III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Зрение
«Раньше всего мы запустим маневровые локомотивы, мы с ними занимались: несколько проектов ведется на станции Лужская, внутренней станции Челябинск. Работаем со всеми производителями, в ближайшее время начнем испытывать локомотив ТЭМ23. Фактически в ограниченном районе маневровые локомотивы уже выполняют [беспилотно] все операции», – рассказал заместитель гендиректора, директор Санкт-Петербургского филиала АО «НИИАС» Павел Попов.
Один из важнейших этапов испытаний – проверка на обеспечение безопасности, поэтому в НИИАС опытным путем сравнивали человека и систему в части обнаружения препятствий: машинист и система должны были подать оповещение, когда замечали на своем пути манекена – человека, машину, детскую коляску, животное, дерево или прочее, всего – 10 имитаторов. Так, компьютерное зрение электропоезда уже сейчас превосходит зрение машиниста на 70% в обнаружении стандартных препятствий.
«Компьютерное зрение лучше машиниста, но в обнаружении тех препятствий, на которых мы его научили, не считая аномалий. У нас возникают потребности: надо испытывать в условиях тумана. Бросаем дымовые шашки, но в депо не создать равномерный туман. Собираемся в Индии провести испытания, у них там туман в декабре – январе, договариваемся. Испытываем солнечный засвет. То есть мало сделать систему, которая работает в штатных условиях, основная задача – обеспечить работу в нештатных, которых гораздо больше», – говорит П. Попов.
Поэтому основное приложение усилий приходится сейчас на моделирование нештатных ситуаций и обучение машинного зрения для возможности беспилотного движения именно в таких условиях. НИИАС моделирует работу системы при выбросе пути, наводнении, разрушении инфраструктурных конструкций. Поскольку воссоздать их невозможно, на помощь приходит обучение на синтетических данных – изображениях, сгенерированных ИИ, и прочих. Однако в следующем году, по словам П. Попова, попробуют вживую воссоздать и такие «невозможные» условия для полевого тестирования.
Слух
С помощью зрения человек получает 90% информации об окружающем мире. 9% приходится на звук. И для беспилотного транспорта также необходимо реализовать распознавание звуков, уверен эксперт. Это нужно для обнаружения срабатывания сигнальных петард; скрипов, стука и прочих звуков, связанных с механическими неисправностями; криков, шума людей; спецсигналов машин и прочего.
Речь
В РЖД говорили, что полностью исключить человека из процесса управления поездом или элементами управления невозможно, движенцы все-равно должны взаимодействовать с локомотивом. Однако это взаимодействие можно упростить. Например, если составитель поезда стоит на подножке вагона, нажимать на пульты неудобно, поэтому внедряется голосовое управление беспилотным локомотивом. Уже определен перечень соответствующих команд, идет их отработка. По словам П. Попова, в следующем году технологию голосового управления намерены запустить.
«Фактически вся инфраструктура взаимодействия с транспортом меняется, появляется взаимодействие «человек-машина», при том наиболее удобное, особенно зимой, – это голосовое управление с распознаванием», – добавил П. Попов.
АО «НИИАС» продолжает развитие беспилотных технологий совершенствования технического зрения за счет увеличения объема и качества данных, работы над генерацией высококачественных синтетических данных для распознавания редких ситуаций, внедрения технологии распознавания звуков в беспилотные поезда, совершенствования и обучения персонала взаимодействию с беспилотным транспортом, дальнейшего развития центров дистанционного контроля и управления, увеличения количества машинистов-операторов, а также разработки специализированной нормативной базы (стандартов в области испытаний беспилотного транспорта, дистанционного управления и т. п.).
Следующий уровень автоматизации – четвертый – это поезд без человека в кабине. В РЖД сообщали, что такие составы планируется пустить в 2026 году. Поезд разработают на платформе «Финиста» – российского аналога «Ласточки».
