III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Передвижение между крупными городами Казахстана требует значительных временных затрат. К примеру, путь между Астаной и Алматы, крупнейшим городом страны, занимает не менее 15 часов даже на экспрессе. Поэтому в 2013 году было предложено строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая позволила бы добираться из одного города в другой всего за 5,5 часов. Планировалось, что ежедневно по маршруту будут курсировать шесть поездов, сокращая время в пути минимум на 10 часов.
На тот момент идея не выглядела нереалистичной. Китай уже реализовал подобные проекты: в 2011 году в стране была запущена первая высокоскоростная линия между Пекином и Шанхаем, где расстояние, сравнимое с маршрутом Астана – Алматы, поезда преодолевали менее чем за пять часов. Казахстанский проект предусматривал строительство 20-километрового моста через озеро Балхаш и должен был быть завершен к выставке Astana Expo 2017.
Впоследствии появились и другие инициативы, в том числе высокоскоростное железнодорожное сообщение с Россией. В 2014 году тогда президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин выразил уверенность в перспективности проекта скоростного маршрута из Минска в Алматы через Беларусь, Россию и Казахстан.
Однако в реальности процесс затянулся. Уже бывший президент Казахстана Нурсултан Назарбаев тогда скептически оценивал рентабельность ВСМ между Астаной и Алматы.
«Я бы хотел иметь такую железную дорогу. Но эта идея требует тщательного расчета, прежде чем мы начнем финансирование», – заявлял Назарбаев.
Основные препятствия: экономика и демография
Ключевым фактором, осложнившим реализацию проекта, стало малочисленное население. В Китае высокоскоростные железные дороги успешны благодаря высокой плотности населения и небольшим расстояниям между крупными городами. Пекин и Шанхай, несмотря на аналогичное расстояние, разделяющее Астану и Алматы, являются мегаполисами с населением более 20 миллионов человек – это больше, чем во всем Казахстане.
Причиной успешного функционирования высокоскоростных железных дорог в Китае и Узбекистане является высокая плотность населения. Хотя Алматы – крупный город с населением 2–3 миллиона человек, а Астана – около миллиона, значительное расстояние между ними снижает потенциальный пассажиропоток. Согласно расчетам, это могло бы сделать проект экономически нецелесообразным с учетом его высокой стоимости.
Тем не менее Назарбаев не раз удивлял амбициозными проектами. Он перенес столицу из Алматы в Астану, вложив в развитие города миллиарды долларов, включая строительство знаковых архитектурных объектов. Однако к 2014 году экономическая ситуация изменилась: падение цен на нефть вследствие сланцевой революции в США нанесло серьезный удар по экономике Казахстана. В результате страна вынуждена была направлять средства суверенного фонда на повседневное управление.
Фокус на грузоперевозках
Несмотря на приостановку ВСМ, инвестиции в железные дороги Казахстана продолжаются. За последние шесть лет оператор «Казахстан Темір Жолы» (КТЖ) построил 2500 км новых путей, вложив более $35 миллиардов. В марте 2024 года президент Касым-Жомарт Токаев открыл представительство КТЖ в китайском Сиане, а в планах компании – модернизация 200 станций, строительство новых тепловозов и реализация четырех дополнительных маршрутов, включая обход Алматы и линию к границе с Узбекистаном.
Казахстан стремится закрепить за собой статус транзитного узла между Востоком и Западом.
Существует два основных маршрута грузоперевозок между Китаем и Европой: северный, через Россию и Беларусь, и средний – через Казахстан, Каспийское море и Кавказ. На фоне геополитической нестабильности и снижения привлекательности северного маршрута объем грузоперевозок по Среднему коридору растет. В 2023 году он увеличился почти вдвое по сравнению с 2022 годом, а к концу 2024 года планируется достигнуть 5 млн тонн.
Приоритетность грузовых перевозок очевидна: железнодорожный транспорт обеспечивает более 50% грузоперевозок страны, тогда как пассажирский поток составляет лишь 15%.
Конкуренция со стороны авиаперевозчиков
Развитие внутренней авиации также снижает спрос на скоростные поезда. Бюджетные авиакомпании, такие как FlyArystan, активно развиваются, занимая 37% внутреннего рынка. В 2024 году объем пассажирских авиаперевозок вырос на 14%. Кроме того, Air Astana успешно разместила акции на Лондонской фондовой бирже, что подтверждает интерес инвесторов к авиаотрасли.
Хотя железнодорожные билеты остаются дешевле, авиаперелеты обеспечивают значительно более короткое время в пути, что делает их привлекательным вариантом для многих пассажиров.
Будущее пассажирских ВСМ в Казахстане
Успешный опыт Узбекистана показывает, что иностранные туристы могут сыграть важную роль в развитии ВСМ. Например, скоростной маршрут Ташкент – Бухара активно используется путешественниками, готовыми платить $50 за комфортную поездку.
В Казахстане рассматривался более скромный проект ВСМ Шымкент – Туркестан – Ташкент, предложенный Токаевым в 2021 году. Однако в феврале 2024 года Министерство транспорта сообщило о приостановке проекта из-за нехватки финансирования.
В итоге приоритеты Казахстана очевидны: в ближайшие годы основное внимание будет уделено развитию грузовых перевозок. Для пассажиров пока остаются два варианта – долгие поездки на обычных поездах или более дорогие, но быстрые авиаперелеты.
