III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– На мой взгляд, идея развития смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок является не самым рациональным решением, поскольку существенно увеличится стоимость перевозки и, вероятно, срок доставки. Дело в том, что достаточного количества контейнерных автомобильных площадок на сухопутных погранпереходах не имеется, поэтому иногда придется подолгу ожидать погрузки.
Нужно отметить, что сами автоперевозчики в настоящий момент сталкиваются с существенными сложностями при прохождении российско-китайской границы, поскольку пропускная способность автомобильных погранпереходов, как и железнодорожных, ограниченна. Вместе с этим следует отметить, что китайские антиковидные меры на границах влияют на автоперевозки в гораздо большей степени, чем на контейнерные железнодорожные перевозки. Если снять часть грузов с железнодорожного сегмента и перевести на авто, то ситуация с автоперевозками только усложнится.
На данный момент некоторые китайские партнеры стали предлагать вариант контейнерных перевозок, в которых участвуют и железнодорожные, и автомобильные перевозчики. В частности, предлагается пересечение границы на автотранспорте по автомобильному мосту через реку Амур. Контейнеры же доставляются по китайской сети до ст. Хэйхэ, а затем автомобильным транспортом в Благовещенск и ставятся на российскую сеть железных дорог. Вариант тоже довольно спорный, поскольку желающих воспользоваться мостом много, а его пропускная способность ограничена договоренностями по количеству пропускаемых в сутки транспортных средств.
Резюмируя вышесказанное, отмечу, что едва ли подобные логистические схемы будут широко востребованы на рынке и смогут существенно разгрузить железные дороги, увеличив при этом грузопотоки и скорость доставки.
– Тогда какие нужны меры, чтобы транспорт не оставался барьером для расширения торговых связей между соседними странами?
– Для урегулирования ситуации нужно либо строить новые погранпереходы между РФ и КНР, либо расширять возможности существующих, например, посредством увеличения количества подъездных путей с обеих сторон границы.
Еще одним вариантом могут стать договоренности с партнерами из Монголии и Казахстана по увеличению пропускной способности их переходов. Но, безусловно, более дальновидным решением стали бы вложения в развитие собственной инфраструктуры. Нам следует смотреть в будущее хотя бы на 25–30 лет вперед. Что нас ждет там? Очевидно, что будет увеличиваться грузооборот с КНР, поэтому следует инвестировать в инфраструктурные железнодорожные проекты ускоренными темпами, развивать действующие мощности и в РФ, и в КНР, и обязательно строить новые! Одно лишь открытие трансграничного железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян через реку Амур вряд ли существенно улучшит ситуацию на других переходах.
Беседовал Павел Усов
