III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Во-первых, исследования, подтверждающие необходимость и целесообразность проведения тотальной замены роликового подшипника на кассетные, либо отсутствуют, либо не обнародованы. Во-вторых, отсутствует техническое и экономическое обоснование, подтверждающее негативное влияние применения роликовых подшипников на безопасность и эксплуатацию железнодорожного транспорта. В-третьих, он отмечает высокую цена перехода для отрасли на кассетный подшипник – до 300 млрд руб. – и высокую долю иностранного участия организаций, производящих кассетные подшипники, низкий уровень локализации компонентов, возможность отзыва лицензий. И как результат – потеря рынка и переход к иностранным производителям с ожиданием изменения цены подшипника.
Е. Реутов подчеркнул, что никто не умаляет заслуг кассетного подшипника. И стимулирование к переходу на кассетный подшипник допустимо и, наверное, правильно.
Но это не должно быть обязывание со стороны госсубъекта. «Существует письмо главы ФАС с просьбой о том, чтобы этот вопрос не рассматривался на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ввиду того, что он содержит вопросы дискриминации и при рассмотрении могут быть обнаружены признаки нарушения антимонопольного законодательства. У ФАС есть полномочия для того, чтобы отменить любой ведомственный документ», – комментирует он.
Также большим опасением он назвал вопрос локализации тех компаний, которые производят подшипники. «Все эти компании работают по сервисным договорам, по лицензиям. А лицензии в любой момент могут быть отозваны либо по договору, либо по каким-то другим причинам. В случае, если РФ принимает решение о переходе, мы ожидаем приход иностранных производителей на российский рынок и, возможно, с повышением цены на эту продукцию. В свою очередь, возможность потери рынка и заполнения этого рынка иностранными предприятиями вполне ощутима», – сказал он.
Е. Реутов также обозначил опасение при возникновении ситуации, когда, допустим, вагон на роликовом подшипнике приписки Казахстана или Белоруссии попадает в отцепку на территории РФ и идет в депо. «Что будут делать депо? Будут ли они сохранять соответствующие станки и оборудование для установки роликового подшипника? Или будет ситуация, когда этот, условно белорусский, вагон зайдет на территорию РФ в ТОР, а российские ремонтники просто скажут, что не могут поставить роликовый подшипник. Что делать в такой ситуации вагону принадлежности другого государства, не совсем понятно», – задается вопросом он.
Принятое в рамках союза решение может повлечь дополнительные расходы и приведет к удорожанию услуг по железнодорожным перевозкам, что, в свою очередь, может привести к увеличению цен на перевозимую продукцию на территории стран союза, подытоживает Е. Реутов.
Напомним, что на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске большинство его членов одобрили переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и проголосовали за внесение изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
Накануне главы 14 крупнейших операторских компаний (за исключением ФГК, входящей в ОАО «РЖД»), управляющих более чем 600 тыс. вагонов, в открытом письме первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку просят отменить решение о переводе всех вагонов РФ на кассетные подшипники с 2021 года.
Операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ тем, что уйдут в сопредельные страны, если решение об обязательном переходе на кассетные подшипники не будет отменено – в других государствах дорогостоящая замена подшипников необязательна.
В ответ на это в Минтрансе сообщили, что ведомство не пересмотрит решение о кассетных подшипниках, несмотря на угрозы. Там добавили, что в настоящее время ведутся работы по формированию комфортных условий для обязательного перехода.
