III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Расширение БАМа производится в три этапа. Первый завершен, второй заканчивается в 2024 году, далее должен последовать третий, который разбит на три подэтапа. Первый подэтап — увеличение провозной способности до 197 млн тонн под грузы Якутии, прежде всего Эльгинского угольного месторождения. Второй — до 210 млн тонн к 2030 году преимущественно под грузы Центральной России, Урала и Западной Сибири. Третий — до 255 млн тонн к 2032 году со строительством дублеров Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей и моста через Амур. Его предлагается реализовывать через механизм концессии или EPCF-контракт (см. “Ъ” от 12 сентября).
Грузовой базой, по оценкам ОАО РЖД и Минтранса, БАМ-3 обеспечен: как сообщал “Ъ”, в рамках расширения до 210 млн тонн (подэтап 3.2) погрузка будет возможна в объеме 332,6 млн тонн, а оценочный спрос составляет 537,2 млн тонн. Для подэтапа 3.3 (до 255 млн тонн) цифры составляют 384,5 и 552,5 млн тонн соответственно. Практически весь дополнительный спрос формируется за счет перевозок угля, преимущественно экспортных, и, в основном, из Кемеровской области (см. “Ъ” от 11 октября).
В связи с относительно низкими удельными затратами на увеличение грузопотока в рамках третьего этапа ОАО РЖД сообщает, что «целесообразно дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры под 255 млн тонн». В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Источник “Ъ” в финансово-экономическом блоке правительства считает, что дальнейшего расширения БАМа и Транссиба не требуется до тех пор, пока не изменена тарифная модель ОАО РЖД.
Мощности магистрали, по его словам, увеличиваются исключительно под угольные грузы, но энергетический уголь как убыточный для ОАО РЖД груз следует с дороги убирать, вместо этого организуя в Кемеровской области мощности по обогащению угля, с тем чтобы повысить рентабельность экспорта при сокращении его тоннажа. Либо, говорит он, следует пересмотреть тарифную модель и резко повысить стоимость перевозки энергетического угля по железной дороге.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сейчас адекватно оценить резервы провозной способности на Восточном полигоне трудно не только из-за того, что ведется активное строительство, но и потому, что динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ; подробнее см. “Ъ” от 24 марта и 11 сентября) пока недостаточно отлажена и транслирует узкие места на выгрузке на грузоотправителей, ограничивая отправку уже погруженных вагонов. С 2020 года оборот вагона существенно замедлился, и с учетом дополнительных проблем с перегрузкой подъездных путей грузовладельцев, если проектировать мощности с учетом сегодняшнего положения дел без фокуса на параллельную технологическую оптимизацию и повышение эффективности взаимодействия с грузовладельцами, есть риски перерасхода средств и ошибок в приоритизации проектов капитального строительства. Целесообразно дождаться, когда будет получен позитивный эффект от ДМЗИ, актуализировать провозные способности, которые сейчас сильно хуже, чем должны быть, и после этого актуализировать план. Некоторые капиталоемкие проекты, напоминает он, до сих пор под вопросом, поскольку, например, по Северомуйскому тоннелю-2 есть альтернативы — существенно менее дорогостоящие. Также господин Бурмистров отмечает, что к моменту начала реализации третьего этапа уже будет построена Тихоокеанская железная дорога (частные пути «Элси» от Эльгинского месторождения до побережья Охотского моря) и у правительства появится возможность сравнения и оценки эффективности ОАО РЖД как оператора строительства инфраструктурных объектов.
