III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– В самом начале своей истории петербургское метростроение имело в своем арсенале только отбойный молоток и лопату: все делалось ручным трудом, как на рудниках. Сегодня процесс метростроения по большей части автоматизирован, но ручной труд по-прежнему применяется.
Необходимость работать быстрее и желание облегчить тяжелый труд метростроителей стимулировали непрерывное развитие новых технологий. Так, в уже в 1949 году – у тогда еще ленинградских метростроителей – появился первый проходческий щит. Он позволял строить 300 м тоннелей в месяц.
Сложности, с которыми сталкивались петербургские метростроители, в итоге стали причиной создания нескольких совершенно новых для России и всего постсоветского пространства технологических решений. Именно в Петербурге был построен первый наклонный ход с помощью механизированного тоннелепроходческого комплекса. Для того, чтобы такое стало возможным, по заказу «Метростроя» был создан специальный проходческий щит «Аврора», способный прокладывать тоннели под углом в 30 градусов. Первой станцией, где была применена эта технология, стал «Обводный канал», затем щит «Аврора» проложил выход на поверхность для станции «Адмиралтейская», третьей стала «Спасская».
– Проходческий щит, конечно, ускоряет процесс проходки. Но есть ли побочные эффекты от его использования? Например, вред для памятников архитектуры?
– Огромный плюс «Авроры» в том, что она делает возможной работу в условиях плотной городской застройки, что особенно важно для исторического центра Петербурга. Традиционный способ заморозки грунта в плотной городской застройке невозможен, поскольку он вызывает осадки дневной поверхности, что в свою очередь может стать причиной деформации исторических зданий. Проходка наклонного хода с помощью ТПМК “Аврора” позволяет делать это безосадочно, то есть без вреда для памятников архитектуры.
Еще одна технологическая новинка – десятиметровый щит «Надежда», который позволяет строить горизонтальные тоннели, рассчитанные сразу на два поезда. Такой способ ускоряет строительство новых участков метро в 1,5 раза, поскольку прокладывать нужно один тоннель вместо двух. Кроме того, благодаря грунтопригрузу этот щит создает и удерживает давление в забое. Это дает возможность метростроителям строить перегонные тоннели метро на небольшой глубине, что прежде казалось нереальным.
Двухпутные тоннели уже сооружены на участке Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до строящихся «Шушар», а также в продолжении Невско-Василеостровской линии –от «Беговой» до «Приморской».
Изготовлен и ожидает своего часа щит для проходки вертикальных стволов шахт, что также позволит значительно сократить временные затраты на их сооружение. Механизированы многие процессы, такие, как укладка и демонтаж элементов обделки тоннелей. Современное оборудование также применяется в работе маркшейдеров.
– Но построить метро в Петербурге и в условном Екатеринбурге – это, по степени сложности, равносильная работа?
– Не совсем. Принципы метростроения едины, но каждый регион имеет свою специфику, обусловленную местной геологией.
В Петербурге строить без проблем можно только на глубине 40–60 м, где залегают сухие кембрийские глины. Выше – неустойчивые, сильно обводненные грунты. Строительство в верхних слоях сопряжено с необходимостью постоянно сдерживать грунтовые воды. Именно поэтому подавляющее большинство станций петербургского метрополитена находятся на глубине свыше 50 м. Сами же тоннели метро проложены и на большей глубине, в особенности там, где трассы проходят под руслами рек.
Долгое время петербургские метростроители работали над тем, чтобы сделать возможным строительство станций мелкого заложения. Сегодня технологии «стена в грунте» и «заморозка» позволяют строить на глубине 20 м. К примеру, глубина залегания тоннеля между строящимися станциями «Новокрестовская» и «Беговая» не превышает 15 м.
– Есть какие-то решения, присущие только Петербургскому метрополитену?
– Нельзя не упомянуть об опыте строительства односводчатых станций глубокого залегания. В Петербурге в 1975 году впервые был реализован проект строительства такой станции на глубине 65 м – станции «Площадь Мужества». Но петербургский «Метрострой» пошел дальше и создал единственную в своем роде двухъярусную пересадочную односводную станцию. Это станция «Спортивная», она также глубокого залегания (64 м).
Еще одно решение, свойственное только нам, – закрытые станции, где вместо платформ справа и слева два ряда дверей или, как их еще называют, «горизонтальные лифты». Таких станций было сделано десять, и все – в советское время, но сегодня к этой технологии вновь решили вернуться – стеклянные «горизонтальные лифты» появятся на строящейся станции «Новокрестовская».
– Какие сложности есть при строительстве станций метро в Санкт-Петербурге? Вообще, можно ли просчитать, где строить нужно, можно и это будет без проблем?
– Сложностей у метростроителей Петербурга немало. Помимо сильной обводненности, в грунтах Северной столицы нередко встречаются валуны такого размера, что пройти их механизированным способом без вреда для щита просто невозможно. Встреча с этим естественным препятствием вынуждает метростроителей останавливать проходку и вручную извлекать их из земли. К примеру, при строительстве тоннеля от «Беговой» к «Новокрестовской» размер валунов достигал 1,5 м.
Когда подобные сюрпризы встречаются на большой глубине, есть более быстрый способ преодолеть преграду – взорвать ее прямо под землей. Именно таким путем пошли при строительстве тоннеля под Домом книги на Невском проспекте в 60-х гг.
Просчитать и предугадать все сложности невозможно, хотя основные условия, в которых предстоит работать, заранее известны. Еще на этапе проектирования подземных трасс и станционных комплексов проводятся геологические изыскания: бурятся разведывательные скважины, которые позволяют получить представления о том, что находится под землей. Но их частота не так велика, поэтому и случаются неожиданности.
Кроме того, метро в Петербурге строится в условиях плотной городской застройки, поэтому приходится иметь дело с проложенными инженерными коммуникациями как под землей, так и на земле. Любое строительство начинается и заканчивается трудоемким и дорогостоящим переносом инженерных сетей.
Учитывая все эти обстоятельства, без проблем строить метро в Петербурге можно будет лишь тогда, когда новые подземные трассы будут опережать городскую застройку.
– Над сколькими проектами станций сейчас ведутся работы? Сколько станций строится?
– В 2017 году ОАО «Метрострой» работало сразу на четырех линиях одновременно. Это Фрунзенский радиус, участок Невско-Василеостровской линии, продолжение Лахтинско-Правобережной линии и также начато строительство Красносельско-Калининской ветки. Первые два участка с пятью станциями будут запущены в следующем году, остальные – в 2019 и 2022 году соответственно.
– Иногда строители не успевают в срок завершить возведение станций. С чем это связано и как борются за повышение производительности труда?
– Строительство метро – процесс небыстрый. Оптимальный срок строительства участка метро с двумя станциями занимает 4,5–5 лет. Но строительно-монтажным работам предшествует и другие этапы: изыскание, проектирование, выделение территории под строительство, экспертиза проекта… Все это сопровождается проведением конкурсных процедур, каждая из которых занимает не менее 3 месяцев. Важно понимать, что за эти этапы ответственен город и те подрядчики, которых он выбирает. Мы же занимаемся исключительно строительством. И для нас основным фактором является бесперебойное финансирование. Если оплата работ происходит планово и в должном объеме, сроки строительства не только выдерживаются, но и сокращаются.
С точки зрения технологий, мы сумели добиться настоящего прогресса. На Невско-Василеостровской линии сроки строительства сокращены практически вдвое. Это результат целого ряда смелых технологических решений, грамотной организации рабочего процесса и высочайшей профессиональной подготовки коллектива.
Беседовала Елена Безгодова
