III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Об этом проекте стало известно в 2014 году. В то время специалисты Китайской инженерной академии сообщили, что ветка может быть проложена с северо-востока Китая, пройти дальше на север через Сибирь до Берингова пролива, а затем перейти в тоннель, пересечь Тихий океан, достигнуть Аляски, Канады и, наконец, своего пункта назначения – США.
Технология строительства этого подводного тоннеля будет аналогична той, что используется при строительстве высокоскоростного железнодорожного тоннеля из Фуцзяня на Тайвань. Общая расчетная протяженность железнодорожной линии составляет около 13 тыс. км. Путешествие со скоростью 350 км/ч из Китая в США должно будет занимать около двух дней.
Весь проект включает в себя несколько сегментов, таких как высокоскоростная железная дорога в Евразии, высокоскоростная железная дорога в Центральной Азии, Паназиатская высокоскоростная железная дорога, а также железнодорожное сообщение Китай – США. Первая линия соединит Лондон, Париж, Берлин, Варшаву, Киев и Москву, а затем разделится на два разных маршрута, один из которых соединит Китай через Казахстан, а другой пройдет через Восточную Сибирь.
Высокоскоростная железная дорога Центральной Азии начнется в Урумчи в Китае, а затем пройдет через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию в Германию. Третья железнодорожная линия начнется в китайском городе Куньмин, соединяя его с Сингапуром.
Интересно, что издание Beijing Times в мае этого года сообщило, что Россия готова принять участие в этом проекте, так как она сама в течение многих лет рассматривает возможность строительства железнодорожной линии под Беринговым проливом. И российские, и китайские инженеры считают, что тоннель может быть успешно построен с использованием существующих технологий.
Тоннель на маршруте Китай – США будет в 4 раза длиннее самого длинного железнодорожного тоннеля в мире – тоннеля Сэйкан в Японии. В 2014 году сообщалось, что финансировать проект будет полностью Китай. По данным китайских СМИ, он станет самым дорогим мегапроектом в истории, его стоимость в 2014 году оценивалась в $200 млрд. Но за семь лет эта сумма могла значительно вырасти. В настоящее же время $200 млрд – это две трети нынешнего бюджета высокоскоростных железных дорог Китая.
Отношения с США – главное препятствие
С учетом того, что отношения между Китаем и США находятся на рекордно низком уровне, может потребоваться некоторое время, прежде чем зайдет речь о практической стороне вопроса. При этом растущие темпы строительства железных дорог в Китае доказывают, что даже такой невероятный проект уже не просто фантастика.
Сегодня КНР может похвастаться крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог протяженностью более 37 тыс. км.
Шанхайский маглев, идущий со скоростью 431 км/ч и соединяющий шанхайский аэропорт Пудун и дорогу Лунъян на востоке Шанхая, является одним из самых быстрых поездов в мире.
В 2018 году Китай одобрил строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Нинбо, портовым городом недалеко от Шанхая, и Чжоушанем, архипелагом на восточном побережье. Общая протяженность железнодорожной линии составляет 77 км, из которых 16,2 км будут представлять собой подводный тоннель – первый подводный тоннель, который будет построен Китаем. По этому тоннелю поезд, движущийся со скоростью 250 км/ч, примерно за 80 минут доберется до Чжоушаня из Нинбо. Скорее всего, на этой ветке будет эксплуатироваться маглев.
В марте 2021 года Global Times сообщила, что Китай обсуждает некоторые технические вопросы и маршруты строительства высокоскоростной железной дороги из провинции Фуцзянь в Восточном Китае на Тайвань, который Пекин называет своей территорией.
Экология в помощь
Информация о планах КНР по реализации мегапроекта тоннеля до США давно не обновлялась. Однако нет сообщений о том, что Китай планирует совсем отказаться от своих амбициозных планов. Логисты отмечают, что такой проект не даст желаемого эффекта, так как доставка грузов и пассажиров по воздуху и морем дешевле. Но в будущем изменить все в этой сфере могут вопросы экологии. Планы по созданию более экологичной инфраструктуры могут обеспечить проекту линии Китай – Россия – Канада – Америка именно тот импульс, в котором он нуждается, поскольку правительства, в том числе Китая и США, а теперь еще и России, вероятно, продолжат вкладывать значительные средства в железные дороги в ближайшие годы, так как такой вид перевозок зарекомендовал себя как самый зеленый.
В США, например, на железную дорогу приходится всего 2% выбросов в транспортном секторе несмотря на то, что на нее приходится примерно 40% объема перевозок на дальние расстояния в стране. Технические инновации в области железнодорожного транспорта, в том числе высокоэффективный автоматизированный железнодорожный контроль, а также примеры реализованных сложных инфраструктурных проектов также означают, что такой проект в будущем, вероятно, осуществим с технологической точки зрения.
