III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Говоря об источниках финансирования общественного транспорта, мы обычно имеем в виду два основных: плата пассажиров за проезд и бюджетные средства муниципалитетов.
Вклад каждого из источников в общий объем финансирования может отличаться от города к городу. В ведущих городах Европы с развитой системой общественного транспорта вклад платы пассажиров часто составляет 60–70%. При этом в городах СНГ ситуация обратная: только 30–40% потребности в финансировании общественного транспорта покрывается из платы за проезд, остальное – из бюджетных источников. Одновременно с этим во многих городах СНГ отрасль общественного транспорта катастрофически недофинансирована: по улицам ездят старые автобусы, валидаторы выходят из строя, а расписание соблюдается очень условно. Таким образом, такие города попадают в «замкнутый круг»: денег из бюджета на общественный транспорт тратится много, но этого достаточно только для поддержания невысокого качества услуг. Пассажиры таким качеством недовольны, но платить больше не готовы.
Разорвать этот замкнутый круг возможно, но первый ход здесь должен сделать муниципалитет. На короткое время придется повысить уровень инвестиций в общественный транспорт, чтобы повысить его качество: стимулировать закупку новых автобусов, обновить маршрутную сеть, усовершенствовать диспетчеризацию и контроль за соблюдением расписания. После подобных мер повышение платы за проезд оправданно.
Как подготовиться к повышению цен на проезд, когда оно необходимо
Повышение платы за проезд – крайне непопулярная мера, с которой не хотят ассоциироваться многие градоначальники. Порой ее избегают годами или даже десятилетиями, но это только усугубляет проблему. К реализации этой меры можно подготовиться и реализовать ее максимально безболезненно для населения, если учитывать ряд факторов. Во-первых, цена проезда должна расти вместе с качеством. Во-вторых, повышать цену на проезд необходимо дифференцированно для разных групп населения: повышение цены для льготников должно быть более плавным в сравнении с не льготными пассажирами. В-третьих, одновременно с повышением цен у пассажиров должен расширяться выбор различных видов билетов в зависимости от частоты поездок. Так, тем, кто каждый день ездит на работу, подойдут выгодные долгосрочные абонементы: на месяц, квартал или даже год. Тем, кто ездит периодически, могут подойти абонементы на день, неделю или определенное количество поездок. Если в городе есть ощутимый туристический поток, можно предусмотреть специальные билеты для туристов со скидками на посещение достопримечательностей.
Что такое «качественный» общественный транспорт
Под «качеством» общественного транспорта могут пониматься разные параметры. Для человека, который хочет обогнать «пробки» по пути на работу и домой, качество – это в первую очередь скорость и пунктуальность. Для мамы, которая отправляет ребенка на автобусе в школу, качество – это безопасность. А для пассажира, который хочет скоротать время в длинной поездке, качество – это комфорт, который выражается в возможности зарядить телефон прямо в автобусе или подключиться к бесплатной wi-fi сети. В идеальной ситуации качественный общественный транспорт – это такой транспорт, где каждый пассажир получает максимум по всем трем параметрам.
Чтобы понять, какие параметры важнее всего для пассажиров, имеет смысл опираться на обращения и жалобы горожан, или провести специальный опрос общественного мнения. Современные методы статистического анализа позволяют получить из опросов приблизительные оценки того, насколько может вырасти пассажиропоток при улучшении того или иного параметра или группы параметров качества. Для муниципалитетов такой анализ может стать удобным инструментом оценки того, как инвестиции в развитие того или иного параметра качества могут «окупиться» в виде роста пассажиропотока и удовлетворенности горожан.
Сколько должен стоить проезд
Повышение стоимости проезда должно быть различным для разных групп пассажиров. Опросы горожан по их чувствительности к ценам показывают, что для одних групп пассажиров повышение цены на 20–30% будет практически незаметным, в то время как для других критичен рост даже на 5%. Чтобы лучше понимать пороги чувствительности для разных групп населения, муниципалитетам имеет смысл опираться на как можно более обширный статистический анализ исторических данных об изменении пассажиропотока при изменении цен, а также на опросы населения и фокус-группы.
Относительно универсален здесь разве что принцип скидок за количество поездок, когда по мере роста количества поездок в номинале билета растет и размер скидок. В мировой практике эти скидки могут достигать 70–80% для долгосрочных абонементов. Однако здесь важно учитывать стартовую точку: если в городе десятилетиями не повышались цены на проезд, скидки могут быть не такими значительными.
Как может выглядеть тарифное меню
Наконец, как должен выглядеть набор видов билетов, или «тарифное меню» для общественного транспорта в городе? Тарифное меню формируется с учетом особенностей маршрутной сети города и транспортных привычек горожан.
Ключевое условие для включения того или иного вида билета в тарифное меню – наличие спроса на него со стороны населения. Для предварительной оценки спроса часто используются уже упомянутые выше методы опросов и фокус-групп. Однако «обещать – не значит жениться». Если люди в ходе опроса говорят о том, что готовы купить тот или иной вид билета, это еще не означает, что они его непременно купят. Чаще всего процесс составления тарифного меню происходит уже на практике: популярные продукты остаются в меню, а непопулярные – постепенно выводятся.
Важно, чтобы тарифное меню не было слишком большим и не менялось слишком часто. Мировая практика ведущих городов показывает, что базовых видов билетов может быть порядка 6–10. Их количество может расти, но постепенно.
Отдельный фокус в тарифном меню стоит сделать на долгосрочных абонементах, так как покупка абонемента сама по себе стимулирует пассажиров ездить чаще, что хорошо для развития городской транспортной системы.
В городах, где большинство людей пользуются общественным транспортом, люди меньше времени проводят в пробках и дышат более чистым воздухом. Проектирование такой системы – сложная задача, которая требует учета множества факторов. В проектировании устойчивой модели финансирования общественного транспорта городам стоит сосредоточиться на пяти элементах: опрос населения (для определения транспортных привычек и границ платежеспособности), тарифное меню, контракт с перевозчиками, финансовая модель (балансирование прогноза спроса и выручки с объемом затрат перевозчиков), модель управления (определение структуры органов контроля и развитие недостающих компетенций).
