КПЭ ОАО РЖД по информатизации измеряются в процентах, а не в деньгах

Однако процесс рационального отбора осложняется инерцией предыдущего этапа – сверхактивной наработки идей. Во время которого, кроме прочего, было сделано много чисто лозунговых инициатив, таких, как, например, Меморандум о сотрудничестве со Сбербанком; ответственными лицами уже взяты обязательства, от которых сложно оказаться; были согласованы бюджеты; образованы ассоциации; созданы новые рабочие места и т. д., – все эти факторы зачастую создают процесс ради процесса.
Конечно, было бы ошибкой для железнодорожного транспорта оценивать эффект в лоб, так как его работа оказывает значительный регресс на связанные с ним сферы бизнеса. Необходимо смотреть на общие народно-хозяйственные эффекты (прибегая, например, к методу cost-benefit-analysis). Также неверно в силу отраслевой значимости ограничиваться только краткосрочными проектами. Однако за государственнической риторикой принципиально важно не терять ключевую мысль: информатизация ради информатизации – это утилитарно, это для галочки. А вот прибыльные эффективные проекты информатизации – это для себя.

Надо отметить, что все программные документы РЖД в области цифровизации не содержат сегодня обязательного раздела ранжирования или оценки целесообразности проектов с точки зрения их конкретных достижимых экономических эффектов. Ключевые показатели эффективности ОАО "РЖД" по информатизации измеряются в процентах или штуках, а не в деньгах. Например, 70% продажи электронных билетов, или рост процентов услуг электронных сервисов при организации грузовых перевозок, или рост количества пользователей дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". Среди финансовых показателей эффективности можно найти только заявление о снижении эксплуатационных расходов компании на информационные системы на 5% до 2025 года.

При этом существуют проекты, обладающие высоким экономическим потенциалом. Речь, в частности, идет об автоматизацию контроля работы локомотивов с потенциальным эффектом до 35 млрд руб. в год. Долгосрочное моделирование дефицита пропускных способностей позволит сэкономить инвестиционный бюджет  ОАО РЖД до 90 млрд руб. в год.  IoT для оценки фактического износа рельс и верхнего строения пути, эффект от которого может достигать 90 млрд руб. в год. Применение технологии свопирования вагонов универсального парка, с эффектом до 20 млрд руб. в год. Моделирование тарифов с учетом эластичности спроса может дать порядка 100 млрд руб. в доходы ОАО РЖД. Использование блокчейн-технологий для сквозной логистики потенциально влечет эффект порядка 0,5 млрд руб. в год и другие проекты.

Вместо этого в программных документах ОАО "РЖД" и профильных ведомств мы видим широкий список тем, большинство из которых не пресекаются с указанными выше, и по ним легко найти перечень затрат на реализацию, но не эффектов вследствие их осуществления.
Надо сказать, что волна поддержки информатизации ради самой себя не просто интуитивная борьба за самосохранение ресурсов (новых рабочие мест, зарплат, финансирования), но уже и опасная догма. Некоторые близкие к ОАО "РЖД" эксперты утверждают, что экономический эффект не ключевой фактор. Но такое положение дел свидетельствует о том, что третий этап транспортной цифровизации может быть осложнен архаичными отраслевыми стереотипами. Худшее, что могло бы произойти теперь, – это то, что, находясь на пике концентрации финансовых, управленческих и технологических ресурсов вокруг темы цифровизации, этот процесс будет реализовываться вопреки законам экономики. То есть не для того, чтобы сделать отрасль эффективнее, прозрачнее, перспективнее, а для галочки или ради процесса.

Автор: Марина Никитина, независимый эксперт