Обзор событий недели

Тарифы перевозчика готовятся к росту 

Документ об индексации железнодорожных грузовых тарифов с 1 декабря только обсуждается. Авторы предлагают поднять с 1 декабря 2023 года тарифы на 7,6%, с 1 января 2025 года на 5,2%, а с 1 января 2026 года – еще на 4,8%. Проект приказа ФАС России об индексации тарифов с 1 декабря 2023 г. и на 2024 год изучил Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. Свое мнение по поводу данной инициативы он рассказал РЖД-Партнеру.

«Индексация тарифа в декабре 2023 г. будет на 7,6% к уровню января – ноября 2023 г. (то есть рост на 18,45% к декабрю 2022 года, с учетом индексации на 10,09% в январе 2023 г. – то есть 1,1009*1,076 = 1,1845). При этом с декабря 2023 г. к нему добавится рост надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры с 5 до 7% (или с 1,05 до 1,07), что дает дополнительный индекс роста 1,0190 (1,07/1,05 = 1,0190), а также – новая надбавка «для финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности». Последняя устанавливается приказом ФАС России в размере 1% с 1 декабря 2023 г. по 31 декабря 2024 г. и в размере 2% с 1 января 2025 г. по 31 декабря 2025 г.

Таким образом, с декабря 2023 рост к уровню января – ноября 2023 составит 1,076*1,0190*1,01 = 1,1074, или на +10,74%. (Или, если считать индекс 1,0190 не до 4-го знака, а до 6-го знака после запятой – 1,019047, то итоговое повышение составит 1,100746, или +10,75%).

То есть, подытоживая эту часть приказа, можно сказать, что грузоотправители в декабре 2023-го и в 2024 году в среднем будут платить тариф за грузовые перевозки на 10,74% выше, чем они платили в течение 11 месяцев 2023 года. (Если, конечно, в 2024 г. не появится новых приказов о дополнительных индексациях). А рост в январе 2024-го к декабрю 2022 г. соответственно составит 1,1009*1,1074 = 1,2191, или +21,9%.

Также приказом ФАС по-прежнему сохраняется то повышение тарифов на каменный уголь, которое действовало с 1 июня 2022 г. и в 2023 г., или, как сказано в пояснительной записке, «проектом приказа предусматривается неприменение понижающих коэффициентов (0,4 и 0,895) при определении платы за экспортные перевозки угля каменного железнодорожным транспортом общего пользования до 31 декабря 2024 г. включительно».

В заключение отмечу, что итоговый рост на 10,74% – это (если не считать совокупную индексацию в 2022 г.) самое высокое повышение после 2008 г. (в кризисном 2008 году повышение тарифов составляло +21,2%)». 

Сложности на сети – драйвер для запуска новых морских линий 

Поиск баланса – ключевой вызов для рынка, об этом говорит Алексей Кравченко, коммерческий директор компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

«Поиск баланса привел его участников к необходимости развития альтернативных маршрутов и способов перевозки», – добавляет он.

Рынок грузоперевозок готов принять новые контейнерные маршруты, но с условиями. Во-первых, на линии должен быть соблюден баланс контейнеров: должны быть и сухие и рефконтейнеры, участникам рынка должны быть доступны и 20-футовые контейнеры, и 40-футовые. Но главное – минимальная регулярность контейнерных маршрутов. Она должна быть не меньше двух раз в неделю. Флот на новых морских линиях должен иметь вместимость от 2 тыс. до 4 тыс. TEU. Впрочем, большего для российского грузовладельца и не надо, добавляет А. Кравченко.

Нужно думать и о грузовой базе, и о балансе контейнеров на сервисных линиях. Баланса пока достичь не удалось. Рынок, конечно, очень неустойчивый, но по сравнению с прошлым годом, если брать перевозки из Китая в Петербург, рынок очень преобразился, об этом говорит Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг».

В октябре этого года рынок предлагает грузовладельцам почти 20 рейсов из Санкт-Петербурга в порты Азии, здесь работают как российские, так и китайские морские линейные операторы. Общая вместимость – 35 тыс. TEU, подсчитал А. Гагаринов.

«У кого-то более интенсивное расписание, у кого-то – менее. Но торговля между Россией и Китаем развивается. Морские линии наращивают мощности», – говорит он.

Компания привела в Петербург контейнеровоз SFT Turkey вместимостью в 4,2 тыс. TEU. Перевозчики еженедельно доставляет грузы в контейнерах в порты Китая и Петербурга напрямую или с перевалкой в Турции. Агент еще в сентябре оперировал 10 судами разной вместимости, а в октябре их число достигло 12 ед. Представитель компании, которая только-только заходит на морскую линию Китай – Санкт-Петербург, интересуется ставками: он надеется на их рост и, значит, на прибыль.

«На этом направлении вас ждут страдания. Радости не будет до середины будущего года», – обрушивает надежды нового игрока А. Кравченко.

Страдания усилятся, если на линию поставить только одно судно, добавляет эксперт. Если больше, то есть возможность сделать сервис. Впрочем, страдания ожидают и тех, кто работает на дальневосточных морских линиях. В июле 2023 года здесь работало порядка 31 морской линии. В октябре их число снизилось. К концу 2024 года их вовсе останется 15, говорят участники рынка.

«Похожая ситуация на всех бассейнах: и в Азово-Черноморском, и на Балтике, и на Дальнем Востоке. Неэффективные всегда уходят», – резюмирует А. Кравченко.

Новая реальность: каждый второй самолет России к 2030 году – отечественный 

Парки крупнейших авиакомпаний, судя по данным на их сайтах, состоят преимущественно из машин иностранного производства. Группа «Аэрофлот», по данным на конец 2022 года, имеет 346 воздушных судов иностранного производства и 78 отечественных региональных Superjet 100. У авиакомпании S7 есть «Боинги», «Эйрбасы» и «Эмбраэр 170». Авиакомпания «Ютэйр» имеет 59 воздушных судов, и это тоже «Боинги» «Эйрбасы» и ATR-72-500. «Уральские авиалинии» летают на 52 «Эйрбасах», ими пользуются на условиях операционного лизинга.

Среди проектов отечественных самолетов, на которые сегодня делаются ставки: SJ-100, МС-21, Ил-114-300, Ту-214, Ил-96-300, «Байкал» и «Ладога». При успешной реализации программ импортозамещения, говорится в комплексной программе развития отрасли, в 2022–2030 годах предусмотрены поставки 1081 самолета для гражданской авиации.

Пока эти проекты в основном находятся на стадиях испытаний. Но планы на них большие: к примеру, согласно программе, с 2024 года планируется выйти на поставку 20 единиц в год самолетов SSJ-NEW, 72 единицы МС-21 в год хотят поставлять с 2029 года, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов (ТВРС-44 «Ладога», Л-410, «Байкал» (ЛМС-901) – 20–25 самолетов ежегодно с 2026 года).

Пожалуй, больше всего внимания сегодня сосредоточено на полностью импортозамещенном МС-21. Летные испытания машины запланированы на ноябрь 2023 года, а поставку самолетов авиакомпаниям собираются начать в 2024 году. Ввод в эксплуатацию планируется на конец 2024 года.

Авиаэксперт Роман Гусаров не исключает, что каждый второй самолет в российских авиакомпаниях будет российского производства уже к 2030 году. Но при условии, что новые образцы авиатехники будут вводиться в серийное производство по утвержденным графикам.

«Если брать магистральный сегмент авиаперевозок – самый массовый и важный, то начало поставки самолетов запланировано на конец следующего года. Они будут произведены. Но проблема может заключаться в том, будут ли завершены их испытания и пройдена сертификация. Сейчас этот процесс вовсю идет: мы регулярно видим сообщения о том, что одна-другая система замещена и испытана, сертифицирована. Но никто не гарантирует, что не возникнет каких-то проблем: новая техника всегда может преподнести сюрпризы. Без устранения каких-то недочетов, конечно же, самолеты не будут сертифицированы. Если они не будут сертифицированы, значит, они не пойдут в серию своевременно. В любом случае работы будут доведены до конца, но вопрос только, будут ли они доведены до конца в сроки», – комментирует Роман Гусаров.

Авиационный эксперт, главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в своих прогнозах ориентировался на цифры, представленные в комплексной программе развития авиационной отрасли. Задачи в ней кажутся ему более амбициозными. В программе доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний, в том числе доля исправных воздушных судов отечественного производства, к 2030 году должна составлять 81,8%.

«Только лишь с учетом реализации программы импортозамещения до 2030 года предусматриваются поставки 1081 самолета. Таким образом, речь идет о существенном превышении доли самолетов отечественного производства, даже воздушных судов, включая вертолетов. Ни о каких 50% речи не должно быть», – считает Олег Пантелеев.

Однако он прогнозирует, что несмотря на поставки отечественных машин, иностранные самолеты все же сохранят свое влияние на такой параметр, как обеспечение пассажиропотока.

Почти на 12% снижены расходы на магистральную инфраструктуру 

Объем федеральных расходов на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, согласно новому законопроекту о федеральном бюджете, в 2024 году составит 101,6 млрд руб., что на 11,9% меньше, чем закладывалось ранее, сообщили эксперты Sherpa Group.

Наиболее существенно снизят расходы на «Развитие морских портов» – в четыре раза от плановых значений (до 2,8 млрд руб.), а также на «Развитие региональных аэропортов» – на 21,9% (до 27,4 млрд руб.).

Вместе с тем в комплексный план вернут два федеральных проекта, финансирование которых в 2024 году в прошлом трехлетнем бюджете не предполагалось: «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» (3,6 млрд руб.) и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» (2 млрд руб.). В 2025 и 2026 годах объемы вложений в комплексный план упадут в 2,5 раза относительно расходов 2024 года, до 43,2 млрд руб. и 42,3 млрд руб. соответственно, что может говорить об его окончательном переходе в более компактный вариант.

Из финансируемых федеральных проектов в составе комплексного плана в 2025 году останутся только два («Развитие Северного морского пути» с 38,8 млрд руб. и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» с 4,5 млрд руб.), а в 2026 году – один («Развитие Северного морского пути»). Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург не фигурирует в документе на горизонте следующих трех лет, так как его планируют реализовать в основном за внебюджетные средства.

Федеральные вложения в «Безопасные качественные дороги» будут расти всю ближайшую трехлетку: от предусмотренных на 2024 год 606,5 млрд руб. до 769,8 млрд руб. на 2026 год. Финансирование БКД на 2024 и 2025 годы относительно ранее опубликованных планов тоже только увеличивали: на 0,5 и 1,5% соответственно. В 2024–2026 годах сохранится финансирование всех федеральных проектов БКД, но их ждет перераспределение средств: приоритет будет у строительства федеральных дорог, в то время как расходы из нацпроекта на создание региональных и местных временно «поставят на паузу».

В целом в 2024–2025 годах будет высока доля ремонтов имеющейся дорожной инфраструктуры, а не строительства новой. Объемы финансирования всех нацпроектов в 2024 и 2025 годах будут меньше на 3,2% и 4% относительно предыдущих планов и составят 2,96 и 1,97 трлн руб. соответственно. Наиболее сильно увеличат на 2024 год расходы на нацпроект «Культура» (на 5,5%, до 49,8 млрд руб., по сравнению с заложенными в старый бюджет) для стимулирования создания госконтента в интернете, а уменьшат – «Жилью и городской среде» (на 26,3%, до 125,5 млрд руб.) из‑за снижения расходов на сокращение аварийного жилья. На 2025 год наиболее значительно пересмотрели более ранние планы для «Туризма и индустрии гостеприимства» (рост на 26,2%, до 1,5 млрд руб.) и «Экологии» (снижение на 23,5%, до 23,3 млрд руб.).

В первом случае это было вызвано увеличением вложений в повышение доступности туристических продуктов, во втором – отказом от расходов на проекты по очищению Волги и сохранению уникальных водоемов. В относительном выражении объемы расходов на национальные проекты в 2024 году будут на 1,8% меньше (почти 3 трлн руб.), чем планируется в 2023‑м, а в следующие два года сократятся почти на треть по отношению к 2024‑му, до 1,97 и 1,98 трлн руб. соответственно, но такое снижение закладывалось ранее.

Уменьшатся федеральные расходы на большинство нацпроектов, за исключением БКД и проекта по атомной энергии: относительно конца 2023‑го года к концу 2026‑го вложения в них вырастут на 63% и 44% соответственно.

Новым нацпроектом станут «Беспилотные авиационные системы», в которые за три года планируют вложить 63,9 млрд руб., в том числе свыше 71% этих средств уже в 2024‑м. В 2025 году в соответствии с более ранними планами перестанут финансировать национальный проект «Производительность труда», а в 2026 году – «Малое и среднее предпринимательство».

«Мы не исключаем, что в 2024–2025 году может состояться переформатирование нацпроектов под более актуальные задачи, что также скажется на изменении их количества и объемов вложений. Наиболее существенно в рамках комплексного плана пересмотрели вложения в федеральный проект «Развитие морских портов», расходы на него в 2024 году собираются уменьшить вчетверо относительно планов годичной давности: на 75,1%, до 2,8 млрд руб. На наш взгляд, такое заметное сокращение вызвано сложностями с реализацией отраслевых мероприятий в предыдущие годы, к тому же отрасль очень чувствительна к изменению экономической ситуации», – уточнили эксперты.

Менее значительному урезанию – на 21,9% от запланированного ранее объема – подвергли в 2024 году федеральные расходы на «Развитие региональных аэропортов»: теперь до них планируют довести 27,4 млрд руб. Финансирование в 2024‑м двух других федеральных проектов сократили менее сильно. «Развитие Северного морского пути» получит на 5% меньше, чем предполагалось ранее (50,1 млрд руб.) А федеральный проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного басcейна» – на 3,1% меньше (15,7 млрд руб.).

«По нашей оценке, такое стремление удержать уровень вложений связано с приоритетностью развития Арктической зоны в ближайшие годы, в том числе для перевозок грузов», – полагают эксперты.

В прошлом законе о бюджете ожидалось, что в составе комплексного плана в 2024 году будут профинансированы лишь четыре федеральных проекта: к этому году заканчивалась реализация проектов «Строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора Европа – Западный Китай» и «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна». Но власти приняли решение продлить вложения во второй проект, и до него должны довести еще 3,6 млрд руб. Это может быть вызвано тем, что в предыдущие годы все средства по нему освоить не успели, в частности, в первой половине 2023 года уровень бюджетного исполнения у него был самым низким (1,6%).

Автор: Алена Алешина

Фото: пресс-служба ОАО «РЖД»