III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Пандемия коронавируса, которая захватила мир в марте 2020 года, изменила за неполные два года глобальные цепи поставок: Россия теперь не торгует с Европой – товарооборот здесь за последний год снизился до 35%, так свое выступление начал С. Андреев. Он показывает, что основные грузопотоки теперь идут со стороны Юго-Восточной Азии и Китая. В конце 2021 года доля Китая во внешнеторговом обороте России стремится к 20%. Пандемия не только изменила торговый контур и географию, но и глобально изменила цепочки поставок, структуру рынка транспортных услуг и объем грузоперевозок. Да и образ грузополучателей теперь изменился, заявляет С. Андреев.
«Огромный прирост дает перевозка грузов электронной коммерции. Все больше товаров заказывается посредством интернета – это теперь основа перевозок», – добавляет он.
При этом общий объем грузовых перевозок падает. Но на фоне падения огромный скачок показали контейнерные перевозки. Причем теперь огромная доля у транзитные перевозок, отмечает эксперт.
«Развитие получили маршруты с коротким морским плечом – причем развитие таких маршрутов есть и на Балтике, и на Дальнем Востоке. Да, во всем мире возрастает роль мультимодальности. В условиях затрудненных грузоперевозок все больше инициатив по объединению возможностей разных перевозчиков. И даже более, участники рынка заявляют о необходимости действовать в международной кооперации. В одиночку победить на рынке сейчас невозможно», – заявляет эксперт.
Мультимодальность заказывали?
Товары из Китая, Японии, стран Юго-Восточной Азии доставляются в российские порты морем. В крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостоке или Находке – грузы перекладываются на железную дорогу и идут либо в центральную Россию, либо сквозным транзитом в Европу. На рынке такой способ транспортировки (использование для одного груза разных способов доставки) называют мультимодальностью. Однако председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков категорически не согласен с коллегами. Он безапелляционно заявляет, что все, кто придерживается такой точки зрения, не правы и, более того, способствуют стагнации рынка. И столь ошибочное определение самого термина «мультимодальность» тормозит развитие всего мирового рынка грузоперевозок.
«На рынке сформировалось неправильное определение мультимодальности. Это не столько перевозка груза по морю, автодороге или по железнодорожной сети, сколько возможность осуществления перевозки разными видами транспорта, но по одному транспортному документу», – подчеркивает эксперт.
Сейчас же участники перевозочного процесса мультимодальности не достигли – они «спотыкаются» на швах при переходе от одного вида перевозчика к другому. Например железнодорожная монополия требуют документы одного образца, а в морском порту запрашивают документы вроде бы о том же самом, но они должны быть оформлены совсем по другому образцу. Более того, разные страны требуют документы, оформленные по разным законодательствам.
«У разных перевозчиков не только разные требования к оформлению документов, но и законодательство тоже разное», – негодует выступающий на РТУ и добавляет, что героическое преодоление слепых пятен влияет как на скорость, так и на конечное качество доставки.
«Целевое состояние времени, необходимое на проверку документов, должно иметь знак равенства при смене видов транспорта. Но на практике чаще всего нет, не равно», – резюмирует Павел Поляков.
Основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Что будет дальше, эксперт сдерживается в прогнозировании будущего.
«Масштабы дальнейшего воздействия пандемии на мировую экономику пока невозможно предсказать. Но уже сейчас можно говорить о значительном импульсе на развитие мультимодальности в грузоперевозках», – говорит Сергей Андреев.
