III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Третий этап одному бюджету не под силу
Как известно, II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба в экспортном направлении должна составить 180 млн т ежегодно. Вместе с тем ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.
В настоящее время решается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующей программы модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из сценариев в 2028 году, в рамках III этапа, предлагается довести провозную способность Восточного полигона до 197 млн т. В дальнейшем планируется ее развить до 255 млн т.
Как сообщил на совещании в Совфеде замминистра транспорта РФ Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов программы развития, планируется привлекать частные средства на основе концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применении такой схемы при строительстве дополнительных 4 крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.
«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», – сказал В. Иванов.
Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.
ГЧП как польза
Реализация концессионных соглашений на БАМе станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду путей необщего пользования.
Другое дело, когда инвестор, по сути, вкладывается в инфраструктуру публичного перевозчика. Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, потребует нестандартной финансово-экономической модели. Это должно стать результатом целого творческого процесса, отмечает исполнительный директор бизнес-блока ВЭБ.РФ Вера Александрова.
«Очень большая трудоемкость – структуризация [подобных проектов] со всеми сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне совместно с РЖД те точки и те механизмы, которые государству нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли бы быть реализованы», – говорит она.
По ее словам, банк поддерживает концессионный подход к развитию железнодорожной инфраструктуры, хотя такого опыта мало. Пока ВЭБ.РФ рассматривает возможность участия в создании транспортно-логистических центров на погранпереходах Забайкальск и Гродеково.
«Параллельно пытаемся посмотреть не только инфраструктуру ТЛЦ, но и те парки РЖД, которые там заложены, удлинение путей и т. д.», – уточнила В. Александрова.
Как считает вице-президент – замначальника департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Елена Бардашева, ГЧП пойдет на пользу Восточному полигону. «Также мы готовы рассмотреть совместно с РЖД иные инструменты, которые могут обеспечить привлечение внебюджетного финансирования от нас и наших партнеров», – сообщила Е. Бардашева.
Инвестиции счет любят
Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора, обеспечив недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев и сохранив конкурентоспособность маршрута с точки зрения возвратного тарифа.
По словам первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева, это одно из сложнейших искусственных сооружений в мире – как с точки зрения строительства, так и эксплуатации. В качестве альтернативы тоннеля рассматривается обходной участок пути протяженностью 200 км, но если выбор падет на него, создание обхода также потребует немалых средств, в том числе из-за сложных условий работ. Все эти нюансы планируется отразить в ТЭО.
При этом монополия намерена провести консультации с клиентурой. «Привлечем заинтересованных грузоотправителей, примут участие в определении того, какой маршрут будет проложен. Посчитают так – значит, так», – заключил С. Кобзев.
Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, что даже с бюджетными вливаниями в развитие железнодорожной инфраструктуры не все гладко.
Как напомнил аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и неясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.
