Технологию штрафов за простой нужно проработать законодательно

Несмотря на то, что услуга по предоставлению подвижного состава должна закрываться по факту ее исполнения, то по штрафам, в соответствие с нормами Гражданского кодекса, срок возможного взыскания составляет 3 года.

На сегодняшний день вопрос оплаты сверхнормативного простоя вагонов трактуется разными собственниками вагонов по-разному. Это может быть и плата за пользование с НДС, и штраф за простой без НДС, и как дополнительные расходы и т. д. Вместе с этим сам размер платы составляет от 1,5 тыс. до 3 тыс. руб. за вагон в сутки, а также определение параметров ответственности, порядок и сроки предъявления платы устанавливаются индивидуально между оператором и заказчиком. Вопрос размера штрафа, учета, выставления, порядка взыскания относятся к существенным условиям договора. Для всех участников транспортного рынка было бы хорошо и удобно, чтобы данная норма была стандартизирована. Нет ничего хорошего в том, что вопросы создания регуляторной модели, стандарта деятельности, разработки типового договора, правил до сих пор не выработаны самим операторским и профессиональным сообществом. Ведь когда услуга оказана и закрыта надлежащим образом с подписанием всех необходимых документов, произведена сверка взаиморасчетов и стороны подтверждают, что претензий друг к другу нет, а потом через год или два получить штрафы за простой вагонов – это неправильно.

Необходимо всем участникам рынка унифицировать размер самого штрафа и установить его на календарный год, исходя из устанавливаемой нормы доходности, и не менять его в течение установленного периода. Есть случаи, когда изменение договорных условий в части размера штрафа являлось препятствием для предоставления вагонов и оказания услуг по перевозке грузов. Грузоотправители и грузополучатели также отмечают, что готовы нести соразмерную ответственность за свои действия в части использования вагона, однако задержка вагонов с момента прибытия до момента отправления происходит в том числе по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом того, что технология перевозочного процесса и методы взаимодействия участников перевозочного процесса совершенствуется, нужно развивать интеграцию сторон методом информатизации и цифровизации. Для этого необходимо существующую систему ЭТРАН сделать более доступной в части сервисов, глубины информации и сроков получения информации. Например, если компания-трейдер (грузовладелец) заказывала вагоны, но при этом не являлась грузоотправителем или грузополучателем, попала под штрафы за простой, то ей, как и участникам перевозочного процесса по запросу ЦФТО, должны предоставить необходимую информацию по используемым вагонам для анализа и согласования претензии. Вместе с этим получение такой информации должно стоить разумных денег, а для участников перевозочного процесса – быть бесплатным. Доступ в свой архив с зарегистрированного рабочего места ЭТРАН также должен обеспечиваться в течение 365 дней и без взимания дополнительной платы. Оператору подвижного состава необходимо в рамках оказываемой услуги обеспечить предоставление заказчику информации по использованию вагона с момента его заадресовки под погрузку до момента его убытия со станции выгрузки.

Считаю, что в настоящее время назрела ситуация, при которой необходимо на законодательном уровне разработать механизм взимания платы (штрафа) за сверхнормативное пользование вагонами на станциях погрузки и выгрузки, который позволил бы сохранить баланс интересов сторон по таким договорам.

Автор: Андрей Громовой, член правления «ОПОРЫ России»