III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Странно, что эксперты не обратили внимание на то, что полученный результат хуже даже 2020 года (ковидного!), когда было погружено 109,8 млн т. Противоречие сложно объяснить, если не иметь обратной связи с грузоотправителями.
Грузы были, но их не отправили
Большинство респондентов РЖД-Партнера говорят, что у них была возможность отправить дополнительные объемы продукции, но это оказалось невозможным из-за ограничений на железных дорогах.
Если ранее клиенты сетовали на неприем груженого подвижного состава, то теперь говорят о недостаточной подаче порожних вагонов под погрузку. И это выглядит странным, поскольку перевозчик утверждает, что на сети сложился «избыток» подвижного состава.
В этом, видимо, и скрывается причина спада. Ранее мы уже предупреждали о том, что холдинг может выпустить «черного лебедя», который существенно изменит картину рынка железнодорожных перевозок. Это те инструменты, которые могут быть приведены в действие в борьбе с «лишними» вагонами на сети.
И прогноз был в связи с этим вполне определенным: вместо осеннего улучшения динамики погрузки на сети столкнутся с ее падением. К сожалению, данный прогноз оправдался . Поскольку борьба с «лишним» парком превратилась в борьбу с притоком на сеть дополнительных объемов грузов в разных отраслях российской экономики. Причем не только отправок на экспорт, но и внутри РФ.
Удивительно, что при этом некоторые эксперты обвинили в случившемся ж/д операторов: дескать, это они плохо управляю вагонами, вот перевозчику и приходится искать способы консолидации порожних парков самостоятельно.
Не очень, правда, понятно, о какой плановой регуляторике и консолидации в таком случае стоит заводить речь, если рынок РФ в целом работает на споте (в поле волатильности)? Даже параметры госконтрактов регулярно корректируются. Операторы заадресовывают парк туда, где он требуется грузоотправителям. А если вагонопотоки перевозчик пытается втиснуть в свои сетевые (технологические) схемы управления движением, то он, стало быть, отрезает кому-то из отправителей часть погрузки.
Спад на фоне оживления российской экономики
Спад на экспорт еще можно было бы объяснить волатильностью мировой конъюнктуры. Но минус в динамике на внутренних направлениях не вяжется с официальной статистикой, согласно которой экономика РФ хоть и медленно, но растет.
При этом растут и объемы автоперевозок, что видно по приросту парка грузовиков и увеличению их доходности (судя по сообщениям участников рынка). И что весьма характерно: резко увеличилась доля тяжелых тягачей с длиннобазными прицепами (с соблюдением нагрузки на ось – просто осей больше).
Автотранспорт переключает на себя не только палетированные и сборные грузы, но и частично массовые номенклатуры (на северо-западе, в центре, Сибири): сталь в рулонах, щебень, минудобрения. Причем уже не только на коротком, но и на дальнем плече.
Сырье ушло под откос
В октябре в минус ушли практически все якорные для РЖД номенклатуры.
Спад по углю (-9%) источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляют на РЖД столько, сколько пропускает сеть. И призывает перевозчика заключать контракты с добывающими компаниями, а не только с регионами на вывоз продукции.
Угольщики подсчитали, что из-за отмены понижающих коэффициентов в тарифе РЖД на перевозку угля они потеряли 300 млрд руб. Иными словами, тарифные решения железнодорожного перевозчика уже обошлись отрасли дороже, чем таможенные пошлины. При этом ограничения на вывоз экспорта на Кузбассе уже ставят предприятия в сложное финансовое положение.
Мировая конъюнктура, конечно, негативно влияет на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года конъюнктура улучшилась. При этом спад экспортной погрузки угля, наоборот, усилился – до 11–12% осенью текущего, что на 5–6 п. п. хуже августа текущего года.
Спад по нефтегрузам на РЖД также углубился, составив -2% по сравнению с октябрем прошлого года.
При этом аналитики Bloomberg отметили увеличение количества вывоза российской нефти. Причем увеличилось и количество танкеров, загружающихся нефтью в российских портах за последние три недели (без учета казахстанской нефти), а также то, что половина судов выходит из Балтийского бассейна. И грузят не только нефть, но и нефтепродукты.
Минфин США разрешил проводить с российскими банками сделки, связанные с энергетикой, до конца апреля 2025 года, поскольку опасается, что борьба с «теневым» флотом российских танкеров и балкеров обернется для США прекращением поставок сырья для американских атомных электростанций.
Значит, возможности для экспорта российского топлива есть. Но почему-то погрузка нефтепродуктов на РЖД охлаждается. По сравнению с сентябрем ее динамика снизилась почти на 1 п. п.
Неутешительные прогнозы
Среди других провальных по погрузке номенклатур – стройгрузы (-13%) и цемент (-5%), черные металлы (-20%) и промсырье (-7%), зерно (-9%), химикаты и сода (-6%).
Спад охватил также прочие грузы, включая контейнеры. Напомним, что в сентябре минус в погрузке контейнеров на РЖД составил почти 3%. Но это не мешает перевозчику продолжать настаивать на разрешении от ФАС повысить тарифы на перевозку контейнеров на 5% ежегодно в 2025–2026 гг.
В качестве других тарифных предложений РЖД на 2025 год называются переход на учет промышленной инфляции вместо потребительской, невозвращение льготных коэффициентов к тарифам на перевозку угля и индексация тарифов на порожний пробег. Это необходимо для финансирования инвестпрограммы минимум на 11 трлн руб., заявил источник, близкий к ОАО «РЖД».
Погрузка минудобрений впервые также ушла в минус – правда, небольшой, в целом оставаясь на уровне 0%.
В плюсе немногие якорные номенклатуры: лес (+3,3%) и железная руда (+3,1%).
В сложившейся ситуации сложно ожидать, что в ноябре на РЖД выйдут на позитив. Судя по всему перевозчик не намерен менять политику на борьбу с «лишними» вагонами, а значит – продолжит отсекать приток дополнительных грузов на споте. Можно предположить, что спад погрузки в ноябре окажется на уровне октября. Возможно, сложится чуть меньше.
