III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как было отмечено на сессии «Производство и эксплуатация подвижного состава: как достичь баланса вагонного парка?», с начала 2023 года наблюдается заметное оживление вагоностроительной отрасли. Производство подвижного состава с января по апрель увеличилось на 28%, сообщил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.
К прошлогоднему уровню пока еще наблюдается снижение объемов (по оперативным данным за 4 месяца спад к аналогичному периоду 2022 года составлял 8%), но разрыв этот уменьшается, и вероятно уже скоро пойдет положительная тенденция, тем более будет сказываться эффект низкой базы в тот период, когда заводы столкнулись с большими сложностями.
С начала текущего года растет и доля выпуска вагонов с улучшенными характеристиками. Как сообщил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, 55% зарегистрированных в апреле новых полувагонов в стране приходились на инновационный парк. По хопперам эта доля достигла 33%.
Проблема с кассетными подшипниками, из-за которых в прошлом году упал выпуск вагонов с повышенной нагрузкой на ось, на сегодня решена, констатировал исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Наращивают производство и поставки подшипников российские изготовители, также организован импорт аналогов из Китая.
В январе-апреле 2023 года в РФ произведено 19,7 тыс. вагонов. Если темпы выпуска сохранятся, то по итогам 2023 года отечественными производителями будет поставлено на рынок свыше 58 тыс. ед. подвижного состава, говорит С. Золотарев. Это на 13,7% превысит прошлогодний показатель, оказавшийся худшим за последние 5 лет. В свою очередь в ИПЕМ прогнозируют, что в текущем году может быть произведено до 54 тыс. вагонов. «Алтайвагон» и ОВК в ожиданиях более сдержанны – их прогноз в пределах 48-50 тыс.
Курс на инновацию
По прогнозам «УВЗ-Транс», до 2030 года к выбытию будет ежегодно подходить порядка 25-30 тыс. ед. подвижного состава, а выпускаться в районе 50 тыс. Это достаточно комфортный уровень производства и для вагоностроителей, и для грузоотправителей, и для операторов, считает С. Золотарев.
Но успокаиваться на этом не стоит, продолжает он, тем более есть риск того, что вагоностроение может столкнуться с застоем в инновационном развитии. Как тревожный сигнал - спад интеллектуальной активности. По количеству сертификатов на вагоны новых моделей наметился нисходящий тренд. В 2021 году их было 36, в 2022-м – 29, с начала 2023-го – 11. Год, конечно, не завершился, увеличение будет, хотя явное снижение прослеживается, указывает С. Золотарев.
Многое зависит от того, как рынок воспримет новые разработки. Сейчас, рассказал Е. Семенов, закладывается возможность более активного внедрения вагонов сочлененного типа, например, цистерн. Кроме того, учитывая растущие объемы перевозок зерна, в том числе на экспорт, и перспективные объемы производства минеральных удобрений, может быть целесообразной эксплуатация сочлененных хопперов.
В последнее время появились проекты с применением новых конструкционных материалов. В частности, у ОВК есть разработка хоппера для перевозки зерновых грузов с крышей из высокопрочного алюминиевого сплава, у RM-Rail – минераловоза с алюминиевым кузовом. В последнем случае за счет уменьшения массы тары грузоподъемность такого вагона может быть на 3-9 т больше.
Как отметил генеральный директор АО «НВЦ «Вагоны», завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС Юрий Бороненко, использование такого подвижного состава на сети даст заметное сокращение затрат на тягу поездов и расходов на содержание пути, что выгодно перевозчику. Экономию получит и грузоотправитель при оплате тарифа на перевозку в вагоне увеличенной грузоподъемности. А вот потенциальный покупатель подобного вагона еще подумает стоит ли в него вкладываться. Стоимость вагона, в котором применен алюминий, объективно будет дороже. С учетом массы алюминиевых узлов инвестиции в данный подвижной состав возрастут на 20% по сравнению с имеющим стальной кузов, уточнил Ю. Бороненко. В то же время государство, признавая плюсы для перевозчика и народного хозяйства, могло бы оказать поддержку собственнику при покупке подобных вагонов.
Один из уязвимых на сегодня сегментов на рынке операторских услуг связан с рефрижераторными вагонами. Число их ежегодно сокращается. Если 1985 году на сети курсировало порядка 15 тыс. рефрижераторных вагонов, то сегодня эксплуатируемый парк насчитывает 3 тыс. ед. К тому же во многом он устарел морально и физически - только около 900 вагонов из этого числа могут поддерживать температурный режим, требуемый для доставки скоропортящегося груза.
Отечественные производители намерены запустить в серийное производство несколько моделей автономного рефрижераторного вагона (АРВ). Речь идет о проектах РМ Рейл, «Алтайвагона» и «РусРеф» (совместно с УВЗ). Помимо того, что для постройки таких вагонов будут применены современные теплоизоляционные материалы и холодильное оборудование, предусмотрена система удаленного мониторинга, слежения за поддержанием нужного температурного режима.
По данным заместителя гендиректора, начальника управления вагонного хозяйства ООО «РусРеф» Алексея Шевченко, для сохранения нынешней доли рынка перевозок скоропорта в рефсекциях нужно построить 1,7 тыс. АРВ. Чтобы полностью закрыть все потребности в доставке скоропортящихся продуктов (в частности, взять на себя и объем транспортировки, который выполняется крытыми и универсальными контейнерами, что несет в себе риски с точки зрения качества перевозимой продукции), понадобится 12 тыс. рефрижераторных вагонов.
Между дефицитом и профицитом
Несмотря на сложности последнего времени, парк грузовых вагонов на сети растет. Нынешним летом он может достигнуть 1,3 млн ед., не исключил В. Савчук.
Дискуссия по поводу т.н. лишних вагонов в отраслевом сообществе не утихает. В 2022 году проект методики расчета баланса вагонного парка на инфраструктуре общего пользования был направлен ОАО «РЖД» на согласование в Минтранс РФ. Оценки этому документу даются неоднозначные.
Как подчеркнул исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соответствующие методические разработки не должны использоваться в регуляторных целях. Назначение подобного рода документов в большой степени - справочно-информационное.
К примеру, банк, лизинговая компания планируют приобрести вагоны, выдать кредит или инвестор собирается вложить средства в приобретение парка. Можно оценить, опираясь на данную методику, необходимо ли выдавать эти средства, приобретать такой подвижной состав и т.п. Однако это все сфера свободных инвестиционных решений хозяйствующих субъектов, не подпадающих в область регуляторных ограничений.
Кроме того, есть множество факторов, которые должен учитывать регулятор или иной орган исполнительной власти при обеспечении контроля за балансом парка, но имеются опасения, что они не будут увязаны друг с другом. В свое время в СОЖТ сравнивали, в частности, результаты, полученные по 4 методикам. Все расчеты делались для одного рода подвижного состава – полувагонов. В основе этих методик были заложены одни и те же принципы, но при общей логике оказывалось, что использование тех или иных коэффициентов и даже тех или иных величин парков строится на ряде допущений, которые в разных вариантах могут отличаться.
Вопросы вызывает и другая инициатива РЖД. Ст. 44 Устава железнодорожного транспорта дает перевозчику право перемещать порожний вагон с припортовой на другую станцию для его нахождения до решения о последующей заадресовке подвижного состава собственником. Холдинг предлагает расширить перечень таких станций, добавив в них крупные агломерационные узлы, которые играют значительную роль в грузовой работе.
По словам И. Санковского, СОЖТ проанализировал предоставленные РЖД данные о 700 вагонах. Оказалось, что они не всегда корректны. «В информационных системах РЖД значится, что вагон находится в выгруженном состоянии. В реальности по первичным документам такого не наблюдается. И практические по той части [вагонов], которую можно было отнести, что она находится без документов на путях необщего пользования, были единицы из 700 вагонов», - уточнил И. Санковский.
Конечно, существует счетный профицит, и есть конкретная ситуация у грузоотправителя, которому вагоны либо подают, либо нет. В. Савчук, опираясь на данные анкетирования, проведенного ИПЕМ, проинформировал, что 58% респондентов отметили, что проблема дефицита вагонов для перевозки грузов в 2023 году не утратила своей актуальности. Лишь 7% засвидетельствовали, что на сети сложился профицит, остальные затруднились с ответом.
Ремонт расширяет географию
Объем планового ремонта подвижного состава за 4 месяца 2023 года снизился на 11%. При этом капитальный вырос на 11%, а деповской упал на 16%, привел данные заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов.
В этом году прогнозируется рост потребности в КР, до 3%. Динамику связывают с постановкой в ремонт вагонов, выпущенных в 2006–2013 годах. Этот подвижной состав, согласно нормативам, именно сейчас подошел к капремонту. Однако в последующие три года, с 2024 по 2027-й, участники рынка ожидают существенное сокращение потребности в капитальном ремонте, снижение, по прогнозам, составит 70%. Потому что увеличивается производство подвижного состава, а это значит, что на сеть выходят новые вагоны. Правда, объем деповского ремонта в ближайшие 4 года увеличится на 21%, несмотря на прогнозное снижение объема на 8% в 2023 году.
Бизнес сегодня вкладывается в мощности для организации плановых ремонтов. Запустил производство Балтийский вагоноремонтный завод, завершаются работы по созданию универсального цифрового депо в Рязани (на этом предприятии будут не только вагоноремонтные мастерские, но и покрасочная камера). Железногорский ВРЗ внедрил для проведения планового ремонта снятие контейнера с платформы.
Появляются и новые участки текущего отцепочного ремонта, в частности в депо Кочетовка, на ст. Сызрань, им. Максима Горького, Череповец-1, Новоярославская, Томск.
В сегмент ТОР активно выходят частные компании. В январе-апреле 2023 года произведено 453 тыс. отцепочных ремонтов, каждый второй – на частных предприятиях.
В то же время в связи с перестройкой логистики в сторону дальневосточных портов и погранпереходов видна тенденция смещения на восток текущих и плановых ремонтов, однако технических возможностей у местных депо недостаточно.
«Сегодня концентрация подвижного состава, которая образовалась в восточной части, повлекла достаточно повышенный объем вагонов, которым требуется ремонт. И ремонтные предприятия не способны оперативно их переварить», - сказал директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров.
В результате из-за скопления больных вагонов возникали дополнительные проблемы на инфраструктуре.
Отцепок не становится меньше
Вместе с тем немало вопросов касается качества проводимых ремонтных работ. Ситуация даже оказалась в поле зрения правоохранительных органов. В этом году были проведены проверки на ряде ремонтных предприятий Генпрокуратурой и Ространснадзором. Как сообщил и.о. замначальника Центрального управления Госжелдорнадзора Артем Куняшев, инспекция выявила, что далеко не все технологические процессы при ремонте подвижного состава соблюдаются должным образом.
«Результаты тех же технических заключений по случаям отцепки грузовых вагонов, которых в 2022 году было крайне много, свидетельствуют, что работники не проводят полностью весь технологический процесс ремонта», - подчеркнул он.
Кроме того, имелись случаи, когда технологическое оборудование в ремонтных депо эксплуатируется с истекшим сроком службы, добавил представитель Госжелдорнадзора. По всем подобного рода случаям были подготовлены предписания.
Гарантий качества на произведенный ремонт на вагоноремонтном рынке нет, в свою очередь сетует Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам.
«Что делает вагоноремонтное предприятие в части контроля комплектующих, которые используют для ремонта и последующей эксплуатации? Конечно, качество комплектующих влияет на количество отцепок, поэтому хочется знать – отслеживает ли вагоноремонтное предприятие вагоны, которые прошли ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.
Кроме того, к отцепкам не должны быть безучастны производители вагонов, считает она. Именно вагоностроители должны воспринимать любой такой ремонт как указание на необходимость или корректировки документации для эксплуатации на железнодорожной сети, или ужесточения отбора комплектующих.
Береги подшипник
Еще один достаточно волнующий участников форума вопрос – качество обслуживания и ремонта буксовых подшипников. Активные темпы постройки вагонов инновационного типа в стране начались с 2014 года, и с прошлого года наблюдается массовый спрос на ремонт кассетных подшипников.
Вместе с тем вызовом является высокий уровень их браковки. Во многом это происходит из-за того, что допускаются элементарные нарушения в хранении.
«Условия хранения подшипников в руководстве по эксплуатации есть, но не каждое вагоноремонтное депо сегодня может создать эти условия. Так как их ответственность нигде не прописана, они эти условия и не создают. В лучшем случае подшипники лежат где-то в сборочном цехе, в худшем - на улице», - говорит директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади.
Собирая долго лежавшие подшипники, сервисные компании имели брак от 50 до 80%. Актуальным является логистический процесс, позволяющий подшипник быстро переместить в сервисные центры. Важно работать с колес, минимизировать простои в ремонте.
«Месяц лежания демонтированного подшипника до отправки в сервисный центр превращает его в металлолом. Он просто набирает ту влагу, которую не набирал в эксплуатации, и по коррозии бракуется», - пояснил Д. Шпади.
По его словам, необходимо понимать, что кассетный подшипник - достаточно нежный механизм. Необходимо повышать культуру обращения с ним и уходить от бесхозяйственности.
