России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников

– Александр Васильевич, как проявляют себя в процессе эксплуатации роликовые и кассетные подшипники?

– Фактически роликовый и кассетный подшипник – это одна и та же конструкция. Разница только в том, что в кассете ролики расположены в конусном корпусе, а в обычном – в круглом. И главное преимущество кассетного подшипника в том, что он заранее герметизирован и в него вложена высококачественная смазка.

В принципе, такое решение есть и для обычных подшипников. Они точно так же герметизируются в так называемом сдвоенном подшипнике. Сравнение современного кассетного и обычного подшипника, сделанного по технологии 40-летней давности, некорректно. Конечно, у подшипника старой модели изъянов будет больше. Корректным сравнением было бы рассмотреть плюсы и минусы сдвоенного и кассетного образцов.
При этом я не слышал о проведении сравнительных испытаний, в которых кассетные подшипники проявили подавляющее очевидное преимущество. В качестве иллюстрации стоит отметить, что в Западной Европе до 90% вагонов едут на традиционных цилиндрических подшипниках, и никто не бьет тревогу по этому поводу, не ставит задачу срочно их заменить.

– Речь идет о грузовых вагонах?

– И грузовых и пассажирских. Какого-то подавляющего преимущества здесь нет. Я думаю, если традиционный цилиндрический подшипник загерметизировать, положить качественную смазку и поставить под вагон, его ресурс также резко увеличится.

 – Говорят, что в России нет современной качественной смазки для подшипников. Это так?

 – Думаю, так нельзя говорить. Все надо испытывать. У нас остались «осколки» предприятий, которые умеют делать отличные смазки, но к ним никто не обращается. Все хотят брать готовую немецкую смазку Kluber и ни о чем не думать. Думаю, у нас нашлись бы люди и компании, готовые и умеющие делать смазку.

 – Но прежде чем говорить о смазке, надо заметить, что в РФ нет сегодня производства собственных моделей кассетных подшипников. Их делают совместные предприятия с иностранцами.

 – У нас в стране кассетные подшипники делают на трех заводах, как вы правильно заметили, с иностранным участием. Они позиционируют себя как сборочные предприятия. Это SKF в Твери, Brenko в Саратове и Timken в Тихвине. На этих трех заводах работают 250 человек! Их проектная мощность – 100 тыс. ед. продукции в год. Надо понимать, как там устроено производство. Туда привозят готовые кольца, сепараторы, ролики, они делают финишную обработку и собирают подшипники. Сказать, что это российское производство, было бы неправдой.
Единственное, можно сказать, что компания SKF, которая является членом нашей ассоциации и действительно делает качественные подшипники, разрабатывает программу локализации и идет к этому. Там этой проблемой занимаются, но рассчитывают завершить локализацию к 2024 году.
СП с иностранцами, конечно, не следует пугаться. Эти современные заводы полезны для нас. Пусть отечественная промышленность знакомится с современным уровнем менеджмента качества, организации производства. Но при этом я не могу согласиться с тем, что они смогут обеспечить резкий рывок выпуска подшипников. Им придется завозить готовые полуфабрикаты из-за границы.

 – Они обещали увеличить объемы до 300 тыс. в год в случае заключения инвестиционного заказа.

 – В случае финансирования, конечно, такое увеличение возможно. Но не стоит забывать о другой стороне вопроса. Подшипники сегодня являются самым легким способом оказать санкционное давление на любое государство. Проще не бывает. Хотите, чтобы самолеты не летали? Запретите ввоз и лицензионное производство подшипников для авиации. Например, сегодня для российских станкостроителей запрещены поставки подшипников точнее четвертого класса. А свое производство за последние десятилетия мы во многом потеряли. Хотя в СССР умели делать очень неплохие подшипники.

Поэтому переход на новый тип подшипников должен сопровождаться локализацией их производства в РФ. У нас фактически ничего нет. Ведь даже если говорить про обычные вагонные подшипники, то более 90% их производится в Казахстане. А тот же Казахстан недавно закупал вагоны в Китае с готовыми подшипниками. Например, там возьмут и объявят о прекращении собственного производства. Китайцы имеют готовые мощности и могут обеспечить своими подшипниками весь мир.

Наконец, непонятны требования срочного перехода на кассеты. Ведь нет какой-то экстраординарной ситуации с аварийностью, отказами в работе. Можно переходить на новую технологию постепенно, по готовности. Загрузить три имеющихся завода и наконец запустить собственное производство на одном из отечественных заводов, которые технологически готовы к выпуску такой продукции. С готовыми производственными мощностями, необходимым термооборудованием. Понадобится только закупить какую-то новую технику. Это может быть, например, Вологодский подшипниковый завод, Саратовский или Волжский заводы. Например, Саратовский завод раньше делал цилиндрические роликовые подшипники. Они вполне смогли выпускать и конические. На Волжском заводе вообще готовились к выпуску сдвоенных герметичных подшипников. Там есть готовый к работе цех.

Программа перехода на кассетные подшипники оценивалась в 300 млрд руб., или $4,5 млрд. На такие деньги можно построить несколько ультрасовременных заводов по производству любых подшипников.

Беседовал Алексей Лебедев