III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Пик потребления цемента – июль и август. Но в этом году пик отгрузки по железной дороге пришелся на май (2,42 млн т) и далее снижался. Члены «СОЮЗЦЕМЕНТ» сходятся во мнении, что основная причина падения отгрузки стройматериалов та же, что и у других отраслей промышленности – накопившиеся проблемы в управлении движением, состояние локомотивного комплекса, укомплектованность локомотивными бригадами. Парадокс в том, что в летний период времени все без исключения грузоотправители испытывают большую потребность от строителей, но не имеют возможности довезти груз по причине длительного движения вагонов, технологического дефицита парка и ограничений в приеме груза и порожних вагонов. При таком состоянии дел и отсутствии внятной программы улучшений ежегодный отток грузов с железной дороги в размере около 2% общероссийского потребления продолжится и, скорее всего, усилится.
– Что Вы считаете главным тормозом для роста погрузки стройматериалов на железнодорожную сеть?
– Нет одного фактора, есть комплекс связанных причин и явлений. Затруднения в движении и инфраструктурные ограничения являются причиной роста оборота вагонов. За 10 лет оборот специализированного парка (цементовозов) почти удвоился – с 14 суток достиг 25–26. Несмотря на общее увеличение парка цементовозов за последние 3 года более чем на 1,5 тыс. вагонов, замедление их оборота приводит к технологическому дефициту порожних вагонов, а также «омертвлению» парка груженых. К сожалению, ситуации с оставлением вагонов с цементом от движения на срок свыше 30 суток, раньше бывшие катастрофой для любого цементного завода или потребителя, в нынешнем году уже никого не удивляют. Про нормативные сроки доставки, можно сказать, все уже забыли. Теперь главное для потребителя – получить цемент до истечения у него предусмотренного документами срока годности (60 дней для большинства марок).
– Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) помогает отправителям строительных грузов или все-таки мешает?
– ДМЗИ и логистические ограничения РЖД в данном случае не являются самостоятельной причиной замедления погрузки. Скорее, они стали инструментом ограничения подвижного состава на перегруженную и плохо едущую сеть.
– В настоящий момент предлагается установить перерабатывающую способность и (или) вместимость ж/д путей необщего пользования в качестве ограничения при согласовании заявок на перевозку грузов, а также заадресовке порожних вагонов. Проект приказа рассматривают власти в настоящее время. Как грузовладельцы понимают термин «перерабатывающую способность и (или) вместимость ж/д путей необщего пользования»?
– Это ключевая проблема данного законопроекта – ограничением предлагается сделать то, чему нет точного правового определения и порядка расчета. Действующие нормативные документы, включая Приказ МПС России от 29 сентября 2003 года № 67, регламентируют только технологические сроки оборота, на основании которых заключаются договоры с перевозчиком. При этом указанный выше документ, принимавшийся свыше 20 лет назад, явно требует актуализации – он принимался в эпоху инвентарного парка РЖД, на сегодняшний день сроки нахождения вагонов под грузовыми операциями регламентируются договорами с операторами подвижного состава.
Помимо отсутствия единого подхода к определению величины, проблемой перерабатывающих мощностей и вместимости путей является отсутствие единых правил и механизмов ее корректировки (периодичность, требуемые документы, учет факторов, снижающих/увеличивающих производительность обработки грузов и др.). Перерабатывающая способность железнодорожного пути не является статичной и неизменной величиной, она может изменяться даже в течение короткого периода времени при условии изменения режима работы оборудования и персонала, оснащения грузовых фронтов, качества и характеристик одного и того же вида сырья от разных производителей (промышленное сырье одной номенклатуры может выгружаться в несколько раз быстрее или дольше из-за разной фракции, влажности и пр.), температуры и времени года, уровня автоматизации на предприятии и других факторов.
В настоящее время данная величина является предметом договорных отношений между ОАО «РЖД», являющимся естественной монополией, и пользователями услуг железнодорожного транспорта. Для последних заключение данных договоров является по факту безальтернативным – отказ структурных подразделений ОАО «РЖД» от заключения договора в редакции клиента или внесения изменений (на любых, не всегда законных и мотивированных основаниях) приводит к невозможности осуществлять перевозки грузов ж/д транспортом, что для многих предприятий равноценно прекращению деятельности.
– Союз выступил с инициативой о создании единого информационного ресурса с доступом участников перевозочного процесса и регулятора к информации о перерабатывающих способностях и вместимости подъездных путей предприятия, исчерпывающих причинах отказа в согласовании заявок, предложении альтернативных вариантов перевозок в другой период или по другим направлениям. Есть ли решение по данной инициативе?
– Данная инициатива органами исполнительной власти пока не обсуждалась. Мы убеждены, что принимать закон в текущем виде преждевременно, в связи с чем предложили провести анализ текущих перерабатывающих способностей путей необщего пользования, выявить и проанализировать причины несоответствий данных и оспариваемых ограничений. Результатом должны стать единые федеральные правила заключения договоров на эксплуатацию подъездных путей с правовым определением перерабатывающей способности и вместимости, методика расчета актуализации, правила оспаривания или арбитража, а также единый ресурс для перевозчика и пользователей его услуг. К сожалению, предложения большинства участников обсуждения инициативы, в том числе нашего объединения, отклонены разработчиком – Минтрансом России. Общественное обсуждение носило достаточно формальный характер. Мы считаем, что в целях сбалансированного регулирования отрасли роль оператора информационного ресурса должна взять на себя ФАС России – независимый регулятор, равноудаленный от интересов участников перевозочного процесса.
Беседовала Алена Алешина
