III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Например, польская сторона не уделяет должного внимания развитию железнодорожной инфраструктуры, локомотивного хозяйства, сроки модернизации пункта пропуска Брест – Малашевиче (Белоруссия – Польша), который испытывает острый дефицит пропускной способности, не соблюдаются – все это приводит к появлению узких мест. Участники рынка начинают активно использовать альтернативные маршруты через Белоруссию: благодаря окончанию в сентябре 2021 года работ по модернизации ст. Семянувка на польской стороне появилась возможность возобновления регулярных транзитных перевозок через белорусско-польский пограничный переход Свислочь – Семянувка, постепенно увеличив регулярность до трех поездов ежесуточно.
В то же время, несмотря на открытие дополнительного транзитного направления через белорусско-польскую границу, начавшийся еще в июле прошлого года миграционный кризис на границе Белоруссии в ноябре 2021 года некоторым образом скорректировал график перевозок транзитных грузов на оси Китай – Европа – Китай, что подтолкнуло организаторов транзита и международных перевозчиков рассмотреть возможность переориентации части грузопотоков через порты Ленинградской области и дополнительно загрузить порты Северо-Запада.
Уже в декабре АО «РЖД Бизнес Актив» совместно со своей дочерней австрийской компанией Far East Land Bridge (FELB) завершили первую тестовую мультимодальную перевозку сообщением Китай – Европа через порт Санкт-Петербурга. АО «РЖД-Логистика» в качестве альтернативы доставки груза через сильно загруженную инфраструктуру Белоруссии и Польши предлагает загрузить мощности порта Бронка.
В начале процесса «раскатки» любого маршрута с точки зрения технологии и подтверждения его состоятельности для грузоотправителей всегда страдают сроки доставки, что является главной целью для дальнейшего сокращения. В текущих условиях развитие новых маршрутов перевозок через порты Северо-Запада как транзитных, так и экспортно-импортных грузов сказалось на увеличении сроков доставки. Если срок доставки контейнера из Германии в Китай по уже традиционным маршрутам составлял 15–20 суток (в зависимости от маршрута), то необходимость дополнительных мультимодальных операций и морской перевозки из Европы в Россию вынужденно увеличила срок поставки до 25 суток.
С восточной стороны маршрута также существуют инфраструктурные ограничения, которые сдерживают дальнейший рост объема сухопутных транзитных контейнерных перевозок и вынуждают к переориентации перевозок через порты Дальнего Востока. По данным Дальневосточной железной дороги, объем перевозок контейнерных грузов во всех направлениях по итогам 2021 года увеличился до 943 тыс. TEU (+26,4%), в том числе транзитные перевозки достигли уровня 112 тыс. TEU (+85,2%).
Дополнительный отпечаток накладывают ограничения со стороны правительства КНР в период карантинных мер по профилактике COVID-19 и контролю над эпидемиологической ситуацией. Более месяца действовали ограничения на прием грузов через железнодорожные погранпереходы, кроме контейнерных, что подстегнуло грузоотправителей к увеличению контейнеризации грузов, в том числе и каменного угля, что создало некоторый дефицит контейнерного оборудования и пропускной способности пунктов пропуска.
В 2022 году для участников рынка контейнерных перевозок сохранилась опасность возможности введения дополнительных мер по профилактике COVID-19 и контролю над эпидемиологической ситуацией, а также не решены вопросы пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Польши и международных пунктов пропуска.
Несмотря на это, остается значительный резерв для переориентации контейнерного транзита через морские порты Дальнего Востока и Северо-Запада РФ. Для использования этого потенциала и продолжения сохранения положительного тренда роста контейнерных перевозок участникам рынка необходимо совместное оперативное взаимодействие по выстраиванию альтернативных маршрутов.
