III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С возрастом вагона количество отцепок растет, признается Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий. В 2019 году их число едва превысило 1,3 млн. В 2020-м число отцепок увеличилось до 1,36 млн., на следующий год снизилось до 1,28 млн., а в 2023 году – вновь 1,35 млн.
«Количество отцепок, по большому счету, не меняется. И их число примерно отвечает тому парку вагонов, который эксплуатируется. То есть один вагон – одна отцепка», – говорит он.
Но главное – на число отцепок влияют условия эксплуатации вагонов.
«Но не только молодость или старость вагонов влияет на эффективность его работы. Очень многое зависит от того, как к нему относится его владелец: любит ли его собственник, жалеет, ремонтирует и заботится, или вагон ковыляет потихонечку по сети, как-нибудь», – продолжает Д. Лосев.
Однако, со слов Лосева, большая часть вагонов «катается на конструкции из 50-х годов». Докладчик подчеркивает, в отрасли за последние 70 лет почти ничего не изменилось в точки зрения обслуживания вагона: ремонтная документация – прежняя, ремонтная база – тоже, да и конструкция, напомним, все та же, пятидесятых годов. Однако рынок последние несколько лет стремился к сокращению числа межремонтных интервалов, и, значит, к увеличению длительности эксплуатации вагона. И в 2024 году, кажется, этого удалось достичь.
«Мы, увеличив период межремонтного интервала, получили следующее: мы возместили плановый ремонт на некоторое количество текущих и отцепочных ремонтов. В результате количество ремонтов не изменилось, а текущий и отцепочный ремонт стремятся к стоимости деповского ремонта. Ну так складывается рынок», – продолжает Д. Лосев.
Вагоны стали более опасными, подчеркивает эксперт.
Отказы
34,4 тыс. отказов технических средств зарегистрировано в 2022–2023 годах. Это по всему вагонному комплексу. То есть вагон становится реальным тормозом в перевозочном процессе, настаивает Лосев. Эксперт подчеркивает, большая часть отказов – 41% – из-за отказов буксового узла.
«Причина отказов буксового узла? Да все просто. Больше 70% подшипников под вагонами превысили десятилетний срок эксплуатации. Мы, ребята, едем на хламе. Это – небезопасно как минимум, металл устал», – продолжает Д. Лосев.
Еще 36% отказов – из-за отказа автотормозов, еще 12% – из-за отказов колесных пар. Оставшиеся 11% отказов эксперт отнес в число прочих.
«Мы сегодня придет к тому, что будет неотложный ремонт. И он накопится в одну кучу и выстрелит!», – восклицает Д. Лосев.
Эксперт предлагает, что участники рынка должны реализовать планомерное вливание новых подшипников в оборот. Так получится нивелировать возможные изменения потребности. Это – во-первых. А во-вторых, необходимо поставить перед промышленностью задачу по производству новых подшипников в необходимом объеме.
