РЖД и КТЖ будут конкурировать не друг с другом, а с морским и автомобильным транспортом

– Реформа КТЖ началась более 15 лет назад. Как Вы оцениваете столь глобальный процесс?

– Да, на КТЖ процесс либерализации вагонного парка начался раньше, чем на РЖД: локомотивная тяга была выделена в отдельную компанию, в связи с чем все взаимоотношения между искусственно выделенными участниками перевозочного процесса (владельцами нетягового подвижного состава и тягой, владельцем инфраструктуры) были максимально формализованы. С одной стороны, это позволило выявить узкие места во взаимодействии тяги с другими участниками, с другой – увеличило издержки на перевозки.

Однако современный этап реформ предполагает слияние инфраструктурной компании холдинга «КТЖ» с локомотивной тягой. При этом значительная часть вагонного парка переходит в дочернюю вагонную компанию. Это позволит упростить управление дислокацией вагонного парка.

В повестке реформирования железнодорожного транспорта Казахстана отмечается, что процесс глобальной либерализации вагонного парка был ошибочным, так как привел к перегрузке так называемых. узких инфраструктурных мест. А процесс либерализации локомотивной тяги резко негативно сказался на повагонных отправках, сосредоточив тяговые ресурсы преимущественно на маршрутизированных поездных назначениях, что, несомненно, отрицательно сказалось на конкурентоспособности железнодорожного транспорта как на внутреннем, так и на внешних рынках.

В настоящее время новый этап – происходит процесс частичной централизации: управление тяговыми ресурсами и инфраструктурой сосредотачивается в вертикально интегрированной компании, которая одновременно будет осуществлять управление значительной частью дислокации вагонного парка. На долю дочерней вагонной компании ложатся функции по техническому обслуживанию грузовых вагонов.

– РЖД и КЖТ – конкуренты на маршруте Европа – Азия. Оцените, пожалуйста, позиции сторон, сильные и слабые стороны.

– В вопросах транзита грузов между Азией и Европой в настоящее время больше преимуществ имеют маршруты, проходящие через Казахстан (стыки Достык и Хоргос и далее через Нур-Султан, Тобол, Челябинск или Оренбург).

Во-первых, в таком случае расстояние транспортировки грузов из юго-восточных районов Китая (Шанхай) по сравнению с маршрутом следования через Пекин, Цицикар, Забайкальск, Читу и Красноярск укорачивается на 1 тыс. км. Во-вторых, перевалочные пункты на границе Казахстана с Китаем имеют большую перерабатывающую способность по сравнению с перевалочными пунктами на границе России с Китаем. В-третьих, пропускная способность Восточного полигона (Карымская – Тайшет) исчерпана из-за больших объемов перевозки угля (до 60 млн т в год в преимущественном направлении). На указанном направлении пропускается до 80–90 пар поездов в сутки. Для сравнения: загрузка двухпутных электрифицированных линий КТЖ Мойынты – Нур-Султан – Тобол (Карталы) составляет около 40 пар грузовых поездов в сутки при примерно 10 парах пассажирских.

Вместе с тем следует отметить, что окончание сооружения сплошных вторых главных путей на Южсибе (участок Междуреченск – Тайшет) и БАМе (участок Лена – Тында) позволит увеличить пропускную способность Восточного полигона сразу примерно на 60 пар поездов в сутки (без учета применения современных мер интенсификации пропускной способности, таких как виртуальная автосцепка).

Транзитный потенциал России усилит развитие Южсиба и БАМа. В то же время участки КТЖ Достык – Предузловая – Мойынты являются в настоящее время однопутными с тепловозной тягой, в связи с чем себестоимость перевозок на них может быть более высокой, чем на линиях РЖД (в том числе из-за низкой участковой скорости).

– А за какими грузами, на Ваш взгляд, будущее? Сейчас на пике – уголь, но значит ли это, что погрузка этой номенклатуры сохранится пиковой еще несколько ближайших лет?

– В связи с планируемым постепенным отказом электроэнергетики и в Европе, и в Азии в обозримом будущем следует ожидать снижения доли угля, а также других минеральных грузов и увеличения доли товаров народного потребления, перевозимых в универсальной транспортной упаковке. Очевидно, что сокращения объемов перевозок минеральных грузов – процесс, который может растянуться на несколько десятилетий, но железнодорожным отраслям России и Казахстана необходимо заранее готовиться к новым вызовам – конкурентоспособности с морским и автомобильным транспортом в части перевозок немассовых грузов.

– Современный тренд на контейнеризацию тоже не сохранится?

– Чтобы отвечать будущим вызовам, помимо процесса контейнеризации, необходимо внедрять новые технологии перевозки грузов, в соответствии с которыми грузовладельцы смогут резервировать универсальные грузовые места (например, контейнеро-места) в ускоренных грузовых поездах, следующих по расписанию.

– Что Вы называете ускоренными грузовыми поездами?

– В первую очередь не столько повышение ходовой скорости, сколько сокращение и ликвидацию различных видов простоев и ожиданий, начиная с контроля над процессом управления, упрощения и ускорения выполнения грузовых операций, которые в перспективе можно будет производить без прицепки-отцепки вагонов, и заканчивая ликвидацией простоев на промежуточных технических станциях.

– Как пандемия изменила структуру экспорта и импорта?

– За последний год структура экспорта и импорта не претерпела серьезных изменений. Речь идет лишь о нескольких процентных пунктах по углю и другим минеральным грузам.

– И еще о реформе КТЖ. Каким образом она сказалась на работе с коллегами из стран ЕврАзЭС – в частности, с коллегами из России?

– По моему мнению, процессы либерализации грузового вагонного парка и локомотивной тяги снижают конкурентоспособность железнодорожной отрасли отдельно взятой страны на внешних рынках в первую очередь из-за роста прибавочной стоимости в конечной стоимости перевозки. Централизация функций в части управления дислокацией локомотивного и вагонного парка, напротив, позволяет снизить издержки и обеспечить более высокую конкурентоспособность.

Беседовала Алена Алешина