III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В РЖД обсуждают возможность финансирования строительства на Восточном полигоне за счет инвесттарифа. Его расчеты показали, что для формирования источников инвестиций с 2024 года тариф на перевозки угля в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла на три года начиная с 2024-го нужно увеличить на 28%. Грузоотправители сегодня не готовы к дополнительным платежам, а рынку это решение грозит снижением рентабельности экспорта угля.
В частности, речь идет о переносе ввода 14 объектов на участках Комсомольск-Сортировочный – Ванино и Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 2024 на 2025 год, в результате чего их номинальная провозная способность снизится на 24 млн т. Грузоотправителям на Ванино предложено перенаправить потоки на погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян и порты Транссиба.
Совет потребителей ОАО «РЖД» выступал против этого, а в самом холдинге, комментируя идею финансирования строительства объектов на Восточном полигоне за счет инвесттарифа, сообщали о том, что обсуждения в настоящее время еще идут и все решения будут приниматься совместно с учетом мнений всех заинтересованных сторон.
Но большинство опрошенных экспертов и участников грузовых железнодорожных говорят о том, что принятие решения об инвесттарифе только добавит тарифную нагрузку на рынок.
По мнению представителей ассоциации «Русская сталь», введение дополнительного инвесттарифа негативно скажется на стоимости грузов для покупателей. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. уже составил 30,4%. С металлургами согласны и в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс». Исполнительный директор организации Александр Маняхин говорит о том, что ответственность должна ложиться как на государство, так и на грузоотправителей в какой-то пропорции. Также должна играть роль прибыль РЖД от основного вида деятельности. Здесь стоит напомнить, что выручка ОАО «РЖД» по РСБУ в 2022-м выросла на 14% по сравнению с предыдущим годом и составила 2 трлн 242,7 млрд руб.
О том, что данное предложение отрицательно скажется на экономике поставок угледобывающих компаний Кузбасса в восточном направлении, заявляет и министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев. Он обращает внимание на то, что угольная отрасль в прошлом году столкнулась с потерей европейских рынков сбыта и вынужденной переориентацией выпавших объемов в других направлениях, что связано с необходимостью предоставления скидок к цене на уголь и вместе с прочими негативными факторами не позволяет финансировать масштабные инфраструктурные проекты.
Отрицательную позицию высказывают и сами угольщики. Затраты на логистику, по словам заместителя генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгения Кузнецова, значительно увеличились в 2022-м благодаря внеплановому повышению тарифов в середине года и отмене скидки на угли за дальность перевозки.
Инвестиционная составляющая тарифа – необходимый инструмент развития инфраструктуры, который взимается на общих основаниях со всех пользователей инфраструктуры общего пользования. В рамках инвестиционной составляющей на прозрачной основе формируется программа опережающего развития инфраструктуры, рассуждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Но данное предложение он называет квазинастройкой, которая, естественно, не будет принята участниками рынка, так как сегодня в том числе нет механизма прозрачного использования полученных денежных средств.
В то же время ряд экспертов называют идею вполне здравой, но при условии, что размер тарифа будет учитывать возможности грузоотправителей, а также того факта, что средства, получаемые за счет него, будут аккумулироваться и направляться исключительно на расширение Восточного полигона.
«Транспортный комплекс, а точнее, его Восточный полигон на сегодняшний день является ключевым в решении задач обеспечения государственной безопасности. С этой точки зрения сама идея финансирования строительства объектов на Восточном полигоне за счет инвесттарифа представляется вполне целесообразной», – говорит ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения, действительный член Российской академии транспорта Владимир Буровцев.
Так или иначе, несмотря на всю палитру мнений, подобные меры указывают на то, что ОАО «РЖД» не справляется с запросом на перевозки по Восточному полигону, который, как отмечает основатель N.Trans Lab Мария Никитина, сегодня превращается в ахиллесову пяту железнодорожной монополии. По ее словам, с одной стороны, консервативность управленческой системы РЖД не позволяет компании принять новые отвечающие времени решения, среди которых мог бы быть, например, рост тарифов именно для самого крупного грузоотправителя Восточного полигона и с наименьшим тарифом, то есть для угля. С другой, строительным подрядчиком на Восточном полигоне выступает, по сути, монополист железнодорожной стройки (ООО «Группа компаний 1520»), компания с большим административным ресурсом. Возможности давления на нее со стороны РЖД сильно ограниченны.
Исходя из реальных возможностей
В настоящее время пропускная способность Восточного полигона крайне неудовлетворительна и нуждается в модернизации, постоянно напоминают участники перевозочного процесса. Не первый раз высказывается в том числе позиция о том, что скорость модернизации Восточного полигона во многом ограничивается возможностями строителей. Однако модернизация БАМа и Транссиба не должна происходить за счет дополнительных индексаций железнодорожного тарифа и за счет грузоотправителей.
«Безусловно, это введение скажется на росте тарифа на провоз грузов. Поэтому размер этого тарифа должен быть просчитан с учетом возможностей грузоотправителей, с одной стороны, а с другой – с учетом приоритетов строительства того или иного объекта инфраструктуры», – говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.
Большинство экспертов и участников рынка сходятся в том, что в конечном итоге от введения инвесттарифа проиграют грузоотправители. В нынешней ситуации сложившийся на мировых рынках высокий уровень цен неустойчив, и ввод инвесттарифа может снизить рентабельность экспорта энергетических углей в восточном направлении ниже приемлемого уровня. При этом в Кузбассе доля добычи энергетических марок углей от общей добычи составляет 70%.
Угледобывающие компании Кузбасса выступают против ввода инвесттарифа и прочих дополнительных затрат. А отдельные грузовладельцы добавляют, что введение инвесттарифа приведет к увеличению конкуренции за провозные мощности в порты Находкинского узла. Еще в большей степени останутся незагруженными специализированные угольные терминалы, построенные в Хабаровском крае. Возможно, получат преимущество угли Эльгинского месторождения и производителей из Республики Саха в силу их приближенности к портам Хабаровского края и меньших существующих затратах на логистику.
Помимо снижения рентабельности экспорта энергетических углей, принятие такого решения может повлечь спад производства, хотя рынок и так испытывает массу сложностей (курс рубля, который влияет на экспортеров и крупных грузоотправителей, санкции, которые сильно срезали грузопоток и продажу товаров на экспорт, и т. д.), увеличение транспортного плеча и снижение конкурентоспособности продукции на мировом рынке.
Расширение продолжается
Расширение мощностей БАМа в настоящее время как никогда актуально, так как в условиях переориентации рынков сбыта, помимо угольщиков, многие предприятия, в том числе и металлургические, претендуют на железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона.
По информации угольных компаний Кузбасса, на текущий год уровень вывоза угля в восточном направлении при наличии соответствующих провозных способностей мог достигнуть 91,7 млн т с перспективой дальнейшего роста. Однако, как известно, ОАО «РЖД» на текущий год берет на себя обязанности гарантированного вывоза угля в восточном направлении (на экспорт) только 53,1 млн т.
По словам участников рынка, сегодня расширение мощностей БАМа для дополнительного вывоза угля по-прежнему актуально, так как доставлять уголь через порты Тамань или Усть-Луга в Китай на практике не совсем экономически выгодное решение при сегодняшних реалиях рынка
Вместе с тем, как указывает А. Маняхин, не может не возникнуть вопрос: что будет, если направление грузов поменяется снова в сторону Европы? Кто будет в таком случае обслуживать дополнительную пропускную способность, которая будет простаивать? «Наряду с расширением БАМа необходимо думать над тем, какие инструменты задействовать. Не всегда можно построить дополнительную ветку. Но можно увеличивать мощность локомотивов, грузоподъемность вагонов – это то, чем РЖД сейчас и занимаются», – говорит он.
Подробнее читайте в готовящемся выпуске журнала РЖД-Партнер.
