III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Исторически на рынок перевозок массовых сухих грузов оказывают сильнейшее влияние перевозки таких грузов, как уголь, зерно и железная руда, и 2024 год стал не самым успешным как минимум для двух позиций.
Крайне негативное влияние на рынок оказал кризис в строительной сфере Китая, который привел к снижению темпов производства металлопродукции и использования угля, что повлекло за собой снижение мировых цен на продукцию. Перевозчики были вынуждены снижать цены на перевозки для удержания определенной доли логистики в конечной стоимости товара, что послужило драйвером снижения фрахта на сухогрузы во всех ключевых бассейнах.
Помимо глобальных проблем, на стоимость перевозок российской экспортной продукции влияли рыночные факторы конкретной продукции. В зерне, например, таким фактором стал запрет Турцией импорта пшеницы, что ярко отразилось на ценах морской логистики. Фрахтовый индекс ЦЦИ на перевозку зерновых снизился с 74 долл./т в январе 2024 года до 22 долл./т в июле 2024 года, а по ряду направлений разница в моменте достигала 300%.
Рынок наливных грузов
В отличие от рынка сухих грузов, перевозчики российской нефти могут занести год себе в актив. Подвергнувшись ряду ограничений, фрахт российской нефти увеличился за счет приобретения дополнительных геополитических рисков.
На фоне общего увеличения расстояний перевозки, сокращения добычи странами ОПЕК+ и довольно скромного объема ввода новых танкеров в состав мирового флота, спотовые цены на перевозку нефти позволили перевозчикам уверенно пройти годовую дистанцию. Результатом стал рекордный, по данным ЦЦИ, портфель заказов танкеров VLCC в 2024 году, который превысил суммарный объем заказанных подобных танкеров за 3 предыдущих года.
Контейнерные перевозки
Контейнерные перевозчики стали одним из основных бенефициаров 2024 года. Переориентация маршрутов из Суэцкого канала через мыс Доброй Надежды снизила пропускную способность одного из ключевых направлений перевозок между Азиатскими и Европейскими портами, что привело к сбою в расписаниях судозаходов по всему миру и в конечном итоге вылилось в заторы во многих ключевых портах.
Для поддержания расписаний судовладельцы увеличили скорость прохождения маршрутов в среднем на 25% (с 16 до 20 узлов), что увеличило расходы на топливо в 3 раза. Средний размер фрахта достиг пика к августу, остановившись на отметке около 5740 долл. за 40-футовый контейнер, что на 48% ниже исторического максимума, который был установлен в пандемию 2021 года и на 304% выше аналогичного допандемийного уровня 2019 года.
Перевозки российских импортных контейнеров не отставали от мировых трендов. На фоне проблем с контейнерным дисбалансом, заторами в портах Дальнего Востока, а также постоянным ростом стоимости аренды судов цены на перевозки весь год держались на довольно высоком уровне, достигнув пика к концу года.
Прогнозы на 2025 год
2025 год начался с новых испытаний для рынка фрахта. Первый квартал стал самым провальным для мировых контейнерных перевозок за последние 20 лет по динамике падения цен.
Российские ставки также повсеместно снижались вслед за мировыми ценами. В январе были введены новые ограничения на логистику российской нефти, и уже на третьей неделе года фрахтовый индекс ЦЦИ на маршруте Козьмино – Северный Китай в моменте вырос на 239%, что могло бы претендовать на событие года на рынке фрахта. Но уже в апреле мы стали свидетелями самого серьезного разворота в системе мировой торговли, когда два основных мировых прайсмейкера (США и Китай) ввели друг против друга взаимные заградительные пошлины и санкции.
