III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Причем, по словам технического директора ООО «ВестКомТранс» Сергея Чефанова, эти происшествия нельзя назвать случайностью: «Первый такой случай был в Улан-Удэ, тогда колесную пару без каких-либо ограничений со стороны депо погрузили и отправили в вагоноремонтное депо Нижнеудинск, отремонтировали, и Улан-Удэ подкатило ее под чужой вагон при деповском ремонте. Инцидент удалось разрешить полюбовно при посредничестве арендатора вагона и гарантий от руководителя Иркутского филиала ВРК-1, что всем начальникам вагоноремонтных депо филиала будет направлена команда ужесточить контроль за сохранностью номерных деталей разных собственников. Начальник депо Улан-Удэ признал, что это была их ошибка, и предложил найти компромисс. В итоге колесная пара была продана. Однако вот мы вновь столкнулись с такой проблемой».
Директор ООО «ЖД-Юрист» Денис Кирпичев отметил, что данные случаи – не редкость: «В самом депо с ремонтами бывает не все верно, так как есть соблазн завысить стоимость или провести ремонт, который на деле не нужен, или, как в представленном случае, реализовать номерные элементы вагона (колесные пары), которые, видимо, были забракованы, потом отремонтированы и проданы».
«Исходя из этого, можно только сделать предположение, что такая практика по незаконному захвату чужих колесных пар может осуществляться и в отношении других собственников вагонов» – такое предположение делает С. Чефанов.
В «ВестКомТрансе» отмечают, что на основании предъявленных претензий компания имеет законное основание требовать от АО «ВРК-1» возврата колесной пары.
Д. Кирпичев подчеркнул, что подобную ситуацию действительно можно оспаривать и разворачивать в пользу собственника вагона, оператора или грузоотправителя, указанного в железнодорожной накладной. «В основном по таким случаям мы руководствуемся ЦВ-ЦЛ-408 (Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденная Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества). Также есть еще ряд нормативных актов о правилах ремонтов, включая акты о подкатке колесных пар. Если действительно решать данный вопрос, то необходимо готовить обоснованную претензию к ВРК, основываясь при этом на запрошенных документах о ремонте. Основными документами, с которых нужно начинать работать с данным материалом, являются акты ВУ-23М, ВУ-36М. Далее надо смотреть и дозапрашивать еще некоторые данные, в частности телеграммы РЖД», – рассказал юрист.
РЖД Партнер обратился в ВРК-1 с просьбой прокомментировать сложившуюся ситуацию, однако компания не смогла дать оперативный ответ. Уральская транспортная компания, арендатор вагона, заключивший договор с ВРК-1, также воздерживается от комментариев. При получении комментариев от упомянутых компаний редакция РЖД-Партнера будет рада представить их точку зрения на инцидент.
Д. Кирпичев заметил, что подобная ситуация является частным отражением более глобальной проблемы – отсутствия четкого и налаженного канала взаимодействия собственников вагонов и вагоноремонтных предприятий: «Все начинается с осмотрщика вагонов, который по согласованию с депо обеспечивает отцепку вагонов в ремонт, а значит, именно осмотрщик первоначально определяет загрузку мощностей ВРК по текущим отцепочным ремонтам (основной вал прибыли ВРК). Далее идут плановые ремонты, их сроки контролируются ЭТРАН, но осмотрщики и начальник станции также участвуют в этом процессе. Не всегда отцепка действительно актуальна, но проверять эти случаи на месте некому, так как собственник вагона может находиться, к примеру, в Москве, а вагон может резко «заболеть» где-нибудь под Лесозаводском. Отцепку делают быстро, по документам проводят... А собственник узнает по факту. Иногда вагон едет в ремонт прямо вместе с грузом».
С. Чефанов отметил, что у ВКТ есть возможность сравнить, как осуществляется контроль за сохранностью номерных деталей в ВРК-1 и ВРК-2, ВРК-3, эксплуатационными вагонными депо ОАО «РЖД» и частными вагоноремонтными предприятиями. По его словам, во всех депо, кроме ВРК-1, серьезно налажен контроль за сохранностью номерных деталей.
