III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Свыше 150 российских компаний, в том числе научные институты, отраслевые центры и конструкторские бюро из 20 регионов России, включая Москву, задействованы в разработке и производстве поезда для ВСМ. Подчеркивается, по плану высокоскоростной поезд – это отечественная разработка, российских разработок и отечественных материалов оцениваются на уровне в 95%, а основные решения по новому поезду разработаны московскими специалистами.
Производитель – АО «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. С ним подписан договор на поставку 41 состава. Всего до конца 2030 года для ВСМ-1 произведут о и поставят 43 высокоскоростных поезда, с учетом ранее заключенного контракта.
Поезд для ВСМ получил уже особенное название – «Белый кречет», он по плану заменит «Сапсан». Его скорость, если верить разработчику, достигнет 400 км/ч, что сократит время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга до 2 часов 15 минут, до Твери – до 39 минут. От Москвы до Зеленограда можно будет добраться за 14 минут, а до Великого Новгорода за 29 минут.
В этом году Октябрьская железная дорога идет на рекорд, по итогам года мы достигнем максимального объема перевозок пассажиров с 2009 года, об этом начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин сказал на торжественной церемонии, которая состоялась 16 сентября. Замминистра транспорта России Алексею Шило, губернатору Новгородской области Андрею Никитину и начальнику Октябрьской железной дороги Виктору Голомолзину представили макет головного вагона поезда для ВСМ.
«Одним из основных драйверов роста пассажиропотока на Октябрьской магистрали является «Сапсан» на линии между двумя столицами. За 8 месяцев текущего года перевезено более 3,5 млн. пассажиров, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 9,6%. Реализация проекта ВСМ дает нам уверенность в том, что мы сможем и далее поддерживать возрастающий пассажиропоток и улучшать комфортные условия перевозки пассажиров», – сказал Виктор Голомолзин.
Расчет на пассажиров
Согласно чертежам в восьми вагонах высокоскоростного поезда предусмотрены 454 пассажирских места. В первом вагоне – 15 мест для пассажиров первого класса, еще четыре места в переговорной и два места в «купе-сьюит». Второй вагон – бизнес-класс. Здесь 68 мест. В третьем, шестом, седьмом и восьмом – вагоны комфорт-класса, их вместимость от 48 до 72 пассажиров. Четвертый и пятый вагоны – стандартные места, на 83 и 52 пассажира соответственно.
Полномасштабный макет изготовлен по реальной 3D модели, он полностью отражает габариты головного вагона будущего электропоезда, сообщили ТАСС в правительстве Новгородской области.
«Это концепт-макет, основной целью которого является возможность оценить общую эргономику и получить обратную связь от жителей Великого Новгорода и гостей города, которая будет учтена при дальнейшем проектировании и подборке материалов и элементов интерьера при серийном производстве высокоскоростных электропоездов», – рассказали в пресс-службе регионального правительства.
В макете, подчеркивается, убран один ряд кресел, а также часть оборудования в кабине машиниста. На месте багажных полок размещены информационные экраны на протяженности всего вагона. Максимальная скорость поезда составит 400 км/ч, эксплуатационная скорость — 360 км/ч. Общая протяженность высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург составит 679 км.
«Прохождение магистрали в непосредственной близости с Великим Новгородом окажет серьезный экономический эффект для региона. Это новые предприятия, новые рабочие места и возможности для индустрии сервиса – серьезный стимул для привлечения бизнеса и капиталовложений. Также важное направление – деловой туризм. Благодаря логистике, которую создаст ВСМ, регион в краткосрочный период смогут посещать высококвалифицированные специалисты без длительных командировок и переездов», – сказал губернатор Новгородской области Андрей Никитин.
Двухэтажные вагоны
Игорь Киселев, доцент, почетный профессор ПГУПС рассказывает в университете путей сообщения в том числе и о высокоскоростных магистралях. Он говорит, что в мире предпринимались попытки создания двухэтажных вагонов для высокоскоростных поездов. Производители и собственники высокоскоростной инфраструктуры предполагают, выводя на сеть двухэтажные поезда, сделать высокоскоростной транспорт более доступным. Он настаивает, стоимость билета в двухэтажный вагон – ниже.
«Двухэтажные вагоны эксплуатировались уже на первых железных дорогах общего пользования. Целью их использования, как в прошлом, так и сегодня, является стремление, при заданном габарите подвижного состава, увеличить пассажировместимость», – сказал ученый.
Пока в России речи не идет о двухэтажных поездах. Но это – пока. Двухэтажные высокоскоростные поезда есть в ряде Европейских стран и в Азии. Он перечисляет, в Японии есть двухэтажные поезда серии 100, 200, E2 MAX, E4 MAX, во Франции тоже есть ряд модификаций высокоскоростных поездов с двухэтажными вагонами.
«В Японии после нескольких лет эксплуатации, даже после оснащения части вагонов высокоскоростного поезда серии E4 MAX двухэтажными вагонами с лифтами, опыт создания и эксплуатации таких поездов был признан неудачным и к 2021 году их полностью вывели из эксплуатации. Во Франции эксплуатируются высокоскоростные поезда с двухэтажными вагонами. При этом признается, что в них нельзя обеспечить полноценное комфортное обслуживание пассажиров с ограниченными физическими возможностями, исходя из современных цивилизованных представлений», – рассказывает он в докладе (в распоряжении РЖД-Партнера).
Однако мир не отказался от создания высокоскоростных поездов с двухэтажными вагонами, продолжил профессор. Работы идут в Великобритании, автор доклада ссылается на проект AeroLiner, а проектировщики из Германии разрабатывают проект «Поезд следующего поколения» – Next Generation Train (NGT).
«Технической «изюминкой» поезда NGT является идея двухэтажных вагонов без сообщения между этажами для пассажиров и устройством двухэтажных посадочных платформ», – добавил профессор И. Киселев.
По его мнению, использование второго этажа ведет к усложнению конструкции подвижного состава, не увеличивая при этом вместимость в два раза. В большинстве случаев неизбежно снижение комфорта проезда пассажиров, поскольку возникает необходимость дополнительного подъема и/или спуска от уровня посадочной пассажирской платформы в пассажирский салон, заключил И. Киселев.
