III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Фактически все вагоностроительные заводы в РФ сейчас работают с максимальной нагрузкой. Компании активно закупают подвижной состав на фоне растущего на сети оборота вагона. Производство грузовых вагонов по итогам 2024 года может возрасти до 72–75 тыс. и стать максимальным за последние пять лет. Логично было предположить, что повышение ключевой ставки ЦБ сначала до 18, потом до 19% годовых охладит в II полугодии спрос на продукцию вагоностроителей. С. Золотарев напомнил, что в 2014–2015 годах, когда также была высокая ставка, производство в отрасли рухнуло почти вдвое, до 32–38 тыс. вагонов.
Однако пока цифры свидетельствуют об обратном. В августе произведено 6,2 тыс. грузовых вагонов (на 8% больше, чем годом ранее, и более чем на 12% в сравнении с июлем), в сентябре – 6,8 тыс., что стало максимальным результатом с начала 2024 года в месячном выражении.
Тем не менее эксперты отмечают высокие риски в сфере вагоностроения и операторского бизнеса в условиях, когда темпы прироста парка на сети существенно превышают транспортную работу: в сентябре погрузка и грузооборот РЖД сократились более чем на 6% к прошлогоднему уровню. Подробнее о перспективах рынка вагоностроения читайте в статье «Вагоны обгоняют рынок».
Сложным путь грузов из Китая в Европу стал еще после событий 2022 года. Ранее логистические цепочки в Европу были построены в основном через Суэцкий канал и Транссиб. Но грузопоток по второму, как известно, сильно «охладился» в 2022-м. Сейчас же проблемы возникли и с Суэцким каналом.
Поездки в обход приходится оплачивать – и деньгами, и временем. Увеличение времени как раз стимулирует рост затрат. По словам руководителя направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Дмитрия Игнатенко, средний срок транспортировки грузов между Азией и Европой в обход Суэцкого канала увеличился на 25% – на 20–25 дней.
Кроме того, в конце августа фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, составил $8 тыс., рост – 374%. Среди причин: сложности работы на привычных маршрутах (к примеру, необходимость объезда Суэцкого канала), крепнущий дисбаланс экспортно-импортных грузопотоков, дефицит порожнего оборудования в Китае. Участники рынка перевозок соглашаются, что ситуация сложная, но одновременно и подвижная – своеобразный маятник, который раскачивается под влиянием мировых событий. Решения же также лежат в плоскости глобальной политики. Какие – читайте в нашей специальной рубрике «В фокусе»
Первый осенний месяц текущего года поставил на сети очередной антирекорд: погрузка упала до
94,5 млн т, что на 6,3% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Практически пропорционально в сентябре снизился и грузооборот: он составил 198,9 млрд тарифных т-км (-6%). В целом причины спада остались прежними. Сказались замедленный оборот вагонов на станциях и низкая скорость движения поездов на перегонах, расширение списка логконтролей и конвенций по ключевым маршрутам перевозок. При этом грузоотправители в начале осени видели на одних направлениях скидки от операторов, а на других – прайсы на предоставление парка, стремившиеся вверх. Надо полагать, при таком раскладе доходность операторов могла существенно колебаться в зависимости от того, где им удавалось пристроить свой парк. Однако никто не был избавлен от рисков простоев – ни мелкие, ни крупные игроки.
РЖД-Партнер представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Читайте наш обзор «Что происходит, мы спросим – на сети осень…».
В начале осени снизилась доходность бизнеса железнодорожных операторов. Почему это произошло? Ответ искали участники рынка в рамках конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии».
Конец лета стал самым сложным периодом для операторов. Они находятся между Сциллой и Харибдой. С одной стороны – снижение погрузки. Рынок ведет к падению ставок операторов. С другой – пресс лизинговых платежей за дорогие вагоны. Удлинение оборота вагона на РЖД в середине лета также привело к снижению маржинальности операторского бизнеса. Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, создали уникальную ситуацию: в июле, например, не было ни одной позиции, по которой бы не произошло ухудшений. Вагоны стояли на путях как необщего пользования, так и магистральных. Снизилась скорость перевозок. Парк магистральных локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. Выросло количество лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Конвенций вводилось много – как на экспорт, так и внутри РФ. По мнению экспертов ИПЕМ, причины, которые многими сегодня называются основными из влияющих на погрузку и грузооборот, не кажутся исчерпывающими. Что ожидает операторский бизнес в ближайшее время – в материале «Операторы между Сциллой и Харибдой».
В истории развития транспортного рынка периодически случались сложные периоды. Однако в портовой отрасли инвестпроекты не останавливались никогда. Одна из причин – взаимодействие ФГУП «Росморпорт» со стивидорными компаниями и умение находить с ними компромиссы для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета одним из способов для этого «Росморпорт» рассматривал механизмы ГЧП. В результате около 80% от общего объема финансирования мероприятий федерального проекта «Развитие морских портов» приходилось на внебюджетные источники. В 2023 году в рамках КПМИ ФГУП «Росморпорт» выступило заказчиком шести проектов по расширению инфраструктуры, благодаря которым мощности морских портов были увеличены на 68,2 млн т. Однако перевалку грузов в морских портах РФ сдерживает в 2024 году ряд факторов. В том числе несбалансированность развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским терминалам. Какие меры обсуждаются для решения существующих проблем? Анализируем в статье «Сетевые дисбалансы поют романсы».
15 июля 2024 года началась подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы, а также на пакеты из этих изданий в 2025 году. Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы.
При оформлении подписки на журналы РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы до 1 октября 2024 года предоставляется скидка 10%.
Всем подписчикам журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование Ставки и грузовые вагоны. Ознакомиться с вариантами подписки и отправить заявку можно со страницы по ссылке.
Подписывайтесь на РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы. Будьте в курсе событий транспортного рынка!
Связаться с редакцией для оформления подписки на журналы РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы можно по тел.: + 7 (812) 418-34-99 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
