III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Однако ситуация в экономике такова, что многочисленные новинки могут так никогда и не попасть на конвейер для массового производства. Железнодорожная отрасль находится на очередной развилке, и ее дальнейший путь зависит от объема инвестиций, который удастся привлечь на закупку инновационной техники в сфере вагоностроения и производства локомотивов. Назначение нового главы ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, от позиции которого во многом зависит скорость реализации заключительного этапа реформирования железнодорожного транспорта, придало V салону EXPO 1520 дополнительную интригу и интерес со стороны инвесторов.
Нельзя отрицать, что происходящая революция в смене поколений локомотивов, работающих на сети отечественных железных дорог, – главным образом заслуга инфраструктурной компании. Именно ОАО «РЖД» способствовало постановке на производство локомотивов четвертого и уже пятого поколений и форсировало потребность кооперации отечественных заводов с лидерами западного рынка. Но при этом, если говорить о магистральных и пассажирских машинах, до сих пор именно холдинг и определял объемы их закупок через размер собственной инвестиционной программы.
Снижение финансирования, направленного на закупку локомотивов, негативно влияет на экономику не только самой компании, в которой требует замены до 70% парка, и машиностроительных предприятий, недополучающих доходы, но также и государства. Например, по оценкам ИПЕМ, сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2015 год в отношении закупок локомотивов на 28% (23 млрд руб.) по сравнению с 2013-м уже привело к уменьшению налоговых выплат в консолидированный бюджет на 44% (15 млрд руб., из них 11,4 млрд – в федеральный бюджет) и снижению занятости в сфере локомотивостроения на 9,6% (3,4 тыс. человек).
В то же время одним из основных пожеланий, прозвучавших в адрес О. Белозёрова при его назначении, стало уменьшение размеров дотационных выплат РЖД со стороны государства. А это означает, что железнодорожникам предстоит сделать трудный выбор при определении параметров приобретаемой железнодорожной техники.
По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. При этом в компании не отказываются от закупок современных машин, но в качестве компромисса предлагают использовать их только на тех участках, которые способны дать реальный эффект, а для остальных железных дорог приобретать более дешевые модели, пусть даже с менее совершенными эксплуатационными показателями.
Изюминку рынку локомотивов в России добавило также появление на нем нового игрока – ООО «Первая локомотивная компания», за которым стоит один из мировых лидеров, а именно Bombardier. В Щербинке публике представили выпущенный на Энгельсском локомотивном заводе двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120 «Князь Владимир», созданный с использованием технологий локомотива TRAXX. Машина предназначена для вождения грузовых поездов общей массой 7000–9000 т на протяженных (2–3 тыс. км) участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм.
До сих пор канадская компания не могла попасть на рынок локомотивов широкой колеи, уступив в борьбе своим конкурентам из Siemens и Alstom, работающим в кооперации с группой «Синара» и «Трансмашхолдингом». В ОАО «РЖД» отмечают, что их устраивает продуктовая линейка и расширять ее не намерены. Шаг Bombardier по выводу на рынок дорогой машины без подтвержденных контрактов выглядит достаточно странным, если не учитывать одно но. А именно высказанную не так давно инициативу Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» по созданию в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года нескольких перевозчиков, располагающих собственным парком локомотивов. Возможно, для них конкуренция между производителями тягового подвижного состава будет более важной, чем для единственного на сегодня перевозчика.
Алексей Лебедев
