III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По итогам января 2025 года парк грузовых вагонов на сети увеличился на 3,7 тыс. ед. (построено 5,8 тыс. ед., списано 2,1 тыс. ед.) Согласно прогнозу ИПЕМ, в мае-июне он превысит 1,4 млн ед.
Между тем повторения бурного с точки зрения объемов вагоностроения прошлого года (произведено более 74 тыс. вагонов) в этом никто не ждет.
По оценке начальника управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислава Золотарева, оптимистичный сценарий – выпуск 48 тыс. вагонов. Объем производства за январь, который превысил уровень аналогичного месяца 2024 года на 23,4%, не показательный, отметил он.
К настоящему времени для ритмичной работы отрасли складываются существенные риски. Это непредвиденные ограничения в рамках проводимой ОАО «РЖД» борьбы с профицитом вагонов, ограничения пропускной способности инфраструктуры, низкие объемы списания парка в ближайшие годы, высокая ключевая ставка ЦБ, влияющая на кредитование и лизинг подвижного состава.
В совокупности эти факторы служат серьезными предпосылками для кратного падения выпуска – до 25–27 тыс. вагонов в годовом выражении, заявил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
Причем последние годы участники отрасли готовились к увеличению объемов, расширяли свои мощности, доведя суммарное производство до 80 тыс. вагонов ежегодно. На рынок вышли новые игроки, как ЗСК «Кубань» и «НовоТехРейл», в линейке продукции появились технические новинки, например 6-осные вагоны сочлененного типа и 8-осные вагоны на сцепе.
«Востребован в ближайшую пятилетку однозначно будет подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, не только с увеличенными осевыми нагрузками. Есть в том числе вагоны 23,5 тс, которые базируются на тележках с кассетными подшипниками, буксовым адаптером, у которых имеется усиленный рессорный комплект, беззазорные скользуны, твердые колеса. Такие вагоны более надежные, качественные», – рассказал Е. Семенов.
С учетом развития контейнеризации нужно продолжать разработки в области скоростных платформ, считает он: «Здесь необходим пока первый этап от 120 до 140 км/ч, и [дальше] не останавливаться на 160 км/ч. Сегодня заводы уже занимаются проектированием скоростных тележек, есть к чему стремиться».
Специализация обязывает
Вместе с тем наблюдается процесс, когда вагоностроительный завод начинает активно переходить на ремонт подвижного состава, а вагоноремонтное предприятие осваивать постройку парка. В последнем случае, считает Е. Семенов, производится, как правило, морально устаревшая техника, а это сдерживающий фактор для развития перевозок по сети.
Сегодня сложилась оптимальная конфигурация рынка, добавил он. «У нас 15 предприятий, между ними качественная, плотная конкуренция, этого достаточно. Каждый лишний игрок уже негативно будет отражаться на развитии существующих производителей», – убежден исполнительный директор «Объединения вагоностроителей».
С другой стороны, ремонтная специализация должна оставаться за предприятиями, которые занимаются этим исторически. То есть капитальный ремонт вагонов целесообразно проводить вагоноремонтному заводу. «Наверное, не зря наши деды, отцы в советские времена сделали разграничения. Зачем ломать то, что работало и давало нормальный эффект?», – подчеркнул Е. Семенов.
По его словам, необходимо выработать требования к вагоностроительному заводу, закрепить это на уровне органов исполнительной власти. Здесь важны решения от Минтранса и Минпромторга РФ.
Отрасли нужно пережить непростой период во второй половине 2020-х в условиях волатильного спроса на вагоны. Затем потребность в новом парке резко возрастет с учетом интенсивного списания.
«В период до 2034–2035 года общее количество вагонов, которые будут списаны, – от 450 до 500 тыс. Это довольно неплохой показатель, который даст возможность планомерно убирать с путей общего пользования морально устаревшие вагоны, замещать их вагонами с улучшенными техническими характеристиками», – отметил Е. Семенов.
