Оборот вагона - главный миф железных дорог

В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.

Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.

Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).

Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.

Вагоно-часы рабочего парка делятся по элементам производственного цикла на две большие группы, а каждая из них - на две подгруппы:

1. В поездах на участках, в том числе

- в движении

- на промежуточных станциях

2. На станциях, в том числе:

- под грузовыми операциями (на грузовых станциях)

- на технических станциях.

Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье "Оборот вагона". Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.

Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).

Как видно из рис.2, начиная с 2010 года (когда была проведена реформа учёта вагонов рабочего парка), время в движении составляет примерно от 15 % до 16,8% от всего времени оборота вагона. Остальные 83-85 % - это время в различных видах простоя.

Как известно, значение показателя оборота вагона может быть получено как по аналитической формуле в виде суммы четырех отдельных элементов (или трёх или пяти - есть и такие варианты формулы), так и расчётным путём по объёмной формуле – в виде частного от деления среднесуточного рабочего парка на общую работу парка (сумму среднесуточной погрузки вагонов и среднесуточного приёма гружёных вагонов).

В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны "за баланс" в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.

Отправка вагона "за баланс" (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.

Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.

Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.

В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?

Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.

На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.

Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.

В условиях плановой, централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризует эффективность его использования, поскольку у единственного собственника есть единые цели. Но если вагон является собственностью коммерческой компании, то использование подвижного состава - это её частное дело. Будет ли он стоять в ожидании доходного груза, или интенсивно работать, пусть даже и не принося дохода – это зависит от задач, стоящих перед собственником вагонов.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В рыночной экономике изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений - хотя бы потому, что помимо оборота вагона существует множество более значимых показателей, и частная компания сама должна принимать решения о том, какой параметр своей работы она будет максимизировать или минимизировать. Вполне может оказаться (и такой пример даёт нам рис.3), что с точки зрения рынка и, в конечном счёте, потребителей транспортной продукции, оборот вагона – далеко не самый существенный показатель.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта на этом показателе - это неверный подход. Миф о важности оборота вагона в настоящее время не что иное, как рудиментарный элемент нашего мышления.

Фарид Хусаинов,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ