Насколько выросли тарифы на РЖД?

Начиная с 2010 и по 2021 годы тарифы РЖД индексировались один раз в год – с 1 января. В 2022-м было два повышения с 01.01.2022 на 6,8% и с 01.06.2022 на 11%. Общее повышение за 2022 год (декабрь к декабрю), таким образом, составило 1,06835*1,11 = 1,18587, или рост на 18,6%.

В 2023 году было два повышения: с 01.01.2023 на 10,09% и с 01.12.2023 ещё одно повышение – на 10,75%.

Первая из этих величин (10,09%) складывалась из собственно индексации тарифа на 8% и увеличения надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры – соответствующий коэффициент увеличился с 1,03 до 1,05 (1,08* 1,0194=1,1009, или рост на 10,09%, где 1,0194 – это отношение 1,05 к 1,03 – вклад в общий рост изменения указанной надбавки).
Вторая из этих величин (10,75%) складывается из трех элементов – собственно индексации на 7,6%, увеличения надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры с 5 до 7 % (или с 1,05 до 1,07), что дает дополнительный индекс 1,019 (1,07/1,05 = 1,019047), и новой введенной «целевой надбавкой на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности». Последняя установлена приказом ФАС России в размере 1% (в виде индекса 1,01) на период с 1 декабря 2023 по 31 декабря 2024 года и в размере 2% с 1 января 2025-го.

По совокупности этих трех элементов рост тарифов РЖД с 1 декабря 2023 года составил 1,076*1,019047*1,01=1,100746, или +10,75%. Таким образом, общий рост за 2023 год (декабрь к декабрю) составил 1,1009*1,1075=1,21925, или на 21,9%. Соответственно, общий рост за эти два года (декабрь 2023 к декабрю 2021-го) составил рекордную величину в +44,6%.

Про тарифы на уголь

Важным событием тарифной политики этих лет была отмена понижающих коэффициентов для каменного угля. Она произошла с 1 июня 2022 года – был отменен понижающий коэффициент 0,895 и коэффициент 0,4 для нескольких отдельных марок (коды ЕТСНГ 161113, 161128 и 161185 – соответственно марок Г-газовый, Д и Т-тощий).

Первое из этих решений означало рост тарифов примерно на 11%, второе – рост на величину около 25–27%. Изначально указанные понижающие коэффициенты применялись с целью поддержки угольной отрасли при перевозках на экспорт – поэтому коэффициент применялся для расстояний перевозок свыше 3500 км, а последние годы – после 2016 года – для расстояний свыше 3300 км). Однако, когда ОАО «РЖД» озаботилось повышением доходов, было принято решение эти понижающие коэффициенты отменить.

В общем, давно было понятно, что все идет к их полной отмене, однако, чтобы решение не выглядело слишком резким, сначала оно было принято как временное, но постепенно продлевалось – до конца 2022 года, затем до конца 2023 года, затем до конца 2024-го. Сделано это было так постепенно, вероятно, для того, чтобы у грузоотправителей угля сохранялась какая-то надежда, которая, как известно, умирает последней. Когда в 2022 году решение было принято, различные угольные компании немного по-разному оценивали свои потери, в зависимости от структуры грузопотока, от структуры разных марок угля в погрузке и расстояния перевозок; в целом назывались средние величины потерь от 15 до 20% (это в целом, а не конкретно по тем дальностям, на которые пришлось повышение, по ним рост тарифа, очевидно, выше).

Здесь следует пояснить, почему при коэффициенте, например, 0,895 и 0,4 для отдельных углей величина снижения тарифа была не на аналогичную величину. Эта скидка была устроена хитро: скидка применялась не ко всему тарифу, а только к той части расстояния перевозки, которая выходила за пределы указанных 3300 км.

Например, если вы везли уголь (в те времена, когда скидка действовала) из Кузбасса в порты Дальнего Востока на 6000 км, то из этих 6000 км первые 3300 км вы проехали по тарифу без скидки, а остальные 2700 км – по льготному, то есть льгота действует на чуть меньше половине пути (на 45% пути, если быть точным). А если уголь везут из Кузбасса, например, в Усть Лугу – на 4300 км, то первые 3300 км уголь едет без льготы (а это 77% расстояния, для простоты – округляем до 80%), а оставшиеся 1000 км – со льготой.

То есть в одном случае льгота действовала на почти половине пути, а в другом случае – только на одной пятой пути. Соответственно, выигрыш грузоотправителя в сравнении с перевозкой без льготы, во-первых, был меньше, чем просто коэффициент (например, если льгота в 0,4 действует для 20% расстояния, а для 80% расстояния льготы нет, то тариф составит 1*0,8+0,4*0,2 = 0,8+0,08=0,88, или снижение на 12%), а во-вторых – величина этого выигрыша была не постоянной, а зависела от соотношения перевозок по этим (и некоторым другим) направлениям – если больше везли на большие расстояния (на восток), то увеличивалась доля «льготного» расстояния, если уменьшалась – то все наоборот. В итоге выигрыш получался какой-то средневзвешенной величиной, складывающейся из разных перевозок на разные расстояния с разными провозными платежами (несмотря на одинаковый коэффициент).

Автор: Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ