III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Обычно концессии подобного рода финансируются государством, с этих слов начался деловой бранч, организованный СБЕР. Александр Ведяхин, первый зампред правления ПАО «Сбербанк», после того как пожелал всем присутствующим приятного аппетита, начал говорить про финансовую сторону вопроса. Общая стоимость ВСМ – 2,349 трлн руб. Виталий Савельев, вице-премьер в феврале этого года докладывал президенту России Владимиру Путину, что государство на строительство ВСМ выделит свыше 600 млрд руб., из них 580 млрд выделят из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На бранче от СБЕРА назвали другие цифры: из ФНБ на стройку направят только 300 млрд руб., а большую часть дадут синдикаты концессионера (ВСМ Две столицы) и АО ГТЛК, первый – 960 млрд руб., второй – 281 млрд. Итого 1,24 трлн рублей. Оставшуюся часть между собой по долям поделили регионы, через которые пройдет магистраль. Россия реализует крупнейший инфраструктурный проект, продолжил А. Ведяхин, – обычно концессии такого рода финансируются государством.
«Но в данном случае все наоборот: 75% средств – это не государственные средства. Более того, ту часть, что предоставляет государство – вернут в полном объеме государству. Это – уникальная финансовая схема», – добавил А. Ведяхин.
Роман Старовойт, министр транспорта России, поддержал традицию и тоже пожелал приятного аппетита присутствующим. А также он поправил банкира, сказав, что бранч по-русски – это полдник. Р. Старовойт подчеркнул, Россия решает глобальную задачу, в которой должны быть использованы только российские технологии. Более того, со слов министра транспорта, реализация проекта позволит России войти в элитарный клуб государств, где уже реализовано высокоскоростное движение.
«ВСМ – это ответ на вызовы времени. Да, задача очень амбициозная, но сроки строительства – крайне сжатые. А учитывая, что задача перед транспортной отраслью стоит о создании полностью импортозамещенной технологии, созданной на абсолютно новой технологической платформе и абсолютно новых промышленных площадках, то вызов, можно сказать, кратно возрастает. Конечно, команда, которая сегодня работает над проектом, имеет опыт реализации аналогичных по сложности проектов, поэтому мы все рассчитываем на успех», – сказал Р. Старовойт.
С его слов, Россия трезво оценивает свои шансы. А. Ведяхин, выступая уже перед журналистами, отдельно подчеркнул, ВСМ Петербург – Москва – это наиболее проработанный на данный момент проект.
Подвижной состав и магистраль
Нужно строить поезд не сегодняшнего дня, а завтрашнего, такое заявление сделал Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК». С его слов, технологии для ВСМ уже прошли апробацию в других сферах – в частности, уже грузы перевозят с помощью беспилотных систем, а в пассажироперевозках все чаще задействуют искусственный интеллект.
«Поезд завтрашнего дня должен подсказывать пилотам-машинистам, чтобы все передвижения были безопасными», – продолжил Е. Дитрих. Компания, подчеркнул выступающий, – базовый заказчик 41 состава и технический партнер ОАО «РЖД» по заказу двух тестовых поездов, которые изготовит «Группа Синара».
Эксперт подчеркнул, перед Россией стоит задача полного импортозамещения. Перед участниками рынка поставлена задача изготовить и поставить на сеть полностью отечественный состав ВСМ, который будет двигаться по высокоскоростной магистрали, построенной с использованием отечественных технологий. А это – непростая задача!
«Сейчас стандартным является шестой класс обработки поверхностей, – говорит Е. Дитрих, – но для производства составов ВСМ нужен седьмой. Его сейчас никто в стране не делает. Затраты на трение в узлах и агрегатах, шум, непроизводительную работу должны быть качественно снижены».
Допустимая просадка железнодорожного пути должна составлять не более 15 мм на всем протяжении пути на время всего срок службы, то есть 50 лет и более, об этом сказал Роман Пивовар, заместитель генерального директора ГК «Нацпроектстрой». Пока инженеры эту задачу не решили, а есть еще задачи по преодолению непростых российских климатических условий эксплуатации. Удивительно, но перед инженерами стоит задача прервать полет ВСМ. А. Видяхин говорит, самолет набирает скорость в 250–300 км/ч для взлета, а поезда на высокоскоростной магистрали будут достигать скорости в 400 км/ч. И главное, он должен продолжить путь, а не подняться «на крыло». Движению поезда могут помешать и снег, и осадки. Заявлено, они могут повлиять на точность передвижения поезда. Разработанный китайскими специалистами новый поезд уже развивает скорость до 453 км/ч, идут испытания поезда со скоростью 481 км/час, об этом рассказал Чжан Баохуа, заместитель генерального директора компании «СиАрСиСи Рус» – российского филиала CRCC (China Railway Construction Corporation Limited). Да и особые климатические условия России в Китае, кажется, отработаны. Со слов Ч. Баохуа, ВСМ Ханчжоу – Фучжоу – Шэньчжэнь наиболее близкая по климатическим условиям к России. Она также первая ВСМ вдоль восточного побережья. Китай готов оказать поддержку российским инноваторам. И судя по всему, она понадобится: со слов Дмитрия Пумпянского, президента Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП), из более 30 тыс. применяемых узлов, деталей и компонентов, 1,4 тыс. – критические. И их надо разрабатывать. Более того, 1,2 тыс. из них в России никогда не производились.
«Сейчас эта цепочка налаживается благодаря ИЦ ЖТ (участник проекта «Сколково» АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», в котором 60% принадлежит РЖД, 30% – правительству Москвы и 10% – Группе «Синара»). В проекте задействованы 300 предприятий. Из них около 40 расположено в Свердловской области, в том числе завод «Уральские локомотивы» (сборка составов, производство тележек), предприятия, поставляющие элементы верхнего строения пути», – сказал Д, Пумпянский.
С его слов, до 20% все комплектующих и узлов для высокоскоростных поездов будут изготавливать за рубежом. Это вызвано во многом короткими сроками реализации проекта, объяснил эксперт.
Еще одна закрытая конференция
На Транспортной конференции, по плану, ВСМ должны были обсуждать дважды. Первый раз в закрытом формате, на бранче от СБЕР, а второй раз на отраслевой конференции. Но ее тоже закрыли, в последний момент. Вход перекрыли двое, они не пускали ни вип-гостей, ни даже организаторов.
«Вы, закрыв конференцию, «подставили» организаторов форума! Вы лишили доступ даже вип-участников. Позовите того, кому можно предъявить претензии, – требовала та, кто назвала себя организатором мероприятия. – Вы просто сорвали Международный форум! Кто закрыл конференцию?»
Удивительно, но вечером накануне конференции данное мероприятие значилось как открытое. Закрыли ее внезапно для журналистов, которые не успели пройти аккредитацию. Журналистам даже запретили фотографировать выступающих и их презентации через стекло. Эксперты, которые прошли в зал, заявили что ничего нового не сказали. Еще раз отметили, что сроки запуска ВСМ остались прежними – 2028 год. Алексей Шило, заместитель министра транспорта, призвал соблюдать сроки, прописанные в проекте. Кстати, как стало известно РЖД-Партнеру, скандал с недопуском журналистов и гостей на отраслевую конференцию дошел до Минтранса. В ведомстве заявили, что подход признан ошибочным и требующим исправления. Как будут исправлять – неизвестно, конференция закончилась.
