III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Подготовка к вчерашнему совещанию изначально шла не по отработанному сценарию. Технический вопрос об использовании определенного вида подшипников в вагонном парке страны за два осенних месяца перерос в настоящее противостояние Минтранса и Минпромторга и стоящего за ними ОАО «РЖД» с операторским сообществом. Инициаторы нововведения активно продвигали спешный и обязательный переход на кассетные подшипники не только с привлечением собственного административного авторитета, но даже используя вес международных организаций, таких как Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Совещание, запланированное на 25 октября, было перенесено на 31-е. А 24 октября в деловых СМИ было опубликовано открытое письмо 13 крупнейших операторских компаний и примкнувшей к ним Российской ассоциации производителей удобрений к двум вице-премьерам правительства с требованием отмены решения Минтранса. В письме, в частности, критиковалось «беспрецедентное по своей скоропалительности, отсутствию расчетов» решение, а в случае отказа его пересмотреть авторы письма в качестве крайней меры грозились перерегистрировать собственный парк вагонов в одном из государств ЕАЭС, где нет требования об обязательном переходе на кассетные подшипники с 2021 года. (Подробности в нашем материале «Уйдем к другому».)
На вчерашнее совещание были приглашены Минпромторг, Минтранс, Росжелдор, Ассоциация производителей подшипников, СОЖТ, «Русская сталь», Ассоциация производителей удобрений, СОЖТ, представители операторских компаний и крупного бизнеса. Во время его работы выступили вице-премьер Д. Козак, вице-премьер М. Акимов, заместитель министра транспорта В. Токарев, заместитель министра промышленности и торговли А. Морозов, заместитель генерального директора – начальник ЦДИ ОАО «РЖД» Г. Верховых, председатель Ассоциации производителей подшипников О. Савченко, президент ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» В. Лисин, глава ФАС И. Артемьев.
Получить оперативный комментарий от Г. Верховых вчера вечером не удалось, однако, по информации от участников заседания, представитель ОАО «РЖД» вновь изложил аргументы компании, которые ранее приводились для обоснования необходимости отказа от роликовых подшипников. Применение подшипников кассетного типа должно снизить количество отцепок вагонов по причинам разрушения буксовых узлов и увеличить межремонтный ресурс до 8 лет. По данным ОАО «РЖД», в среднем за год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Подшипниками роликового типа сегодня оснащено 88% грузового парка РФ.
Позицию в поддержку операторских компаний фактически озвучил глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев. ФАС занимала критическую позицию в вопросе перевода грузовых вагонов на кассетные подшипники с самого появления этого вопроса на повестке дня. По словам источника редакции, И. Артемьев упомянул о том, что это решение создает дискриминационные условия владельцам парка РФ по сравнению с владельцами вагонов других государств. А стоимость перехода на кассетные подшипники, которая оценивается в сумму около 300 млрд руб., приведет к удорожанию стоимости железнодорожных перевозок.
Обеспокоенность ростом стоимости перевозок для предприятий черной металлургии выразил и Владимир Лисин. Согласно позиции главы «Русской стали», переход на кассетные подшипники возможен после стопроцентной локализации их производства в России с передачей в страну всей документации и технологий, а также создания необходимых производственных и ремонтных мощностей.
Д. Козак в довольно резкой форме раскритиковал скоропалительные решения Минтранса, отметив непроработанность вопроса, отсутствие расчетов и испытаний, локализации производства, а главное – диалога с представителями рынка, что поставило технический вопрос на грань скандала. «Переход на любые технологические новации для частных владельцев вагонного парка может носить только рекомендательный и поэтапный характер», – пояснил по итогам совещания позицию вице-премьера представитель Д. Козака Илья Джус.
В свою очередь, представитель М. Акимова так изложил позицию своего шефа: «Не было проведено испытаний, научно-исследовательских работ, подтверждающих технологическую и экономическую необходимость принудительного перевода всех российских вагонов на подшипники кассетного типа».
Итогом совещания стало принципиальное решение: Минтрансу в суточный срок признать утратившим силу приказ Минтранса от 25 октября 2019 года в части обязательного перехода на подшипники кассетного типа с 1 января 2021 года. Кроме этого, Минтрансу и ОАО «РЖД» поручено провести испытания по использованию кассетных подшипников в типовых вагонах и доложить об их результатах.
Аргументы за и против
Буквально позавчера на прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520», который проводит ОАО «РЖД», говорилось о переходе на кассетные подшипники как о чем-то решенном. Стоит отметить, что его организаторы поторопились. Косвенным показателем того, что «не все в порядке в датском королевстве», было практически полное отсутствие представителей государственной власти и регуляторов на мероприятии, проводимом одной из крупнейших компаний страны. Буквально за месяц до форума под напором такого лоббиста, как государственный железнодорожный перевозчик, не устояли ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. (Как принимали решение о переходе на кассетные подшипники в Минске 16 октября, смотрите материал «Переход с роликовых подшипников на кассетные: преимущества и опасения».)
Позиция госмонополии была озвучена главой ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и начальником управления вагонного хозяйства ЦДИ Михаилом Сапетовым. По словам последнего, в парке РФ находится 133 858 грузовых вагонов (12% от общего количества), которые оборудованы кассетными подшипниками. И 120 вагоноремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.
Роликовые подшипники сегодня выпускаются всего двумя заводами – Вологодским подшипниковым заводом и Синегорским подшипниковым заводом, который находится на территории Казахстана. При этом на долю казахстанского предприятия приходится 92,5% объемов выпуска. Срок службы роликового подшипника составляет всего 3 года, а кассетного подшипника – 16 лет. По подсчетам компании, затраты на содержание и ремонт колесной пары, оборудованной роликовыми подшипниками, за 16 лет составит 85 тыс. руб., а с использованием кассетных подшипников стоимость составит 63 тыс. руб. Из этого делался вывод, что использование кассетных подшипников экономически выгодно и технически целесообразно, учитывая их бОльшую надежность.
В свою очередь, противники обязательного перехода на кассету, которые группировались вокруг СОЖТ, приводили контраргументы. Позиция СОЖТ была в целом поддержана ФАС, подкомитетом по транспорту и логистике комитета по международному сотрудничеству РСПП и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ при правительственной комиссии по транспорту РФ.
На нашем сайте эту позицию выразила член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина (подробнее см.). Согласно ее позиции, с переходом на кассетные подшипники вагонов старых моделей количество общих отцепок уменьшится незначительно. 70% отцепок проводится по причине брака колесных пар, поэтому модернизация буксового узла сможет снизить общее количество отцепок в ТОР на 2–3%. При этом заплатить за это придется всем в объемах, не соответствующих реальным улучшениям.
«Если мы говорим про кассету, то для стимулирования ее внедрения, конечно, надо начинать с новых вагонов. И говорить: коллеги, давайте вот с такого-то периода дадим вагоностроительным заводам разработать новые тележки – или по лицензионным договорам, или собственные. И производить с такого-то года только тележки с более надежными узлами. Мы готовы обсуждать различные варианты, потому что надо двигаться вперед. Но это «вперед» не должно быть деньгами, выброшенными на ветер», – прокомментировала она свою позицию.
На прошедшем в октябре деловом семинаре «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованном РЖД-Партнером, три причины против тотального перехода на кассетные подшипники назвал председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов.
Во-первых, исследования, подтверждающие необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетный, либо отсутствуют, либо не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, очень высокая цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокая доля иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.
Дополнительную критику высказывали и представители железнодорожных администраций на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло в Минске 16 октября этого года. В частности, задавались вопросы, к чему переводить в обязательном порядке на один вид подшипников вагоны российской приписки, если на всех железных дорогах Содружества будет разрешено курсирование вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками?
Административная победа и аппаратное поражение
Беспрецедентное по жесткости формулировок решение об отмене приказа Минтранса о переходе на кассетные подшипники позволяет сделать некоторые важные для сегодняшнего состояния транспортной отрасли выводы. Можно сказать, что столь громкая отмена приказа министерства произошла впервые в новейшей истории страны.
Правда, по оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, говорить, что история закончилась, еще рано. «Люди, которые лоббировали этот приказ, потратили некое количество ресурсов, энергии для принятия такого решения и не отступят просто так. Будут продолжаться попытки его реализовать, возможно, в другой форме», – поделился мыслями эксперт.
Позиция ОАО «РЖД», активно продавленная на Совете по железнодорожному транспорту, оказалась отвергнута правительством РФ. По мнению П. Иванкина, это наносит имиджевый урон компании. Аппаратное поражение РЖД внесет определенную корректировку в расстановку сил по данному вопросу среди участников рынка.
«Скорее всего, мы увидим плавный компромисс без жестких сроков по принципу «новые подшипники на новые вагоны, а на старые – по мере выбытия, по усмотрению операторов», – комментирует П. Иванкин. – Видно, насколько данное решение было экономически нецелесообразным для транспортного сообщества, если оно смогло так объединиться и отстоять свои интересы».
Очевидно, что для всех участников конфликта выводы будут свои. В частности, для операторского бизнеса и клиентов РЖД этот случай продемонстрировал пример, когда при сплоченной позиции группы компаний и отраслевых ассоциаций возможно успешно противостоять инициативам госмонополии, поддерживаемой Минтрансом. Стоит отметить, что это особенно важно, учитывая, что последние инициативы, исходящие от ОАО «РЖД» (реформирование законодательной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта, новые правила текущего отцепочного ремонта, переход на кассетные подшипники), носят довольно агрессивный характер и направлены на укрепление монопольных преимуществ для госкомпании. Изначально более уязвимые в своей деятельности операторы, объединившись и заручившись поддержкой финансово-промышленных групп, сумели провести нужное решение в жесткой аппаратной борьбе, но с обязательным привлечением широкой общественности.
Для Минтранса последний случай должен показать, что столь полное слияние с железнодорожным перевозчиком не гарантирует поддержки на всех этажах государственной власти и молчания бизнес-сообщества. Проталкивание, возможно, нужных и полезных инициатив в стиле кавалерийской атаки может обернуться аппаратным поражением и досадной критикой руководителей ведомства со стороны руководителей правительства. Очевидно, в дальнейшем Минтранс должен более тщательно проводить собственные экспертизы предлагаемых инициатив с привлечением собственных экспертов, а не отдавая их на откуп даже самым большим игрокам.
Для ОАО «РЖД» это поражение должно не только больно ударить по самолюбию, но и заставить пересмотреть свои позиции во властной системе координат. Не секрет, что российское общество продолжает работать по административно-патерналистской системе, где можно провести почти любое решение, если делать все тихо и быстро. Создание конфликта и вывод административных и технических вопросов на поле общественного скандала – это не игра по принятым правилам. Неудача с внедрением подшипников без согласия большинства рыночных игроков говорит о недопонимании системы функционирования власти у инициаторов этой идеи. А это значит, что за неудачей подобного рода могут последовать и организационные выводы. А вот их обсуждать и критиковать будет гораздо сложнее.
