Железнодорожные тарифы для скоропорта несправедливы

– Максим, как Вы оцениваете существующие тарифы на перевозку скоропортящейся продукции по железнодорожной сети?

– Тарифы по России могли бы быть более благоприятны и для рефвагонов, и для рефконтейнеров – мы все же в остроконкурентном сегменте. Тариф по СНГ и вовсе местами несправедлив. К примеру, тарифы от КТЖ для автономных рефвагонов просто запретительные. Автономных рефвагонов там нет и не было, и что используется – это рудимент с советских автономных рефвагонов, которые обходились инфраструктуре дороже, так как им нужен был частый сервис.

– Рынок выживет на эксплуатирующихся на сети рефконтейнерах и рефвагонах?

– Нет! С 1993 года в России до нас не изготовлено ни одного рефвагона, и те три с лишним тысячи единиц условно морозящего парка предельно устарели – и морально, и физически. Да, срок службы рефрижераторов постоянно продлевают, но в ремонте нуждается не только холодильное оборудование, но и ходовая часть, которая весьма специфическая. Парка, считайте, нет, одним словом.

Качественный скачок по наполнению парка подвижного состава будет сделан в 2023-м, как минимум за счет начала массового производства автономных рефвагонов. Из эксперимента это точно начинает превращаться в массовое явление, и начало именно в 2023 году.

– Участники рынка предрекают, что в 2023 году примут законопроект о холодильной цепи...

– Закон в 2023 году точно не будет принят, думаю, что это перспектива ближайших лет трех. К тому времени рынок должен подготовить материально-техническую базу, чтобы было чем исполнить этот закон. В первую очередь необходимо заменить устаревший и некачественный подвижной железнодорожный состав. Плюс я полагаю, что закон даже после вступления в силу должен предполагать какой-то комфортный переходный период, чтобы не было шока на рынке.

Беседовала Алена Алешина