III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Стратегические приоритеты
Министр иностранных дел России Сергей Лавров подчеркнул, что ключевые отрасли экономики страны должны стремиться к самодостаточности, однако взаимодействие с международными партнерами остается важным элементом развития.
Минэкономразвития поддержало эту позицию, отметив важность создания устойчивых экономических механизмов сотрудничества. Заместитель министра экономического развития Дмитрий Вольвач подчеркнул, что российские компании активно осваивают рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, Глобального Востока и Юга, реализуют совместные проекты в рамках ЕАЭС, СНГ, БРИКС и ШОС.
На заседании присутствовали представители крупнейших российских компаний, включая президента Российского союза промышленников и предпринимателей Александра Шохина, генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова и председателя совета директоров ПАО «Северсталь» Алексея Мордашова. Они подтвердили свою готовность продвигать российские бизнес-модели на международной арене.
Логистические вызовы МТК «Север-Юг»
Несмотря на преимущества коридора «Север-Юг», эксперты отмечают проблемы с логистикой. Генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров заявил, что на маршрутах МТК царит неразбериха.
«В Иране возможен вывоз груза без оригиналов документов, а санкционные ограничения используются местными компаниями в своих интересах», — рассказал он на вебинаре Российского экспортного центра.
По мнению Шарова, у МТК «Север-Юг» есть явные преимущества: он позволяет перевозить санкционные грузы и охватывает рынок в 14 странах, включая Индию, Китай и Африку. Однако экспортеры сталкиваются с выбором между тремя маршрутами — восточным (по железной дороге), западным (железнодорожно-автомобильный) и транскаспийским (морским).
Ограниченная пропускная способность и инфраструктурные проблемы
Российские грузоперевозчики вынуждены работать в условиях ограниченной пропускной способности портов Каспийского региона (23,5 млн тонн). Несмотря на заявленные планы модернизации, остаются инфраструктурные ограничения.
Так, в порту Солянка (Астрахань) введены лимиты на максимальный вес контейнера — 29 тонн, тогда как другие порты способны обрабатывать контейнеры до 36 тонн. В то же время тарифы на перевалку в Астрахани в три раза ниже, чем в Новороссийске, что делает маршрут экономически выгодным.
Порт Астара в Иране способен перерабатывать до 700 тыс. тонн грузов, однако в нем отсутствуют российские терминалы. «Иранские бизнесмены построили терминалы в Астрахани, а российские в Иране — нет», — констатирует Шаров.
Дополнительные сложности создает отсутствие сквозных контейнерных перевозок между Россией и Ираном. На стыках маршрутов грузы приходится перегружать в новые контейнеры, что увеличивает сроки и затраты.
«Мы настаиваем, чтобы наши контейнеры перевозились исключительно на фитинговых платформах, требуем фотоотчеты, чтобы убедиться в безопасности груза», — поясняет Шаров.
Особую осторожность его компания проявляет при перевозке опасных грузов, таких как пропан-бутан в танк-контейнерах. «Это 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Здесь безопасность превыше всего», — подчеркивает он.
Освоение новых рынков через МТК «Север-Юг» открывает для российских компаний широкие перспективы, однако требует решения серьезных логистических проблем. Развитие инфраструктуры, создание сквозных маршрутов и устранение бюрократических барьеров станут ключевыми задачами на пути к устойчивому экспорту.
