III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Создание нового контейнерного оператора полезно и для российской промышленности, которая получит заказы на дополнительное производство фитинговых платформ и, возможно, на поставку контейнеров.
Безусловно, наличие дополнительного актива может быть выгодно и самим РЖД. Однако, как говорится, дьявол кроется в деталях.
Я не уверен, что в условиях назревающего дефицита инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» сможет выделить достаточное финансирование для создания полноценного контейнерного оператора. Возможно, компания планирует получить средства из разрешенных правительством выпуска 370 млрд руб. «вечных» облигаций. Но эта сумма составляет лишь малую часть запланированной, но уже дефицитной инвестиционной программы в размере 2568,5 млрд руб. Кроме того, эти средства нужно еще получить, а, как известно, на текущий момент РЖД удалось выпустить лишь 100 млрд бондов, да и те только на зеленые проекты.
Скорее всего, для финансирования своей бизнес-идеи ОАО «РЖД» по максимуму постарается использовать в правильном русле амбиции несостоявшегося покупателя «ТрансКонтейнера» в лице финансовой компании «Енисей Капитал», которая конкурировала с ГК «Дело» в тендере 2019 года.
Даже с практически безграничными административными возможностями РЖД в железнодорожном транспорте зайти в рынок такого масштаба с нулевого уровня практически нереально. Необходимо понимать, в какую нишу рынка хочет зайти новый оператор и на каких активах он будет строить фундамент своего бизнеса.
Если взять отлаженный и динамичный бизнес ОТЛК, то он специализируется на транзите через казахстанский коридор и не может быть в единоличном распоряжении РЖД, так как принадлежит еще администрациям транзитных железных дорог Казахстана и Белоруссии.
По всей видимости, ставка делается на дочерние организации РЖД в лице FELB либо непосредственно на «РЖД Логистику», которые показывают более скромные результаты своего развития. Кроме того, у железнодорожного монополиста есть мощный актив в виде внутренних контейнерных терминалов, доступ к которым для конкурентов может быть немного ограничен, но это уже этика бизнеса и борьба административных ресурсов.
Что касается наземных российских погранпереходов, то здесь ситуация несколько сложнее, так как их пропускная способность оставляет желать лучшего. А если посмотреть на практику строительства частных пограничных терминалов в Казахстане, то здесь у «ТрансКонтейнера» как у независимой и более гибкой бизнес-структуры возникают дополнительные преимущества, и неизвестно еще, кто здесь достигнет больших успехов.
В перевозках через морские порты я бы обратил внимание на стратегический альянс экономически связанных между собой структур ГК «Дело», Global Ports и Maersk, которые дают ощутимые преимущества для бизнеса «ТрансКонтейнера» практически во всех основных портах России. Если же всем известные слухи по переходу в актив ГК «Дело» второго по размерам текущего оператора FESCO обретут действительность, то в альянсе с «ТрансКонтейнером» они займут более 50% контейнерного рынка и конкурировать с ним будет очень непросто.
Большой потенциал развития бизнеса новоиспеченного оператора можно рассматривать исходя из широких возможностей РЖД по контейнеризации массовых грузов, которые сейчас перевозятся вагонным подвижным составом. Такой способ доставки, безусловно, повысит степень универсальности мультимодальной логистики, но это требует существенного изменения технологий терминальной обработки, что в условиях отсутствия консолидации рынка в одних руках сделать не так-то просто.
Несмотря на расширение базы контейнерных грузов, скорее всего, на рынке придется подвинуться более мелким операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу РЖД.
В любом случае я уверен, что нам предстоит наблюдать глобальные изменения контейнерного рынка, и если борьба будет происходить на условиях честной конкуренции, ее результаты дадут хороший шанс для качественно нового уровня вхождения России в мировую контейнерную систему.
