III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С учетом этого, а также нехватки свободных финансовых средств у промышленных предприятий железнодорожного транспорта надеяться на активное обновление локомотивного парка в ближайшие годы не приходится, добавил он. К сведению, у членов СРО (в ассоциацию «Промжелдортранс» входят 150 предприятий) насчитывается порядка 1,5 тыс. локомотивов.
В целях обновления парка, сообщил А. Кукушкин, с федеральными ведомствами, включая Минпромторг, прорабатываются стимулирующие за счет госбюджета меры в отношении как локомотивостроителей, так и ППЖТ. Это может быть утилизационная премия, по аналогии с заменой автотранспорта, целевые субсидии по приобретению новых локомотивов, в том числе в рамках лизинговых контрактов.
Одновременно идет изменение нормативной базы, направленное на то, чтобы снять нагрузку с промышленных предприятий.
В 2017 году был принят технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Фактически он уравнивал требования к локомотивам, занятым в работе на сети РЖД и на путях необщего пользования. Техника, отработавшая 20–25 лет на ППЖТ, должна была проходить модернизацию с продлением срока службы и с последующей сертификацией. Стоимость этой процедуры могла достигать 80% цены нового локомотива и более, что невыгодно ветвевладельцам.
К настоящему времени из-под действия ТР ТС 001/2011 выведены машины, не выходящие за пределы инфраструктуры необщего пользования. И как проинформировал президент «Промжелдортранса», готовится обращение о том, чтобы положение технического регламента не распространялось и на локомотивы, которые выходят на второстепенные пути станций РЖД для приемо-сдаточных операций.
«Пока сопротивление очень большое, но мы постараемся решить этот вопрос», – пообещал А. Кукушкин.
