+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (519-520) июнь 2024

№ 11-12 (519-520) июнь 2024

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вопросы интеграции

Вопросы интеграции
Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались 
в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?
Array
(
    [ID] => 413446
    [~ID] => 413446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Вопросы интеграции
    [~NAME] => Вопросы интеграции
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:49:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:49:48
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:49:48
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:49:48
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/voprosy-integratsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/voprosy-integratsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложности санкционной среды

Интеграция китайских компаний на российский рынок непроста, нужно предусмотреть множество факторов, один из которых – логис­тическая составляющая. Доставка товаров из Поднебесной осуществ­ляется автомобильным, железнодорожным, морским и авиа­транспортом. Морской фрахт дешевле всех, но путь от портов юга Китая до порта Усть-Луга в обход Красного моря занимает до 52 дней. Поэтому все большую востребованность приобретают именно авто­перевозки, и в первую очередь из-за сравнительно небольшого транзитного времени. Например, Delko осуществляет доставку из Китая в Центральную часть России в среднем за 8–12 дней, и поскольку компания входит в топ-3 на рынке FTL (полная загрузка грузового автомобиля) по размеру собственного автопарка, то может доставлять как стандартные грузы, так и требующие соблюдения температурного режима, что ценится зарубежными коллегами.

Барьеров на пути немало. «Прохождение границы на наиболее часто используемом нами МАПП Забайкальск занимает от 4 до 12 часов. На данном пункте пропуска установлен специальный досмотровый комплекс, который позволяет в максимально короткие сроки проходить досмотр транспортного средства, – говорит руководитель группы международных перевозок транспортной компании Delko Анастасия Беринцева. – Основную часть времени на таможне занимает документальное оформление, за счет которого и происходит увеличение срока пребывания на границе. Корректно оформленные документы на груз, включая необходимые сертификаты и декларации, позволяют избежать задержек».

Об этом говорят и в пресс-службе «Деловых линий»: чтобы ускорить таможенную проверку, поставщикам необходимо хорошо ориентироваться в международной обстановке на рынке, знать коды товаров своих стран, требования к валютному контролю страны-получателя, упаковке и маркировке товара. Также нужно иметь на руках правильно оформленные и заранее выданные сертификаты или любую другую разрешительную документацию, чтобы избежать проблем. К таким проблемам, например, можно отнести незнание текущих ограничений.

«Возить из Китая можно любой товар, кроме санкционного. На него вы не получите экспортную декларацию на китайской таможне. Сейчас это относится также к электронным компонентам и запчастям для беспилотников – даже сельхозназначения. Проще всего привозить товары народного потребления и бытовую технику фурами или морскими контейнерами», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Маркер надежного перевозчика – умение «держать руку на пульсе»

Китайские банки проверяют российских импортеров на связь с ВПК и госструктурами, запрашивая дополнительные документы. На верификацию и зачисление финансовых средств может уйти 3–4 недели. По данным на май, трансграничные платежи стабильно проходили в китайские банки в 50-километровой приграничной зоне, а также в банки офшорных зон – Шанхая и Гонконга. По китайскому законодательству о приграничной торговле они могут принимать от российских компаний рубли с дальнейшей конвертацией в юани и зачислением на счета китайских партнеров.

«[В последнее время] актуальной проблемой являются риски, связанные с волатильностью валютного курса, ограничениями в оплате в валюте, а также потерей стабильности в партнерстве с поставщиками. 

В этом случае управление рисками может включать в себя хеджирование, диверсификацию поставок и рынков сбыта и использование прочих финансовых инструментов. Также возможно рассмотреть совершение сделок через третьи страны и расчеты в национальных валютах. Помогает решить данную задачу сотрудничество с надежными поставщиками международных транспортных услуг, которые могут взять на себя организацию всего процесса и обеспечить надежную доставку», – отмечает руководитель департамента международных перевозок BXB by Boxberry Екатерина Пашовкина.

Китай стал основным рынком, который постепенно замещает все остальные и перестраивает все производственные и логистические цепочки на себя. Зарубежным компаниям, чтобы успешно поставлять товары в Россию, нужен надежный партнер, у которого есть собственный – преимущественно автотранс­порт, который способен оперативно решить проблемы при пересечении границы и не подвергать рискам товар заказчика, иметь опыт ВЭД или быть профессиональным участником ВЭД, располагать лицензией таможенного представителя (брокера), иметь склады временного хранения, собственную широкую сеть юридических лиц и партнеров в различных странах мира. Особенно ценится способность российских компаний гибко подстроиться под меняющуюся ситуацию, быстро найти эффективные решения и предложить лучшие условия, что в большей степени и влияет на выбор партнера.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложности санкционной среды

Интеграция китайских компаний на российский рынок непроста, нужно предусмотреть множество факторов, один из которых – логис­тическая составляющая. Доставка товаров из Поднебесной осуществ­ляется автомобильным, железнодорожным, морским и авиа­транспортом. Морской фрахт дешевле всех, но путь от портов юга Китая до порта Усть-Луга в обход Красного моря занимает до 52 дней. Поэтому все большую востребованность приобретают именно авто­перевозки, и в первую очередь из-за сравнительно небольшого транзитного времени. Например, Delko осуществляет доставку из Китая в Центральную часть России в среднем за 8–12 дней, и поскольку компания входит в топ-3 на рынке FTL (полная загрузка грузового автомобиля) по размеру собственного автопарка, то может доставлять как стандартные грузы, так и требующие соблюдения температурного режима, что ценится зарубежными коллегами.

Барьеров на пути немало. «Прохождение границы на наиболее часто используемом нами МАПП Забайкальск занимает от 4 до 12 часов. На данном пункте пропуска установлен специальный досмотровый комплекс, который позволяет в максимально короткие сроки проходить досмотр транспортного средства, – говорит руководитель группы международных перевозок транспортной компании Delko Анастасия Беринцева. – Основную часть времени на таможне занимает документальное оформление, за счет которого и происходит увеличение срока пребывания на границе. Корректно оформленные документы на груз, включая необходимые сертификаты и декларации, позволяют избежать задержек».

Об этом говорят и в пресс-службе «Деловых линий»: чтобы ускорить таможенную проверку, поставщикам необходимо хорошо ориентироваться в международной обстановке на рынке, знать коды товаров своих стран, требования к валютному контролю страны-получателя, упаковке и маркировке товара. Также нужно иметь на руках правильно оформленные и заранее выданные сертификаты или любую другую разрешительную документацию, чтобы избежать проблем. К таким проблемам, например, можно отнести незнание текущих ограничений.

«Возить из Китая можно любой товар, кроме санкционного. На него вы не получите экспортную декларацию на китайской таможне. Сейчас это относится также к электронным компонентам и запчастям для беспилотников – даже сельхозназначения. Проще всего привозить товары народного потребления и бытовую технику фурами или морскими контейнерами», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Маркер надежного перевозчика – умение «держать руку на пульсе»

Китайские банки проверяют российских импортеров на связь с ВПК и госструктурами, запрашивая дополнительные документы. На верификацию и зачисление финансовых средств может уйти 3–4 недели. По данным на май, трансграничные платежи стабильно проходили в китайские банки в 50-километровой приграничной зоне, а также в банки офшорных зон – Шанхая и Гонконга. По китайскому законодательству о приграничной торговле они могут принимать от российских компаний рубли с дальнейшей конвертацией в юани и зачислением на счета китайских партнеров.

«[В последнее время] актуальной проблемой являются риски, связанные с волатильностью валютного курса, ограничениями в оплате в валюте, а также потерей стабильности в партнерстве с поставщиками. 

В этом случае управление рисками может включать в себя хеджирование, диверсификацию поставок и рынков сбыта и использование прочих финансовых инструментов. Также возможно рассмотреть совершение сделок через третьи страны и расчеты в национальных валютах. Помогает решить данную задачу сотрудничество с надежными поставщиками международных транспортных услуг, которые могут взять на себя организацию всего процесса и обеспечить надежную доставку», – отмечает руководитель департамента международных перевозок BXB by Boxberry Екатерина Пашовкина.

Китай стал основным рынком, который постепенно замещает все остальные и перестраивает все производственные и логистические цепочки на себя. Зарубежным компаниям, чтобы успешно поставлять товары в Россию, нужен надежный партнер, у которого есть собственный – преимущественно автотранс­порт, который способен оперативно решить проблемы при пересечении границы и не подвергать рискам товар заказчика, иметь опыт ВЭД или быть профессиональным участником ВЭД, располагать лицензией таможенного представителя (брокера), иметь склады временного хранения, собственную широкую сеть юридических лиц и партнеров в различных странах мира. Особенно ценится способность российских компаний гибко подстроиться под меняющуюся ситуацию, быстро найти эффективные решения и предложить лучшие условия, что в большей степени и влияет на выбор партнера.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались 
в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?
[~PREVIEW_TEXT] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались 
в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038119 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 451 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 345042 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14 [FILE_NAME] => 185672027_xl_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 185672027_xl_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4444147c82a2822505583c6db7cb380b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [ALT] => Вопросы интеграции [TITLE] => Вопросы интеграции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => voprosy-integratsii [~CODE] => voprosy-integratsii [EXTERNAL_ID] => 413446 [~EXTERNAL_ID] => 413446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038121 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038121 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопросы интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => вопросы интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались <br> в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопросы интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались <br> в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции ) )

									Array
(
    [ID] => 413446
    [~ID] => 413446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Вопросы интеграции
    [~NAME] => Вопросы интеграции
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:49:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:49:48
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:49:48
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:49:48
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/voprosy-integratsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/voprosy-integratsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложности санкционной среды

Интеграция китайских компаний на российский рынок непроста, нужно предусмотреть множество факторов, один из которых – логис­тическая составляющая. Доставка товаров из Поднебесной осуществ­ляется автомобильным, железнодорожным, морским и авиа­транспортом. Морской фрахт дешевле всех, но путь от портов юга Китая до порта Усть-Луга в обход Красного моря занимает до 52 дней. Поэтому все большую востребованность приобретают именно авто­перевозки, и в первую очередь из-за сравнительно небольшого транзитного времени. Например, Delko осуществляет доставку из Китая в Центральную часть России в среднем за 8–12 дней, и поскольку компания входит в топ-3 на рынке FTL (полная загрузка грузового автомобиля) по размеру собственного автопарка, то может доставлять как стандартные грузы, так и требующие соблюдения температурного режима, что ценится зарубежными коллегами.

Барьеров на пути немало. «Прохождение границы на наиболее часто используемом нами МАПП Забайкальск занимает от 4 до 12 часов. На данном пункте пропуска установлен специальный досмотровый комплекс, который позволяет в максимально короткие сроки проходить досмотр транспортного средства, – говорит руководитель группы международных перевозок транспортной компании Delko Анастасия Беринцева. – Основную часть времени на таможне занимает документальное оформление, за счет которого и происходит увеличение срока пребывания на границе. Корректно оформленные документы на груз, включая необходимые сертификаты и декларации, позволяют избежать задержек».

Об этом говорят и в пресс-службе «Деловых линий»: чтобы ускорить таможенную проверку, поставщикам необходимо хорошо ориентироваться в международной обстановке на рынке, знать коды товаров своих стран, требования к валютному контролю страны-получателя, упаковке и маркировке товара. Также нужно иметь на руках правильно оформленные и заранее выданные сертификаты или любую другую разрешительную документацию, чтобы избежать проблем. К таким проблемам, например, можно отнести незнание текущих ограничений.

«Возить из Китая можно любой товар, кроме санкционного. На него вы не получите экспортную декларацию на китайской таможне. Сейчас это относится также к электронным компонентам и запчастям для беспилотников – даже сельхозназначения. Проще всего привозить товары народного потребления и бытовую технику фурами или морскими контейнерами», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Маркер надежного перевозчика – умение «держать руку на пульсе»

Китайские банки проверяют российских импортеров на связь с ВПК и госструктурами, запрашивая дополнительные документы. На верификацию и зачисление финансовых средств может уйти 3–4 недели. По данным на май, трансграничные платежи стабильно проходили в китайские банки в 50-километровой приграничной зоне, а также в банки офшорных зон – Шанхая и Гонконга. По китайскому законодательству о приграничной торговле они могут принимать от российских компаний рубли с дальнейшей конвертацией в юани и зачислением на счета китайских партнеров.

«[В последнее время] актуальной проблемой являются риски, связанные с волатильностью валютного курса, ограничениями в оплате в валюте, а также потерей стабильности в партнерстве с поставщиками. 

В этом случае управление рисками может включать в себя хеджирование, диверсификацию поставок и рынков сбыта и использование прочих финансовых инструментов. Также возможно рассмотреть совершение сделок через третьи страны и расчеты в национальных валютах. Помогает решить данную задачу сотрудничество с надежными поставщиками международных транспортных услуг, которые могут взять на себя организацию всего процесса и обеспечить надежную доставку», – отмечает руководитель департамента международных перевозок BXB by Boxberry Екатерина Пашовкина.

Китай стал основным рынком, который постепенно замещает все остальные и перестраивает все производственные и логистические цепочки на себя. Зарубежным компаниям, чтобы успешно поставлять товары в Россию, нужен надежный партнер, у которого есть собственный – преимущественно автотранс­порт, который способен оперативно решить проблемы при пересечении границы и не подвергать рискам товар заказчика, иметь опыт ВЭД или быть профессиональным участником ВЭД, располагать лицензией таможенного представителя (брокера), иметь склады временного хранения, собственную широкую сеть юридических лиц и партнеров в различных странах мира. Особенно ценится способность российских компаний гибко подстроиться под меняющуюся ситуацию, быстро найти эффективные решения и предложить лучшие условия, что в большей степени и влияет на выбор партнера.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сложности санкционной среды

Интеграция китайских компаний на российский рынок непроста, нужно предусмотреть множество факторов, один из которых – логис­тическая составляющая. Доставка товаров из Поднебесной осуществ­ляется автомобильным, железнодорожным, морским и авиа­транспортом. Морской фрахт дешевле всех, но путь от портов юга Китая до порта Усть-Луга в обход Красного моря занимает до 52 дней. Поэтому все большую востребованность приобретают именно авто­перевозки, и в первую очередь из-за сравнительно небольшого транзитного времени. Например, Delko осуществляет доставку из Китая в Центральную часть России в среднем за 8–12 дней, и поскольку компания входит в топ-3 на рынке FTL (полная загрузка грузового автомобиля) по размеру собственного автопарка, то может доставлять как стандартные грузы, так и требующие соблюдения температурного режима, что ценится зарубежными коллегами.

Барьеров на пути немало. «Прохождение границы на наиболее часто используемом нами МАПП Забайкальск занимает от 4 до 12 часов. На данном пункте пропуска установлен специальный досмотровый комплекс, который позволяет в максимально короткие сроки проходить досмотр транспортного средства, – говорит руководитель группы международных перевозок транспортной компании Delko Анастасия Беринцева. – Основную часть времени на таможне занимает документальное оформление, за счет которого и происходит увеличение срока пребывания на границе. Корректно оформленные документы на груз, включая необходимые сертификаты и декларации, позволяют избежать задержек».

Об этом говорят и в пресс-службе «Деловых линий»: чтобы ускорить таможенную проверку, поставщикам необходимо хорошо ориентироваться в международной обстановке на рынке, знать коды товаров своих стран, требования к валютному контролю страны-получателя, упаковке и маркировке товара. Также нужно иметь на руках правильно оформленные и заранее выданные сертификаты или любую другую разрешительную документацию, чтобы избежать проблем. К таким проблемам, например, можно отнести незнание текущих ограничений.

«Возить из Китая можно любой товар, кроме санкционного. На него вы не получите экспортную декларацию на китайской таможне. Сейчас это относится также к электронным компонентам и запчастям для беспилотников – даже сельхозназначения. Проще всего привозить товары народного потребления и бытовую технику фурами или морскими контейнерами», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Маркер надежного перевозчика – умение «держать руку на пульсе»

Китайские банки проверяют российских импортеров на связь с ВПК и госструктурами, запрашивая дополнительные документы. На верификацию и зачисление финансовых средств может уйти 3–4 недели. По данным на май, трансграничные платежи стабильно проходили в китайские банки в 50-километровой приграничной зоне, а также в банки офшорных зон – Шанхая и Гонконга. По китайскому законодательству о приграничной торговле они могут принимать от российских компаний рубли с дальнейшей конвертацией в юани и зачислением на счета китайских партнеров.

«[В последнее время] актуальной проблемой являются риски, связанные с волатильностью валютного курса, ограничениями в оплате в валюте, а также потерей стабильности в партнерстве с поставщиками. 

В этом случае управление рисками может включать в себя хеджирование, диверсификацию поставок и рынков сбыта и использование прочих финансовых инструментов. Также возможно рассмотреть совершение сделок через третьи страны и расчеты в национальных валютах. Помогает решить данную задачу сотрудничество с надежными поставщиками международных транспортных услуг, которые могут взять на себя организацию всего процесса и обеспечить надежную доставку», – отмечает руководитель департамента международных перевозок BXB by Boxberry Екатерина Пашовкина.

Китай стал основным рынком, который постепенно замещает все остальные и перестраивает все производственные и логистические цепочки на себя. Зарубежным компаниям, чтобы успешно поставлять товары в Россию, нужен надежный партнер, у которого есть собственный – преимущественно автотранс­порт, который способен оперативно решить проблемы при пересечении границы и не подвергать рискам товар заказчика, иметь опыт ВЭД или быть профессиональным участником ВЭД, располагать лицензией таможенного представителя (брокера), иметь склады временного хранения, собственную широкую сеть юридических лиц и партнеров в различных странах мира. Особенно ценится способность российских компаний гибко подстроиться под меняющуюся ситуацию, быстро найти эффективные решения и предложить лучшие условия, что в большей степени и влияет на выбор партнера.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались 
в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?
[~PREVIEW_TEXT] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались 
в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038119 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:51:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 451 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 345042 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14 [FILE_NAME] => 185672027_xl_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 185672027_xl_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4444147c82a2822505583c6db7cb380b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b64/lsn5jgpbe5elx8sidcorgm7x6q4dss14/185672027_xl_normal_none.jpg [ALT] => Вопросы интеграции [TITLE] => Вопросы интеграции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => voprosy-integratsii [~CODE] => voprosy-integratsii [EXTERNAL_ID] => 413446 [~EXTERNAL_ID] => 413446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038121 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413446:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038121 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопросы интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => вопросы интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались <br> в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопросы интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активное двухстороннее взаимодействие широко открыло китайский рынок для российских компаний, но и сами китайские предприятия не остались <br> в стороне, они также углубляют свое присутствие в России. На что обращают внимание зарубежные фирмы при поиске партнеров на большой логистической поляне России?<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопросы интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопросы интеграции ) )
РЖД-Партнер

Партнерство «под ключ»

Партнерство «под ключ»
Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

Array
(
    [ID] => 413447
    [~ID] => 413447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Партнерство «под ключ»
    [~NAME] => Партнерство «под ключ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:52:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:52:46
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:52:46
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:52:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/partnerstvo-pod-klyuch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/partnerstvo-pod-klyuch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как китайским компаниям попасть на наш рынок, в том числе с долгосрочными контрактами?

– Я рекомендую заходить на российский рынок совместно с российской компанией. Это касается как промышленного производства, так и транспорта, логистики. Механизм может быть разный, в том числе создание совместного предприятия. Для транспортников это может быть распределение полномочий, то есть разделение в транспортной схеме: где везет российская компания, а где – китайская. Кстати, аналогичная рекомендация адресована и российским компаниям, которые заходят на китайский рынок.

В каждой стране есть своя специфика, непонятная иностранцам. Разобраться с ней может только местная компания. Например, механизмы взаимодействия, документооборота, согласования заявок частных компаний с ОАО «РЖД» вряд ли сразу будут понятны китайским компаниям.

– А что возить?

– Возить то, что востребовано на рынках России и Китая. Из России, помимо энергетических сырьевых ресурсов, активно везут в Китай пиломатериалы, зерновые, российские станки и механизмы, продукцию нефтехимии, кондитерские изделия.

Из Китая в Россию – товары народного потребления: одежду, обувь, бытовую технику, оргтехнику, станки и механизмы, продукцию нефтехимии.
Нужно отметить, что станки и механизмы, а также нефтехимию везут и в первом, и во втором направлении, но номенклатура их серьезно отличается.

– Как сделать взаимодействие компаний эффективным и прочным?

– Здесь, наверное, в значительной мере все зависит от политического и экономического взаимодействия стран. Чем прочнее наши дружеские отношения в целом, тем эффективнее взаимодействие в сфере транспорта. Развитие ко­операционных связей между Россией и Китаем требует адекватного, а чаще – опережающего развития логистичес­ких и транспортных связей.

– Как выбрать оптимальный логистический способ доставки в Россию?

– На сегодняшний день есть несколько путей: через российские дальневосточные порты, через сухопутные пограничные переходы (Гродеково, Забайкальск, Наушки), транзитом через Казахстан (через погранпереходы Достык, Хоргос), далее в Новосибирск с распределением по Сибири или в Центральную часть России.

А оптимальный способ надо рассчитывать каждый раз индивидуально для каждого вида груза и для каждого клиента. Универсального способа тут нет, только через сравнение логистических маршрутов.

– Какие услуги предоставляют наши транспортно-логистические компании, которые ценятся зарубежными коллегами?

– В настоящее время транспортно-логистические компании, в том числе члены Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, предоставляют целый спектр услуг. Это доставка всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, речным, авиационным; складская переработка и ответственное хранение на складах и терминалах; контейнерные перевозки; таможенное, информационное и телекоммуникационное сопровождение перевозок.

Сейчас компании все чаще стали выполнять функции 4PL оператора. Они не просто перевозят груз, но готовы оказать помощь в поиске груза в другой стране (и не только в Китае), организации или проведении переговоров, заключении договора, ну и, конечно, доставке. Можно сказать, они организуют доставку товара «под ключ» от момента поиска до предоставления его клиенту на месте («до двери»).

– Что нужно предусмотреть и как избежать задержек при доставке товаров из-за границы?

– Наверное, самая главная задача – это развитие Восточного полигона, что позволит существенно увеличить перевозки товаров не только по направлениям Россия – Китай и Китай – Россия. Сейчас правительством РФ и ОАО «РЖД» реализуется ряд мер по его модернизации. Мы понимаем, что это требует времени, но уже видим, что реализация этих задач идет и приносит конкретные положительные результаты.

[~DETAIL_TEXT] => – Как китайским компаниям попасть на наш рынок, в том числе с долгосрочными контрактами?

– Я рекомендую заходить на российский рынок совместно с российской компанией. Это касается как промышленного производства, так и транспорта, логистики. Механизм может быть разный, в том числе создание совместного предприятия. Для транспортников это может быть распределение полномочий, то есть разделение в транспортной схеме: где везет российская компания, а где – китайская. Кстати, аналогичная рекомендация адресована и российским компаниям, которые заходят на китайский рынок.

В каждой стране есть своя специфика, непонятная иностранцам. Разобраться с ней может только местная компания. Например, механизмы взаимодействия, документооборота, согласования заявок частных компаний с ОАО «РЖД» вряд ли сразу будут понятны китайским компаниям.

– А что возить?

– Возить то, что востребовано на рынках России и Китая. Из России, помимо энергетических сырьевых ресурсов, активно везут в Китай пиломатериалы, зерновые, российские станки и механизмы, продукцию нефтехимии, кондитерские изделия.

Из Китая в Россию – товары народного потребления: одежду, обувь, бытовую технику, оргтехнику, станки и механизмы, продукцию нефтехимии.
Нужно отметить, что станки и механизмы, а также нефтехимию везут и в первом, и во втором направлении, но номенклатура их серьезно отличается.

– Как сделать взаимодействие компаний эффективным и прочным?

– Здесь, наверное, в значительной мере все зависит от политического и экономического взаимодействия стран. Чем прочнее наши дружеские отношения в целом, тем эффективнее взаимодействие в сфере транспорта. Развитие ко­операционных связей между Россией и Китаем требует адекватного, а чаще – опережающего развития логистичес­ких и транспортных связей.

– Как выбрать оптимальный логистический способ доставки в Россию?

– На сегодняшний день есть несколько путей: через российские дальневосточные порты, через сухопутные пограничные переходы (Гродеково, Забайкальск, Наушки), транзитом через Казахстан (через погранпереходы Достык, Хоргос), далее в Новосибирск с распределением по Сибири или в Центральную часть России.

А оптимальный способ надо рассчитывать каждый раз индивидуально для каждого вида груза и для каждого клиента. Универсального способа тут нет, только через сравнение логистических маршрутов.

– Какие услуги предоставляют наши транспортно-логистические компании, которые ценятся зарубежными коллегами?

– В настоящее время транспортно-логистические компании, в том числе члены Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, предоставляют целый спектр услуг. Это доставка всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, речным, авиационным; складская переработка и ответственное хранение на складах и терминалах; контейнерные перевозки; таможенное, информационное и телекоммуникационное сопровождение перевозок.

Сейчас компании все чаще стали выполнять функции 4PL оператора. Они не просто перевозят груз, но готовы оказать помощь в поиске груза в другой стране (и не только в Китае), организации или проведении переговоров, заключении договора, ну и, конечно, доставке. Можно сказать, они организуют доставку товара «под ключ» от момента поиска до предоставления его клиенту на месте («до двери»).

– Что нужно предусмотреть и как избежать задержек при доставке товаров из-за границы?

– Наверное, самая главная задача – это развитие Восточного полигона, что позволит существенно увеличить перевозки товаров не только по направлениям Россия – Китай и Китай – Россия. Сейчас правительством РФ и ОАО «РЖД» реализуется ряд мер по его модернизации. Мы понимаем, что это требует времени, но уже видим, что реализация этих задач идет и приносит конкретные положительные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

[~PREVIEW_TEXT] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038122 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 594 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 222980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i [FILE_NAME] => Maksimov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Максимов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => beb92b92f0beeafa690f3ce53c7d5bfd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [ALT] => Партнерство «под ключ» [TITLE] => Партнерство «под ключ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038122 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => partnerstvo-pod-klyuch [~CODE] => partnerstvo-pod-klyuch [EXTERNAL_ID] => 413447 [~EXTERNAL_ID] => 413447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038124 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство «под ключ» [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство «под ключ» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.<br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство «под ключ» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.<br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» ) )

									Array
(
    [ID] => 413447
    [~ID] => 413447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Партнерство «под ключ»
    [~NAME] => Партнерство «под ключ»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:52:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:52:46
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:52:46
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:52:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/partnerstvo-pod-klyuch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/partnerstvo-pod-klyuch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как китайским компаниям попасть на наш рынок, в том числе с долгосрочными контрактами?

– Я рекомендую заходить на российский рынок совместно с российской компанией. Это касается как промышленного производства, так и транспорта, логистики. Механизм может быть разный, в том числе создание совместного предприятия. Для транспортников это может быть распределение полномочий, то есть разделение в транспортной схеме: где везет российская компания, а где – китайская. Кстати, аналогичная рекомендация адресована и российским компаниям, которые заходят на китайский рынок.

В каждой стране есть своя специфика, непонятная иностранцам. Разобраться с ней может только местная компания. Например, механизмы взаимодействия, документооборота, согласования заявок частных компаний с ОАО «РЖД» вряд ли сразу будут понятны китайским компаниям.

– А что возить?

– Возить то, что востребовано на рынках России и Китая. Из России, помимо энергетических сырьевых ресурсов, активно везут в Китай пиломатериалы, зерновые, российские станки и механизмы, продукцию нефтехимии, кондитерские изделия.

Из Китая в Россию – товары народного потребления: одежду, обувь, бытовую технику, оргтехнику, станки и механизмы, продукцию нефтехимии.
Нужно отметить, что станки и механизмы, а также нефтехимию везут и в первом, и во втором направлении, но номенклатура их серьезно отличается.

– Как сделать взаимодействие компаний эффективным и прочным?

– Здесь, наверное, в значительной мере все зависит от политического и экономического взаимодействия стран. Чем прочнее наши дружеские отношения в целом, тем эффективнее взаимодействие в сфере транспорта. Развитие ко­операционных связей между Россией и Китаем требует адекватного, а чаще – опережающего развития логистичес­ких и транспортных связей.

– Как выбрать оптимальный логистический способ доставки в Россию?

– На сегодняшний день есть несколько путей: через российские дальневосточные порты, через сухопутные пограничные переходы (Гродеково, Забайкальск, Наушки), транзитом через Казахстан (через погранпереходы Достык, Хоргос), далее в Новосибирск с распределением по Сибири или в Центральную часть России.

А оптимальный способ надо рассчитывать каждый раз индивидуально для каждого вида груза и для каждого клиента. Универсального способа тут нет, только через сравнение логистических маршрутов.

– Какие услуги предоставляют наши транспортно-логистические компании, которые ценятся зарубежными коллегами?

– В настоящее время транспортно-логистические компании, в том числе члены Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, предоставляют целый спектр услуг. Это доставка всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, речным, авиационным; складская переработка и ответственное хранение на складах и терминалах; контейнерные перевозки; таможенное, информационное и телекоммуникационное сопровождение перевозок.

Сейчас компании все чаще стали выполнять функции 4PL оператора. Они не просто перевозят груз, но готовы оказать помощь в поиске груза в другой стране (и не только в Китае), организации или проведении переговоров, заключении договора, ну и, конечно, доставке. Можно сказать, они организуют доставку товара «под ключ» от момента поиска до предоставления его клиенту на месте («до двери»).

– Что нужно предусмотреть и как избежать задержек при доставке товаров из-за границы?

– Наверное, самая главная задача – это развитие Восточного полигона, что позволит существенно увеличить перевозки товаров не только по направлениям Россия – Китай и Китай – Россия. Сейчас правительством РФ и ОАО «РЖД» реализуется ряд мер по его модернизации. Мы понимаем, что это требует времени, но уже видим, что реализация этих задач идет и приносит конкретные положительные результаты.

[~DETAIL_TEXT] => – Как китайским компаниям попасть на наш рынок, в том числе с долгосрочными контрактами?

– Я рекомендую заходить на российский рынок совместно с российской компанией. Это касается как промышленного производства, так и транспорта, логистики. Механизм может быть разный, в том числе создание совместного предприятия. Для транспортников это может быть распределение полномочий, то есть разделение в транспортной схеме: где везет российская компания, а где – китайская. Кстати, аналогичная рекомендация адресована и российским компаниям, которые заходят на китайский рынок.

В каждой стране есть своя специфика, непонятная иностранцам. Разобраться с ней может только местная компания. Например, механизмы взаимодействия, документооборота, согласования заявок частных компаний с ОАО «РЖД» вряд ли сразу будут понятны китайским компаниям.

– А что возить?

– Возить то, что востребовано на рынках России и Китая. Из России, помимо энергетических сырьевых ресурсов, активно везут в Китай пиломатериалы, зерновые, российские станки и механизмы, продукцию нефтехимии, кондитерские изделия.

Из Китая в Россию – товары народного потребления: одежду, обувь, бытовую технику, оргтехнику, станки и механизмы, продукцию нефтехимии.
Нужно отметить, что станки и механизмы, а также нефтехимию везут и в первом, и во втором направлении, но номенклатура их серьезно отличается.

– Как сделать взаимодействие компаний эффективным и прочным?

– Здесь, наверное, в значительной мере все зависит от политического и экономического взаимодействия стран. Чем прочнее наши дружеские отношения в целом, тем эффективнее взаимодействие в сфере транспорта. Развитие ко­операционных связей между Россией и Китаем требует адекватного, а чаще – опережающего развития логистичес­ких и транспортных связей.

– Как выбрать оптимальный логистический способ доставки в Россию?

– На сегодняшний день есть несколько путей: через российские дальневосточные порты, через сухопутные пограничные переходы (Гродеково, Забайкальск, Наушки), транзитом через Казахстан (через погранпереходы Достык, Хоргос), далее в Новосибирск с распределением по Сибири или в Центральную часть России.

А оптимальный способ надо рассчитывать каждый раз индивидуально для каждого вида груза и для каждого клиента. Универсального способа тут нет, только через сравнение логистических маршрутов.

– Какие услуги предоставляют наши транспортно-логистические компании, которые ценятся зарубежными коллегами?

– В настоящее время транспортно-логистические компании, в том числе члены Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, предоставляют целый спектр услуг. Это доставка всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, речным, авиационным; складская переработка и ответственное хранение на складах и терминалах; контейнерные перевозки; таможенное, информационное и телекоммуникационное сопровождение перевозок.

Сейчас компании все чаще стали выполнять функции 4PL оператора. Они не просто перевозят груз, но готовы оказать помощь в поиске груза в другой стране (и не только в Китае), организации или проведении переговоров, заключении договора, ну и, конечно, доставке. Можно сказать, они организуют доставку товара «под ключ» от момента поиска до предоставления его клиенту на месте («до двери»).

– Что нужно предусмотреть и как избежать задержек при доставке товаров из-за границы?

– Наверное, самая главная задача – это развитие Восточного полигона, что позволит существенно увеличить перевозки товаров не только по направлениям Россия – Китай и Китай – Россия. Сейчас правительством РФ и ОАО «РЖД» реализуется ряд мер по его модернизации. Мы понимаем, что это требует времени, но уже видим, что реализация этих задач идет и приносит конкретные положительные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

[~PREVIEW_TEXT] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038122 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 09:54:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 594 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 222980 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i [FILE_NAME] => Maksimov.jpg [ORIGINAL_NAME] => Максимов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => beb92b92f0beeafa690f3ce53c7d5bfd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbe/4c3769trznmy009n0og05406ql8gia9i/Maksimov.jpg [ALT] => Партнерство «под ключ» [TITLE] => Партнерство «под ключ» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038122 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => partnerstvo-pod-klyuch [~CODE] => partnerstvo-pod-klyuch [EXTERNAL_ID] => 413447 [~EXTERNAL_ID] => 413447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038124 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413447:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038124 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство «под ключ» [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство «под ключ» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.<br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство «под ключ» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как наладить функциональное взаимодействие российских и китайских компаний и почему транспорт и, в частности, развитость отечественных транспортных предприятий играет в этом не последнюю роль, а также какие инфраструктурные изменения позволят укрепить сотрудничество, рассказал президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.<br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство «под ключ» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство «под ключ» ) )
РЖД-Партнер

Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?

Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?
Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
Array
(
    [ID] => 413449
    [~ID] => 413449
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?
    [~NAME] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:57:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:57:07
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:57:07
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:57:07
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос об адекватности индикаторов

В соответствии с Указом президента РФ от 21.12.17 № 618 установлена недопустимость государственного регулирования цен (тарифов) на конкурентных товарных рынках. Также говорится о необходимости определения основ государственного регулирования цен (тарифов) с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков и долгосрочного (не менее пяти лет) периода регулирования. Утверждение нового тарифного прейскуранта ОАО «РЖД» (в том числе выделение локомотивной составляющей тарифа в необходимой валовой выручке субъекта регулирования) установлено в качестве одного из приоритетных направлений Национального плана по развитию конкуренции (утвержден Указом президента РФ от 21.12.17 № 618). Что важно, эта мера рассматривается в пакете с другими проконкурентными мерами, к которым относятся: 

– Контроль уровня экономической концентрации в сфере грузового транспорта.

– Разработка баланса межвидовой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок (включая внутренний водный, железнодорожный и трубопроводный транспорт).

– Дальнейшее развитие институтов взаимодействия государства и бизнеса (в том числе в рамках совета рынка транспортных услуг).

– Актуализация нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработка правил недискриминационного доступа к услугам портов, актуализация правил не­дискриминационного доступа к услугам железнодорожных перевозок и стандартов раскрытия информации.

– Развитие электронных систем транспортных услуг, в том числе для малого и среднего бизнеса, которые предоставляются организациями в сфере транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, и (или) в отношении которых не применяется ценовое регулирование, в том числе путем запуска в эксп­луатацию электронной торговой площадки по перевозкам грузов, и формирование рыночных индикаторов на цены.

Последние несколько лет между экспертами возникают споры о том, насколько обоснованно сопоставлять динамику регулируемых тарифов, в частности, «вагонную составляющую» Прейскуранта № 10-01, и динамику ставок, к примеру, аренды подвижного состава. А также о том, насколько коррелируют последние со ставками услуг предоставления подвижного состава. После ряда изменений на рынке информационно-аналитических агентств (ИАА) возник вопрос адекватного представления соответствующей ценовой информации. Импульс дискуссии задали РЖД, органы власти эту тему проработали вместе с ключевыми игроками рынка (ж/д операторами и ИАА).

На рынке есть несколько ИАА, которые могут и профессионально представляют информацию по индексам цен на услуги предоставления подвижного состава, услуги ППЖТ, комплексную услугу по ж/д перевозкам и иные услуги, имеющие значение для транспортных организаций, потребителей их услуг и органов власти. Но ключевой здесь вопрос – насколько представительными являются данные индикаторы, насколько они отражают параметры реальных сделок, как сформулированы условия сопоставимости различных индикаторов и как вычленить основные влияющие факторы, чтобы их анализ давал возможности принятия управленческих решений. Государство дало свой ответ на эти вопросы. Недостаточно формировать индексы цен на основе регулярных телефонных обзвонов участников рынка. Даже если информационная база основывается только на этом, должны быть в явном виде сформулированы требования по объемам обрабатываемых данных, по составу участников, по мерам верификации данных и алгоритмов анализа и т. д. и т. п. Большее значение мог бы иметь тот факт, что цены формируются по результатам ликвидных торгов, а также по результатам регистрации внебиржевых сделок.

Опыт биржевой торговли

Рынок торгов на биржах товарами и товарными деривативами превратился за последние 15 лет в весьма зрелый. Объем торгов товарами составляет почти 2 трлн рублей, а товарными деривативами – порядка 50 трлн рублей. На рынках наличных товаров требуется обеспечить не только продажу, но и доставку и хранение товаров. Долгое время шли дискуссии, могут ли быть предметом торговли на организованных (биржевых) торгах только товары или также и услуги. Котироваться должна не только цена товаров, но и стоимость услуг, включая услуги по доставке и хранению. На недавней конференции, проводимой СПбМТСБ совместно с ФАС России и Банком России, было заявлено о развитии биржевых торгов не только товарами, но и услугами и работами. Собственно, речь в том числе шла и о биржевых торгах услугами в сфере железнодорожных перевозок. Стоимость транспортировки и хранения может учитываться в цене проданных на площадках товаров, а может и самостоятельно определяться в ходе торгов (такой механизм следует из Указа президента РФ «Об основных направлениях государственной конкурентной политики»). Тема эта не новая, и вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки ФАС России, а лишь в том – когда.

Речь идет не только и не столько о повышении прозрачности цено­образования, а о более глубоких процессах цифровой трансформации товарных рынков, а также о цифровой логистике. Наглядно это можно проиллюстрировать на примере конкурента РЖД в перевозках нефте­наливных грузов – компании «ТрансНефть». Изначально «ТрансНефть» рассматривалась как естественная монополия, чьи тарифы регулировались, причем очень даже прогрессивным методом, определенным в Указе президента № 618, – с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков. Тарифы на услуги трубопроводного транспорта нефтепродуктов регулируются в привязке к конкурирующему виду – железнодорожному транспорту нефте­наливных грузов. Более того, уже достаточно давно обсуждается возможность дерегулирования трубо­проводного транспорта нефте­продуктов.

Опыт биржевой торговли и доставки нефтепродуктов говорит о том, насколько существенно может быть повышена эффективность на данных товарных рынках. Ранее торги на бирже шли в крупнооптовом сегменте на базисах каждого из 27 крупных НПЗ страны. «ТрансНефть» обес­печивала доставку крупнооптовых партий с физическим перемещением в сроки от 30 до 45 суток (так же как и РЖД). После встраивания «ТрансНефти» в процессы биржевой торговли и получения статуса оператора товарной поставки компания стала одной из ключевых организаций коммерческой инфраструктуры рынка. Биржевая торговля приблизилась к потребителям, расширившись на мелкооптовый сегмент.

При этом торги стали гораздо более конкурентными, поскольку они объединили всех продавцов и покупателей на едином распределенном базисе продаж. За счет сочетания коммерческих (в том числе своп-схем) и технологических возможностей транспортной компании (автоматизированный учет транспортировки и хранения на присоединенных к системе нефтебазах) отгрузки проданных товаров стали происходить на вторые сутки после совершения сделок на бирже. РЖД начали терять свою конкурентоспособность. Нужны были дополнительные меры, чтобы повысить эффективность железнодорожного сегмента транспортировки.

Во времена, когда начал реализовываться проект биржевой торговли (в 2008–2011 годах) нефтепродуктами, в этой работе было предложено участ­вовать РЖД. На том этапе это учас­тие было ограниченным. РЖД во­шли в состав учредителей СПбМТСБ, приняв участие в создании коммерческой инфраструктуры биржевой торговли товарами. Но РЖД оказались не готовы к биржевой торговле услугами в сфере железнодорожных перевозок на биржевой площадке.

ФАС инициировала постановку вопроса дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры рынка, предложив включить в нее площадку организованных (биржевых) торгов. Были определены перечень грузо­перевозок, а также сфер деятельности, услуги по которым могут быть предметом торговли на площадке. Не участвуя в подобного рода проектах биржи, тем не менее в системе РЖД создали Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) – цифровую платформу ОАО «РЖД» для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском и международном сообщении. В последние годы она демонстрирует неплохие приросты по показателям торгов, хотя это и происходит на фоне низкой базы. Произойдет ли интеграция ЭТП ГП и СПбМТСБ или ЭТП ГП продолжит развиваться самостоятельно, покажет время.

Прозрачности ценообразования уже не достаточно 

Важно также отметить, что РЖД начинают активно развиваться в направлении участия в формировании коммерческой инфраструктуры биржевых торгов в качестве оператора товарной поставки. Как правило, операторы товарной поставки формируются на базе организаций технологической инфраструктуры (ОТП «ТрансНефть», ОТП «ТЭК» (Газпром). Такой функционал может быть реализован и при организаторе торгов, как это исполнено ОТП НКО НКЦ (АО) (Московская Биржа). Что касается дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок, то с 2023 года в режиме промышленной эксплуатации начала работу электронная площадка «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП) – совместный проект ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) по формированию цифровой инфраструктуры поставки биржевых товаров с транспортировкой железнодорожным транспортом. Проект реализуется по инициативе ФАС при поддержке Банка России.

Дальнейшее развитие получает правовая база, создающая предпосылки для расширения масштабов организованной (биржевой) торговли. Обсуждается принятие законо­проекта № 406984-8 «Об администраторах финансовых индикаторов» и законопроекта № 407517-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организованных торгах», а также принимаемых в их развитие актов правительства. В соответствии с данными правовыми актами предлагается определить перечень ключевых товаров, в отношении которых критически важно формирование национальных ценовых индикаторов (на основании биржевых и внебиржевых ценовых индексов) для обеспечения экономической безопасности страны, и объемы (доли в объеме поставки на внутренний рынок) их обязательных продаж.

Что важно, в состав этих индикаторов цен законодательные и правительственные чиновники включают не только товары, но также и транспортно-логистические услуги. Невозможно ограничиваться лишь рынком услуг в сфере железнодорожного транспорта, необходимо говорить о едином рынке транспортно-логистических услуг. Он может формироваться в региональных, национальных и глобальных географических границах. В проекте постановления правительства РФ, подготовленного в развитие законопроекта «Об администраторах финансовых индикаторов», речь идет о необходимости регулярной публикации индексов цен на услуги в сфере ж/д, авто- и морских перевозок, перевалки в портах.

Но речь не идет лишь о повышении прозрачности ценообразования и применения цен. Вопрос глубже – о цифровой трансформации, о цифровой логистике, о продолжении структурных реформ, дающих новое качество рынкам товаров и услуг. Новое звучание в связи с этим должна приобрести работа по Правилам недискриминационного доступа. Изменения должны коснуться и Правил перевозок грузов в части регулярного грузового сообщения. Необходимо вернуться к вопросу создания Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Это и инструмент донастройки организации текущей деятельности, и средне- и долгосрочного развития, и поиска оптимальных решений по международным транспортным коридорам, и формирования коммерческой инфраструктуры рынков. Изменения должны коснуться и планирования перевозок, включая обеспечение системы регулярного грузового сообщения, с формированием договорных отношений (вези или плати), с соответствующим выделением ниток графика.

Выделение нитки графика может (должно) сопровождаться выставлением долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки (инфраструктура + локомотивы) в пределах диапазона возможного изменения тарифа. В свою очередь, этот тариф (и пределы диапазона, и конкретные значения в этих пределах) может (должен) зависеть: 1) от конъюнктуры цен перевозимых товаров; 2) от конъюнктуры стоимости услуг транспорта и логистики, формируемых в условиях конкуренции (услуги предоставления подвижного состава, морских перевозок, перевалки в портах). Операторы грузовых и контейнерных поездов должны, с одной стороны, урегулировать договорные отношения с перевозчиком (владельцем инфраструктуры и локомотивов), а с другой – самостоятельно работать с клиентами, рассматривать и удовлетворять их заявки на перевозки грузов.

Следует отметить, что ранее под эти задачи соответствующие проекты нормативно-правовых актов и организационных решений были подготовлены и обсуждались органами власти и бизнесом. К сожалению, в рамках недавних нормо­творческих проработок по Правилам недискриминационного доступа эти инициативы реализуются в усеченном виде и медленно, большинство из них пока не оказались востребованными. Но здесь придется еще раз повторить, что вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки, а лишь в том – когда. Раньше страна могла себе позволить быть расточительной. Сейчас нет.

Президент РФ, выступая в 2023 году перед Федеральным собранием РФ, отметил, что свобода предпринимательства – важнейший элемент экономического суверенитета. Именно частный бизнес на фоне внешних попыток сдержать Россию доказал, что умеет адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре, в непростых условиях обеспечивать рост экономики. Мы избежали избыточного административного регулирования, перекоса экономики в сторону государства. Много и постоянно говорилось о необходимости изменения структуры нашей экономики за последние годы, а сейчас эти изменения – жизненная необходимость для изменения ситуации к лучшему. Положениями Указа № 618 предопределены направления дальнейшего развития, в том числе в сферах тарифообразования и расширения инструментов рыночного ценообразования.

В завершение так и хочется призвать: власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща.  
[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос об адекватности индикаторов

В соответствии с Указом президента РФ от 21.12.17 № 618 установлена недопустимость государственного регулирования цен (тарифов) на конкурентных товарных рынках. Также говорится о необходимости определения основ государственного регулирования цен (тарифов) с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков и долгосрочного (не менее пяти лет) периода регулирования. Утверждение нового тарифного прейскуранта ОАО «РЖД» (в том числе выделение локомотивной составляющей тарифа в необходимой валовой выручке субъекта регулирования) установлено в качестве одного из приоритетных направлений Национального плана по развитию конкуренции (утвержден Указом президента РФ от 21.12.17 № 618). Что важно, эта мера рассматривается в пакете с другими проконкурентными мерами, к которым относятся: 

– Контроль уровня экономической концентрации в сфере грузового транспорта.

– Разработка баланса межвидовой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок (включая внутренний водный, железнодорожный и трубопроводный транспорт).

– Дальнейшее развитие институтов взаимодействия государства и бизнеса (в том числе в рамках совета рынка транспортных услуг).

– Актуализация нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработка правил недискриминационного доступа к услугам портов, актуализация правил не­дискриминационного доступа к услугам железнодорожных перевозок и стандартов раскрытия информации.

– Развитие электронных систем транспортных услуг, в том числе для малого и среднего бизнеса, которые предоставляются организациями в сфере транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, и (или) в отношении которых не применяется ценовое регулирование, в том числе путем запуска в эксп­луатацию электронной торговой площадки по перевозкам грузов, и формирование рыночных индикаторов на цены.

Последние несколько лет между экспертами возникают споры о том, насколько обоснованно сопоставлять динамику регулируемых тарифов, в частности, «вагонную составляющую» Прейскуранта № 10-01, и динамику ставок, к примеру, аренды подвижного состава. А также о том, насколько коррелируют последние со ставками услуг предоставления подвижного состава. После ряда изменений на рынке информационно-аналитических агентств (ИАА) возник вопрос адекватного представления соответствующей ценовой информации. Импульс дискуссии задали РЖД, органы власти эту тему проработали вместе с ключевыми игроками рынка (ж/д операторами и ИАА).

На рынке есть несколько ИАА, которые могут и профессионально представляют информацию по индексам цен на услуги предоставления подвижного состава, услуги ППЖТ, комплексную услугу по ж/д перевозкам и иные услуги, имеющие значение для транспортных организаций, потребителей их услуг и органов власти. Но ключевой здесь вопрос – насколько представительными являются данные индикаторы, насколько они отражают параметры реальных сделок, как сформулированы условия сопоставимости различных индикаторов и как вычленить основные влияющие факторы, чтобы их анализ давал возможности принятия управленческих решений. Государство дало свой ответ на эти вопросы. Недостаточно формировать индексы цен на основе регулярных телефонных обзвонов участников рынка. Даже если информационная база основывается только на этом, должны быть в явном виде сформулированы требования по объемам обрабатываемых данных, по составу участников, по мерам верификации данных и алгоритмов анализа и т. д. и т. п. Большее значение мог бы иметь тот факт, что цены формируются по результатам ликвидных торгов, а также по результатам регистрации внебиржевых сделок.

Опыт биржевой торговли

Рынок торгов на биржах товарами и товарными деривативами превратился за последние 15 лет в весьма зрелый. Объем торгов товарами составляет почти 2 трлн рублей, а товарными деривативами – порядка 50 трлн рублей. На рынках наличных товаров требуется обеспечить не только продажу, но и доставку и хранение товаров. Долгое время шли дискуссии, могут ли быть предметом торговли на организованных (биржевых) торгах только товары или также и услуги. Котироваться должна не только цена товаров, но и стоимость услуг, включая услуги по доставке и хранению. На недавней конференции, проводимой СПбМТСБ совместно с ФАС России и Банком России, было заявлено о развитии биржевых торгов не только товарами, но и услугами и работами. Собственно, речь в том числе шла и о биржевых торгах услугами в сфере железнодорожных перевозок. Стоимость транспортировки и хранения может учитываться в цене проданных на площадках товаров, а может и самостоятельно определяться в ходе торгов (такой механизм следует из Указа президента РФ «Об основных направлениях государственной конкурентной политики»). Тема эта не новая, и вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки ФАС России, а лишь в том – когда.

Речь идет не только и не столько о повышении прозрачности цено­образования, а о более глубоких процессах цифровой трансформации товарных рынков, а также о цифровой логистике. Наглядно это можно проиллюстрировать на примере конкурента РЖД в перевозках нефте­наливных грузов – компании «ТрансНефть». Изначально «ТрансНефть» рассматривалась как естественная монополия, чьи тарифы регулировались, причем очень даже прогрессивным методом, определенным в Указе президента № 618, – с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков. Тарифы на услуги трубопроводного транспорта нефтепродуктов регулируются в привязке к конкурирующему виду – железнодорожному транспорту нефте­наливных грузов. Более того, уже достаточно давно обсуждается возможность дерегулирования трубо­проводного транспорта нефте­продуктов.

Опыт биржевой торговли и доставки нефтепродуктов говорит о том, насколько существенно может быть повышена эффективность на данных товарных рынках. Ранее торги на бирже шли в крупнооптовом сегменте на базисах каждого из 27 крупных НПЗ страны. «ТрансНефть» обес­печивала доставку крупнооптовых партий с физическим перемещением в сроки от 30 до 45 суток (так же как и РЖД). После встраивания «ТрансНефти» в процессы биржевой торговли и получения статуса оператора товарной поставки компания стала одной из ключевых организаций коммерческой инфраструктуры рынка. Биржевая торговля приблизилась к потребителям, расширившись на мелкооптовый сегмент.

При этом торги стали гораздо более конкурентными, поскольку они объединили всех продавцов и покупателей на едином распределенном базисе продаж. За счет сочетания коммерческих (в том числе своп-схем) и технологических возможностей транспортной компании (автоматизированный учет транспортировки и хранения на присоединенных к системе нефтебазах) отгрузки проданных товаров стали происходить на вторые сутки после совершения сделок на бирже. РЖД начали терять свою конкурентоспособность. Нужны были дополнительные меры, чтобы повысить эффективность железнодорожного сегмента транспортировки.

Во времена, когда начал реализовываться проект биржевой торговли (в 2008–2011 годах) нефтепродуктами, в этой работе было предложено участ­вовать РЖД. На том этапе это учас­тие было ограниченным. РЖД во­шли в состав учредителей СПбМТСБ, приняв участие в создании коммерческой инфраструктуры биржевой торговли товарами. Но РЖД оказались не готовы к биржевой торговле услугами в сфере железнодорожных перевозок на биржевой площадке.

ФАС инициировала постановку вопроса дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры рынка, предложив включить в нее площадку организованных (биржевых) торгов. Были определены перечень грузо­перевозок, а также сфер деятельности, услуги по которым могут быть предметом торговли на площадке. Не участвуя в подобного рода проектах биржи, тем не менее в системе РЖД создали Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) – цифровую платформу ОАО «РЖД» для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском и международном сообщении. В последние годы она демонстрирует неплохие приросты по показателям торгов, хотя это и происходит на фоне низкой базы. Произойдет ли интеграция ЭТП ГП и СПбМТСБ или ЭТП ГП продолжит развиваться самостоятельно, покажет время.

Прозрачности ценообразования уже не достаточно 

Важно также отметить, что РЖД начинают активно развиваться в направлении участия в формировании коммерческой инфраструктуры биржевых торгов в качестве оператора товарной поставки. Как правило, операторы товарной поставки формируются на базе организаций технологической инфраструктуры (ОТП «ТрансНефть», ОТП «ТЭК» (Газпром). Такой функционал может быть реализован и при организаторе торгов, как это исполнено ОТП НКО НКЦ (АО) (Московская Биржа). Что касается дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок, то с 2023 года в режиме промышленной эксплуатации начала работу электронная площадка «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП) – совместный проект ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) по формированию цифровой инфраструктуры поставки биржевых товаров с транспортировкой железнодорожным транспортом. Проект реализуется по инициативе ФАС при поддержке Банка России.

Дальнейшее развитие получает правовая база, создающая предпосылки для расширения масштабов организованной (биржевой) торговли. Обсуждается принятие законо­проекта № 406984-8 «Об администраторах финансовых индикаторов» и законопроекта № 407517-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организованных торгах», а также принимаемых в их развитие актов правительства. В соответствии с данными правовыми актами предлагается определить перечень ключевых товаров, в отношении которых критически важно формирование национальных ценовых индикаторов (на основании биржевых и внебиржевых ценовых индексов) для обеспечения экономической безопасности страны, и объемы (доли в объеме поставки на внутренний рынок) их обязательных продаж.

Что важно, в состав этих индикаторов цен законодательные и правительственные чиновники включают не только товары, но также и транспортно-логистические услуги. Невозможно ограничиваться лишь рынком услуг в сфере железнодорожного транспорта, необходимо говорить о едином рынке транспортно-логистических услуг. Он может формироваться в региональных, национальных и глобальных географических границах. В проекте постановления правительства РФ, подготовленного в развитие законопроекта «Об администраторах финансовых индикаторов», речь идет о необходимости регулярной публикации индексов цен на услуги в сфере ж/д, авто- и морских перевозок, перевалки в портах.

Но речь не идет лишь о повышении прозрачности ценообразования и применения цен. Вопрос глубже – о цифровой трансформации, о цифровой логистике, о продолжении структурных реформ, дающих новое качество рынкам товаров и услуг. Новое звучание в связи с этим должна приобрести работа по Правилам недискриминационного доступа. Изменения должны коснуться и Правил перевозок грузов в части регулярного грузового сообщения. Необходимо вернуться к вопросу создания Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Это и инструмент донастройки организации текущей деятельности, и средне- и долгосрочного развития, и поиска оптимальных решений по международным транспортным коридорам, и формирования коммерческой инфраструктуры рынков. Изменения должны коснуться и планирования перевозок, включая обеспечение системы регулярного грузового сообщения, с формированием договорных отношений (вези или плати), с соответствующим выделением ниток графика.

Выделение нитки графика может (должно) сопровождаться выставлением долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки (инфраструктура + локомотивы) в пределах диапазона возможного изменения тарифа. В свою очередь, этот тариф (и пределы диапазона, и конкретные значения в этих пределах) может (должен) зависеть: 1) от конъюнктуры цен перевозимых товаров; 2) от конъюнктуры стоимости услуг транспорта и логистики, формируемых в условиях конкуренции (услуги предоставления подвижного состава, морских перевозок, перевалки в портах). Операторы грузовых и контейнерных поездов должны, с одной стороны, урегулировать договорные отношения с перевозчиком (владельцем инфраструктуры и локомотивов), а с другой – самостоятельно работать с клиентами, рассматривать и удовлетворять их заявки на перевозки грузов.

Следует отметить, что ранее под эти задачи соответствующие проекты нормативно-правовых актов и организационных решений были подготовлены и обсуждались органами власти и бизнесом. К сожалению, в рамках недавних нормо­творческих проработок по Правилам недискриминационного доступа эти инициативы реализуются в усеченном виде и медленно, большинство из них пока не оказались востребованными. Но здесь придется еще раз повторить, что вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки, а лишь в том – когда. Раньше страна могла себе позволить быть расточительной. Сейчас нет.

Президент РФ, выступая в 2023 году перед Федеральным собранием РФ, отметил, что свобода предпринимательства – важнейший элемент экономического суверенитета. Именно частный бизнес на фоне внешних попыток сдержать Россию доказал, что умеет адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре, в непростых условиях обеспечивать рост экономики. Мы избежали избыточного административного регулирования, перекоса экономики в сторону государства. Много и постоянно говорилось о необходимости изменения структуры нашей экономики за последние годы, а сейчас эти изменения – жизненная необходимость для изменения ситуации к лучшему. Положениями Указа № 618 предопределены направления дальнейшего развития, в том числе в сферах тарифообразования и расширения инструментов рыночного ценообразования.

В завершение так и хочется призвать: власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща.  
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
[~PREVIEW_TEXT] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038125 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 314547 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu [FILE_NAME] => golomolzin.jpg [ORIGINAL_NAME] => голомолзин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 567b4267e3b89fc5cf8f921c78268312 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem [~CODE] => indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem [EXTERNAL_ID] => 413449 [~EXTERNAL_ID] => 413449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анатолий Голомолзин, к. т. н., советник президента «ЭР-Телеком Холдинг» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анатолий Голомолзин, к. т. н., советник президента «ЭР-Телеком Холдинг» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038127 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038127 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_META_KEYWORDS] => индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? ) )

									Array
(
    [ID] => 413449
    [~ID] => 413449
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?
    [~NAME] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:57:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 09:57:07
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:57:07
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 09:57:07
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос об адекватности индикаторов

В соответствии с Указом президента РФ от 21.12.17 № 618 установлена недопустимость государственного регулирования цен (тарифов) на конкурентных товарных рынках. Также говорится о необходимости определения основ государственного регулирования цен (тарифов) с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков и долгосрочного (не менее пяти лет) периода регулирования. Утверждение нового тарифного прейскуранта ОАО «РЖД» (в том числе выделение локомотивной составляющей тарифа в необходимой валовой выручке субъекта регулирования) установлено в качестве одного из приоритетных направлений Национального плана по развитию конкуренции (утвержден Указом президента РФ от 21.12.17 № 618). Что важно, эта мера рассматривается в пакете с другими проконкурентными мерами, к которым относятся: 

– Контроль уровня экономической концентрации в сфере грузового транспорта.

– Разработка баланса межвидовой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок (включая внутренний водный, железнодорожный и трубопроводный транспорт).

– Дальнейшее развитие институтов взаимодействия государства и бизнеса (в том числе в рамках совета рынка транспортных услуг).

– Актуализация нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработка правил недискриминационного доступа к услугам портов, актуализация правил не­дискриминационного доступа к услугам железнодорожных перевозок и стандартов раскрытия информации.

– Развитие электронных систем транспортных услуг, в том числе для малого и среднего бизнеса, которые предоставляются организациями в сфере транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, и (или) в отношении которых не применяется ценовое регулирование, в том числе путем запуска в эксп­луатацию электронной торговой площадки по перевозкам грузов, и формирование рыночных индикаторов на цены.

Последние несколько лет между экспертами возникают споры о том, насколько обоснованно сопоставлять динамику регулируемых тарифов, в частности, «вагонную составляющую» Прейскуранта № 10-01, и динамику ставок, к примеру, аренды подвижного состава. А также о том, насколько коррелируют последние со ставками услуг предоставления подвижного состава. После ряда изменений на рынке информационно-аналитических агентств (ИАА) возник вопрос адекватного представления соответствующей ценовой информации. Импульс дискуссии задали РЖД, органы власти эту тему проработали вместе с ключевыми игроками рынка (ж/д операторами и ИАА).

На рынке есть несколько ИАА, которые могут и профессионально представляют информацию по индексам цен на услуги предоставления подвижного состава, услуги ППЖТ, комплексную услугу по ж/д перевозкам и иные услуги, имеющие значение для транспортных организаций, потребителей их услуг и органов власти. Но ключевой здесь вопрос – насколько представительными являются данные индикаторы, насколько они отражают параметры реальных сделок, как сформулированы условия сопоставимости различных индикаторов и как вычленить основные влияющие факторы, чтобы их анализ давал возможности принятия управленческих решений. Государство дало свой ответ на эти вопросы. Недостаточно формировать индексы цен на основе регулярных телефонных обзвонов участников рынка. Даже если информационная база основывается только на этом, должны быть в явном виде сформулированы требования по объемам обрабатываемых данных, по составу участников, по мерам верификации данных и алгоритмов анализа и т. д. и т. п. Большее значение мог бы иметь тот факт, что цены формируются по результатам ликвидных торгов, а также по результатам регистрации внебиржевых сделок.

Опыт биржевой торговли

Рынок торгов на биржах товарами и товарными деривативами превратился за последние 15 лет в весьма зрелый. Объем торгов товарами составляет почти 2 трлн рублей, а товарными деривативами – порядка 50 трлн рублей. На рынках наличных товаров требуется обеспечить не только продажу, но и доставку и хранение товаров. Долгое время шли дискуссии, могут ли быть предметом торговли на организованных (биржевых) торгах только товары или также и услуги. Котироваться должна не только цена товаров, но и стоимость услуг, включая услуги по доставке и хранению. На недавней конференции, проводимой СПбМТСБ совместно с ФАС России и Банком России, было заявлено о развитии биржевых торгов не только товарами, но и услугами и работами. Собственно, речь в том числе шла и о биржевых торгах услугами в сфере железнодорожных перевозок. Стоимость транспортировки и хранения может учитываться в цене проданных на площадках товаров, а может и самостоятельно определяться в ходе торгов (такой механизм следует из Указа президента РФ «Об основных направлениях государственной конкурентной политики»). Тема эта не новая, и вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки ФАС России, а лишь в том – когда.

Речь идет не только и не столько о повышении прозрачности цено­образования, а о более глубоких процессах цифровой трансформации товарных рынков, а также о цифровой логистике. Наглядно это можно проиллюстрировать на примере конкурента РЖД в перевозках нефте­наливных грузов – компании «ТрансНефть». Изначально «ТрансНефть» рассматривалась как естественная монополия, чьи тарифы регулировались, причем очень даже прогрессивным методом, определенным в Указе президента № 618, – с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков. Тарифы на услуги трубопроводного транспорта нефтепродуктов регулируются в привязке к конкурирующему виду – железнодорожному транспорту нефте­наливных грузов. Более того, уже достаточно давно обсуждается возможность дерегулирования трубо­проводного транспорта нефте­продуктов.

Опыт биржевой торговли и доставки нефтепродуктов говорит о том, насколько существенно может быть повышена эффективность на данных товарных рынках. Ранее торги на бирже шли в крупнооптовом сегменте на базисах каждого из 27 крупных НПЗ страны. «ТрансНефть» обес­печивала доставку крупнооптовых партий с физическим перемещением в сроки от 30 до 45 суток (так же как и РЖД). После встраивания «ТрансНефти» в процессы биржевой торговли и получения статуса оператора товарной поставки компания стала одной из ключевых организаций коммерческой инфраструктуры рынка. Биржевая торговля приблизилась к потребителям, расширившись на мелкооптовый сегмент.

При этом торги стали гораздо более конкурентными, поскольку они объединили всех продавцов и покупателей на едином распределенном базисе продаж. За счет сочетания коммерческих (в том числе своп-схем) и технологических возможностей транспортной компании (автоматизированный учет транспортировки и хранения на присоединенных к системе нефтебазах) отгрузки проданных товаров стали происходить на вторые сутки после совершения сделок на бирже. РЖД начали терять свою конкурентоспособность. Нужны были дополнительные меры, чтобы повысить эффективность железнодорожного сегмента транспортировки.

Во времена, когда начал реализовываться проект биржевой торговли (в 2008–2011 годах) нефтепродуктами, в этой работе было предложено участ­вовать РЖД. На том этапе это учас­тие было ограниченным. РЖД во­шли в состав учредителей СПбМТСБ, приняв участие в создании коммерческой инфраструктуры биржевой торговли товарами. Но РЖД оказались не готовы к биржевой торговле услугами в сфере железнодорожных перевозок на биржевой площадке.

ФАС инициировала постановку вопроса дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры рынка, предложив включить в нее площадку организованных (биржевых) торгов. Были определены перечень грузо­перевозок, а также сфер деятельности, услуги по которым могут быть предметом торговли на площадке. Не участвуя в подобного рода проектах биржи, тем не менее в системе РЖД создали Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) – цифровую платформу ОАО «РЖД» для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском и международном сообщении. В последние годы она демонстрирует неплохие приросты по показателям торгов, хотя это и происходит на фоне низкой базы. Произойдет ли интеграция ЭТП ГП и СПбМТСБ или ЭТП ГП продолжит развиваться самостоятельно, покажет время.

Прозрачности ценообразования уже не достаточно 

Важно также отметить, что РЖД начинают активно развиваться в направлении участия в формировании коммерческой инфраструктуры биржевых торгов в качестве оператора товарной поставки. Как правило, операторы товарной поставки формируются на базе организаций технологической инфраструктуры (ОТП «ТрансНефть», ОТП «ТЭК» (Газпром). Такой функционал может быть реализован и при организаторе торгов, как это исполнено ОТП НКО НКЦ (АО) (Московская Биржа). Что касается дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок, то с 2023 года в режиме промышленной эксплуатации начала работу электронная площадка «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП) – совместный проект ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) по формированию цифровой инфраструктуры поставки биржевых товаров с транспортировкой железнодорожным транспортом. Проект реализуется по инициативе ФАС при поддержке Банка России.

Дальнейшее развитие получает правовая база, создающая предпосылки для расширения масштабов организованной (биржевой) торговли. Обсуждается принятие законо­проекта № 406984-8 «Об администраторах финансовых индикаторов» и законопроекта № 407517-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организованных торгах», а также принимаемых в их развитие актов правительства. В соответствии с данными правовыми актами предлагается определить перечень ключевых товаров, в отношении которых критически важно формирование национальных ценовых индикаторов (на основании биржевых и внебиржевых ценовых индексов) для обеспечения экономической безопасности страны, и объемы (доли в объеме поставки на внутренний рынок) их обязательных продаж.

Что важно, в состав этих индикаторов цен законодательные и правительственные чиновники включают не только товары, но также и транспортно-логистические услуги. Невозможно ограничиваться лишь рынком услуг в сфере железнодорожного транспорта, необходимо говорить о едином рынке транспортно-логистических услуг. Он может формироваться в региональных, национальных и глобальных географических границах. В проекте постановления правительства РФ, подготовленного в развитие законопроекта «Об администраторах финансовых индикаторов», речь идет о необходимости регулярной публикации индексов цен на услуги в сфере ж/д, авто- и морских перевозок, перевалки в портах.

Но речь не идет лишь о повышении прозрачности ценообразования и применения цен. Вопрос глубже – о цифровой трансформации, о цифровой логистике, о продолжении структурных реформ, дающих новое качество рынкам товаров и услуг. Новое звучание в связи с этим должна приобрести работа по Правилам недискриминационного доступа. Изменения должны коснуться и Правил перевозок грузов в части регулярного грузового сообщения. Необходимо вернуться к вопросу создания Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Это и инструмент донастройки организации текущей деятельности, и средне- и долгосрочного развития, и поиска оптимальных решений по международным транспортным коридорам, и формирования коммерческой инфраструктуры рынков. Изменения должны коснуться и планирования перевозок, включая обеспечение системы регулярного грузового сообщения, с формированием договорных отношений (вези или плати), с соответствующим выделением ниток графика.

Выделение нитки графика может (должно) сопровождаться выставлением долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки (инфраструктура + локомотивы) в пределах диапазона возможного изменения тарифа. В свою очередь, этот тариф (и пределы диапазона, и конкретные значения в этих пределах) может (должен) зависеть: 1) от конъюнктуры цен перевозимых товаров; 2) от конъюнктуры стоимости услуг транспорта и логистики, формируемых в условиях конкуренции (услуги предоставления подвижного состава, морских перевозок, перевалки в портах). Операторы грузовых и контейнерных поездов должны, с одной стороны, урегулировать договорные отношения с перевозчиком (владельцем инфраструктуры и локомотивов), а с другой – самостоятельно работать с клиентами, рассматривать и удовлетворять их заявки на перевозки грузов.

Следует отметить, что ранее под эти задачи соответствующие проекты нормативно-правовых актов и организационных решений были подготовлены и обсуждались органами власти и бизнесом. К сожалению, в рамках недавних нормо­творческих проработок по Правилам недискриминационного доступа эти инициативы реализуются в усеченном виде и медленно, большинство из них пока не оказались востребованными. Но здесь придется еще раз повторить, что вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки, а лишь в том – когда. Раньше страна могла себе позволить быть расточительной. Сейчас нет.

Президент РФ, выступая в 2023 году перед Федеральным собранием РФ, отметил, что свобода предпринимательства – важнейший элемент экономического суверенитета. Именно частный бизнес на фоне внешних попыток сдержать Россию доказал, что умеет адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре, в непростых условиях обеспечивать рост экономики. Мы избежали избыточного административного регулирования, перекоса экономики в сторону государства. Много и постоянно говорилось о необходимости изменения структуры нашей экономики за последние годы, а сейчас эти изменения – жизненная необходимость для изменения ситуации к лучшему. Положениями Указа № 618 предопределены направления дальнейшего развития, в том числе в сферах тарифообразования и расширения инструментов рыночного ценообразования.

В завершение так и хочется призвать: власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща.  
[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос об адекватности индикаторов

В соответствии с Указом президента РФ от 21.12.17 № 618 установлена недопустимость государственного регулирования цен (тарифов) на конкурентных товарных рынках. Также говорится о необходимости определения основ государственного регулирования цен (тарифов) с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков и долгосрочного (не менее пяти лет) периода регулирования. Утверждение нового тарифного прейскуранта ОАО «РЖД» (в том числе выделение локомотивной составляющей тарифа в необходимой валовой выручке субъекта регулирования) установлено в качестве одного из приоритетных направлений Национального плана по развитию конкуренции (утвержден Указом президента РФ от 21.12.17 № 618). Что важно, эта мера рассматривается в пакете с другими проконкурентными мерами, к которым относятся: 

– Контроль уровня экономической концентрации в сфере грузового транспорта.

– Разработка баланса межвидовой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок (включая внутренний водный, железнодорожный и трубопроводный транспорт).

– Дальнейшее развитие институтов взаимодействия государства и бизнеса (в том числе в рамках совета рынка транспортных услуг).

– Актуализация нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработка правил недискриминационного доступа к услугам портов, актуализация правил не­дискриминационного доступа к услугам железнодорожных перевозок и стандартов раскрытия информации.

– Развитие электронных систем транспортных услуг, в том числе для малого и среднего бизнеса, которые предоставляются организациями в сфере транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, и (или) в отношении которых не применяется ценовое регулирование, в том числе путем запуска в эксп­луатацию электронной торговой площадки по перевозкам грузов, и формирование рыночных индикаторов на цены.

Последние несколько лет между экспертами возникают споры о том, насколько обоснованно сопоставлять динамику регулируемых тарифов, в частности, «вагонную составляющую» Прейскуранта № 10-01, и динамику ставок, к примеру, аренды подвижного состава. А также о том, насколько коррелируют последние со ставками услуг предоставления подвижного состава. После ряда изменений на рынке информационно-аналитических агентств (ИАА) возник вопрос адекватного представления соответствующей ценовой информации. Импульс дискуссии задали РЖД, органы власти эту тему проработали вместе с ключевыми игроками рынка (ж/д операторами и ИАА).

На рынке есть несколько ИАА, которые могут и профессионально представляют информацию по индексам цен на услуги предоставления подвижного состава, услуги ППЖТ, комплексную услугу по ж/д перевозкам и иные услуги, имеющие значение для транспортных организаций, потребителей их услуг и органов власти. Но ключевой здесь вопрос – насколько представительными являются данные индикаторы, насколько они отражают параметры реальных сделок, как сформулированы условия сопоставимости различных индикаторов и как вычленить основные влияющие факторы, чтобы их анализ давал возможности принятия управленческих решений. Государство дало свой ответ на эти вопросы. Недостаточно формировать индексы цен на основе регулярных телефонных обзвонов участников рынка. Даже если информационная база основывается только на этом, должны быть в явном виде сформулированы требования по объемам обрабатываемых данных, по составу участников, по мерам верификации данных и алгоритмов анализа и т. д. и т. п. Большее значение мог бы иметь тот факт, что цены формируются по результатам ликвидных торгов, а также по результатам регистрации внебиржевых сделок.

Опыт биржевой торговли

Рынок торгов на биржах товарами и товарными деривативами превратился за последние 15 лет в весьма зрелый. Объем торгов товарами составляет почти 2 трлн рублей, а товарными деривативами – порядка 50 трлн рублей. На рынках наличных товаров требуется обеспечить не только продажу, но и доставку и хранение товаров. Долгое время шли дискуссии, могут ли быть предметом торговли на организованных (биржевых) торгах только товары или также и услуги. Котироваться должна не только цена товаров, но и стоимость услуг, включая услуги по доставке и хранению. На недавней конференции, проводимой СПбМТСБ совместно с ФАС России и Банком России, было заявлено о развитии биржевых торгов не только товарами, но и услугами и работами. Собственно, речь в том числе шла и о биржевых торгах услугами в сфере железнодорожных перевозок. Стоимость транспортировки и хранения может учитываться в цене проданных на площадках товаров, а может и самостоятельно определяться в ходе торгов (такой механизм следует из Указа президента РФ «Об основных направлениях государственной конкурентной политики»). Тема эта не новая, и вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки ФАС России, а лишь в том – когда.

Речь идет не только и не столько о повышении прозрачности цено­образования, а о более глубоких процессах цифровой трансформации товарных рынков, а также о цифровой логистике. Наглядно это можно проиллюстрировать на примере конкурента РЖД в перевозках нефте­наливных грузов – компании «ТрансНефть». Изначально «ТрансНефть» рассматривалась как естественная монополия, чьи тарифы регулировались, причем очень даже прогрессивным методом, определенным в Указе президента № 618, – с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков. Тарифы на услуги трубопроводного транспорта нефтепродуктов регулируются в привязке к конкурирующему виду – железнодорожному транспорту нефте­наливных грузов. Более того, уже достаточно давно обсуждается возможность дерегулирования трубо­проводного транспорта нефте­продуктов.

Опыт биржевой торговли и доставки нефтепродуктов говорит о том, насколько существенно может быть повышена эффективность на данных товарных рынках. Ранее торги на бирже шли в крупнооптовом сегменте на базисах каждого из 27 крупных НПЗ страны. «ТрансНефть» обес­печивала доставку крупнооптовых партий с физическим перемещением в сроки от 30 до 45 суток (так же как и РЖД). После встраивания «ТрансНефти» в процессы биржевой торговли и получения статуса оператора товарной поставки компания стала одной из ключевых организаций коммерческой инфраструктуры рынка. Биржевая торговля приблизилась к потребителям, расширившись на мелкооптовый сегмент.

При этом торги стали гораздо более конкурентными, поскольку они объединили всех продавцов и покупателей на едином распределенном базисе продаж. За счет сочетания коммерческих (в том числе своп-схем) и технологических возможностей транспортной компании (автоматизированный учет транспортировки и хранения на присоединенных к системе нефтебазах) отгрузки проданных товаров стали происходить на вторые сутки после совершения сделок на бирже. РЖД начали терять свою конкурентоспособность. Нужны были дополнительные меры, чтобы повысить эффективность железнодорожного сегмента транспортировки.

Во времена, когда начал реализовываться проект биржевой торговли (в 2008–2011 годах) нефтепродуктами, в этой работе было предложено участ­вовать РЖД. На том этапе это учас­тие было ограниченным. РЖД во­шли в состав учредителей СПбМТСБ, приняв участие в создании коммерческой инфраструктуры биржевой торговли товарами. Но РЖД оказались не готовы к биржевой торговле услугами в сфере железнодорожных перевозок на биржевой площадке.

ФАС инициировала постановку вопроса дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры рынка, предложив включить в нее площадку организованных (биржевых) торгов. Были определены перечень грузо­перевозок, а также сфер деятельности, услуги по которым могут быть предметом торговли на площадке. Не участвуя в подобного рода проектах биржи, тем не менее в системе РЖД создали Электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) – цифровую платформу ОАО «РЖД» для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском и международном сообщении. В последние годы она демонстрирует неплохие приросты по показателям торгов, хотя это и происходит на фоне низкой базы. Произойдет ли интеграция ЭТП ГП и СПбМТСБ или ЭТП ГП продолжит развиваться самостоятельно, покажет время.

Прозрачности ценообразования уже не достаточно 

Важно также отметить, что РЖД начинают активно развиваться в направлении участия в формировании коммерческой инфраструктуры биржевых торгов в качестве оператора товарной поставки. Как правило, операторы товарной поставки формируются на базе организаций технологической инфраструктуры (ОТП «ТрансНефть», ОТП «ТЭК» (Газпром). Такой функционал может быть реализован и при организаторе торгов, как это исполнено ОТП НКО НКЦ (АО) (Московская Биржа). Что касается дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок, то с 2023 года в режиме промышленной эксплуатации начала работу электронная площадка «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП) – совместный проект ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) по формированию цифровой инфраструктуры поставки биржевых товаров с транспортировкой железнодорожным транспортом. Проект реализуется по инициативе ФАС при поддержке Банка России.

Дальнейшее развитие получает правовая база, создающая предпосылки для расширения масштабов организованной (биржевой) торговли. Обсуждается принятие законо­проекта № 406984-8 «Об администраторах финансовых индикаторов» и законопроекта № 407517-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организованных торгах», а также принимаемых в их развитие актов правительства. В соответствии с данными правовыми актами предлагается определить перечень ключевых товаров, в отношении которых критически важно формирование национальных ценовых индикаторов (на основании биржевых и внебиржевых ценовых индексов) для обеспечения экономической безопасности страны, и объемы (доли в объеме поставки на внутренний рынок) их обязательных продаж.

Что важно, в состав этих индикаторов цен законодательные и правительственные чиновники включают не только товары, но также и транспортно-логистические услуги. Невозможно ограничиваться лишь рынком услуг в сфере железнодорожного транспорта, необходимо говорить о едином рынке транспортно-логистических услуг. Он может формироваться в региональных, национальных и глобальных географических границах. В проекте постановления правительства РФ, подготовленного в развитие законопроекта «Об администраторах финансовых индикаторов», речь идет о необходимости регулярной публикации индексов цен на услуги в сфере ж/д, авто- и морских перевозок, перевалки в портах.

Но речь не идет лишь о повышении прозрачности ценообразования и применения цен. Вопрос глубже – о цифровой трансформации, о цифровой логистике, о продолжении структурных реформ, дающих новое качество рынкам товаров и услуг. Новое звучание в связи с этим должна приобрести работа по Правилам недискриминационного доступа. Изменения должны коснуться и Правил перевозок грузов в части регулярного грузового сообщения. Необходимо вернуться к вопросу создания Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Это и инструмент донастройки организации текущей деятельности, и средне- и долгосрочного развития, и поиска оптимальных решений по международным транспортным коридорам, и формирования коммерческой инфраструктуры рынков. Изменения должны коснуться и планирования перевозок, включая обеспечение системы регулярного грузового сообщения, с формированием договорных отношений (вези или плати), с соответствующим выделением ниток графика.

Выделение нитки графика может (должно) сопровождаться выставлением долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки (инфраструктура + локомотивы) в пределах диапазона возможного изменения тарифа. В свою очередь, этот тариф (и пределы диапазона, и конкретные значения в этих пределах) может (должен) зависеть: 1) от конъюнктуры цен перевозимых товаров; 2) от конъюнктуры стоимости услуг транспорта и логистики, формируемых в условиях конкуренции (услуги предоставления подвижного состава, морских перевозок, перевалки в портах). Операторы грузовых и контейнерных поездов должны, с одной стороны, урегулировать договорные отношения с перевозчиком (владельцем инфраструктуры и локомотивов), а с другой – самостоятельно работать с клиентами, рассматривать и удовлетворять их заявки на перевозки грузов.

Следует отметить, что ранее под эти задачи соответствующие проекты нормативно-правовых актов и организационных решений были подготовлены и обсуждались органами власти и бизнесом. К сожалению, в рамках недавних нормо­творческих проработок по Правилам недискриминационного доступа эти инициативы реализуются в усеченном виде и медленно, большинство из них пока не оказались востребованными. Но здесь придется еще раз повторить, что вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки, а лишь в том – когда. Раньше страна могла себе позволить быть расточительной. Сейчас нет.

Президент РФ, выступая в 2023 году перед Федеральным собранием РФ, отметил, что свобода предпринимательства – важнейший элемент экономического суверенитета. Именно частный бизнес на фоне внешних попыток сдержать Россию доказал, что умеет адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре, в непростых условиях обеспечивать рост экономики. Мы избежали избыточного административного регулирования, перекоса экономики в сторону государства. Много и постоянно говорилось о необходимости изменения структуры нашей экономики за последние годы, а сейчас эти изменения – жизненная необходимость для изменения ситуации к лучшему. Положениями Указа № 618 предопределены направления дальнейшего развития, в том числе в сферах тарифообразования и расширения инструментов рыночного ценообразования.

В завершение так и хочется призвать: власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща.  
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
[~PREVIEW_TEXT] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038125 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:33:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 314547 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu [FILE_NAME] => golomolzin.jpg [ORIGINAL_NAME] => голомолзин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 567b4267e3b89fc5cf8f921c78268312 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7c/3u4y23ghz4sk8zs4cfdv132omqrn0jiu/golomolzin.jpg [ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem [~CODE] => indeksy-tsen-vmesto-ili-vmeste-s-tarifnym-regulirovaniem [EXTERNAL_ID] => 413449 [~EXTERNAL_ID] => 413449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анатолий Голомолзин, к. т. н., советник президента «ЭР-Телеком Холдинг» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анатолий Голомолзин, к. т. н., советник президента «ЭР-Телеком Холдинг» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038127 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413449:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038127 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_META_KEYWORDS] => индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отдельные сферы железнодорожного транспорта работают в рамках рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), тогда как другие – в условиях регулируемых тарифов  (так же объективно, поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). Поэтому существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении ее отдельных составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексы цен: вместо или вместе с тарифным регулированием? ) )
РЖД-Партнер

Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать

В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. 
Array
(
    [ID] => 413450
    [~ID] => 413450
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать 
    [~NAME] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:02:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:02:52
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:02:52
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:02:52
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основные требования к ор­ганизациям-заявителям в рамках программы следующие. 

На господдержку через получение гранта может рассчитывать российская коммерческая организация, зарегистрированная на территории РФ и не являющаяся госкомпанией или компанией с долей участия государства (госкорпораций, госкомпаний, гос­учреждений) более 25%. Также организация не должна являться иностранным юрлицом или компанией с долей участия иностранных лиц более 25%. Ее выручка за последний отчетный год (или среднее значение выручки за 3 года) – от 300 млн до 10 млрд руб. 

Выручка от реализации продукта гранта должна в 5 раз превышать запрашиваемую сумму гранта.

Организация не должна находиться в процессе реорганизации, ликвидации, ее деятельность не должна быть приостановлена, в отношении нее не введена процедура банкротства, она не имеет просроченной задолженности перед федеральным бюджетом, в том числе по возврату полученных субсидий, и не имеет неисполненной обязанности по уплате налогов, сборов, страховых взносов, пеней, штрафов и процентов.

Руководитель организации и члены коллегиального исполнительного органа должны отсутствовать в реест­ре дисквалифицированных лиц.

Также организация-заявитель должна иметь документальное подтверждение заинтересованности кор­порации-заказчика (или ее зависимых юрлиц) в создаваемом технологическом продукте и при этом не быть аффилированной с заказчиком.

2.jpg

Помимо этого, для участия в программе «доращивания» компании необходим успешный опыт внедрения технологических продуктов – иначе говоря, следует иметь документально подтвержденный успешный опыт реализации аналогичных проектов (разработки и внедрения технологических продуктов). 

Что касается корпораций-заказ­чиков, то к их числу принадлежат российские организации с выручкой за последний отчетный год не менее 40 млрд руб. При этом заказчик должен заключить соглашение с оператором грантовой программы и участвовать в отборе проектов и приемке результатов. Кроме этого, в структуре корпорации-заказчика должен быть создан коллегиальный орган – координационный совет, на заседаниях которого необходимо рассматривать предлагаемую в рамках реализации проекта продукцию. Основная задача координационного совета – принятие решения о целесообразности запуска проекта, разработке продукта, а также фиксирование его объемов и стоимости, распределенных по годам.

Для реализации данной программы и выстраивания качественной межотраслевой системы управления импортозамещением, развитием и внедрением инноваций активное содействие корпорациям-заказчикам оказывает АНО «Инновационный инжиниринговый центр» (ИИЦ), учрежденная «Иннопрактикой». ИИЦ имеет опыт в синхронизации заказов крупного бизнеса и «доращивании» российских компаний под потребности заказчиков. Кроме того, Инжиниринговый центр инициирует создание координационных советов, помогая таким образом корпорациям и российским техно­логическим компаниям определять совместные задачи и участвовать в их выполнении. 

Совместно с корпорациями-заказ­чиками проводится анализ отечест­венных высокотехнологичных и инновационных импортозамещающих технических решений, в том числе в области производства, сервисного обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта и его компонентов с целью поддержки проектов развития, соответствующих требованиям крупных российских корпораций. А затем по итогам данной работы активно формируются проекты «доращивания», претендующие на грантовую поддержку. 

Основные этапы реализации проекта с привлечением грантовой поддержки:

– анализ потребностей, в том числе для замещения импортной продукции (узлов и/или компонентов);

– формирование коопераций поставщиков и оценка необходимости их «доращивания»;

– запуск проектов «доращивания» поставщиков;

– масштабирование успешных пилотов;

– формирование рекомендаций ор­ганизациям-заявителям для предоставления господдержки.

Сумма гранта разбивается на пять составляющих:

1) затраты на доработку технологического продукта (проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, приобре­тение и внедрение технологий), включая затраты на создание и/или приобретение и внедрение приоритетных технологий и/или продуктов, в основе которых лежит применение таких технологий;

2) затраты на организацию и проведение модельных, лабораторных, натурных испытаний технологического продукта;

3) затраты на подготовку и создание (модернизацию, расширение) производства технологического продукта, постановку технологического продукта на производство;

4) затраты на изготовление пилотной партии созданного технологического продукта (стоит отметить, что сумма затрат по п. 3 и п. 4 в совокупности не может превышать 80% размера гранта, то есть максимально 200 млн руб.);

5) затраты на сертификацию созданного технологического продукта в соответствии с требованиями законо­дательства РФ и корпорации-заказчика, его практическое испытание (проверку) либо опытно-промышленную эксплуатацию в соответствии с требованиями корпорации-заказчика.

3.jpg

Первые проекты в области развития железнодорожного транспорта, использующие данный механизм поддержки, были запущены еще в 2022 году. Один из них – проект по разработке оборудования для нанесения упрочняющих минеральных покрытий, повышающих износостойкость гребней железнодорожных колесных пар и других металлических изделий. Заявка АО «КЗАЭМ» была положительно рассмотрена на координационном совете ОАО «РЖД», а функциональным заказчиком выступило АО «ФПК». Проект нацелен на повышение надежности колесных пар пассажирского подвижного состава с проведением дополнительных мероприятий при проведении текущих ремонтов. Сейчас проект находится в стадии реализации.

Что касается 2023 года, то сформированный АО «СТМ» координационный совет рассмотрел проекты и принял решения об их реализации с подтверждением объемов и сроков. Одним из проектов стала разработка и постановка на производство высоко­скоростного электропривода для шлифовальной тележки рельсо­шлифовального поезда нового поколения (РШП 2.0). Исполнителем по проекту и получателем грантовой поддержки является АО «Тайфун», при этом АО «СТМ» выступает в качестве корпорации-заказчика. Кроме того, актуальность разработки и потребность в РШП 2.0 были положительно рассмотрены на координационном совете ОАО «РЖД». 

Проект РШП 2.0 – это яркий пример выстраивания кооперационной цепочки. Головной заказчик ОАО «РЖД» выражает заинтересованность в готовом продукте – рельсо­шлифовальном поезде, подтверждая свои намерения на координационном совете, а изготовитель АО «СТМ» укрупненно декомпозирует поезд на узлы и ведет работу с отечественными разработчиками с возможностью привлечения государственных мер поддержки, также принимая соответствующие решения на своем коор­динационном совете.

Таким образом, в период наращивания компетенций отечественных предприятий проекты развития, реализуемые с привлечением мер грантовой поддержки, поддержанные решениями координационных советов корпораций-заказчиков, жизненно необходимы как для внедрения прорывных технологий, так и для пре­одоления зависимости от импортных поставщиков.

[~DETAIL_TEXT] => Основные требования к ор­ганизациям-заявителям в рамках программы следующие. 

На господдержку через получение гранта может рассчитывать российская коммерческая организация, зарегистрированная на территории РФ и не являющаяся госкомпанией или компанией с долей участия государства (госкорпораций, госкомпаний, гос­учреждений) более 25%. Также организация не должна являться иностранным юрлицом или компанией с долей участия иностранных лиц более 25%. Ее выручка за последний отчетный год (или среднее значение выручки за 3 года) – от 300 млн до 10 млрд руб. 

Выручка от реализации продукта гранта должна в 5 раз превышать запрашиваемую сумму гранта.

Организация не должна находиться в процессе реорганизации, ликвидации, ее деятельность не должна быть приостановлена, в отношении нее не введена процедура банкротства, она не имеет просроченной задолженности перед федеральным бюджетом, в том числе по возврату полученных субсидий, и не имеет неисполненной обязанности по уплате налогов, сборов, страховых взносов, пеней, штрафов и процентов.

Руководитель организации и члены коллегиального исполнительного органа должны отсутствовать в реест­ре дисквалифицированных лиц.

Также организация-заявитель должна иметь документальное подтверждение заинтересованности кор­порации-заказчика (или ее зависимых юрлиц) в создаваемом технологическом продукте и при этом не быть аффилированной с заказчиком.

2.jpg

Помимо этого, для участия в программе «доращивания» компании необходим успешный опыт внедрения технологических продуктов – иначе говоря, следует иметь документально подтвержденный успешный опыт реализации аналогичных проектов (разработки и внедрения технологических продуктов). 

Что касается корпораций-заказ­чиков, то к их числу принадлежат российские организации с выручкой за последний отчетный год не менее 40 млрд руб. При этом заказчик должен заключить соглашение с оператором грантовой программы и участвовать в отборе проектов и приемке результатов. Кроме этого, в структуре корпорации-заказчика должен быть создан коллегиальный орган – координационный совет, на заседаниях которого необходимо рассматривать предлагаемую в рамках реализации проекта продукцию. Основная задача координационного совета – принятие решения о целесообразности запуска проекта, разработке продукта, а также фиксирование его объемов и стоимости, распределенных по годам.

Для реализации данной программы и выстраивания качественной межотраслевой системы управления импортозамещением, развитием и внедрением инноваций активное содействие корпорациям-заказчикам оказывает АНО «Инновационный инжиниринговый центр» (ИИЦ), учрежденная «Иннопрактикой». ИИЦ имеет опыт в синхронизации заказов крупного бизнеса и «доращивании» российских компаний под потребности заказчиков. Кроме того, Инжиниринговый центр инициирует создание координационных советов, помогая таким образом корпорациям и российским техно­логическим компаниям определять совместные задачи и участвовать в их выполнении. 

Совместно с корпорациями-заказ­чиками проводится анализ отечест­венных высокотехнологичных и инновационных импортозамещающих технических решений, в том числе в области производства, сервисного обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта и его компонентов с целью поддержки проектов развития, соответствующих требованиям крупных российских корпораций. А затем по итогам данной работы активно формируются проекты «доращивания», претендующие на грантовую поддержку. 

Основные этапы реализации проекта с привлечением грантовой поддержки:

– анализ потребностей, в том числе для замещения импортной продукции (узлов и/или компонентов);

– формирование коопераций поставщиков и оценка необходимости их «доращивания»;

– запуск проектов «доращивания» поставщиков;

– масштабирование успешных пилотов;

– формирование рекомендаций ор­ганизациям-заявителям для предоставления господдержки.

Сумма гранта разбивается на пять составляющих:

1) затраты на доработку технологического продукта (проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, приобре­тение и внедрение технологий), включая затраты на создание и/или приобретение и внедрение приоритетных технологий и/или продуктов, в основе которых лежит применение таких технологий;

2) затраты на организацию и проведение модельных, лабораторных, натурных испытаний технологического продукта;

3) затраты на подготовку и создание (модернизацию, расширение) производства технологического продукта, постановку технологического продукта на производство;

4) затраты на изготовление пилотной партии созданного технологического продукта (стоит отметить, что сумма затрат по п. 3 и п. 4 в совокупности не может превышать 80% размера гранта, то есть максимально 200 млн руб.);

5) затраты на сертификацию созданного технологического продукта в соответствии с требованиями законо­дательства РФ и корпорации-заказчика, его практическое испытание (проверку) либо опытно-промышленную эксплуатацию в соответствии с требованиями корпорации-заказчика.

3.jpg

Первые проекты в области развития железнодорожного транспорта, использующие данный механизм поддержки, были запущены еще в 2022 году. Один из них – проект по разработке оборудования для нанесения упрочняющих минеральных покрытий, повышающих износостойкость гребней железнодорожных колесных пар и других металлических изделий. Заявка АО «КЗАЭМ» была положительно рассмотрена на координационном совете ОАО «РЖД», а функциональным заказчиком выступило АО «ФПК». Проект нацелен на повышение надежности колесных пар пассажирского подвижного состава с проведением дополнительных мероприятий при проведении текущих ремонтов. Сейчас проект находится в стадии реализации.

Что касается 2023 года, то сформированный АО «СТМ» координационный совет рассмотрел проекты и принял решения об их реализации с подтверждением объемов и сроков. Одним из проектов стала разработка и постановка на производство высоко­скоростного электропривода для шлифовальной тележки рельсо­шлифовального поезда нового поколения (РШП 2.0). Исполнителем по проекту и получателем грантовой поддержки является АО «Тайфун», при этом АО «СТМ» выступает в качестве корпорации-заказчика. Кроме того, актуальность разработки и потребность в РШП 2.0 были положительно рассмотрены на координационном совете ОАО «РЖД». 

Проект РШП 2.0 – это яркий пример выстраивания кооперационной цепочки. Головной заказчик ОАО «РЖД» выражает заинтересованность в готовом продукте – рельсо­шлифовальном поезде, подтверждая свои намерения на координационном совете, а изготовитель АО «СТМ» укрупненно декомпозирует поезд на узлы и ведет работу с отечественными разработчиками с возможностью привлечения государственных мер поддержки, также принимая соответствующие решения на своем коор­динационном совете.

Таким образом, в период наращивания компетенций отечественных предприятий проекты развития, реализуемые с привлечением мер грантовой поддержки, поддержанные решениями координационных советов корпораций-заказчиков, жизненно необходимы как для внедрения прорывных технологий, так и для пре­одоления зависимости от импортных поставщиков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. 
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. 
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat- [~CODE] => grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat- [EXTERNAL_ID] => 413450 [~EXTERNAL_ID] => 413450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Ярославский, директор дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», Рафик Рафиков, руководитель проектов дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», к. т. н., Андрей Шинкарук, главный ревизор по безопасности движения АО «ФПК», к. т. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Ярославский, директор дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», Рафик Рафиков, руководитель проектов дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», к. т. н., Андрей Шинкарук, главный ревизор по безопасности движения АО «ФПК», к. т. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038130 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038130 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_META_KEYWORDS] => грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать ) )

									Array
(
    [ID] => 413450
    [~ID] => 413450
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать 
    [~NAME] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:02:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:02:52
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:02:52
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:02:52
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Основные требования к ор­ганизациям-заявителям в рамках программы следующие. 

На господдержку через получение гранта может рассчитывать российская коммерческая организация, зарегистрированная на территории РФ и не являющаяся госкомпанией или компанией с долей участия государства (госкорпораций, госкомпаний, гос­учреждений) более 25%. Также организация не должна являться иностранным юрлицом или компанией с долей участия иностранных лиц более 25%. Ее выручка за последний отчетный год (или среднее значение выручки за 3 года) – от 300 млн до 10 млрд руб. 

Выручка от реализации продукта гранта должна в 5 раз превышать запрашиваемую сумму гранта.

Организация не должна находиться в процессе реорганизации, ликвидации, ее деятельность не должна быть приостановлена, в отношении нее не введена процедура банкротства, она не имеет просроченной задолженности перед федеральным бюджетом, в том числе по возврату полученных субсидий, и не имеет неисполненной обязанности по уплате налогов, сборов, страховых взносов, пеней, штрафов и процентов.

Руководитель организации и члены коллегиального исполнительного органа должны отсутствовать в реест­ре дисквалифицированных лиц.

Также организация-заявитель должна иметь документальное подтверждение заинтересованности кор­порации-заказчика (или ее зависимых юрлиц) в создаваемом технологическом продукте и при этом не быть аффилированной с заказчиком.

2.jpg

Помимо этого, для участия в программе «доращивания» компании необходим успешный опыт внедрения технологических продуктов – иначе говоря, следует иметь документально подтвержденный успешный опыт реализации аналогичных проектов (разработки и внедрения технологических продуктов). 

Что касается корпораций-заказ­чиков, то к их числу принадлежат российские организации с выручкой за последний отчетный год не менее 40 млрд руб. При этом заказчик должен заключить соглашение с оператором грантовой программы и участвовать в отборе проектов и приемке результатов. Кроме этого, в структуре корпорации-заказчика должен быть создан коллегиальный орган – координационный совет, на заседаниях которого необходимо рассматривать предлагаемую в рамках реализации проекта продукцию. Основная задача координационного совета – принятие решения о целесообразности запуска проекта, разработке продукта, а также фиксирование его объемов и стоимости, распределенных по годам.

Для реализации данной программы и выстраивания качественной межотраслевой системы управления импортозамещением, развитием и внедрением инноваций активное содействие корпорациям-заказчикам оказывает АНО «Инновационный инжиниринговый центр» (ИИЦ), учрежденная «Иннопрактикой». ИИЦ имеет опыт в синхронизации заказов крупного бизнеса и «доращивании» российских компаний под потребности заказчиков. Кроме того, Инжиниринговый центр инициирует создание координационных советов, помогая таким образом корпорациям и российским техно­логическим компаниям определять совместные задачи и участвовать в их выполнении. 

Совместно с корпорациями-заказ­чиками проводится анализ отечест­венных высокотехнологичных и инновационных импортозамещающих технических решений, в том числе в области производства, сервисного обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта и его компонентов с целью поддержки проектов развития, соответствующих требованиям крупных российских корпораций. А затем по итогам данной работы активно формируются проекты «доращивания», претендующие на грантовую поддержку. 

Основные этапы реализации проекта с привлечением грантовой поддержки:

– анализ потребностей, в том числе для замещения импортной продукции (узлов и/или компонентов);

– формирование коопераций поставщиков и оценка необходимости их «доращивания»;

– запуск проектов «доращивания» поставщиков;

– масштабирование успешных пилотов;

– формирование рекомендаций ор­ганизациям-заявителям для предоставления господдержки.

Сумма гранта разбивается на пять составляющих:

1) затраты на доработку технологического продукта (проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, приобре­тение и внедрение технологий), включая затраты на создание и/или приобретение и внедрение приоритетных технологий и/или продуктов, в основе которых лежит применение таких технологий;

2) затраты на организацию и проведение модельных, лабораторных, натурных испытаний технологического продукта;

3) затраты на подготовку и создание (модернизацию, расширение) производства технологического продукта, постановку технологического продукта на производство;

4) затраты на изготовление пилотной партии созданного технологического продукта (стоит отметить, что сумма затрат по п. 3 и п. 4 в совокупности не может превышать 80% размера гранта, то есть максимально 200 млн руб.);

5) затраты на сертификацию созданного технологического продукта в соответствии с требованиями законо­дательства РФ и корпорации-заказчика, его практическое испытание (проверку) либо опытно-промышленную эксплуатацию в соответствии с требованиями корпорации-заказчика.

3.jpg

Первые проекты в области развития железнодорожного транспорта, использующие данный механизм поддержки, были запущены еще в 2022 году. Один из них – проект по разработке оборудования для нанесения упрочняющих минеральных покрытий, повышающих износостойкость гребней железнодорожных колесных пар и других металлических изделий. Заявка АО «КЗАЭМ» была положительно рассмотрена на координационном совете ОАО «РЖД», а функциональным заказчиком выступило АО «ФПК». Проект нацелен на повышение надежности колесных пар пассажирского подвижного состава с проведением дополнительных мероприятий при проведении текущих ремонтов. Сейчас проект находится в стадии реализации.

Что касается 2023 года, то сформированный АО «СТМ» координационный совет рассмотрел проекты и принял решения об их реализации с подтверждением объемов и сроков. Одним из проектов стала разработка и постановка на производство высоко­скоростного электропривода для шлифовальной тележки рельсо­шлифовального поезда нового поколения (РШП 2.0). Исполнителем по проекту и получателем грантовой поддержки является АО «Тайфун», при этом АО «СТМ» выступает в качестве корпорации-заказчика. Кроме того, актуальность разработки и потребность в РШП 2.0 были положительно рассмотрены на координационном совете ОАО «РЖД». 

Проект РШП 2.0 – это яркий пример выстраивания кооперационной цепочки. Головной заказчик ОАО «РЖД» выражает заинтересованность в готовом продукте – рельсо­шлифовальном поезде, подтверждая свои намерения на координационном совете, а изготовитель АО «СТМ» укрупненно декомпозирует поезд на узлы и ведет работу с отечественными разработчиками с возможностью привлечения государственных мер поддержки, также принимая соответствующие решения на своем коор­динационном совете.

Таким образом, в период наращивания компетенций отечественных предприятий проекты развития, реализуемые с привлечением мер грантовой поддержки, поддержанные решениями координационных советов корпораций-заказчиков, жизненно необходимы как для внедрения прорывных технологий, так и для пре­одоления зависимости от импортных поставщиков.

[~DETAIL_TEXT] => Основные требования к ор­ганизациям-заявителям в рамках программы следующие. 

На господдержку через получение гранта может рассчитывать российская коммерческая организация, зарегистрированная на территории РФ и не являющаяся госкомпанией или компанией с долей участия государства (госкорпораций, госкомпаний, гос­учреждений) более 25%. Также организация не должна являться иностранным юрлицом или компанией с долей участия иностранных лиц более 25%. Ее выручка за последний отчетный год (или среднее значение выручки за 3 года) – от 300 млн до 10 млрд руб. 

Выручка от реализации продукта гранта должна в 5 раз превышать запрашиваемую сумму гранта.

Организация не должна находиться в процессе реорганизации, ликвидации, ее деятельность не должна быть приостановлена, в отношении нее не введена процедура банкротства, она не имеет просроченной задолженности перед федеральным бюджетом, в том числе по возврату полученных субсидий, и не имеет неисполненной обязанности по уплате налогов, сборов, страховых взносов, пеней, штрафов и процентов.

Руководитель организации и члены коллегиального исполнительного органа должны отсутствовать в реест­ре дисквалифицированных лиц.

Также организация-заявитель должна иметь документальное подтверждение заинтересованности кор­порации-заказчика (или ее зависимых юрлиц) в создаваемом технологическом продукте и при этом не быть аффилированной с заказчиком.

2.jpg

Помимо этого, для участия в программе «доращивания» компании необходим успешный опыт внедрения технологических продуктов – иначе говоря, следует иметь документально подтвержденный успешный опыт реализации аналогичных проектов (разработки и внедрения технологических продуктов). 

Что касается корпораций-заказ­чиков, то к их числу принадлежат российские организации с выручкой за последний отчетный год не менее 40 млрд руб. При этом заказчик должен заключить соглашение с оператором грантовой программы и участвовать в отборе проектов и приемке результатов. Кроме этого, в структуре корпорации-заказчика должен быть создан коллегиальный орган – координационный совет, на заседаниях которого необходимо рассматривать предлагаемую в рамках реализации проекта продукцию. Основная задача координационного совета – принятие решения о целесообразности запуска проекта, разработке продукта, а также фиксирование его объемов и стоимости, распределенных по годам.

Для реализации данной программы и выстраивания качественной межотраслевой системы управления импортозамещением, развитием и внедрением инноваций активное содействие корпорациям-заказчикам оказывает АНО «Инновационный инжиниринговый центр» (ИИЦ), учрежденная «Иннопрактикой». ИИЦ имеет опыт в синхронизации заказов крупного бизнеса и «доращивании» российских компаний под потребности заказчиков. Кроме того, Инжиниринговый центр инициирует создание координационных советов, помогая таким образом корпорациям и российским техно­логическим компаниям определять совместные задачи и участвовать в их выполнении. 

Совместно с корпорациями-заказ­чиками проводится анализ отечест­венных высокотехнологичных и инновационных импортозамещающих технических решений, в том числе в области производства, сервисного обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта и его компонентов с целью поддержки проектов развития, соответствующих требованиям крупных российских корпораций. А затем по итогам данной работы активно формируются проекты «доращивания», претендующие на грантовую поддержку. 

Основные этапы реализации проекта с привлечением грантовой поддержки:

– анализ потребностей, в том числе для замещения импортной продукции (узлов и/или компонентов);

– формирование коопераций поставщиков и оценка необходимости их «доращивания»;

– запуск проектов «доращивания» поставщиков;

– масштабирование успешных пилотов;

– формирование рекомендаций ор­ганизациям-заявителям для предоставления господдержки.

Сумма гранта разбивается на пять составляющих:

1) затраты на доработку технологического продукта (проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, приобре­тение и внедрение технологий), включая затраты на создание и/или приобретение и внедрение приоритетных технологий и/или продуктов, в основе которых лежит применение таких технологий;

2) затраты на организацию и проведение модельных, лабораторных, натурных испытаний технологического продукта;

3) затраты на подготовку и создание (модернизацию, расширение) производства технологического продукта, постановку технологического продукта на производство;

4) затраты на изготовление пилотной партии созданного технологического продукта (стоит отметить, что сумма затрат по п. 3 и п. 4 в совокупности не может превышать 80% размера гранта, то есть максимально 200 млн руб.);

5) затраты на сертификацию созданного технологического продукта в соответствии с требованиями законо­дательства РФ и корпорации-заказчика, его практическое испытание (проверку) либо опытно-промышленную эксплуатацию в соответствии с требованиями корпорации-заказчика.

3.jpg

Первые проекты в области развития железнодорожного транспорта, использующие данный механизм поддержки, были запущены еще в 2022 году. Один из них – проект по разработке оборудования для нанесения упрочняющих минеральных покрытий, повышающих износостойкость гребней железнодорожных колесных пар и других металлических изделий. Заявка АО «КЗАЭМ» была положительно рассмотрена на координационном совете ОАО «РЖД», а функциональным заказчиком выступило АО «ФПК». Проект нацелен на повышение надежности колесных пар пассажирского подвижного состава с проведением дополнительных мероприятий при проведении текущих ремонтов. Сейчас проект находится в стадии реализации.

Что касается 2023 года, то сформированный АО «СТМ» координационный совет рассмотрел проекты и принял решения об их реализации с подтверждением объемов и сроков. Одним из проектов стала разработка и постановка на производство высоко­скоростного электропривода для шлифовальной тележки рельсо­шлифовального поезда нового поколения (РШП 2.0). Исполнителем по проекту и получателем грантовой поддержки является АО «Тайфун», при этом АО «СТМ» выступает в качестве корпорации-заказчика. Кроме того, актуальность разработки и потребность в РШП 2.0 были положительно рассмотрены на координационном совете ОАО «РЖД». 

Проект РШП 2.0 – это яркий пример выстраивания кооперационной цепочки. Головной заказчик ОАО «РЖД» выражает заинтересованность в готовом продукте – рельсо­шлифовальном поезде, подтверждая свои намерения на координационном совете, а изготовитель АО «СТМ» укрупненно декомпозирует поезд на узлы и ведет работу с отечественными разработчиками с возможностью привлечения государственных мер поддержки, также принимая соответствующие решения на своем коор­динационном совете.

Таким образом, в период наращивания компетенций отечественных предприятий проекты развития, реализуемые с привлечением мер грантовой поддержки, поддержанные решениями координационных советов корпораций-заказчиков, жизненно необходимы как для внедрения прорывных технологий, так и для пре­одоления зависимости от импортных поставщиков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. 
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. 
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat- [~CODE] => grantovaya-podderzhka-v-oblasti-transportnogo-mashinostroeniya-chto-neobkhodimo-znat- [EXTERNAL_ID] => 413450 [~EXTERNAL_ID] => 413450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Ярославский, директор дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», Рафик Рафиков, руководитель проектов дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», к. т. н., Андрей Шинкарук, главный ревизор по безопасности движения АО «ФПК», к. т. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Ярославский, директор дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», Рафик Рафиков, руководитель проектов дирекции проектов развития АНО «Инновационный инжиниринговый центр», к. т. н., Андрей Шинкарук, главный ревизор по безопасности движения АО «ФПК», к. т. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038130 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413450:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038130 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_META_KEYWORDS] => грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в России согласно постановлению правительства от 17 марта 2022 года № 392 реализуется программа «доращивания» поставщиков, которая в том числе касается проектов в области железнодорожного машиностроения. Оператор программы – АНО «Центр поддержки инжиниринга и инноваций». На финансирование проекта в 2023–2025 гг. из федерального бюджета выделяется 10 млрд руб. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грантовая поддержка в области транспортного машиностроения: что необходимо знать ) )
РЖД-Партнер

Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки

Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки
Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости.
Array
(
    [ID] => 413451
    [~ID] => 413451
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки
    [~NAME] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:09:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:09:36
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:09:36
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:09:36
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локальные дефициты и ужесточение логконтролей

На бизнес операторов достаточно сильно влияет ситуация на сети РЖД. И это влияние способно преодолеть традиционные тренды, связанные с динамикой погрузки. На это указывают итоги исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводится журналом «РЖД-Партнер».

Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановимся лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.

Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.

По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023-м), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.

Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком. Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было редкостью. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.

Кроме того, на РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда. В последнее время система логконтролей ужесточилась. 

Следует напомнить, какие на сети действовали традиционные ограничения. Это, в частности, квоты за­адресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам (с запада и востока), нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД, и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.

Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика. И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось. Среди новых ограничений – согласование запроса-уведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полу­вагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.

Появились разные варианты отсечения «неплановых» вагонов в СКПП через АС ЭТРАН. Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено, оформляется в виде новой ГУ-12, и назначается плата за отстой.

На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования. Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны потом поставят на ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.

Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса. Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.

Нюансы технического нормирования

В службах холдинга «РЖД» разные KPI. И это заставляет их представителей по-разному смот­реть на вопросы отправки груза. Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию «как должно быть»). 

А вот агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.

Между ГУ-12 и техпланом ранее расхождение могло достигать 20%. Но в апреле эта доля увеличилась, поскольку новые логконтроли вынудили клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов. Теперь перевозчик хочет штрафовать клиентов за «предоставление недостоверных данных». Но на практике это выглядит скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе, в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отражается и на их ставках.

Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в.

В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок.

Возникает парадокс: достижение показателей программ организа­ционно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД». Но, может быть, целесооб­разнее стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.

Есть еще информация к размышлению на данную тему: в регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП «Технические средства». Также усилены контрольные функции агентов. Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчет о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.

Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функций грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.

Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов. В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).

И здесь виден еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.

Консенсус-прогноз позволяет утверждать, что базовая ставка аренды полувагона на споте в конце 2024 года при сохранении сложившихся условий на сети выйдет на уровень 3800–3900 руб./сут.

Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае. Кроме того, опросы, которые в рамках «Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте» проводит журнал «РЖД-Партнер», показали, что достаточно широкий ряд грузоотправителей ощутили существенный рост ставок аренды полувагонов на споте. В итоге верхняя граница коридора ставок в данном сегменте сдвинулась до 3200 руб./сут., тогда как базовая ставка аренды удержалась в марте на уровне 2800 руб./сут. Есть основания полагать, что верхняя граница коридора ставок аренды полувагонов в апреле 2024 года продолжила движение вверх.

Остается добавить, что весной 2024 года парк тентованных фур заметно пополнился (в основном за счет дальнобойщиков, не учтенных в статистике автоперевозок, на что обратили внимание в АСМАП). Это в марте привело к снижению ставок на ряде направлений внутри РФ по сравнению с февралем на 5%. Ранее отмечался рост прайсов. Снизились в марте ставки у дальнобойщиков на внешнеторговых маршрутах. Для примера: в апреле 2024 года ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию сократились по сравнению с февралем на 5–15%. 

Доставка в тентованной фуре (90 м³, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обойдется в $8800. Это сказалось на предпочтениях клиентов.

Однако и здесь мы сталкиваемся еще с одним парадоксом: отток части грузов на автотранспорт не улучшил проходимость на железнодорожной сети. Так что и фактор конкуренции пока не создал условий для стагнации ставок операторов. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал – преимущественно из-за индексации тарифа перевозчика, а не ставок операторов. Последние всего лишь подтягиваются следом за ним.

Пессимисты и волатильность прайсов

Среди экспертов, правда, мнения разделились. «Операторы не могут перейти к росту тарифов на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – полагает аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. И к такому выводу приходит ряд аналитиков. Сеть теряет грузовую базу. Многие говорят, что в 2024 году указанная тенденция сохранится и даже усилится в течение года. Р. Шагалов, в частности, показал анализ перевозок угля из Кузбасса в сторону дальне­восточных морских причалов. Здесь в 2024 году, по его словам, ставка предоставления полувагона уже стагнировала. Можно предположить, что так будет и в II полугодии.

Правда, тут следует заметить: на указанном направлении ставки аренды традиционно в последнее время находились в верхней границе коридора колебаний ставок. И не исключено, что дальнейшая динамика тут будет иметь свои ограничения. Во всяком случае, рост всегда имеет свой потолок, который вроде как уже обозначился. Причем есть ощущение, что проблемы угольной отрасли будут транслированы и на операторский бизнес в целом, отмечают специалисты.

Другая тема, которую затрагивают аналитики, – доходы операторов. В II полугодии ожидается приток отложенного спроса в I полугодии на новые вагоны и на контрактацию у вагоностроителей в 2025 году. Необходимость выделить инвестиции на эти цели снизит аппетиты операторов, и они будут предлагать подвижной состав по умеренным ставкам. Особенно если Центробанк снизит ключевую ставку.

Однако пока разница в динамике расходной и доходной части огромная, отмечают эксперты. У одних игроков дела обстоят неплохо, а у других – рентабельность перево­зок груза в полувагонах снизилась до планки критического уровня рисков для операторов. Это заставляет делать неодинаковые выводы. Одни говорят о том, что снижение грузовой базы подтолкнет операторов к усилению конкуренции и работе на предельно низком уровне доходности. Другие с этим не согласны: лишь часть компаний пойдет на снижение ставок, а некоторые будут даже демпинговать. Тогда клиентам при сборе вагонов в лоты придется решать, какой стратегии придерживаться: брать дешевый подвижной состав заранее с высокой вероятностью сбоев в подаче порожних вагонов к указанному в заявке сроку или же подсылать дорогие вагоны под погрузку, но с гарантией по времени подачи (минимальными рисками).

Под таким углом зрения средняя ставка на полувагон, например, в II полугодии 2024 года может оказаться на уровне 2800–2900 руб./сут.

Это следует из расчетов ряда аналитиков. Точную цифру пока не называют. Но пессимистический сценарий формируется и предполагает снижение средней ставки аренды полувагона до 2600 руб./сут. 

Другой вопрос – насколько вероятен подобный сценарий. Предварительные итоги мая указали как на усилившуюся волатильность ставок, так и на противоречивость трендов. Если в первую половину мая ставки аренды полувагонов двигались снова вверх, то во вторую половину месяца они стали откатываться назад. И подобные сценарии в перспективе могут повторяться. Также многое будет зависеть от той стратегии, которой будет придерживаться в II полугодии 2024 года железнодорожный перевозчик.

[~DETAIL_TEXT] =>

Локальные дефициты и ужесточение логконтролей

На бизнес операторов достаточно сильно влияет ситуация на сети РЖД. И это влияние способно преодолеть традиционные тренды, связанные с динамикой погрузки. На это указывают итоги исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводится журналом «РЖД-Партнер».

Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановимся лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.

Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.

По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023-м), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.

Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком. Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было редкостью. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.

Кроме того, на РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда. В последнее время система логконтролей ужесточилась. 

Следует напомнить, какие на сети действовали традиционные ограничения. Это, в частности, квоты за­адресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам (с запада и востока), нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД, и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.

Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика. И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось. Среди новых ограничений – согласование запроса-уведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полу­вагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.

Появились разные варианты отсечения «неплановых» вагонов в СКПП через АС ЭТРАН. Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено, оформляется в виде новой ГУ-12, и назначается плата за отстой.

На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования. Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны потом поставят на ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.

Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса. Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.

Нюансы технического нормирования

В службах холдинга «РЖД» разные KPI. И это заставляет их представителей по-разному смот­реть на вопросы отправки груза. Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию «как должно быть»). 

А вот агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.

Между ГУ-12 и техпланом ранее расхождение могло достигать 20%. Но в апреле эта доля увеличилась, поскольку новые логконтроли вынудили клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов. Теперь перевозчик хочет штрафовать клиентов за «предоставление недостоверных данных». Но на практике это выглядит скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе, в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отражается и на их ставках.

Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в.

В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок.

Возникает парадокс: достижение показателей программ организа­ционно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД». Но, может быть, целесооб­разнее стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.

Есть еще информация к размышлению на данную тему: в регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП «Технические средства». Также усилены контрольные функции агентов. Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчет о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.

Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функций грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.

Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов. В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).

И здесь виден еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.

Консенсус-прогноз позволяет утверждать, что базовая ставка аренды полувагона на споте в конце 2024 года при сохранении сложившихся условий на сети выйдет на уровень 3800–3900 руб./сут.

Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае. Кроме того, опросы, которые в рамках «Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте» проводит журнал «РЖД-Партнер», показали, что достаточно широкий ряд грузоотправителей ощутили существенный рост ставок аренды полувагонов на споте. В итоге верхняя граница коридора ставок в данном сегменте сдвинулась до 3200 руб./сут., тогда как базовая ставка аренды удержалась в марте на уровне 2800 руб./сут. Есть основания полагать, что верхняя граница коридора ставок аренды полувагонов в апреле 2024 года продолжила движение вверх.

Остается добавить, что весной 2024 года парк тентованных фур заметно пополнился (в основном за счет дальнобойщиков, не учтенных в статистике автоперевозок, на что обратили внимание в АСМАП). Это в марте привело к снижению ставок на ряде направлений внутри РФ по сравнению с февралем на 5%. Ранее отмечался рост прайсов. Снизились в марте ставки у дальнобойщиков на внешнеторговых маршрутах. Для примера: в апреле 2024 года ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию сократились по сравнению с февралем на 5–15%. 

Доставка в тентованной фуре (90 м³, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обойдется в $8800. Это сказалось на предпочтениях клиентов.

Однако и здесь мы сталкиваемся еще с одним парадоксом: отток части грузов на автотранспорт не улучшил проходимость на железнодорожной сети. Так что и фактор конкуренции пока не создал условий для стагнации ставок операторов. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал – преимущественно из-за индексации тарифа перевозчика, а не ставок операторов. Последние всего лишь подтягиваются следом за ним.

Пессимисты и волатильность прайсов

Среди экспертов, правда, мнения разделились. «Операторы не могут перейти к росту тарифов на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – полагает аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. И к такому выводу приходит ряд аналитиков. Сеть теряет грузовую базу. Многие говорят, что в 2024 году указанная тенденция сохранится и даже усилится в течение года. Р. Шагалов, в частности, показал анализ перевозок угля из Кузбасса в сторону дальне­восточных морских причалов. Здесь в 2024 году, по его словам, ставка предоставления полувагона уже стагнировала. Можно предположить, что так будет и в II полугодии.

Правда, тут следует заметить: на указанном направлении ставки аренды традиционно в последнее время находились в верхней границе коридора колебаний ставок. И не исключено, что дальнейшая динамика тут будет иметь свои ограничения. Во всяком случае, рост всегда имеет свой потолок, который вроде как уже обозначился. Причем есть ощущение, что проблемы угольной отрасли будут транслированы и на операторский бизнес в целом, отмечают специалисты.

Другая тема, которую затрагивают аналитики, – доходы операторов. В II полугодии ожидается приток отложенного спроса в I полугодии на новые вагоны и на контрактацию у вагоностроителей в 2025 году. Необходимость выделить инвестиции на эти цели снизит аппетиты операторов, и они будут предлагать подвижной состав по умеренным ставкам. Особенно если Центробанк снизит ключевую ставку.

Однако пока разница в динамике расходной и доходной части огромная, отмечают эксперты. У одних игроков дела обстоят неплохо, а у других – рентабельность перево­зок груза в полувагонах снизилась до планки критического уровня рисков для операторов. Это заставляет делать неодинаковые выводы. Одни говорят о том, что снижение грузовой базы подтолкнет операторов к усилению конкуренции и работе на предельно низком уровне доходности. Другие с этим не согласны: лишь часть компаний пойдет на снижение ставок, а некоторые будут даже демпинговать. Тогда клиентам при сборе вагонов в лоты придется решать, какой стратегии придерживаться: брать дешевый подвижной состав заранее с высокой вероятностью сбоев в подаче порожних вагонов к указанному в заявке сроку или же подсылать дорогие вагоны под погрузку, но с гарантией по времени подачи (минимальными рисками).

Под таким углом зрения средняя ставка на полувагон, например, в II полугодии 2024 года может оказаться на уровне 2800–2900 руб./сут.

Это следует из расчетов ряда аналитиков. Точную цифру пока не называют. Но пессимистический сценарий формируется и предполагает снижение средней ставки аренды полувагона до 2600 руб./сут. 

Другой вопрос – насколько вероятен подобный сценарий. Предварительные итоги мая указали как на усилившуюся волатильность ставок, так и на противоречивость трендов. Если в первую половину мая ставки аренды полувагонов двигались снова вверх, то во вторую половину месяца они стали откатываться назад. И подобные сценарии в перспективе могут повторяться. Также многое будет зависеть от той стратегии, которой будет придерживаться в II полугодии 2024 года железнодорожный перевозчик.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [~PREVIEW_TEXT] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038131 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 469360 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb [FILE_NAME] => 182635961_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 182635961_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f59f97e66a28788d8a67fd123263985d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038131 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki [~CODE] => stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki [EXTERNAL_ID] => 413451 [~EXTERNAL_ID] => 413451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала «РЖД-Партнер» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала «РЖД-Партнер» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038133 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038133 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки ) )

									Array
(
    [ID] => 413451
    [~ID] => 413451
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки
    [~NAME] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:09:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:09:36
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:09:36
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:09:36
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локальные дефициты и ужесточение логконтролей

На бизнес операторов достаточно сильно влияет ситуация на сети РЖД. И это влияние способно преодолеть традиционные тренды, связанные с динамикой погрузки. На это указывают итоги исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводится журналом «РЖД-Партнер».

Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановимся лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.

Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.

По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023-м), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.

Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком. Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было редкостью. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.

Кроме того, на РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда. В последнее время система логконтролей ужесточилась. 

Следует напомнить, какие на сети действовали традиционные ограничения. Это, в частности, квоты за­адресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам (с запада и востока), нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД, и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.

Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика. И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось. Среди новых ограничений – согласование запроса-уведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полу­вагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.

Появились разные варианты отсечения «неплановых» вагонов в СКПП через АС ЭТРАН. Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено, оформляется в виде новой ГУ-12, и назначается плата за отстой.

На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования. Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны потом поставят на ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.

Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса. Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.

Нюансы технического нормирования

В службах холдинга «РЖД» разные KPI. И это заставляет их представителей по-разному смот­реть на вопросы отправки груза. Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию «как должно быть»). 

А вот агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.

Между ГУ-12 и техпланом ранее расхождение могло достигать 20%. Но в апреле эта доля увеличилась, поскольку новые логконтроли вынудили клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов. Теперь перевозчик хочет штрафовать клиентов за «предоставление недостоверных данных». Но на практике это выглядит скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе, в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отражается и на их ставках.

Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в.

В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок.

Возникает парадокс: достижение показателей программ организа­ционно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД». Но, может быть, целесооб­разнее стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.

Есть еще информация к размышлению на данную тему: в регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП «Технические средства». Также усилены контрольные функции агентов. Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчет о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.

Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функций грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.

Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов. В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).

И здесь виден еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.

Консенсус-прогноз позволяет утверждать, что базовая ставка аренды полувагона на споте в конце 2024 года при сохранении сложившихся условий на сети выйдет на уровень 3800–3900 руб./сут.

Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае. Кроме того, опросы, которые в рамках «Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте» проводит журнал «РЖД-Партнер», показали, что достаточно широкий ряд грузоотправителей ощутили существенный рост ставок аренды полувагонов на споте. В итоге верхняя граница коридора ставок в данном сегменте сдвинулась до 3200 руб./сут., тогда как базовая ставка аренды удержалась в марте на уровне 2800 руб./сут. Есть основания полагать, что верхняя граница коридора ставок аренды полувагонов в апреле 2024 года продолжила движение вверх.

Остается добавить, что весной 2024 года парк тентованных фур заметно пополнился (в основном за счет дальнобойщиков, не учтенных в статистике автоперевозок, на что обратили внимание в АСМАП). Это в марте привело к снижению ставок на ряде направлений внутри РФ по сравнению с февралем на 5%. Ранее отмечался рост прайсов. Снизились в марте ставки у дальнобойщиков на внешнеторговых маршрутах. Для примера: в апреле 2024 года ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию сократились по сравнению с февралем на 5–15%. 

Доставка в тентованной фуре (90 м³, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обойдется в $8800. Это сказалось на предпочтениях клиентов.

Однако и здесь мы сталкиваемся еще с одним парадоксом: отток части грузов на автотранспорт не улучшил проходимость на железнодорожной сети. Так что и фактор конкуренции пока не создал условий для стагнации ставок операторов. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал – преимущественно из-за индексации тарифа перевозчика, а не ставок операторов. Последние всего лишь подтягиваются следом за ним.

Пессимисты и волатильность прайсов

Среди экспертов, правда, мнения разделились. «Операторы не могут перейти к росту тарифов на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – полагает аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. И к такому выводу приходит ряд аналитиков. Сеть теряет грузовую базу. Многие говорят, что в 2024 году указанная тенденция сохранится и даже усилится в течение года. Р. Шагалов, в частности, показал анализ перевозок угля из Кузбасса в сторону дальне­восточных морских причалов. Здесь в 2024 году, по его словам, ставка предоставления полувагона уже стагнировала. Можно предположить, что так будет и в II полугодии.

Правда, тут следует заметить: на указанном направлении ставки аренды традиционно в последнее время находились в верхней границе коридора колебаний ставок. И не исключено, что дальнейшая динамика тут будет иметь свои ограничения. Во всяком случае, рост всегда имеет свой потолок, который вроде как уже обозначился. Причем есть ощущение, что проблемы угольной отрасли будут транслированы и на операторский бизнес в целом, отмечают специалисты.

Другая тема, которую затрагивают аналитики, – доходы операторов. В II полугодии ожидается приток отложенного спроса в I полугодии на новые вагоны и на контрактацию у вагоностроителей в 2025 году. Необходимость выделить инвестиции на эти цели снизит аппетиты операторов, и они будут предлагать подвижной состав по умеренным ставкам. Особенно если Центробанк снизит ключевую ставку.

Однако пока разница в динамике расходной и доходной части огромная, отмечают эксперты. У одних игроков дела обстоят неплохо, а у других – рентабельность перево­зок груза в полувагонах снизилась до планки критического уровня рисков для операторов. Это заставляет делать неодинаковые выводы. Одни говорят о том, что снижение грузовой базы подтолкнет операторов к усилению конкуренции и работе на предельно низком уровне доходности. Другие с этим не согласны: лишь часть компаний пойдет на снижение ставок, а некоторые будут даже демпинговать. Тогда клиентам при сборе вагонов в лоты придется решать, какой стратегии придерживаться: брать дешевый подвижной состав заранее с высокой вероятностью сбоев в подаче порожних вагонов к указанному в заявке сроку или же подсылать дорогие вагоны под погрузку, но с гарантией по времени подачи (минимальными рисками).

Под таким углом зрения средняя ставка на полувагон, например, в II полугодии 2024 года может оказаться на уровне 2800–2900 руб./сут.

Это следует из расчетов ряда аналитиков. Точную цифру пока не называют. Но пессимистический сценарий формируется и предполагает снижение средней ставки аренды полувагона до 2600 руб./сут. 

Другой вопрос – насколько вероятен подобный сценарий. Предварительные итоги мая указали как на усилившуюся волатильность ставок, так и на противоречивость трендов. Если в первую половину мая ставки аренды полувагонов двигались снова вверх, то во вторую половину месяца они стали откатываться назад. И подобные сценарии в перспективе могут повторяться. Также многое будет зависеть от той стратегии, которой будет придерживаться в II полугодии 2024 года железнодорожный перевозчик.

[~DETAIL_TEXT] =>

Локальные дефициты и ужесточение логконтролей

На бизнес операторов достаточно сильно влияет ситуация на сети РЖД. И это влияние способно преодолеть традиционные тренды, связанные с динамикой погрузки. На это указывают итоги исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводится журналом «РЖД-Партнер».

Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановимся лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.

Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.

По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023-м), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.

Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком. Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было редкостью. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.

Кроме того, на РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда. В последнее время система логконтролей ужесточилась. 

Следует напомнить, какие на сети действовали традиционные ограничения. Это, в частности, квоты за­адресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам (с запада и востока), нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД, и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.

Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика. И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось. Среди новых ограничений – согласование запроса-уведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полу­вагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.

Появились разные варианты отсечения «неплановых» вагонов в СКПП через АС ЭТРАН. Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено, оформляется в виде новой ГУ-12, и назначается плата за отстой.

На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования. Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны потом поставят на ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.

Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса. Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.

Нюансы технического нормирования

В службах холдинга «РЖД» разные KPI. И это заставляет их представителей по-разному смот­реть на вопросы отправки груза. Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию «как должно быть»). 

А вот агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.

Между ГУ-12 и техпланом ранее расхождение могло достигать 20%. Но в апреле эта доля увеличилась, поскольку новые логконтроли вынудили клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов. Теперь перевозчик хочет штрафовать клиентов за «предоставление недостоверных данных». Но на практике это выглядит скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе, в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отражается и на их ставках.

Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в.

В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок.

Возникает парадокс: достижение показателей программ организа­ционно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД». Но, может быть, целесооб­разнее стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.

Есть еще информация к размышлению на данную тему: в регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП «Технические средства». Также усилены контрольные функции агентов. Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчет о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.

Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функций грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.

Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов. В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).

И здесь виден еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.

Консенсус-прогноз позволяет утверждать, что базовая ставка аренды полувагона на споте в конце 2024 года при сохранении сложившихся условий на сети выйдет на уровень 3800–3900 руб./сут.

Март стал своего рода месяцем равновесия: базовые ставки аренды остались на прежних позициях, за исключением длиннобазных лесовозов. При этом по целому ряду позиций наметился рост ставок доходности, что в сложившейся ситуации указывает на готовность прайсов к новой волне подъема в апреле или мае. Кроме того, опросы, которые в рамках «Индекса качества услуг на железно­дорожном транспорте» проводит журнал «РЖД-Партнер», показали, что достаточно широкий ряд грузоотправителей ощутили существенный рост ставок аренды полувагонов на споте. В итоге верхняя граница коридора ставок в данном сегменте сдвинулась до 3200 руб./сут., тогда как базовая ставка аренды удержалась в марте на уровне 2800 руб./сут. Есть основания полагать, что верхняя граница коридора ставок аренды полувагонов в апреле 2024 года продолжила движение вверх.

Остается добавить, что весной 2024 года парк тентованных фур заметно пополнился (в основном за счет дальнобойщиков, не учтенных в статистике автоперевозок, на что обратили внимание в АСМАП). Это в марте привело к снижению ставок на ряде направлений внутри РФ по сравнению с февралем на 5%. Ранее отмечался рост прайсов. Снизились в марте ставки у дальнобойщиков на внешнеторговых маршрутах. Для примера: в апреле 2024 года ставки на автоперевозки из Китая в Россию через Маньчжурию сократились по сравнению с февралем на 5–15%. 

Доставка в тентованной фуре (90 м³, 22 т) в Москву, к примеру, из Шанхая обойдется в $8800. Это сказалось на предпочтениях клиентов.

Однако и здесь мы сталкиваемся еще с одним парадоксом: отток части грузов на автотранспорт не улучшил проходимость на железнодорожной сети. Так что и фактор конкуренции пока не создал условий для стагнации ставок операторов. Зимой, напомним, железнодорожный фрахт существенно подорожал – преимущественно из-за индексации тарифа перевозчика, а не ставок операторов. Последние всего лишь подтягиваются следом за ним.

Пессимисты и волатильность прайсов

Среди экспертов, правда, мнения разделились. «Операторы не могут перейти к росту тарифов на предоставление полувагонов на фоне слабых показателей погрузки», – полагает аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов. И к такому выводу приходит ряд аналитиков. Сеть теряет грузовую базу. Многие говорят, что в 2024 году указанная тенденция сохранится и даже усилится в течение года. Р. Шагалов, в частности, показал анализ перевозок угля из Кузбасса в сторону дальне­восточных морских причалов. Здесь в 2024 году, по его словам, ставка предоставления полувагона уже стагнировала. Можно предположить, что так будет и в II полугодии.

Правда, тут следует заметить: на указанном направлении ставки аренды традиционно в последнее время находились в верхней границе коридора колебаний ставок. И не исключено, что дальнейшая динамика тут будет иметь свои ограничения. Во всяком случае, рост всегда имеет свой потолок, который вроде как уже обозначился. Причем есть ощущение, что проблемы угольной отрасли будут транслированы и на операторский бизнес в целом, отмечают специалисты.

Другая тема, которую затрагивают аналитики, – доходы операторов. В II полугодии ожидается приток отложенного спроса в I полугодии на новые вагоны и на контрактацию у вагоностроителей в 2025 году. Необходимость выделить инвестиции на эти цели снизит аппетиты операторов, и они будут предлагать подвижной состав по умеренным ставкам. Особенно если Центробанк снизит ключевую ставку.

Однако пока разница в динамике расходной и доходной части огромная, отмечают эксперты. У одних игроков дела обстоят неплохо, а у других – рентабельность перево­зок груза в полувагонах снизилась до планки критического уровня рисков для операторов. Это заставляет делать неодинаковые выводы. Одни говорят о том, что снижение грузовой базы подтолкнет операторов к усилению конкуренции и работе на предельно низком уровне доходности. Другие с этим не согласны: лишь часть компаний пойдет на снижение ставок, а некоторые будут даже демпинговать. Тогда клиентам при сборе вагонов в лоты придется решать, какой стратегии придерживаться: брать дешевый подвижной состав заранее с высокой вероятностью сбоев в подаче порожних вагонов к указанному в заявке сроку или же подсылать дорогие вагоны под погрузку, но с гарантией по времени подачи (минимальными рисками).

Под таким углом зрения средняя ставка на полувагон, например, в II полугодии 2024 года может оказаться на уровне 2800–2900 руб./сут.

Это следует из расчетов ряда аналитиков. Точную цифру пока не называют. Но пессимистический сценарий формируется и предполагает снижение средней ставки аренды полувагона до 2600 руб./сут. 

Другой вопрос – насколько вероятен подобный сценарий. Предварительные итоги мая указали как на усилившуюся волатильность ставок, так и на противоречивость трендов. Если в первую половину мая ставки аренды полувагонов двигались снова вверх, то во вторую половину месяца они стали откатываться назад. И подобные сценарии в перспективе могут повторяться. Также многое будет зависеть от той стратегии, которой будет придерживаться в II полугодии 2024 года железнодорожный перевозчик.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [~PREVIEW_TEXT] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038131 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:36:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 469360 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb [FILE_NAME] => 182635961_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 182635961_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f59f97e66a28788d8a67fd123263985d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f3/w12j236v34a7nvq05jqg381jzfr7fkeb/182635961_l_normal_none.jpg [ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038131 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki [~CODE] => stavki-operatorov-paradoksy-na-fone-snizheniya-pogruzki [EXTERNAL_ID] => 413451 [~EXTERNAL_ID] => 413451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала «РЖД-Партнер» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев, научный обозреватель журнала «РЖД-Партнер» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038133 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413451:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038133 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ставки аренды грузовых вагонов в 2024 году могут увеличиваться (месяц к месяцу) и на фоне снижения погрузки на РЖД: клиент может видеть и недорогой подвижной состав, но из-за ситуации на сети доступ к нему в ряде случаев оказывается затруднен. В итоге приходится брать дорогие вагоны – из тех, что в доступе и поблизости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов – парадоксы на фоне снижения погрузки ) )
РЖД-Партнер

Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение

Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение
Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку.
Array
(
    [ID] => 413452
    [~ID] => 413452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение 
    [~NAME] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:13:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:13:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:13:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:13:55
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иновагон 

Более двух тысяч вагонов перево­зят жителей и гостей петербургского метро. Из них только 168 – отечественного производства. Вопросы импортозамещения как самих вагонов, так и запчастей и материалов острыми стали два года назад, отметил Сергей Никитенков, начальник сектора комплектации Службы подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» на пленарной дискуссии международного транспортного фестиваля «ТранспортФест». С его слов, заменить вышедшую из рабочего состояния запчасть, произведенную в уже недружественной стране, на такую же, но произведенную в России или в стране дружественной, невозможно: «каждый вагон иностранного производства имеет конструкторскую документацию, документ предусматривает возможность ремонта только теми запчастями и материалами, которые одобрены производителями». 

«Согласно основным руководящим документам вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения перевозчика по согласованию с разработчиком подвижного состава», – продолжает он. 

Самые старые вагоны в петербургском метро – серии ЕМ. Их начали выпускать в конце 1960 года. Прошло более 50 лет, а 190 вагонов до сих пор эксплуатируют на красной линии ветки. С. Никитенков признается: вагоны данной модели спишут за ближайшие года два. Те вагоны, что пока эксплуатируют, будут ремонтировать теми запчастями, которые снимут со списанных или готовящихся под списание вагонов. Впрочем, так же в метрополитене поступают и с вагонами серий 81-717/714, однако их в петербургском метрополитене более одной тысячи. 

Еще петербуржцев и гостей Северной столицы перевозят 144 вагона «НеВа». С 2012 по 2019 год было получено 54 вагона в синем цвете и 90 модифицированных вагонов в зеленом.

«Эта модель электровагонов метро­политена – дальнейшее конструктивное развитие опытного вагона Škoda 6Mt. И именно эти вагоны вызывают наибольшие сложности в обслуживании: доля импортных комплектующих доходит до 90%», – признается эксперт. 

Кузов, тяговый привод и колесные пары на российские вагоностроительные заводы поставляла Чехия, сцепные устройства – Германия, тормозное оборудование – Австрия и Италия. А собирали вагоны в России. В 2024 году Петербургский метрополитен создал перечень комп­лектующих, нуждающихся в замещении на отечественные детали. Чтобы импортозаместить вагоны «НеВа», необходимо произвести или закупить 345 деталей. Для сравнения: для импортозамещения вагонов модели 81-722/723/724 «Юбилейный» необходимо 166 деталей. Чтобы понять масштаб работ, достаточно знать, что в петербургской подземке 144 вагона «НеВа», а вагонов «Юбилейный» – 476. 

Разработка технической документации для последующего импорто­замещения вагонов «НеВа» обойдется минимум в 34 млн рублей. К замене планируются тормозные системы, оборудование кабины управления и система управления поездом. Победитель аукциона обязуется предо­ставить готовую документацию до 16 сентября 2024 года. 

Метровагоны полностью отечественного производства для российского метрополитена поставляют два предприятия – подмосковный «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), расположенный в Петербурге. В производственном процессе также принимают участие Тверской вагоностроительный (выпускает рамы тележек) и Демиховский машиностроительный (производит колесные пары) заводы. «Трансмашхолдинг» – единственный в России разработчик и крупнейший в стране производитель поездов метро. В холдинг входят Центр научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «ТМХ Инжиниринг», подразделения которого расположены в девяти городах. 

До 2023 года филиал АО «Метровагонмаш» работал на базе ОЭВРЗ, в 2024 году заказы для петербургского метрополитена выполняет только один – Октябрьский электровагоноремонтный завод. Валентин Ядрицев, генеральный директор АО «ОЭВРЗ» признается в любви к поездкам в петербургском метро. «Когда понимаешь, что ты находишься в вагоне, в производстве которого участвовал, испытываешь гордость, эмоции переполняют. Но в то же время прислушиваешься к разным звукам, что-то фотографируешь, запоминаешь, какие нюансы возникают в процессе эксплуатации», – говорит он.

Замещение отечественным 

Составы «Балтиец» сделаны в России, их используют только в Петербурге. Вагоны производит «Метро­вагонмаш», а на ОЭВРЗ они проходят локализованную досборку и испытания. Модель от «Трансмашхолдинга» изначально называлась Smart, но затем ее переименовали в честь Балтийского флота. «Балтиец» – один из наиболее современных поездов в мире, об этом говорит Андрей Степнов, генеральный директор АО «Метровагонмаш». При создании этих вагонов метро использовались передовые визуальные и технологические решения. 

По данным на 1 мая 2024 года, по красной ветке курсируют 24 вагонокомплекта, в будущем 2025 году выйдут уже на синюю. Всего в 2024-м запланирована поставка 80 вагонов – это 10 составов. Столько же поступят до конца 2025 года. В. Ядрицев говорит, что в «Балтийце» импортные компоненты присутствуют, их «порядка 10%, и мы очень плотно работаем над их замещением». Со слов А. Степнова, политике импорто­замещения уделяется большое внимание и сегодня все модели подвижного состава – оте­чественные разработки. 

«Если брать интеллектуальную базу и конструкторскую документацию, все разработки принадлежат России. Завод готов подтвердить российское происхождение комплектующих и у прямых поставщиков», – добавляет А. Степнов. 

С его слов, часть компонентов, которые ранее поставлялись из-за рубежа, теперь замещены или за счет собственного производства, или благодаря реализации межзаводской кооперации. В числе уже импортозамещенных компонентов – блок-тормоз, его ранее поставляла Германия. В России производят и поставляемые ранее из Польши сцепки, и датчики угловой скорости, которые до последнего времени закупали в Швейцарии. Даже тяговые электродвигатели, ранее импортируемые из Австрии и Японии, производят в России, как и раздвижные двери, редукторы, установки агрегата компрессора и осушителя. И основной объем металла в подвижном составе – тоже отечественные поставщики, говорит А. Степнов. 

«У России богатейший запас прочности как интеллектуальной, так и индустриальной, технологической, финансовой и ресурсной. Но самый главный потенциал – это наши конструкторы и инженеры. Без этого все остальные ресурсы не имеют значения», – продолжает он и добавляет, что машиностроительная отрасль России никогда сильно не зависела от импорта, а введение санкционных ограничений только ускорило работу по повышению технологического суверенитета продукции. 

«Предприятия ГК «ТМХ», в том числе и «Метровагонмаш», в рекордно короткие сроки решили ситуацию с заменой комплектующих и отдельных компонентов в подвижном составе», – продолжает А. Степнов. 

В доказательство своих слов он приводит условия контракта с Петербургским метрополитеном: «Метро­вагонмаш» в рамках сотрудничества с ОЭВРЗ оказывает содействие в сборке вагонов метро модели «Балтиец». Договор предполагает поставку и реализацию подвижного состава по лизинговой схеме. Финансовую поддержку оказывает ВЭБ.РФ, источник – Фонд национального благосостояния. Общая стоимость контракта, рассчитанного на 25 лет, – 242,6 млрд рублей. Деньги – государственные, а это накладывает на производителя необходимость подтверждать российское происхождение продукции. Если верить А. Степнову, то уровень локализации – почти 100%, до третьего уровня. В продолжение программы импортозамещения в подвижном составе вагоностроители уже разработали концепцию поезда «Балтиец.2». Прошли глубинные доработки, в том числе учтены отзывы и пожелания эксплуатанта, говорит А. Степнов. 

В экстерьере преобладает красный цвет, потому что вагоны предназначены для первой линии. Тех­задание заводу выдал Петербургский метрополитен. «Балтиец.2», как и его предшественник, не имеет кондиционеров. Впрочем, они и не нужны, объяснил Роман Екимов, начальник депо «Автово» на презентации техзадания для новых вагонов. С его слов, отказ от кондиционеров связан с тем, что в Петербурге воздух богат кислородом и, по сути, задача состоит в том, чтобы доставить его с поверхности земли в вагон, для чего в составе есть соответствующие системы вентиляции.

Инжиниринговым центром ТМХ доработаны в ходе продолжения работы импортозамещения комплектующих следующие системы: двери пассажирские – изменение привод­ного механизма в сборе, а также блоков управления вагонов; пульт машиниста – изменение органов управления; панель коммуникации – изменение соединительных элементов (реле, клеммники). Итого в «Балтийце.2» импортозамещены компрессор, блок-тормоз, асинхрон­ный тяговый привод, носители колебаний редуктора, контроллер машиниста, датчики скорости, тяговые электродвигатели, подшипники, соединители электрические.
 

Импортозамещение не оценил пассажир 

Петербургский метрополитен до 2031 года получит 950 новых вагонов метро. Столь значительного обновления метро не было последние 30 лет, об этом заявил глава Северной столицы Александр Беглов. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, лидер по замене устаревающего подвижного состава в метрополитене на новый и современный – Моск­ва. 

В столице к 2030 году вагонный парк пополнится на 2,3 тыс. вагонов: парк с учетом списания старых вагонов увеличат до 7,7 тыс. вагонов. 

В течение трех лет планируется полностью обновить парк Замоскворецкой линии. На линию, открытую еще в 1938 году, в марте 2024-го вывели поезда «Москва-2024». 

А через два года на линию выйдет поезд «Москва-2026». Новые составы должны заместить поезд «Москва-2020». Однако спустя два месяца после запуска импортозамещенных вагонов москвичи заявляют об участившихся сбоях в расписании, заявлено: старые вагоны работают исправно, а новые ломаются. Владислав Булгаков, транспортный аналитик, предполагает, что проблемы связаны с повальным расширением и импорто­замещением во всей транспортной отрасли. 

«Новый поезд в столице появился, потому что «Москву-2020» уже не создать, не используя механизмы параллельного импорта. Конечно, у властей есть определенные дедлайны. Поставки делать нужно. По контрактам жизненного цикла производитель заинтересован, чтобы поезда ездили», – говорит он.

Завод «Метровагонмаш» в 2024 году получил льготное кредитование в 2,9 млрд рублей под проект суверенизации выпуска комплектующих. Механизм кластерной инвестиционной платформы (КИП) запущен в 2023 году для поддержки проектов по освоению приоритетной продукции.

Вагоны метро, изготовленные в России, уже конкурентоспособны, резюмирует А. Степнов. Российская компания поставляет вагоны в 19 метрополитенов в 11 странах мира. В конце мая в сварочном цехе «Метро­вагонмаша» завершена сварка кузовов первого четырехвагон­ного состава «Минск-2024», который отправится на экспорт в Минский метрополитен. Вагоны метро made in Russia есть в том числе в метрополитенах Литвы, Польши, Венгрии и Чехии. Итого в эксплуатации, подчеркивает выступающий, более 10 тыс. вагонов, которые перевозят ежедневно порядка 16 млн пассажиров. В 2024 году завод намерен произвести свыше 500 вагонов. Хотя могут и больше, производственная мощность завода – 800 вагонов в год.

Отметим, что недавно о необходимости обновления подвижного состава единственного за Уралом метрополитена заявила пресс-служба мэрии Новосибирска. Объем инвестиций оценивают в 4,8 млрд рублей. Средств должно хватить на шесть составов поездов метро. Стоимость подвижного состава в пятивагонном исполнении составляет 810,7 млн рублей. Обновление необходимо, так как срок эксплуатации вагонов метро в Новосибирске истечет к 2031 году, об этом заявил Андрей Травников, губернатор Новосибирской области.
[~DETAIL_TEXT] =>

Иновагон 

Более двух тысяч вагонов перево­зят жителей и гостей петербургского метро. Из них только 168 – отечественного производства. Вопросы импортозамещения как самих вагонов, так и запчастей и материалов острыми стали два года назад, отметил Сергей Никитенков, начальник сектора комплектации Службы подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» на пленарной дискуссии международного транспортного фестиваля «ТранспортФест». С его слов, заменить вышедшую из рабочего состояния запчасть, произведенную в уже недружественной стране, на такую же, но произведенную в России или в стране дружественной, невозможно: «каждый вагон иностранного производства имеет конструкторскую документацию, документ предусматривает возможность ремонта только теми запчастями и материалами, которые одобрены производителями». 

«Согласно основным руководящим документам вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения перевозчика по согласованию с разработчиком подвижного состава», – продолжает он. 

Самые старые вагоны в петербургском метро – серии ЕМ. Их начали выпускать в конце 1960 года. Прошло более 50 лет, а 190 вагонов до сих пор эксплуатируют на красной линии ветки. С. Никитенков признается: вагоны данной модели спишут за ближайшие года два. Те вагоны, что пока эксплуатируют, будут ремонтировать теми запчастями, которые снимут со списанных или готовящихся под списание вагонов. Впрочем, так же в метрополитене поступают и с вагонами серий 81-717/714, однако их в петербургском метрополитене более одной тысячи. 

Еще петербуржцев и гостей Северной столицы перевозят 144 вагона «НеВа». С 2012 по 2019 год было получено 54 вагона в синем цвете и 90 модифицированных вагонов в зеленом.

«Эта модель электровагонов метро­политена – дальнейшее конструктивное развитие опытного вагона Škoda 6Mt. И именно эти вагоны вызывают наибольшие сложности в обслуживании: доля импортных комплектующих доходит до 90%», – признается эксперт. 

Кузов, тяговый привод и колесные пары на российские вагоностроительные заводы поставляла Чехия, сцепные устройства – Германия, тормозное оборудование – Австрия и Италия. А собирали вагоны в России. В 2024 году Петербургский метрополитен создал перечень комп­лектующих, нуждающихся в замещении на отечественные детали. Чтобы импортозаместить вагоны «НеВа», необходимо произвести или закупить 345 деталей. Для сравнения: для импортозамещения вагонов модели 81-722/723/724 «Юбилейный» необходимо 166 деталей. Чтобы понять масштаб работ, достаточно знать, что в петербургской подземке 144 вагона «НеВа», а вагонов «Юбилейный» – 476. 

Разработка технической документации для последующего импорто­замещения вагонов «НеВа» обойдется минимум в 34 млн рублей. К замене планируются тормозные системы, оборудование кабины управления и система управления поездом. Победитель аукциона обязуется предо­ставить готовую документацию до 16 сентября 2024 года. 

Метровагоны полностью отечественного производства для российского метрополитена поставляют два предприятия – подмосковный «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), расположенный в Петербурге. В производственном процессе также принимают участие Тверской вагоностроительный (выпускает рамы тележек) и Демиховский машиностроительный (производит колесные пары) заводы. «Трансмашхолдинг» – единственный в России разработчик и крупнейший в стране производитель поездов метро. В холдинг входят Центр научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «ТМХ Инжиниринг», подразделения которого расположены в девяти городах. 

До 2023 года филиал АО «Метровагонмаш» работал на базе ОЭВРЗ, в 2024 году заказы для петербургского метрополитена выполняет только один – Октябрьский электровагоноремонтный завод. Валентин Ядрицев, генеральный директор АО «ОЭВРЗ» признается в любви к поездкам в петербургском метро. «Когда понимаешь, что ты находишься в вагоне, в производстве которого участвовал, испытываешь гордость, эмоции переполняют. Но в то же время прислушиваешься к разным звукам, что-то фотографируешь, запоминаешь, какие нюансы возникают в процессе эксплуатации», – говорит он.

Замещение отечественным 

Составы «Балтиец» сделаны в России, их используют только в Петербурге. Вагоны производит «Метро­вагонмаш», а на ОЭВРЗ они проходят локализованную досборку и испытания. Модель от «Трансмашхолдинга» изначально называлась Smart, но затем ее переименовали в честь Балтийского флота. «Балтиец» – один из наиболее современных поездов в мире, об этом говорит Андрей Степнов, генеральный директор АО «Метровагонмаш». При создании этих вагонов метро использовались передовые визуальные и технологические решения. 

По данным на 1 мая 2024 года, по красной ветке курсируют 24 вагонокомплекта, в будущем 2025 году выйдут уже на синюю. Всего в 2024-м запланирована поставка 80 вагонов – это 10 составов. Столько же поступят до конца 2025 года. В. Ядрицев говорит, что в «Балтийце» импортные компоненты присутствуют, их «порядка 10%, и мы очень плотно работаем над их замещением». Со слов А. Степнова, политике импорто­замещения уделяется большое внимание и сегодня все модели подвижного состава – оте­чественные разработки. 

«Если брать интеллектуальную базу и конструкторскую документацию, все разработки принадлежат России. Завод готов подтвердить российское происхождение комплектующих и у прямых поставщиков», – добавляет А. Степнов. 

С его слов, часть компонентов, которые ранее поставлялись из-за рубежа, теперь замещены или за счет собственного производства, или благодаря реализации межзаводской кооперации. В числе уже импортозамещенных компонентов – блок-тормоз, его ранее поставляла Германия. В России производят и поставляемые ранее из Польши сцепки, и датчики угловой скорости, которые до последнего времени закупали в Швейцарии. Даже тяговые электродвигатели, ранее импортируемые из Австрии и Японии, производят в России, как и раздвижные двери, редукторы, установки агрегата компрессора и осушителя. И основной объем металла в подвижном составе – тоже отечественные поставщики, говорит А. Степнов. 

«У России богатейший запас прочности как интеллектуальной, так и индустриальной, технологической, финансовой и ресурсной. Но самый главный потенциал – это наши конструкторы и инженеры. Без этого все остальные ресурсы не имеют значения», – продолжает он и добавляет, что машиностроительная отрасль России никогда сильно не зависела от импорта, а введение санкционных ограничений только ускорило работу по повышению технологического суверенитета продукции. 

«Предприятия ГК «ТМХ», в том числе и «Метровагонмаш», в рекордно короткие сроки решили ситуацию с заменой комплектующих и отдельных компонентов в подвижном составе», – продолжает А. Степнов. 

В доказательство своих слов он приводит условия контракта с Петербургским метрополитеном: «Метро­вагонмаш» в рамках сотрудничества с ОЭВРЗ оказывает содействие в сборке вагонов метро модели «Балтиец». Договор предполагает поставку и реализацию подвижного состава по лизинговой схеме. Финансовую поддержку оказывает ВЭБ.РФ, источник – Фонд национального благосостояния. Общая стоимость контракта, рассчитанного на 25 лет, – 242,6 млрд рублей. Деньги – государственные, а это накладывает на производителя необходимость подтверждать российское происхождение продукции. Если верить А. Степнову, то уровень локализации – почти 100%, до третьего уровня. В продолжение программы импортозамещения в подвижном составе вагоностроители уже разработали концепцию поезда «Балтиец.2». Прошли глубинные доработки, в том числе учтены отзывы и пожелания эксплуатанта, говорит А. Степнов. 

В экстерьере преобладает красный цвет, потому что вагоны предназначены для первой линии. Тех­задание заводу выдал Петербургский метрополитен. «Балтиец.2», как и его предшественник, не имеет кондиционеров. Впрочем, они и не нужны, объяснил Роман Екимов, начальник депо «Автово» на презентации техзадания для новых вагонов. С его слов, отказ от кондиционеров связан с тем, что в Петербурге воздух богат кислородом и, по сути, задача состоит в том, чтобы доставить его с поверхности земли в вагон, для чего в составе есть соответствующие системы вентиляции.

Инжиниринговым центром ТМХ доработаны в ходе продолжения работы импортозамещения комплектующих следующие системы: двери пассажирские – изменение привод­ного механизма в сборе, а также блоков управления вагонов; пульт машиниста – изменение органов управления; панель коммуникации – изменение соединительных элементов (реле, клеммники). Итого в «Балтийце.2» импортозамещены компрессор, блок-тормоз, асинхрон­ный тяговый привод, носители колебаний редуктора, контроллер машиниста, датчики скорости, тяговые электродвигатели, подшипники, соединители электрические.
 

Импортозамещение не оценил пассажир 

Петербургский метрополитен до 2031 года получит 950 новых вагонов метро. Столь значительного обновления метро не было последние 30 лет, об этом заявил глава Северной столицы Александр Беглов. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, лидер по замене устаревающего подвижного состава в метрополитене на новый и современный – Моск­ва. 

В столице к 2030 году вагонный парк пополнится на 2,3 тыс. вагонов: парк с учетом списания старых вагонов увеличат до 7,7 тыс. вагонов. 

В течение трех лет планируется полностью обновить парк Замоскворецкой линии. На линию, открытую еще в 1938 году, в марте 2024-го вывели поезда «Москва-2024». 

А через два года на линию выйдет поезд «Москва-2026». Новые составы должны заместить поезд «Москва-2020». Однако спустя два месяца после запуска импортозамещенных вагонов москвичи заявляют об участившихся сбоях в расписании, заявлено: старые вагоны работают исправно, а новые ломаются. Владислав Булгаков, транспортный аналитик, предполагает, что проблемы связаны с повальным расширением и импорто­замещением во всей транспортной отрасли. 

«Новый поезд в столице появился, потому что «Москву-2020» уже не создать, не используя механизмы параллельного импорта. Конечно, у властей есть определенные дедлайны. Поставки делать нужно. По контрактам жизненного цикла производитель заинтересован, чтобы поезда ездили», – говорит он.

Завод «Метровагонмаш» в 2024 году получил льготное кредитование в 2,9 млрд рублей под проект суверенизации выпуска комплектующих. Механизм кластерной инвестиционной платформы (КИП) запущен в 2023 году для поддержки проектов по освоению приоритетной продукции.

Вагоны метро, изготовленные в России, уже конкурентоспособны, резюмирует А. Степнов. Российская компания поставляет вагоны в 19 метрополитенов в 11 странах мира. В конце мая в сварочном цехе «Метро­вагонмаша» завершена сварка кузовов первого четырехвагон­ного состава «Минск-2024», который отправится на экспорт в Минский метрополитен. Вагоны метро made in Russia есть в том числе в метрополитенах Литвы, Польши, Венгрии и Чехии. Итого в эксплуатации, подчеркивает выступающий, более 10 тыс. вагонов, которые перевозят ежедневно порядка 16 млн пассажиров. В 2024 году завод намерен произвести свыше 500 вагонов. Хотя могут и больше, производственная мощность завода – 800 вагонов в год.

Отметим, что недавно о необходимости обновления подвижного состава единственного за Уралом метрополитена заявила пресс-служба мэрии Новосибирска. Объем инвестиций оценивают в 4,8 млрд рублей. Средств должно хватить на шесть составов поездов метро. Стоимость подвижного состава в пятивагонном исполнении составляет 810,7 млн рублей. Обновление необходимо, так как срок эксплуатации вагонов метро в Новосибирске истечет к 2031 году, об этом заявил Андрей Травников, губернатор Новосибирской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [~PREVIEW_TEXT] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038134 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 342660 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv [FILE_NAME] => Moskva_2020_Obkatka.jpg [ORIGINAL_NAME] => Москва_2020_Обкатка.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cd7f36f945c0585318809a984b59d7cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038134 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie- [~CODE] => rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie- [EXTERNAL_ID] => 413452 [~EXTERNAL_ID] => 413452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038136 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038136 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_META_KEYWORDS] => российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение ) )

									Array
(
    [ID] => 413452
    [~ID] => 413452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение 
    [~NAME] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:13:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:13:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:13:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:13:55
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Иновагон 

Более двух тысяч вагонов перево­зят жителей и гостей петербургского метро. Из них только 168 – отечественного производства. Вопросы импортозамещения как самих вагонов, так и запчастей и материалов острыми стали два года назад, отметил Сергей Никитенков, начальник сектора комплектации Службы подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» на пленарной дискуссии международного транспортного фестиваля «ТранспортФест». С его слов, заменить вышедшую из рабочего состояния запчасть, произведенную в уже недружественной стране, на такую же, но произведенную в России или в стране дружественной, невозможно: «каждый вагон иностранного производства имеет конструкторскую документацию, документ предусматривает возможность ремонта только теми запчастями и материалами, которые одобрены производителями». 

«Согласно основным руководящим документам вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения перевозчика по согласованию с разработчиком подвижного состава», – продолжает он. 

Самые старые вагоны в петербургском метро – серии ЕМ. Их начали выпускать в конце 1960 года. Прошло более 50 лет, а 190 вагонов до сих пор эксплуатируют на красной линии ветки. С. Никитенков признается: вагоны данной модели спишут за ближайшие года два. Те вагоны, что пока эксплуатируют, будут ремонтировать теми запчастями, которые снимут со списанных или готовящихся под списание вагонов. Впрочем, так же в метрополитене поступают и с вагонами серий 81-717/714, однако их в петербургском метрополитене более одной тысячи. 

Еще петербуржцев и гостей Северной столицы перевозят 144 вагона «НеВа». С 2012 по 2019 год было получено 54 вагона в синем цвете и 90 модифицированных вагонов в зеленом.

«Эта модель электровагонов метро­политена – дальнейшее конструктивное развитие опытного вагона Škoda 6Mt. И именно эти вагоны вызывают наибольшие сложности в обслуживании: доля импортных комплектующих доходит до 90%», – признается эксперт. 

Кузов, тяговый привод и колесные пары на российские вагоностроительные заводы поставляла Чехия, сцепные устройства – Германия, тормозное оборудование – Австрия и Италия. А собирали вагоны в России. В 2024 году Петербургский метрополитен создал перечень комп­лектующих, нуждающихся в замещении на отечественные детали. Чтобы импортозаместить вагоны «НеВа», необходимо произвести или закупить 345 деталей. Для сравнения: для импортозамещения вагонов модели 81-722/723/724 «Юбилейный» необходимо 166 деталей. Чтобы понять масштаб работ, достаточно знать, что в петербургской подземке 144 вагона «НеВа», а вагонов «Юбилейный» – 476. 

Разработка технической документации для последующего импорто­замещения вагонов «НеВа» обойдется минимум в 34 млн рублей. К замене планируются тормозные системы, оборудование кабины управления и система управления поездом. Победитель аукциона обязуется предо­ставить готовую документацию до 16 сентября 2024 года. 

Метровагоны полностью отечественного производства для российского метрополитена поставляют два предприятия – подмосковный «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), расположенный в Петербурге. В производственном процессе также принимают участие Тверской вагоностроительный (выпускает рамы тележек) и Демиховский машиностроительный (производит колесные пары) заводы. «Трансмашхолдинг» – единственный в России разработчик и крупнейший в стране производитель поездов метро. В холдинг входят Центр научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «ТМХ Инжиниринг», подразделения которого расположены в девяти городах. 

До 2023 года филиал АО «Метровагонмаш» работал на базе ОЭВРЗ, в 2024 году заказы для петербургского метрополитена выполняет только один – Октябрьский электровагоноремонтный завод. Валентин Ядрицев, генеральный директор АО «ОЭВРЗ» признается в любви к поездкам в петербургском метро. «Когда понимаешь, что ты находишься в вагоне, в производстве которого участвовал, испытываешь гордость, эмоции переполняют. Но в то же время прислушиваешься к разным звукам, что-то фотографируешь, запоминаешь, какие нюансы возникают в процессе эксплуатации», – говорит он.

Замещение отечественным 

Составы «Балтиец» сделаны в России, их используют только в Петербурге. Вагоны производит «Метро­вагонмаш», а на ОЭВРЗ они проходят локализованную досборку и испытания. Модель от «Трансмашхолдинга» изначально называлась Smart, но затем ее переименовали в честь Балтийского флота. «Балтиец» – один из наиболее современных поездов в мире, об этом говорит Андрей Степнов, генеральный директор АО «Метровагонмаш». При создании этих вагонов метро использовались передовые визуальные и технологические решения. 

По данным на 1 мая 2024 года, по красной ветке курсируют 24 вагонокомплекта, в будущем 2025 году выйдут уже на синюю. Всего в 2024-м запланирована поставка 80 вагонов – это 10 составов. Столько же поступят до конца 2025 года. В. Ядрицев говорит, что в «Балтийце» импортные компоненты присутствуют, их «порядка 10%, и мы очень плотно работаем над их замещением». Со слов А. Степнова, политике импорто­замещения уделяется большое внимание и сегодня все модели подвижного состава – оте­чественные разработки. 

«Если брать интеллектуальную базу и конструкторскую документацию, все разработки принадлежат России. Завод готов подтвердить российское происхождение комплектующих и у прямых поставщиков», – добавляет А. Степнов. 

С его слов, часть компонентов, которые ранее поставлялись из-за рубежа, теперь замещены или за счет собственного производства, или благодаря реализации межзаводской кооперации. В числе уже импортозамещенных компонентов – блок-тормоз, его ранее поставляла Германия. В России производят и поставляемые ранее из Польши сцепки, и датчики угловой скорости, которые до последнего времени закупали в Швейцарии. Даже тяговые электродвигатели, ранее импортируемые из Австрии и Японии, производят в России, как и раздвижные двери, редукторы, установки агрегата компрессора и осушителя. И основной объем металла в подвижном составе – тоже отечественные поставщики, говорит А. Степнов. 

«У России богатейший запас прочности как интеллектуальной, так и индустриальной, технологической, финансовой и ресурсной. Но самый главный потенциал – это наши конструкторы и инженеры. Без этого все остальные ресурсы не имеют значения», – продолжает он и добавляет, что машиностроительная отрасль России никогда сильно не зависела от импорта, а введение санкционных ограничений только ускорило работу по повышению технологического суверенитета продукции. 

«Предприятия ГК «ТМХ», в том числе и «Метровагонмаш», в рекордно короткие сроки решили ситуацию с заменой комплектующих и отдельных компонентов в подвижном составе», – продолжает А. Степнов. 

В доказательство своих слов он приводит условия контракта с Петербургским метрополитеном: «Метро­вагонмаш» в рамках сотрудничества с ОЭВРЗ оказывает содействие в сборке вагонов метро модели «Балтиец». Договор предполагает поставку и реализацию подвижного состава по лизинговой схеме. Финансовую поддержку оказывает ВЭБ.РФ, источник – Фонд национального благосостояния. Общая стоимость контракта, рассчитанного на 25 лет, – 242,6 млрд рублей. Деньги – государственные, а это накладывает на производителя необходимость подтверждать российское происхождение продукции. Если верить А. Степнову, то уровень локализации – почти 100%, до третьего уровня. В продолжение программы импортозамещения в подвижном составе вагоностроители уже разработали концепцию поезда «Балтиец.2». Прошли глубинные доработки, в том числе учтены отзывы и пожелания эксплуатанта, говорит А. Степнов. 

В экстерьере преобладает красный цвет, потому что вагоны предназначены для первой линии. Тех­задание заводу выдал Петербургский метрополитен. «Балтиец.2», как и его предшественник, не имеет кондиционеров. Впрочем, они и не нужны, объяснил Роман Екимов, начальник депо «Автово» на презентации техзадания для новых вагонов. С его слов, отказ от кондиционеров связан с тем, что в Петербурге воздух богат кислородом и, по сути, задача состоит в том, чтобы доставить его с поверхности земли в вагон, для чего в составе есть соответствующие системы вентиляции.

Инжиниринговым центром ТМХ доработаны в ходе продолжения работы импортозамещения комплектующих следующие системы: двери пассажирские – изменение привод­ного механизма в сборе, а также блоков управления вагонов; пульт машиниста – изменение органов управления; панель коммуникации – изменение соединительных элементов (реле, клеммники). Итого в «Балтийце.2» импортозамещены компрессор, блок-тормоз, асинхрон­ный тяговый привод, носители колебаний редуктора, контроллер машиниста, датчики скорости, тяговые электродвигатели, подшипники, соединители электрические.
 

Импортозамещение не оценил пассажир 

Петербургский метрополитен до 2031 года получит 950 новых вагонов метро. Столь значительного обновления метро не было последние 30 лет, об этом заявил глава Северной столицы Александр Беглов. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, лидер по замене устаревающего подвижного состава в метрополитене на новый и современный – Моск­ва. 

В столице к 2030 году вагонный парк пополнится на 2,3 тыс. вагонов: парк с учетом списания старых вагонов увеличат до 7,7 тыс. вагонов. 

В течение трех лет планируется полностью обновить парк Замоскворецкой линии. На линию, открытую еще в 1938 году, в марте 2024-го вывели поезда «Москва-2024». 

А через два года на линию выйдет поезд «Москва-2026». Новые составы должны заместить поезд «Москва-2020». Однако спустя два месяца после запуска импортозамещенных вагонов москвичи заявляют об участившихся сбоях в расписании, заявлено: старые вагоны работают исправно, а новые ломаются. Владислав Булгаков, транспортный аналитик, предполагает, что проблемы связаны с повальным расширением и импорто­замещением во всей транспортной отрасли. 

«Новый поезд в столице появился, потому что «Москву-2020» уже не создать, не используя механизмы параллельного импорта. Конечно, у властей есть определенные дедлайны. Поставки делать нужно. По контрактам жизненного цикла производитель заинтересован, чтобы поезда ездили», – говорит он.

Завод «Метровагонмаш» в 2024 году получил льготное кредитование в 2,9 млрд рублей под проект суверенизации выпуска комплектующих. Механизм кластерной инвестиционной платформы (КИП) запущен в 2023 году для поддержки проектов по освоению приоритетной продукции.

Вагоны метро, изготовленные в России, уже конкурентоспособны, резюмирует А. Степнов. Российская компания поставляет вагоны в 19 метрополитенов в 11 странах мира. В конце мая в сварочном цехе «Метро­вагонмаша» завершена сварка кузовов первого четырехвагон­ного состава «Минск-2024», который отправится на экспорт в Минский метрополитен. Вагоны метро made in Russia есть в том числе в метрополитенах Литвы, Польши, Венгрии и Чехии. Итого в эксплуатации, подчеркивает выступающий, более 10 тыс. вагонов, которые перевозят ежедневно порядка 16 млн пассажиров. В 2024 году завод намерен произвести свыше 500 вагонов. Хотя могут и больше, производственная мощность завода – 800 вагонов в год.

Отметим, что недавно о необходимости обновления подвижного состава единственного за Уралом метрополитена заявила пресс-служба мэрии Новосибирска. Объем инвестиций оценивают в 4,8 млрд рублей. Средств должно хватить на шесть составов поездов метро. Стоимость подвижного состава в пятивагонном исполнении составляет 810,7 млн рублей. Обновление необходимо, так как срок эксплуатации вагонов метро в Новосибирске истечет к 2031 году, об этом заявил Андрей Травников, губернатор Новосибирской области.
[~DETAIL_TEXT] =>

Иновагон 

Более двух тысяч вагонов перево­зят жителей и гостей петербургского метро. Из них только 168 – отечественного производства. Вопросы импортозамещения как самих вагонов, так и запчастей и материалов острыми стали два года назад, отметил Сергей Никитенков, начальник сектора комплектации Службы подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» на пленарной дискуссии международного транспортного фестиваля «ТранспортФест». С его слов, заменить вышедшую из рабочего состояния запчасть, произведенную в уже недружественной стране, на такую же, но произведенную в России или в стране дружественной, невозможно: «каждый вагон иностранного производства имеет конструкторскую документацию, документ предусматривает возможность ремонта только теми запчастями и материалами, которые одобрены производителями». 

«Согласно основным руководящим документам вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения перевозчика по согласованию с разработчиком подвижного состава», – продолжает он. 

Самые старые вагоны в петербургском метро – серии ЕМ. Их начали выпускать в конце 1960 года. Прошло более 50 лет, а 190 вагонов до сих пор эксплуатируют на красной линии ветки. С. Никитенков признается: вагоны данной модели спишут за ближайшие года два. Те вагоны, что пока эксплуатируют, будут ремонтировать теми запчастями, которые снимут со списанных или готовящихся под списание вагонов. Впрочем, так же в метрополитене поступают и с вагонами серий 81-717/714, однако их в петербургском метрополитене более одной тысячи. 

Еще петербуржцев и гостей Северной столицы перевозят 144 вагона «НеВа». С 2012 по 2019 год было получено 54 вагона в синем цвете и 90 модифицированных вагонов в зеленом.

«Эта модель электровагонов метро­политена – дальнейшее конструктивное развитие опытного вагона Škoda 6Mt. И именно эти вагоны вызывают наибольшие сложности в обслуживании: доля импортных комплектующих доходит до 90%», – признается эксперт. 

Кузов, тяговый привод и колесные пары на российские вагоностроительные заводы поставляла Чехия, сцепные устройства – Германия, тормозное оборудование – Австрия и Италия. А собирали вагоны в России. В 2024 году Петербургский метрополитен создал перечень комп­лектующих, нуждающихся в замещении на отечественные детали. Чтобы импортозаместить вагоны «НеВа», необходимо произвести или закупить 345 деталей. Для сравнения: для импортозамещения вагонов модели 81-722/723/724 «Юбилейный» необходимо 166 деталей. Чтобы понять масштаб работ, достаточно знать, что в петербургской подземке 144 вагона «НеВа», а вагонов «Юбилейный» – 476. 

Разработка технической документации для последующего импорто­замещения вагонов «НеВа» обойдется минимум в 34 млн рублей. К замене планируются тормозные системы, оборудование кабины управления и система управления поездом. Победитель аукциона обязуется предо­ставить готовую документацию до 16 сентября 2024 года. 

Метровагоны полностью отечественного производства для российского метрополитена поставляют два предприятия – подмосковный «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ), расположенный в Петербурге. В производственном процессе также принимают участие Тверской вагоностроительный (выпускает рамы тележек) и Демиховский машиностроительный (производит колесные пары) заводы. «Трансмашхолдинг» – единственный в России разработчик и крупнейший в стране производитель поездов метро. В холдинг входят Центр научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «ТМХ Инжиниринг», подразделения которого расположены в девяти городах. 

До 2023 года филиал АО «Метровагонмаш» работал на базе ОЭВРЗ, в 2024 году заказы для петербургского метрополитена выполняет только один – Октябрьский электровагоноремонтный завод. Валентин Ядрицев, генеральный директор АО «ОЭВРЗ» признается в любви к поездкам в петербургском метро. «Когда понимаешь, что ты находишься в вагоне, в производстве которого участвовал, испытываешь гордость, эмоции переполняют. Но в то же время прислушиваешься к разным звукам, что-то фотографируешь, запоминаешь, какие нюансы возникают в процессе эксплуатации», – говорит он.

Замещение отечественным 

Составы «Балтиец» сделаны в России, их используют только в Петербурге. Вагоны производит «Метро­вагонмаш», а на ОЭВРЗ они проходят локализованную досборку и испытания. Модель от «Трансмашхолдинга» изначально называлась Smart, но затем ее переименовали в честь Балтийского флота. «Балтиец» – один из наиболее современных поездов в мире, об этом говорит Андрей Степнов, генеральный директор АО «Метровагонмаш». При создании этих вагонов метро использовались передовые визуальные и технологические решения. 

По данным на 1 мая 2024 года, по красной ветке курсируют 24 вагонокомплекта, в будущем 2025 году выйдут уже на синюю. Всего в 2024-м запланирована поставка 80 вагонов – это 10 составов. Столько же поступят до конца 2025 года. В. Ядрицев говорит, что в «Балтийце» импортные компоненты присутствуют, их «порядка 10%, и мы очень плотно работаем над их замещением». Со слов А. Степнова, политике импорто­замещения уделяется большое внимание и сегодня все модели подвижного состава – оте­чественные разработки. 

«Если брать интеллектуальную базу и конструкторскую документацию, все разработки принадлежат России. Завод готов подтвердить российское происхождение комплектующих и у прямых поставщиков», – добавляет А. Степнов. 

С его слов, часть компонентов, которые ранее поставлялись из-за рубежа, теперь замещены или за счет собственного производства, или благодаря реализации межзаводской кооперации. В числе уже импортозамещенных компонентов – блок-тормоз, его ранее поставляла Германия. В России производят и поставляемые ранее из Польши сцепки, и датчики угловой скорости, которые до последнего времени закупали в Швейцарии. Даже тяговые электродвигатели, ранее импортируемые из Австрии и Японии, производят в России, как и раздвижные двери, редукторы, установки агрегата компрессора и осушителя. И основной объем металла в подвижном составе – тоже отечественные поставщики, говорит А. Степнов. 

«У России богатейший запас прочности как интеллектуальной, так и индустриальной, технологической, финансовой и ресурсной. Но самый главный потенциал – это наши конструкторы и инженеры. Без этого все остальные ресурсы не имеют значения», – продолжает он и добавляет, что машиностроительная отрасль России никогда сильно не зависела от импорта, а введение санкционных ограничений только ускорило работу по повышению технологического суверенитета продукции. 

«Предприятия ГК «ТМХ», в том числе и «Метровагонмаш», в рекордно короткие сроки решили ситуацию с заменой комплектующих и отдельных компонентов в подвижном составе», – продолжает А. Степнов. 

В доказательство своих слов он приводит условия контракта с Петербургским метрополитеном: «Метро­вагонмаш» в рамках сотрудничества с ОЭВРЗ оказывает содействие в сборке вагонов метро модели «Балтиец». Договор предполагает поставку и реализацию подвижного состава по лизинговой схеме. Финансовую поддержку оказывает ВЭБ.РФ, источник – Фонд национального благосостояния. Общая стоимость контракта, рассчитанного на 25 лет, – 242,6 млрд рублей. Деньги – государственные, а это накладывает на производителя необходимость подтверждать российское происхождение продукции. Если верить А. Степнову, то уровень локализации – почти 100%, до третьего уровня. В продолжение программы импортозамещения в подвижном составе вагоностроители уже разработали концепцию поезда «Балтиец.2». Прошли глубинные доработки, в том числе учтены отзывы и пожелания эксплуатанта, говорит А. Степнов. 

В экстерьере преобладает красный цвет, потому что вагоны предназначены для первой линии. Тех­задание заводу выдал Петербургский метрополитен. «Балтиец.2», как и его предшественник, не имеет кондиционеров. Впрочем, они и не нужны, объяснил Роман Екимов, начальник депо «Автово» на презентации техзадания для новых вагонов. С его слов, отказ от кондиционеров связан с тем, что в Петербурге воздух богат кислородом и, по сути, задача состоит в том, чтобы доставить его с поверхности земли в вагон, для чего в составе есть соответствующие системы вентиляции.

Инжиниринговым центром ТМХ доработаны в ходе продолжения работы импортозамещения комплектующих следующие системы: двери пассажирские – изменение привод­ного механизма в сборе, а также блоков управления вагонов; пульт машиниста – изменение органов управления; панель коммуникации – изменение соединительных элементов (реле, клеммники). Итого в «Балтийце.2» импортозамещены компрессор, блок-тормоз, асинхрон­ный тяговый привод, носители колебаний редуктора, контроллер машиниста, датчики скорости, тяговые электродвигатели, подшипники, соединители электрические.
 

Импортозамещение не оценил пассажир 

Петербургский метрополитен до 2031 года получит 950 новых вагонов метро. Столь значительного обновления метро не было последние 30 лет, об этом заявил глава Северной столицы Александр Беглов. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, лидер по замене устаревающего подвижного состава в метрополитене на новый и современный – Моск­ва. 

В столице к 2030 году вагонный парк пополнится на 2,3 тыс. вагонов: парк с учетом списания старых вагонов увеличат до 7,7 тыс. вагонов. 

В течение трех лет планируется полностью обновить парк Замоскворецкой линии. На линию, открытую еще в 1938 году, в марте 2024-го вывели поезда «Москва-2024». 

А через два года на линию выйдет поезд «Москва-2026». Новые составы должны заместить поезд «Москва-2020». Однако спустя два месяца после запуска импортозамещенных вагонов москвичи заявляют об участившихся сбоях в расписании, заявлено: старые вагоны работают исправно, а новые ломаются. Владислав Булгаков, транспортный аналитик, предполагает, что проблемы связаны с повальным расширением и импорто­замещением во всей транспортной отрасли. 

«Новый поезд в столице появился, потому что «Москву-2020» уже не создать, не используя механизмы параллельного импорта. Конечно, у властей есть определенные дедлайны. Поставки делать нужно. По контрактам жизненного цикла производитель заинтересован, чтобы поезда ездили», – говорит он.

Завод «Метровагонмаш» в 2024 году получил льготное кредитование в 2,9 млрд рублей под проект суверенизации выпуска комплектующих. Механизм кластерной инвестиционной платформы (КИП) запущен в 2023 году для поддержки проектов по освоению приоритетной продукции.

Вагоны метро, изготовленные в России, уже конкурентоспособны, резюмирует А. Степнов. Российская компания поставляет вагоны в 19 метрополитенов в 11 странах мира. В конце мая в сварочном цехе «Метро­вагонмаша» завершена сварка кузовов первого четырехвагон­ного состава «Минск-2024», который отправится на экспорт в Минский метрополитен. Вагоны метро made in Russia есть в том числе в метрополитенах Литвы, Польши, Венгрии и Чехии. Итого в эксплуатации, подчеркивает выступающий, более 10 тыс. вагонов, которые перевозят ежедневно порядка 16 млн пассажиров. В 2024 году завод намерен произвести свыше 500 вагонов. Хотя могут и больше, производственная мощность завода – 800 вагонов в год.

Отметим, что недавно о необходимости обновления подвижного состава единственного за Уралом метрополитена заявила пресс-служба мэрии Новосибирска. Объем инвестиций оценивают в 4,8 млрд рублей. Средств должно хватить на шесть составов поездов метро. Стоимость подвижного состава в пятивагонном исполнении составляет 810,7 млн рублей. Обновление необходимо, так как срок эксплуатации вагонов метро в Новосибирске истечет к 2031 году, об этом заявил Андрей Травников, губернатор Новосибирской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [~PREVIEW_TEXT] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038134 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:37:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 342660 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv [FILE_NAME] => Moskva_2020_Obkatka.jpg [ORIGINAL_NAME] => Москва_2020_Обкатка.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cd7f36f945c0585318809a984b59d7cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/090/zfjdjet97jklu9l5i50ehfgcrqtjmodv/Moskva_2020_Obkatka.jpg [ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038134 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie- [~CODE] => rossiyskie-podzemki-kannibalizm-ostanovit-tolko-importozameshchenie- [EXTERNAL_ID] => 413452 [~EXTERNAL_ID] => 413452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038136 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413452:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038136 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_META_KEYWORDS] => российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [ELEMENT_META_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разбор вагонов метро на запчасти, то есть каннибализм – мера вынужденная, но необходимая, об этом сотрудники метро говорят в кулуарах конференций и фестивалей различного уровня: часть вагонов в метрополитенах России произведены за рубежом. В Петербургском метрополитене эту часть называют большей. Здесь и рады бы полностью избавиться от зарубежной зависимости, но даже в отечественном «Балтийце» доля импортных компонентов порядка 10%. О доле отечественных компонентов в более 90% в поездах «Москва-2020» («Москва-2024» является его модифицированной версией) в августе 2023 года заявлял заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. «РЖД-Партнер» о том, как импортозамещение изменило подземку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские подземки: каннибализм остановит только импортозамещение ) )
РЖД-Партнер

Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры

Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры
В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. 

Array
(
    [ID] => 413453
    [~ID] => 413453
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры
    [~NAME] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:18:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:18:43
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основная идея – ускорение перевозок

Таково назначение инноваций на железной дороге с точки зрения заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова: «Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов». Среди предлагаемых технологий – ускоренные грузовые перевозки (по большей части в контейнерных перевозках). При этой технологии, объясняет М. Мехедов, по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться во время стоянки, а на его место ставится другой. 

«Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения, технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле», – отмечает эксперт.

Еще один вариант инновации применим не для ускорения, а для сохранности груза. Перспективны для этого, по данным ВНИИЖТ, среднетоннажные контейнеры, и в них заинтересованы грузоотправители. Технология при этом не нова: «Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Грузоотправителям очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше», – комментирует М. Мехедов.

Дать ход «малышам»

Нарушение сроков доставки грузов, несвоевременный прием вагонов к перевозке, простой вагонов на путях общего пользования – вот лишь часть проблем, с которыми сталкиваются и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Это подтверждает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. «В 2018 году порожний вагон пробегал 816 километров до станции погрузки за трое суток. 2024 год – 96 километров вагоны преодолевают за 16 дней», – отмечала эксперт-практик на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», проведенном журналом «РЖД-Партнер». Решение в компании, занимающейся железнодорожными перевозками лесных грузов, видят в технологическом подходе, а именно в ускорении перевозок за счет ступенчатой маршрутизации. Технология, как и в истории со среднетоннажными контейнерами, не новая – ей более 90 лет. Сегодня она может стать хорошим подспорьем небольшим компаниям, которым необходимы повагонные и мелкогрупповые отправки. В пример эксперт приводит Горьковскую железную дорогу, где наблюдается хаотичное движение повагонных и мелкогрупповых отправок. Распыление погрузки происходит по ряду причин: это и отсутствие возможности на большинстве подъездных путей станций погрузки сформировать полносоставный поезд и недостаток груза для него.

«Следствия распыленной погрузки: для РЖД это низкая производительность локомотивов, перегруженные технические станции, для операторов – высокий оборот, бесконечная переработка вагонов в пути следования на сортировочных станциях, для грузовладельца – высокие затраты на транспортировку и отсутствие ритмичности и равномерности в поставках», – говорит О. Любимова.

Она также отмечает, что перевозчик более лоялен к тем грузовладельцам, которые могут сформировать полносоставный поезд на своих путях и отправить его по твердой нитке графика. У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких «малышей» и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК. К тому же эта технология находится в руках бизнеса. «Она позволяет сформировать маршрутный поезд с нескольких подъездных путей, вместимость которых меньше маршрутного поезда. Принцип в том, что мы грузим, получаем вагоны, сдаем, отправляем поезд – все по расписанию. Так мы концентрируем грузопотоки, при этом соблюдаем принцип равнодоступности: и поставщики, и потребители работают по привычной схеме с теми клиентами, с которыми они привыкли работать. Наша компания приступила к разработке и внедрению пилотного проекта по созданию и внедрению комплексной ступенчатой маршрутизации на полигонах Горьковской и Северной железных дорог. Эта работа проводится совместно с ВНИИЖТ», – заключает О. Любимова.

Технологии для МТК

Развитие МТК Север – Юг – сегодня это, пожалуй, самая главная тема при обсуждении вопросов будущего РФ на международной карте перевозок. Маршруты МТК позволяют комбинировать виды транспорта для перевозочного процесса, но при этом железная дорога остается важнейшим из них. На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт – Астара. По мнению М. Мехедова, уповать только на этот проект – не вполне верно, здесь вновь важен технологический аспект. 

«Мы слышим о развитии МТК Север – Юг, о том, что будет достроен участок Решт – Астара и объем перевозок увеличится до 100 млн тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск – Маньчжурия: там везут порядка 17 млн тонн, но при этом и Забайкальск, и Маньчжурия – крупнейшие станции. В случае с Север – Юг этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от Иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения, здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают: чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт. Он отметил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.

Уникальные контейнеры – на железную дорогу

Отметим, что пока сама железная дорога нуждается в технологических трансформациях, примеры прихода на нее инновационных перевозочных проектов все же можно встретить, потенциал к развитию есть. Так, на железную дорогу могут прийти контейнеры российской разработки для перевозки живого краба. О таких планах заявляет директор департамента логистики и складского учета ГК «Антей» Валерий Амиранашвили. Он пояснил, что компания решила работать с контейнерами собственного производства, которые могут перевозить краба в живом виде от 15 до 17 дней. 

«Мы протестировали рефконтейнеры для аквакультуры и приняли решение разработать собственные. 

В разработке данных контейнеров был взят опыт мировых производителей – Китая, Кореи, Японии, Франции, Италии. Наши контейнеры лучше, технологичнее. Также мы оснастили их GPS мониторингом: в любой точке мира мы можем видеть температуру в каждом конкретном контейнере, работу оборудования», – заявляет В. Амиранашвили. 

По его словам, в таких контейнерах компания перевозила краба авиасообщением: из Мурманска в Москву, а оттуда в Китай и Дубай. Но в планах сегодня есть и сертификация контейнера для перевозок по железной дороге: «В марте мы осуществили отправку свежемороженого краба по ж/д из Мурманска в Корею. Также планируем отправку живого краба из северного бассейна прямым железнодорожным сообщением в страны Азии, кроме этого, живой краб отправился по СМП».

Точка зрения

Михаил Мехедов, 
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики
– Следует проанализировать, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?
Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, которые сейчас важнее и перспективнее для экономики. Подходы для приоритетности есть.
Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тысяч угольных поездов, а контейнерных – в 2,5 раза больше – 560 тысяч. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основная идея – ускорение перевозок

Таково назначение инноваций на железной дороге с точки зрения заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова: «Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов». Среди предлагаемых технологий – ускоренные грузовые перевозки (по большей части в контейнерных перевозках). При этой технологии, объясняет М. Мехедов, по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться во время стоянки, а на его место ставится другой. 

«Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения, технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле», – отмечает эксперт.

Еще один вариант инновации применим не для ускорения, а для сохранности груза. Перспективны для этого, по данным ВНИИЖТ, среднетоннажные контейнеры, и в них заинтересованы грузоотправители. Технология при этом не нова: «Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Грузоотправителям очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше», – комментирует М. Мехедов.

Дать ход «малышам»

Нарушение сроков доставки грузов, несвоевременный прием вагонов к перевозке, простой вагонов на путях общего пользования – вот лишь часть проблем, с которыми сталкиваются и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Это подтверждает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. «В 2018 году порожний вагон пробегал 816 километров до станции погрузки за трое суток. 2024 год – 96 километров вагоны преодолевают за 16 дней», – отмечала эксперт-практик на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», проведенном журналом «РЖД-Партнер». Решение в компании, занимающейся железнодорожными перевозками лесных грузов, видят в технологическом подходе, а именно в ускорении перевозок за счет ступенчатой маршрутизации. Технология, как и в истории со среднетоннажными контейнерами, не новая – ей более 90 лет. Сегодня она может стать хорошим подспорьем небольшим компаниям, которым необходимы повагонные и мелкогрупповые отправки. В пример эксперт приводит Горьковскую железную дорогу, где наблюдается хаотичное движение повагонных и мелкогрупповых отправок. Распыление погрузки происходит по ряду причин: это и отсутствие возможности на большинстве подъездных путей станций погрузки сформировать полносоставный поезд и недостаток груза для него.

«Следствия распыленной погрузки: для РЖД это низкая производительность локомотивов, перегруженные технические станции, для операторов – высокий оборот, бесконечная переработка вагонов в пути следования на сортировочных станциях, для грузовладельца – высокие затраты на транспортировку и отсутствие ритмичности и равномерности в поставках», – говорит О. Любимова.

Она также отмечает, что перевозчик более лоялен к тем грузовладельцам, которые могут сформировать полносоставный поезд на своих путях и отправить его по твердой нитке графика. У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких «малышей» и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК. К тому же эта технология находится в руках бизнеса. «Она позволяет сформировать маршрутный поезд с нескольких подъездных путей, вместимость которых меньше маршрутного поезда. Принцип в том, что мы грузим, получаем вагоны, сдаем, отправляем поезд – все по расписанию. Так мы концентрируем грузопотоки, при этом соблюдаем принцип равнодоступности: и поставщики, и потребители работают по привычной схеме с теми клиентами, с которыми они привыкли работать. Наша компания приступила к разработке и внедрению пилотного проекта по созданию и внедрению комплексной ступенчатой маршрутизации на полигонах Горьковской и Северной железных дорог. Эта работа проводится совместно с ВНИИЖТ», – заключает О. Любимова.

Технологии для МТК

Развитие МТК Север – Юг – сегодня это, пожалуй, самая главная тема при обсуждении вопросов будущего РФ на международной карте перевозок. Маршруты МТК позволяют комбинировать виды транспорта для перевозочного процесса, но при этом железная дорога остается важнейшим из них. На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт – Астара. По мнению М. Мехедова, уповать только на этот проект – не вполне верно, здесь вновь важен технологический аспект. 

«Мы слышим о развитии МТК Север – Юг, о том, что будет достроен участок Решт – Астара и объем перевозок увеличится до 100 млн тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск – Маньчжурия: там везут порядка 17 млн тонн, но при этом и Забайкальск, и Маньчжурия – крупнейшие станции. В случае с Север – Юг этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от Иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения, здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают: чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт. Он отметил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.

Уникальные контейнеры – на железную дорогу

Отметим, что пока сама железная дорога нуждается в технологических трансформациях, примеры прихода на нее инновационных перевозочных проектов все же можно встретить, потенциал к развитию есть. Так, на железную дорогу могут прийти контейнеры российской разработки для перевозки живого краба. О таких планах заявляет директор департамента логистики и складского учета ГК «Антей» Валерий Амиранашвили. Он пояснил, что компания решила работать с контейнерами собственного производства, которые могут перевозить краба в живом виде от 15 до 17 дней. 

«Мы протестировали рефконтейнеры для аквакультуры и приняли решение разработать собственные. 

В разработке данных контейнеров был взят опыт мировых производителей – Китая, Кореи, Японии, Франции, Италии. Наши контейнеры лучше, технологичнее. Также мы оснастили их GPS мониторингом: в любой точке мира мы можем видеть температуру в каждом конкретном контейнере, работу оборудования», – заявляет В. Амиранашвили. 

По его словам, в таких контейнерах компания перевозила краба авиасообщением: из Мурманска в Москву, а оттуда в Китай и Дубай. Но в планах сегодня есть и сертификация контейнера для перевозок по железной дороге: «В марте мы осуществили отправку свежемороженого краба по ж/д из Мурманска в Корею. Также планируем отправку живого краба из северного бассейна прямым железнодорожным сообщением в страны Азии, кроме этого, живой краб отправился по СМП».

Точка зрения

Михаил Мехедов, 
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики
– Следует проанализировать, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?
Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, которые сейчас важнее и перспективнее для экономики. Подходы для приоритетности есть.
Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тысяч угольных поездов, а контейнерных – в 2,5 раза больше – 560 тысяч. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. 

[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038137 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 435 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 402467 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq [FILE_NAME] => 165350476_xl_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 165350476_xl_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b2be4469b0e12dc55538e820dac1648 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038137 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury [~CODE] => innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 413453 [~EXTERNAL_ID] => 413453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038139 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. <br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. <br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 413453
    [~ID] => 413453
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры
    [~NAME] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:18:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:18:43
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:18:43
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:18:43
    [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00
    [~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основная идея – ускорение перевозок

Таково назначение инноваций на железной дороге с точки зрения заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова: «Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов». Среди предлагаемых технологий – ускоренные грузовые перевозки (по большей части в контейнерных перевозках). При этой технологии, объясняет М. Мехедов, по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться во время стоянки, а на его место ставится другой. 

«Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения, технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле», – отмечает эксперт.

Еще один вариант инновации применим не для ускорения, а для сохранности груза. Перспективны для этого, по данным ВНИИЖТ, среднетоннажные контейнеры, и в них заинтересованы грузоотправители. Технология при этом не нова: «Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Грузоотправителям очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше», – комментирует М. Мехедов.

Дать ход «малышам»

Нарушение сроков доставки грузов, несвоевременный прием вагонов к перевозке, простой вагонов на путях общего пользования – вот лишь часть проблем, с которыми сталкиваются и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Это подтверждает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. «В 2018 году порожний вагон пробегал 816 километров до станции погрузки за трое суток. 2024 год – 96 километров вагоны преодолевают за 16 дней», – отмечала эксперт-практик на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», проведенном журналом «РЖД-Партнер». Решение в компании, занимающейся железнодорожными перевозками лесных грузов, видят в технологическом подходе, а именно в ускорении перевозок за счет ступенчатой маршрутизации. Технология, как и в истории со среднетоннажными контейнерами, не новая – ей более 90 лет. Сегодня она может стать хорошим подспорьем небольшим компаниям, которым необходимы повагонные и мелкогрупповые отправки. В пример эксперт приводит Горьковскую железную дорогу, где наблюдается хаотичное движение повагонных и мелкогрупповых отправок. Распыление погрузки происходит по ряду причин: это и отсутствие возможности на большинстве подъездных путей станций погрузки сформировать полносоставный поезд и недостаток груза для него.

«Следствия распыленной погрузки: для РЖД это низкая производительность локомотивов, перегруженные технические станции, для операторов – высокий оборот, бесконечная переработка вагонов в пути следования на сортировочных станциях, для грузовладельца – высокие затраты на транспортировку и отсутствие ритмичности и равномерности в поставках», – говорит О. Любимова.

Она также отмечает, что перевозчик более лоялен к тем грузовладельцам, которые могут сформировать полносоставный поезд на своих путях и отправить его по твердой нитке графика. У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких «малышей» и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК. К тому же эта технология находится в руках бизнеса. «Она позволяет сформировать маршрутный поезд с нескольких подъездных путей, вместимость которых меньше маршрутного поезда. Принцип в том, что мы грузим, получаем вагоны, сдаем, отправляем поезд – все по расписанию. Так мы концентрируем грузопотоки, при этом соблюдаем принцип равнодоступности: и поставщики, и потребители работают по привычной схеме с теми клиентами, с которыми они привыкли работать. Наша компания приступила к разработке и внедрению пилотного проекта по созданию и внедрению комплексной ступенчатой маршрутизации на полигонах Горьковской и Северной железных дорог. Эта работа проводится совместно с ВНИИЖТ», – заключает О. Любимова.

Технологии для МТК

Развитие МТК Север – Юг – сегодня это, пожалуй, самая главная тема при обсуждении вопросов будущего РФ на международной карте перевозок. Маршруты МТК позволяют комбинировать виды транспорта для перевозочного процесса, но при этом железная дорога остается важнейшим из них. На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт – Астара. По мнению М. Мехедова, уповать только на этот проект – не вполне верно, здесь вновь важен технологический аспект. 

«Мы слышим о развитии МТК Север – Юг, о том, что будет достроен участок Решт – Астара и объем перевозок увеличится до 100 млн тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск – Маньчжурия: там везут порядка 17 млн тонн, но при этом и Забайкальск, и Маньчжурия – крупнейшие станции. В случае с Север – Юг этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от Иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения, здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают: чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт. Он отметил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.

Уникальные контейнеры – на железную дорогу

Отметим, что пока сама железная дорога нуждается в технологических трансформациях, примеры прихода на нее инновационных перевозочных проектов все же можно встретить, потенциал к развитию есть. Так, на железную дорогу могут прийти контейнеры российской разработки для перевозки живого краба. О таких планах заявляет директор департамента логистики и складского учета ГК «Антей» Валерий Амиранашвили. Он пояснил, что компания решила работать с контейнерами собственного производства, которые могут перевозить краба в живом виде от 15 до 17 дней. 

«Мы протестировали рефконтейнеры для аквакультуры и приняли решение разработать собственные. 

В разработке данных контейнеров был взят опыт мировых производителей – Китая, Кореи, Японии, Франции, Италии. Наши контейнеры лучше, технологичнее. Также мы оснастили их GPS мониторингом: в любой точке мира мы можем видеть температуру в каждом конкретном контейнере, работу оборудования», – заявляет В. Амиранашвили. 

По его словам, в таких контейнерах компания перевозила краба авиасообщением: из Мурманска в Москву, а оттуда в Китай и Дубай. Но в планах сегодня есть и сертификация контейнера для перевозок по железной дороге: «В марте мы осуществили отправку свежемороженого краба по ж/д из Мурманска в Корею. Также планируем отправку живого краба из северного бассейна прямым железнодорожным сообщением в страны Азии, кроме этого, живой краб отправился по СМП».

Точка зрения

Михаил Мехедов, 
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики
– Следует проанализировать, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?
Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, которые сейчас важнее и перспективнее для экономики. Подходы для приоритетности есть.
Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тысяч угольных поездов, а контейнерных – в 2,5 раза больше – 560 тысяч. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основная идея – ускорение перевозок

Таково назначение инноваций на железной дороге с точки зрения заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова: «Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов». Среди предлагаемых технологий – ускоренные грузовые перевозки (по большей части в контейнерных перевозках). При этой технологии, объясняет М. Мехедов, по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться во время стоянки, а на его место ставится другой. 

«Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения, технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле», – отмечает эксперт.

Еще один вариант инновации применим не для ускорения, а для сохранности груза. Перспективны для этого, по данным ВНИИЖТ, среднетоннажные контейнеры, и в них заинтересованы грузоотправители. Технология при этом не нова: «Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Грузоотправителям очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше», – комментирует М. Мехедов.

Дать ход «малышам»

Нарушение сроков доставки грузов, несвоевременный прием вагонов к перевозке, простой вагонов на путях общего пользования – вот лишь часть проблем, с которыми сталкиваются и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Это подтверждает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. «В 2018 году порожний вагон пробегал 816 километров до станции погрузки за трое суток. 2024 год – 96 километров вагоны преодолевают за 16 дней», – отмечала эксперт-практик на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», проведенном журналом «РЖД-Партнер». Решение в компании, занимающейся железнодорожными перевозками лесных грузов, видят в технологическом подходе, а именно в ускорении перевозок за счет ступенчатой маршрутизации. Технология, как и в истории со среднетоннажными контейнерами, не новая – ей более 90 лет. Сегодня она может стать хорошим подспорьем небольшим компаниям, которым необходимы повагонные и мелкогрупповые отправки. В пример эксперт приводит Горьковскую железную дорогу, где наблюдается хаотичное движение повагонных и мелкогрупповых отправок. Распыление погрузки происходит по ряду причин: это и отсутствие возможности на большинстве подъездных путей станций погрузки сформировать полносоставный поезд и недостаток груза для него.

«Следствия распыленной погрузки: для РЖД это низкая производительность локомотивов, перегруженные технические станции, для операторов – высокий оборот, бесконечная переработка вагонов в пути следования на сортировочных станциях, для грузовладельца – высокие затраты на транспортировку и отсутствие ритмичности и равномерности в поставках», – говорит О. Любимова.

Она также отмечает, что перевозчик более лоялен к тем грузовладельцам, которые могут сформировать полносоставный поезд на своих путях и отправить его по твердой нитке графика. У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких «малышей» и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК. К тому же эта технология находится в руках бизнеса. «Она позволяет сформировать маршрутный поезд с нескольких подъездных путей, вместимость которых меньше маршрутного поезда. Принцип в том, что мы грузим, получаем вагоны, сдаем, отправляем поезд – все по расписанию. Так мы концентрируем грузопотоки, при этом соблюдаем принцип равнодоступности: и поставщики, и потребители работают по привычной схеме с теми клиентами, с которыми они привыкли работать. Наша компания приступила к разработке и внедрению пилотного проекта по созданию и внедрению комплексной ступенчатой маршрутизации на полигонах Горьковской и Северной железных дорог. Эта работа проводится совместно с ВНИИЖТ», – заключает О. Любимова.

Технологии для МТК

Развитие МТК Север – Юг – сегодня это, пожалуй, самая главная тема при обсуждении вопросов будущего РФ на международной карте перевозок. Маршруты МТК позволяют комбинировать виды транспорта для перевозочного процесса, но при этом железная дорога остается важнейшим из них. На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт – Астара. По мнению М. Мехедова, уповать только на этот проект – не вполне верно, здесь вновь важен технологический аспект. 

«Мы слышим о развитии МТК Север – Юг, о том, что будет достроен участок Решт – Астара и объем перевозок увеличится до 100 млн тонн. Приведу аналогию с участком Забайкальск – Маньчжурия: там везут порядка 17 млн тонн, но при этом и Забайкальск, и Маньчжурия – крупнейшие станции. В случае с Север – Юг этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от Иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения, здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Технико-экономические расчеты показывают: чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти», – говорит эксперт. Он отметил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект.

Уникальные контейнеры – на железную дорогу

Отметим, что пока сама железная дорога нуждается в технологических трансформациях, примеры прихода на нее инновационных перевозочных проектов все же можно встретить, потенциал к развитию есть. Так, на железную дорогу могут прийти контейнеры российской разработки для перевозки живого краба. О таких планах заявляет директор департамента логистики и складского учета ГК «Антей» Валерий Амиранашвили. Он пояснил, что компания решила работать с контейнерами собственного производства, которые могут перевозить краба в живом виде от 15 до 17 дней. 

«Мы протестировали рефконтейнеры для аквакультуры и приняли решение разработать собственные. 

В разработке данных контейнеров был взят опыт мировых производителей – Китая, Кореи, Японии, Франции, Италии. Наши контейнеры лучше, технологичнее. Также мы оснастили их GPS мониторингом: в любой точке мира мы можем видеть температуру в каждом конкретном контейнере, работу оборудования», – заявляет В. Амиранашвили. 

По его словам, в таких контейнерах компания перевозила краба авиасообщением: из Мурманска в Москву, а оттуда в Китай и Дубай. Но в планах сегодня есть и сертификация контейнера для перевозок по железной дороге: «В марте мы осуществили отправку свежемороженого краба по ж/д из Мурманска в Корею. Также планируем отправку живого краба из северного бассейна прямым железнодорожным сообщением в страны Азии, кроме этого, живой краб отправился по СМП».

Точка зрения

Михаил Мехедов, 
заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики
– Следует проанализировать, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?
Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, которые сейчас важнее и перспективнее для экономики. Подходы для приоритетности есть.
Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тысяч угольных поездов, а контейнерных – в 2,5 раза больше – 560 тысяч. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. 

[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038137 [TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 10:22:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 435 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 402467 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq [FILE_NAME] => 165350476_xl_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 165350476_xl_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b2be4469b0e12dc55538e820dac1648 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/276/k44ydr84iwl996gablj3cxyy3rbtu1oq/165350476_xl_normal_none.jpg [ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038137 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury [~CODE] => innovatsii-v-epokhu-defitsita-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 413453 [~EXTERNAL_ID] => 413453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Полина Карпович [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Полина Карпович [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413453:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038139 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. <br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации. <br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в эпоху дефицита инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение?

Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля? 
Array
(
    [ID] => 413454
    [~ID] => 413454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение?
    [~NAME] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:23:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:23:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:23:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:23:55
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:39:28
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:39:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта в настоящее время развернуло работу по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы («ГосЛог»), которая будет выступать интегратором данных в транспортной отрасли. Она также призвана объединить существующие и перспективные цифровые логистические сервисы. 

Одним из таких сервисов является прослеживаемость грузов. Источником данных для него являются информационные системы государственных и частных компаний, как правило, получающие сведения из первичных источников информации, в роли которых выступают электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок. 

Одновременно с созданием данного сервиса задачу прослеживаемости грузов решают контрольно-надзорные органы при реализации Соглашения о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок (Соглашение ЕАЭС). 

И в том, и в другом случае в качестве источника первичной информации должны использоваться электронные устройства контроля перемещения транспортных средств и электронные пломбы с запорно-пломбировочным устройством (рис. 1). При этом в рамках Соглашения ЕАЭС плани­руют использовать «навигационные пломбы» (электронные фальшпломбы, рис. 2), которые, по существу, являются дополнительным к пломбе грузо­отправителя электронным устройством контроля (трекером). В случае необходимости контроля отсутствия доступа к грузу могут применяться исключительно электронные пломбы (элект­ронные запорно-пломбировочные устройства), а в качестве пломбы грузоотправителя могут применяться как механические, так и электронные пломбы. 

4.jpg

В соответствии с требованием Соглашения ЕАЭС при перевозке груза наложение «навигационной пломбы» обязательно даже при наличии электронной пломбы грузоотправителя. 

И в этой связи возникают вопросы, обусловленные одновременным нахождением на транспортном средстве двух электронных устройств контроля.

Первый вопрос. Устройство таможенного контроля («навигационная пломба», или электронная фальш­пломба) накладывается на транспортное средство, контейнер на пограничном переходе представителями уполномоченной организации, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. 

Получается, грузоотправитель должен оплатить и электронную пломбу, накладываемую им при погрузке груза в месте отправления, и дополнительное электронное устройство контроля, выполняющее схожие с электронной пломбой функции? Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

Второй вопрос. Когда на одном транспортном средстве размещены и электронная пломба грузоотправителя, и «навигационная пломба», данные от какого источника информации следует использовать для сервиса прослеживаемости грузов платформы «ГосЛог»?

Попробуем прояснить ситуацию и ответить на оба вопроса.

Всемирная организация авто­мобильного транспорта, отстаивая интересы транспортного бизнес-сообщества, в своей резолюции от 16 ноября 2021 г. № СТМ/GE7852/VAZ призывает к сбалансированному решению вопроса использования «навигационных пломб» при выполнении автомобильных перевозок. Специа­листы организации определили, что «навигационные пломбы» являются вспомогательной формой контроля перемещения отдельных категорий товаров повышенного рис­ка или санкционных групп товаров. Расширение сферы ее применения на иные группы товаров, следующие под таможенным транзитом, нецелесооб­разно, так как приведет к необоснованному дуб­лированию контрольных функций, выполняемых электронной пломбой грузоотправителя, и поэтому избыточно. По нашему мнению, доводы разумные.

Наиболее рациональным решением по минимизации затрат грузоотправителя является технология электронного пломбирования, при которой элект­ронное запорно-пломбировочное устройство применяется в качестве пломбы грузоотправителя. В этом случае оплата пломбы и ее наложение осуществляется грузоотправителем, а контроль за поступающими с нее сигналами необходимо возложить на уполномоченного оператора (например, на распорядителя государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС») или национального оператора (распорядителя государственной или коммерческой информационной системы). В этом случае электронная пломба совмещает функции пломбы грузоотправителя и контрольного устройства надзорных органов. С коммерческой точки зрения такой подход полностью обоснован и правилен. При использовании «навигационных пломб» (электронных фальшпломб) в качестве дополнительного конт­рольного устройства схема применения двух электронных устройств неработо­способна, так как является затратной, и данная инициатива воспринимается транспортным сообществом как дополнительная административная и финансовая нагрузка.

В случае применения электронной пломбы как пломбы грузоотправителя накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с электронной пломбы, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в информационных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. При этом решается главная задача при пересечении границы – бесшовность ее прохождения, то есть отсутствие необходимости останавливать грузы.

Кроме того, электронные запорно-пломбировочные устройства, в отличие от электронных фальшпломб, являются средством передачи юридической ответственности за груз в ходе перевозки, могут применяться на всех типах вагонов, автомобилей и контейнеров, гарантируют передачу сигнала тревоги за счет наличия спутникового канала связи.

Назначение АО «ГЛОНАСС» уполномоченным оператором диктуется следующими соображениями:

– в соответствии с ч. 1 ст. 5.1 Федерального закона РФ № 395 «создание в сфере транспорта... информационных систем..., при функционировании которых предполагается использование навигационной информации, осуществляется... на основе обязательного использования информационного ресурса и (или) программных средств, и (или) технологической структуры ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – оператор государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – государственная компания и подключена к межведомственной системе элект­ронного взаимодействия;

– информация в системе «ЭРА-ГЛОНАСС» в соответствии с федеральным законом юридически значима;

– компания имеет четырехлетний успешный опыт аналогичной работы (с 2016 по 2020 гг. на основании Указа президента РФ № 1 от 1 января 2016 года АО «ГЛОНАСС» являлось уполномоченным оператором по контролю за перевозкой санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте).

Подводя черту, необходимо отметить следующее. В целях снижения финансовой и административной нагрузки на перевозчиков и обеспечения решения задачи прослеживаемости грузов и «прозрачности» границы необходимо исключить появление ситуации, при которой перевозка одновременно отслеживается двумя электронными устройствами: «навигационной пломбой» и электронной пломбой грузоотправителя (рис. 3). 

5.jpg

Возможны следующие решения:

– если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя элект­ронное запорно-пломбировочное устройство, то перевозка, попадающая под требования Соглашения ЕАЭС, отслеживается по поступающим с него данным. В этом случае необходимо допустить к использованию в рамках Соглашения ЕАЭС наряду с «навигационными пломбами» и электронные запорно-пломбировочные устройства;

– при перевозках по Соглашению ЕАЭС наложение дополнительных электронных устройств контроля на пограничных переходах разрешается, только если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя механическую пломбу. 

Таким образом, неоднозначность при определении источника информации для сервиса прослеживаемости платформы «ГосЛог» будет устранена, финансовая и административная нагрузка на перевозчиков при реализации Соглашения ЕАЭС существенно снизится, а электронные пломбы получат полное признание и массовое внедрение на транспорте как современный, надежный и экономичный источник первичной информации для решения задач прослеживаемости грузов и инструмент бесшовного прохождения границы.

[~DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта в настоящее время развернуло работу по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы («ГосЛог»), которая будет выступать интегратором данных в транспортной отрасли. Она также призвана объединить существующие и перспективные цифровые логистические сервисы. 

Одним из таких сервисов является прослеживаемость грузов. Источником данных для него являются информационные системы государственных и частных компаний, как правило, получающие сведения из первичных источников информации, в роли которых выступают электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок. 

Одновременно с созданием данного сервиса задачу прослеживаемости грузов решают контрольно-надзорные органы при реализации Соглашения о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок (Соглашение ЕАЭС). 

И в том, и в другом случае в качестве источника первичной информации должны использоваться электронные устройства контроля перемещения транспортных средств и электронные пломбы с запорно-пломбировочным устройством (рис. 1). При этом в рамках Соглашения ЕАЭС плани­руют использовать «навигационные пломбы» (электронные фальшпломбы, рис. 2), которые, по существу, являются дополнительным к пломбе грузо­отправителя электронным устройством контроля (трекером). В случае необходимости контроля отсутствия доступа к грузу могут применяться исключительно электронные пломбы (элект­ронные запорно-пломбировочные устройства), а в качестве пломбы грузоотправителя могут применяться как механические, так и электронные пломбы. 

4.jpg

В соответствии с требованием Соглашения ЕАЭС при перевозке груза наложение «навигационной пломбы» обязательно даже при наличии электронной пломбы грузоотправителя. 

И в этой связи возникают вопросы, обусловленные одновременным нахождением на транспортном средстве двух электронных устройств контроля.

Первый вопрос. Устройство таможенного контроля («навигационная пломба», или электронная фальш­пломба) накладывается на транспортное средство, контейнер на пограничном переходе представителями уполномоченной организации, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. 

Получается, грузоотправитель должен оплатить и электронную пломбу, накладываемую им при погрузке груза в месте отправления, и дополнительное электронное устройство контроля, выполняющее схожие с электронной пломбой функции? Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

Второй вопрос. Когда на одном транспортном средстве размещены и электронная пломба грузоотправителя, и «навигационная пломба», данные от какого источника информации следует использовать для сервиса прослеживаемости грузов платформы «ГосЛог»?

Попробуем прояснить ситуацию и ответить на оба вопроса.

Всемирная организация авто­мобильного транспорта, отстаивая интересы транспортного бизнес-сообщества, в своей резолюции от 16 ноября 2021 г. № СТМ/GE7852/VAZ призывает к сбалансированному решению вопроса использования «навигационных пломб» при выполнении автомобильных перевозок. Специа­листы организации определили, что «навигационные пломбы» являются вспомогательной формой контроля перемещения отдельных категорий товаров повышенного рис­ка или санкционных групп товаров. Расширение сферы ее применения на иные группы товаров, следующие под таможенным транзитом, нецелесооб­разно, так как приведет к необоснованному дуб­лированию контрольных функций, выполняемых электронной пломбой грузоотправителя, и поэтому избыточно. По нашему мнению, доводы разумные.

Наиболее рациональным решением по минимизации затрат грузоотправителя является технология электронного пломбирования, при которой элект­ронное запорно-пломбировочное устройство применяется в качестве пломбы грузоотправителя. В этом случае оплата пломбы и ее наложение осуществляется грузоотправителем, а контроль за поступающими с нее сигналами необходимо возложить на уполномоченного оператора (например, на распорядителя государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС») или национального оператора (распорядителя государственной или коммерческой информационной системы). В этом случае электронная пломба совмещает функции пломбы грузоотправителя и контрольного устройства надзорных органов. С коммерческой точки зрения такой подход полностью обоснован и правилен. При использовании «навигационных пломб» (электронных фальшпломб) в качестве дополнительного конт­рольного устройства схема применения двух электронных устройств неработо­способна, так как является затратной, и данная инициатива воспринимается транспортным сообществом как дополнительная административная и финансовая нагрузка.

В случае применения электронной пломбы как пломбы грузоотправителя накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с электронной пломбы, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в информационных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. При этом решается главная задача при пересечении границы – бесшовность ее прохождения, то есть отсутствие необходимости останавливать грузы.

Кроме того, электронные запорно-пломбировочные устройства, в отличие от электронных фальшпломб, являются средством передачи юридической ответственности за груз в ходе перевозки, могут применяться на всех типах вагонов, автомобилей и контейнеров, гарантируют передачу сигнала тревоги за счет наличия спутникового канала связи.

Назначение АО «ГЛОНАСС» уполномоченным оператором диктуется следующими соображениями:

– в соответствии с ч. 1 ст. 5.1 Федерального закона РФ № 395 «создание в сфере транспорта... информационных систем..., при функционировании которых предполагается использование навигационной информации, осуществляется... на основе обязательного использования информационного ресурса и (или) программных средств, и (или) технологической структуры ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – оператор государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – государственная компания и подключена к межведомственной системе элект­ронного взаимодействия;

– информация в системе «ЭРА-ГЛОНАСС» в соответствии с федеральным законом юридически значима;

– компания имеет четырехлетний успешный опыт аналогичной работы (с 2016 по 2020 гг. на основании Указа президента РФ № 1 от 1 января 2016 года АО «ГЛОНАСС» являлось уполномоченным оператором по контролю за перевозкой санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте).

Подводя черту, необходимо отметить следующее. В целях снижения финансовой и административной нагрузки на перевозчиков и обеспечения решения задачи прослеживаемости грузов и «прозрачности» границы необходимо исключить появление ситуации, при которой перевозка одновременно отслеживается двумя электронными устройствами: «навигационной пломбой» и электронной пломбой грузоотправителя (рис. 3). 

5.jpg

Возможны следующие решения:

– если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя элект­ронное запорно-пломбировочное устройство, то перевозка, попадающая под требования Соглашения ЕАЭС, отслеживается по поступающим с него данным. В этом случае необходимо допустить к использованию в рамках Соглашения ЕАЭС наряду с «навигационными пломбами» и электронные запорно-пломбировочные устройства;

– при перевозках по Соглашению ЕАЭС наложение дополнительных электронных устройств контроля на пограничных переходах разрешается, только если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя механическую пломбу. 

Таким образом, неоднозначность при определении источника информации для сервиса прослеживаемости платформы «ГосЛог» будет устранена, финансовая и административная нагрузка на перевозчиков при реализации Соглашения ЕАЭС существенно снизится, а электронные пломбы получат полное признание и массовое внедрение на транспорте как современный, надежный и экономичный источник первичной информации для решения задач прослеживаемости грузов и инструмент бесшовного прохождения границы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie [~CODE] => zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 413454 [~EXTERNAL_ID] => 413454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Крылов, генеральный директор ООО «СТРАЖ и К» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Крылов, генеральный директор ООО «СТРАЖ и К» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038142 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_META_KEYWORDS] => задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [ELEMENT_META_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? ) )

									Array
(
    [ID] => 413454
    [~ID] => 413454
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение?
    [~NAME] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:23:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:23:55
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:23:55
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:23:55
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:39:28
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:39:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта в настоящее время развернуло работу по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы («ГосЛог»), которая будет выступать интегратором данных в транспортной отрасли. Она также призвана объединить существующие и перспективные цифровые логистические сервисы. 

Одним из таких сервисов является прослеживаемость грузов. Источником данных для него являются информационные системы государственных и частных компаний, как правило, получающие сведения из первичных источников информации, в роли которых выступают электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок. 

Одновременно с созданием данного сервиса задачу прослеживаемости грузов решают контрольно-надзорные органы при реализации Соглашения о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок (Соглашение ЕАЭС). 

И в том, и в другом случае в качестве источника первичной информации должны использоваться электронные устройства контроля перемещения транспортных средств и электронные пломбы с запорно-пломбировочным устройством (рис. 1). При этом в рамках Соглашения ЕАЭС плани­руют использовать «навигационные пломбы» (электронные фальшпломбы, рис. 2), которые, по существу, являются дополнительным к пломбе грузо­отправителя электронным устройством контроля (трекером). В случае необходимости контроля отсутствия доступа к грузу могут применяться исключительно электронные пломбы (элект­ронные запорно-пломбировочные устройства), а в качестве пломбы грузоотправителя могут применяться как механические, так и электронные пломбы. 

4.jpg

В соответствии с требованием Соглашения ЕАЭС при перевозке груза наложение «навигационной пломбы» обязательно даже при наличии электронной пломбы грузоотправителя. 

И в этой связи возникают вопросы, обусловленные одновременным нахождением на транспортном средстве двух электронных устройств контроля.

Первый вопрос. Устройство таможенного контроля («навигационная пломба», или электронная фальш­пломба) накладывается на транспортное средство, контейнер на пограничном переходе представителями уполномоченной организации, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. 

Получается, грузоотправитель должен оплатить и электронную пломбу, накладываемую им при погрузке груза в месте отправления, и дополнительное электронное устройство контроля, выполняющее схожие с электронной пломбой функции? Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

Второй вопрос. Когда на одном транспортном средстве размещены и электронная пломба грузоотправителя, и «навигационная пломба», данные от какого источника информации следует использовать для сервиса прослеживаемости грузов платформы «ГосЛог»?

Попробуем прояснить ситуацию и ответить на оба вопроса.

Всемирная организация авто­мобильного транспорта, отстаивая интересы транспортного бизнес-сообщества, в своей резолюции от 16 ноября 2021 г. № СТМ/GE7852/VAZ призывает к сбалансированному решению вопроса использования «навигационных пломб» при выполнении автомобильных перевозок. Специа­листы организации определили, что «навигационные пломбы» являются вспомогательной формой контроля перемещения отдельных категорий товаров повышенного рис­ка или санкционных групп товаров. Расширение сферы ее применения на иные группы товаров, следующие под таможенным транзитом, нецелесооб­разно, так как приведет к необоснованному дуб­лированию контрольных функций, выполняемых электронной пломбой грузоотправителя, и поэтому избыточно. По нашему мнению, доводы разумные.

Наиболее рациональным решением по минимизации затрат грузоотправителя является технология электронного пломбирования, при которой элект­ронное запорно-пломбировочное устройство применяется в качестве пломбы грузоотправителя. В этом случае оплата пломбы и ее наложение осуществляется грузоотправителем, а контроль за поступающими с нее сигналами необходимо возложить на уполномоченного оператора (например, на распорядителя государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС») или национального оператора (распорядителя государственной или коммерческой информационной системы). В этом случае электронная пломба совмещает функции пломбы грузоотправителя и контрольного устройства надзорных органов. С коммерческой точки зрения такой подход полностью обоснован и правилен. При использовании «навигационных пломб» (электронных фальшпломб) в качестве дополнительного конт­рольного устройства схема применения двух электронных устройств неработо­способна, так как является затратной, и данная инициатива воспринимается транспортным сообществом как дополнительная административная и финансовая нагрузка.

В случае применения электронной пломбы как пломбы грузоотправителя накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с электронной пломбы, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в информационных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. При этом решается главная задача при пересечении границы – бесшовность ее прохождения, то есть отсутствие необходимости останавливать грузы.

Кроме того, электронные запорно-пломбировочные устройства, в отличие от электронных фальшпломб, являются средством передачи юридической ответственности за груз в ходе перевозки, могут применяться на всех типах вагонов, автомобилей и контейнеров, гарантируют передачу сигнала тревоги за счет наличия спутникового канала связи.

Назначение АО «ГЛОНАСС» уполномоченным оператором диктуется следующими соображениями:

– в соответствии с ч. 1 ст. 5.1 Федерального закона РФ № 395 «создание в сфере транспорта... информационных систем..., при функционировании которых предполагается использование навигационной информации, осуществляется... на основе обязательного использования информационного ресурса и (или) программных средств, и (или) технологической структуры ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – оператор государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – государственная компания и подключена к межведомственной системе элект­ронного взаимодействия;

– информация в системе «ЭРА-ГЛОНАСС» в соответствии с федеральным законом юридически значима;

– компания имеет четырехлетний успешный опыт аналогичной работы (с 2016 по 2020 гг. на основании Указа президента РФ № 1 от 1 января 2016 года АО «ГЛОНАСС» являлось уполномоченным оператором по контролю за перевозкой санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте).

Подводя черту, необходимо отметить следующее. В целях снижения финансовой и административной нагрузки на перевозчиков и обеспечения решения задачи прослеживаемости грузов и «прозрачности» границы необходимо исключить появление ситуации, при которой перевозка одновременно отслеживается двумя электронными устройствами: «навигационной пломбой» и электронной пломбой грузоотправителя (рис. 3). 

5.jpg

Возможны следующие решения:

– если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя элект­ронное запорно-пломбировочное устройство, то перевозка, попадающая под требования Соглашения ЕАЭС, отслеживается по поступающим с него данным. В этом случае необходимо допустить к использованию в рамках Соглашения ЕАЭС наряду с «навигационными пломбами» и электронные запорно-пломбировочные устройства;

– при перевозках по Соглашению ЕАЭС наложение дополнительных электронных устройств контроля на пограничных переходах разрешается, только если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя механическую пломбу. 

Таким образом, неоднозначность при определении источника информации для сервиса прослеживаемости платформы «ГосЛог» будет устранена, финансовая и административная нагрузка на перевозчиков при реализации Соглашения ЕАЭС существенно снизится, а электронные пломбы получат полное признание и массовое внедрение на транспорте как современный, надежный и экономичный источник первичной информации для решения задач прослеживаемости грузов и инструмент бесшовного прохождения границы.

[~DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта в настоящее время развернуло работу по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы («ГосЛог»), которая будет выступать интегратором данных в транспортной отрасли. Она также призвана объединить существующие и перспективные цифровые логистические сервисы. 

Одним из таких сервисов является прослеживаемость грузов. Источником данных для него являются информационные системы государственных и частных компаний, как правило, получающие сведения из первичных источников информации, в роли которых выступают электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок. 

Одновременно с созданием данного сервиса задачу прослеживаемости грузов решают контрольно-надзорные органы при реализации Соглашения о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок (Соглашение ЕАЭС). 

И в том, и в другом случае в качестве источника первичной информации должны использоваться электронные устройства контроля перемещения транспортных средств и электронные пломбы с запорно-пломбировочным устройством (рис. 1). При этом в рамках Соглашения ЕАЭС плани­руют использовать «навигационные пломбы» (электронные фальшпломбы, рис. 2), которые, по существу, являются дополнительным к пломбе грузо­отправителя электронным устройством контроля (трекером). В случае необходимости контроля отсутствия доступа к грузу могут применяться исключительно электронные пломбы (элект­ронные запорно-пломбировочные устройства), а в качестве пломбы грузоотправителя могут применяться как механические, так и электронные пломбы. 

4.jpg

В соответствии с требованием Соглашения ЕАЭС при перевозке груза наложение «навигационной пломбы» обязательно даже при наличии электронной пломбы грузоотправителя. 

И в этой связи возникают вопросы, обусловленные одновременным нахождением на транспортном средстве двух электронных устройств контроля.

Первый вопрос. Устройство таможенного контроля («навигационная пломба», или электронная фальш­пломба) накладывается на транспортное средство, контейнер на пограничном переходе представителями уполномоченной организации, а оплата за применение данного устройства возлагается на грузоотправителя. 

Получается, грузоотправитель должен оплатить и электронную пломбу, накладываемую им при погрузке груза в месте отправления, и дополнительное электронное устройство контроля, выполняющее схожие с электронной пломбой функции? Два раза платить за электронику, выполняющую одни и те же функции, накладно.

Второй вопрос. Когда на одном транспортном средстве размещены и электронная пломба грузоотправителя, и «навигационная пломба», данные от какого источника информации следует использовать для сервиса прослеживаемости грузов платформы «ГосЛог»?

Попробуем прояснить ситуацию и ответить на оба вопроса.

Всемирная организация авто­мобильного транспорта, отстаивая интересы транспортного бизнес-сообщества, в своей резолюции от 16 ноября 2021 г. № СТМ/GE7852/VAZ призывает к сбалансированному решению вопроса использования «навигационных пломб» при выполнении автомобильных перевозок. Специа­листы организации определили, что «навигационные пломбы» являются вспомогательной формой контроля перемещения отдельных категорий товаров повышенного рис­ка или санкционных групп товаров. Расширение сферы ее применения на иные группы товаров, следующие под таможенным транзитом, нецелесооб­разно, так как приведет к необоснованному дуб­лированию контрольных функций, выполняемых электронной пломбой грузоотправителя, и поэтому избыточно. По нашему мнению, доводы разумные.

Наиболее рациональным решением по минимизации затрат грузоотправителя является технология электронного пломбирования, при которой элект­ронное запорно-пломбировочное устройство применяется в качестве пломбы грузоотправителя. В этом случае оплата пломбы и ее наложение осуществляется грузоотправителем, а контроль за поступающими с нее сигналами необходимо возложить на уполномоченного оператора (например, на распорядителя государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС») или национального оператора (распорядителя государственной или коммерческой информационной системы). В этом случае электронная пломба совмещает функции пломбы грузоотправителя и контрольного устройства надзорных органов. С коммерческой точки зрения такой подход полностью обоснован и правилен. При использовании «навигационных пломб» (электронных фальшпломб) в качестве дополнительного конт­рольного устройства схема применения двух электронных устройств неработо­способна, так как является затратной, и данная инициатива воспринимается транспортным сообществом как дополнительная административная и финансовая нагрузка.

В случае применения электронной пломбы как пломбы грузоотправителя накладывать дополнительные электронные устройства контроля на пограничных переходах не требуется. Данные с электронной пломбы, как и данные перевозочных и сопроводительных документов, с момента приема груза к перевозке и до момента выгрузки будут в информационных системах контролирующих органов. Вся перевозка под контролем. При этом решается главная задача при пересечении границы – бесшовность ее прохождения, то есть отсутствие необходимости останавливать грузы.

Кроме того, электронные запорно-пломбировочные устройства, в отличие от электронных фальшпломб, являются средством передачи юридической ответственности за груз в ходе перевозки, могут применяться на всех типах вагонов, автомобилей и контейнеров, гарантируют передачу сигнала тревоги за счет наличия спутникового канала связи.

Назначение АО «ГЛОНАСС» уполномоченным оператором диктуется следующими соображениями:

– в соответствии с ч. 1 ст. 5.1 Федерального закона РФ № 395 «создание в сфере транспорта... информационных систем..., при функционировании которых предполагается использование навигационной информации, осуществляется... на основе обязательного использования информационного ресурса и (или) программных средств, и (или) технологической структуры ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – оператор государственной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС»;

– АО «ГЛОНАСС» – государственная компания и подключена к межведомственной системе элект­ронного взаимодействия;

– информация в системе «ЭРА-ГЛОНАСС» в соответствии с федеральным законом юридически значима;

– компания имеет четырехлетний успешный опыт аналогичной работы (с 2016 по 2020 гг. на основании Указа президента РФ № 1 от 1 января 2016 года АО «ГЛОНАСС» являлось уполномоченным оператором по контролю за перевозкой санкционных товаров на автомобильном и железнодорожном транспорте).

Подводя черту, необходимо отметить следующее. В целях снижения финансовой и административной нагрузки на перевозчиков и обеспечения решения задачи прослеживаемости грузов и «прозрачности» границы необходимо исключить появление ситуации, при которой перевозка одновременно отслеживается двумя электронными устройствами: «навигационной пломбой» и электронной пломбой грузоотправителя (рис. 3). 

5.jpg

Возможны следующие решения:

– если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя элект­ронное запорно-пломбировочное устройство, то перевозка, попадающая под требования Соглашения ЕАЭС, отслеживается по поступающим с него данным. В этом случае необходимо допустить к использованию в рамках Соглашения ЕАЭС наряду с «навигационными пломбами» и электронные запорно-пломбировочные устройства;

– при перевозках по Соглашению ЕАЭС наложение дополнительных электронных устройств контроля на пограничных переходах разрешается, только если перевозчик использует в качестве пломбы грузоотправителя механическую пломбу. 

Таким образом, неоднозначность при определении источника информации для сервиса прослеживаемости платформы «ГосЛог» будет устранена, финансовая и административная нагрузка на перевозчиков при реализации Соглашения ЕАЭС существенно снизится, а электронные пломбы получат полное признание и массовое внедрение на транспорте как современный, надежный и экономичный источник первичной информации для решения задач прослеживаемости грузов и инструмент бесшовного прохождения границы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie [~CODE] => zadacha-proslezhivaemosti-gruzov-est-li-universalnoe-i-nedorogoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 413454 [~EXTERNAL_ID] => 413454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Крылов, генеральный директор ООО «СТРАЖ и К» [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Крылов, генеральный директор ООО «СТРАЖ и К» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038142 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413454:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038142 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_META_KEYWORDS] => задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [ELEMENT_META_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективно защитить груз в пути следования и можно ли при этом не переплачивать, исключив использование сразу нескольких различных устройств контроля?  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача прослеживаемости грузов: есть ли универсальное и недорогое решение? ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн

Array
(
    [ID] => 413456
    [~ID] => 413456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:28:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:28:41
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:28:41
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:28:41
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:41:04
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:41:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/gruzovaya-panorama520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/gruzovaya-panorama520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Строительство новой железнодорожной ветки в приграничном городе Забайкальске позволит увеличить грузооборот между Россией и Китаем на 15 млн тонн. Проект находится на постоянном контроле правительства края.
Благодаря вводу дополнительной железнодорожной колеи, 160 погонных метров, между Китаем и Россией увеличится грузопоток, а грузооборот вырастет на 15 млн тонн. Дополнительная железнодорожная колея готовится к госэкспертизе. К концу 2025 года объект должен быть готов к эксплуатации.
Забайкальск – крупнейший российско-китайский погранпереход. Он объединяет автомобильный и железнодорожный пункты пропуска. Через него проходит основной поток граждан Китая, следующих в Забайкальский край и далее вглубь России, а также поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. Через МАПП осуществляются пассажирские перевозки в китайские города Маньчжурия и Хайлар. 
Ранее в правительстве Забайкальского края сообщали, что в 2025–2027 годах пункт пропуска реконструируют в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» за 2,8 млрд рублей.

Астраханская область планирует увеличить перевалку грузов из Узбекистана

По итогам этого года объем составит порядка 30 тысяч тонн, заявил губернатор региона Игорь Бабушкин.
_DSC6511(1).jpg
«Наш регион по праву называют Каспийскими воротами России. Мы уделяем большое внимание укреплению двусторонних отношений с Республикой Узбекистан», – отметил И. Бабушкин.
Экспорт из российского региона в Узбекистан в 2023 году увеличился на 10%. В страну ввозят продукцию сельского хозяйства и промышленности. В Астраханскую область из Узбекистана импортируют текстиль и плодоовощную продукцию.
«Астраханский транспортный хаб служит мощным логистическим узлом международного транспортного коридора Север – Юг, который обеспечивает мультимодальные перевозки: товары перемещаются по железной дороге, автомобильным и водным транспортом», – говорит губернатор.

Открытие крупного контейнерного терминала в Хабаровске перенесут на 5 лет

Транспортно-логистический центр, рассчитанный на пере­работку до 300 тыс. TEU ежегодно, может заработать только к 2030 году, рассказал генеральный директор ООО «Фининвест» Александр Кахидзе. 
Дело в том, что на фоне проблем с пропускными способностями Восточного полигона компания пока не может получить технические условия на примыкание терминала к инфраструктуре общего пользования. Логистический центр в Хабаровске остается в планах по созданию сети ТЛЦ, но с учетом всех согласований и сдвига проекта на более поздний срок он может появиться ближе к 2030 году, уточнил А. Кахидзе.
Ранее предполагалось запустить комплекс в 2024–2025 годах. 
На I этапе мощность центра по перевалке контейнерных грузов составила бы 150 тыс. TEU, на II этапе – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мульти­модальных перевозок.
Собственно, тяжелая эксплуатационная обстановка, влияющая на то, что отправлений экспортных контейнеров на восток становится меньше, не благоприятствует инвестиционным намерениям. С начала года в среднем по всем железным дорогам сети отправки сократились к прошлогоднему уровню на 50%, отметил глава «Фининвеста».
Тем не менее другой ТЛЦ на Дальне­восточной магистрали – в районе ст. Артем-Приморский-2 – должен заработать по плану, добавил он. Все необходимые заключения получены. В компании рассчитывают принять первый поезд до конца этого года.
ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу сухого порта с формированием отправительских маршрутов. Сначала терминал сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в перспективе предполагают выйти на 1 млн TEU.

Ограниченные возможности БАМа позволяют вывезти из Якутии лишь ¾ экспортного объема угля

Регион ищет альтернативные пути для экспорта угольной продукции.
В 2024 году потенциал экспорта угля из Республики Саха превышает 34 млн т, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Между тем согласован гарантированный план вывоза энергоносителя железнодорожным транспортом только на 26 млн т. Это значительно сокращает возможности реализации продукции предприятий угледобывающей отрасли.
В качестве альтернативы власти региона рассматривают перевозки с использованием погранперехода Джалинда – Мохэ. Такой канал экспорта откроет новые возможности для развития поставок якутского угля в Китай.
Создание речного порта-хаба и таможенно-логистического комплекса на российско-китайской границе обеспечит перевозку до 5 млн т грузов в год на начальном этапе проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство новой железнодорожной ветки в приграничном городе Забайкальске позволит увеличить грузооборот между Россией и Китаем на 15 млн тонн. Проект находится на постоянном контроле правительства края.
Благодаря вводу дополнительной железнодорожной колеи, 160 погонных метров, между Китаем и Россией увеличится грузопоток, а грузооборот вырастет на 15 млн тонн. Дополнительная железнодорожная колея готовится к госэкспертизе. К концу 2025 года объект должен быть готов к эксплуатации.
Забайкальск – крупнейший российско-китайский погранпереход. Он объединяет автомобильный и железнодорожный пункты пропуска. Через него проходит основной поток граждан Китая, следующих в Забайкальский край и далее вглубь России, а также поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. Через МАПП осуществляются пассажирские перевозки в китайские города Маньчжурия и Хайлар. 
Ранее в правительстве Забайкальского края сообщали, что в 2025–2027 годах пункт пропуска реконструируют в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» за 2,8 млрд рублей.

Астраханская область планирует увеличить перевалку грузов из Узбекистана

По итогам этого года объем составит порядка 30 тысяч тонн, заявил губернатор региона Игорь Бабушкин.
_DSC6511(1).jpg
«Наш регион по праву называют Каспийскими воротами России. Мы уделяем большое внимание укреплению двусторонних отношений с Республикой Узбекистан», – отметил И. Бабушкин.
Экспорт из российского региона в Узбекистан в 2023 году увеличился на 10%. В страну ввозят продукцию сельского хозяйства и промышленности. В Астраханскую область из Узбекистана импортируют текстиль и плодоовощную продукцию.
«Астраханский транспортный хаб служит мощным логистическим узлом международного транспортного коридора Север – Юг, который обеспечивает мультимодальные перевозки: товары перемещаются по железной дороге, автомобильным и водным транспортом», – говорит губернатор.

Открытие крупного контейнерного терминала в Хабаровске перенесут на 5 лет

Транспортно-логистический центр, рассчитанный на пере­работку до 300 тыс. TEU ежегодно, может заработать только к 2030 году, рассказал генеральный директор ООО «Фининвест» Александр Кахидзе. 
Дело в том, что на фоне проблем с пропускными способностями Восточного полигона компания пока не может получить технические условия на примыкание терминала к инфраструктуре общего пользования. Логистический центр в Хабаровске остается в планах по созданию сети ТЛЦ, но с учетом всех согласований и сдвига проекта на более поздний срок он может появиться ближе к 2030 году, уточнил А. Кахидзе.
Ранее предполагалось запустить комплекс в 2024–2025 годах. 
На I этапе мощность центра по перевалке контейнерных грузов составила бы 150 тыс. TEU, на II этапе – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мульти­модальных перевозок.
Собственно, тяжелая эксплуатационная обстановка, влияющая на то, что отправлений экспортных контейнеров на восток становится меньше, не благоприятствует инвестиционным намерениям. С начала года в среднем по всем железным дорогам сети отправки сократились к прошлогоднему уровню на 50%, отметил глава «Фининвеста».
Тем не менее другой ТЛЦ на Дальне­восточной магистрали – в районе ст. Артем-Приморский-2 – должен заработать по плану, добавил он. Все необходимые заключения получены. В компании рассчитывают принять первый поезд до конца этого года.
ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу сухого порта с формированием отправительских маршрутов. Сначала терминал сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в перспективе предполагают выйти на 1 млн TEU.

Ограниченные возможности БАМа позволяют вывезти из Якутии лишь ¾ экспортного объема угля

Регион ищет альтернативные пути для экспорта угольной продукции.
В 2024 году потенциал экспорта угля из Республики Саха превышает 34 млн т, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Между тем согласован гарантированный план вывоза энергоносителя железнодорожным транспортом только на 26 млн т. Это значительно сокращает возможности реализации продукции предприятий угледобывающей отрасли.
В качестве альтернативы власти региона рассматривают перевозки с использованием погранперехода Джалинда – Мохэ. Такой канал экспорта откроет новые возможности для развития поставок якутского угля в Китай.
Создание речного порта-хаба и таможенно-логистического комплекса на российско-китайской границе обеспечит перевозку до 5 млн т грузов в год на начальном этапе проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama520 [~CODE] => gruzovaya-panorama520 [EXTERNAL_ID] => 413456 [~EXTERNAL_ID] => 413456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038144 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 413456
    [~ID] => 413456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:28:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:28:41
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:28:41
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:28:41
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:41:04
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:41:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/gruzovaya-panorama520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/gruzovaya-panorama520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Строительство новой железнодорожной ветки в приграничном городе Забайкальске позволит увеличить грузооборот между Россией и Китаем на 15 млн тонн. Проект находится на постоянном контроле правительства края.
Благодаря вводу дополнительной железнодорожной колеи, 160 погонных метров, между Китаем и Россией увеличится грузопоток, а грузооборот вырастет на 15 млн тонн. Дополнительная железнодорожная колея готовится к госэкспертизе. К концу 2025 года объект должен быть готов к эксплуатации.
Забайкальск – крупнейший российско-китайский погранпереход. Он объединяет автомобильный и железнодорожный пункты пропуска. Через него проходит основной поток граждан Китая, следующих в Забайкальский край и далее вглубь России, а также поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. Через МАПП осуществляются пассажирские перевозки в китайские города Маньчжурия и Хайлар. 
Ранее в правительстве Забайкальского края сообщали, что в 2025–2027 годах пункт пропуска реконструируют в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» за 2,8 млрд рублей.

Астраханская область планирует увеличить перевалку грузов из Узбекистана

По итогам этого года объем составит порядка 30 тысяч тонн, заявил губернатор региона Игорь Бабушкин.
_DSC6511(1).jpg
«Наш регион по праву называют Каспийскими воротами России. Мы уделяем большое внимание укреплению двусторонних отношений с Республикой Узбекистан», – отметил И. Бабушкин.
Экспорт из российского региона в Узбекистан в 2023 году увеличился на 10%. В страну ввозят продукцию сельского хозяйства и промышленности. В Астраханскую область из Узбекистана импортируют текстиль и плодоовощную продукцию.
«Астраханский транспортный хаб служит мощным логистическим узлом международного транспортного коридора Север – Юг, который обеспечивает мультимодальные перевозки: товары перемещаются по железной дороге, автомобильным и водным транспортом», – говорит губернатор.

Открытие крупного контейнерного терминала в Хабаровске перенесут на 5 лет

Транспортно-логистический центр, рассчитанный на пере­работку до 300 тыс. TEU ежегодно, может заработать только к 2030 году, рассказал генеральный директор ООО «Фининвест» Александр Кахидзе. 
Дело в том, что на фоне проблем с пропускными способностями Восточного полигона компания пока не может получить технические условия на примыкание терминала к инфраструктуре общего пользования. Логистический центр в Хабаровске остается в планах по созданию сети ТЛЦ, но с учетом всех согласований и сдвига проекта на более поздний срок он может появиться ближе к 2030 году, уточнил А. Кахидзе.
Ранее предполагалось запустить комплекс в 2024–2025 годах. 
На I этапе мощность центра по перевалке контейнерных грузов составила бы 150 тыс. TEU, на II этапе – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мульти­модальных перевозок.
Собственно, тяжелая эксплуатационная обстановка, влияющая на то, что отправлений экспортных контейнеров на восток становится меньше, не благоприятствует инвестиционным намерениям. С начала года в среднем по всем железным дорогам сети отправки сократились к прошлогоднему уровню на 50%, отметил глава «Фининвеста».
Тем не менее другой ТЛЦ на Дальне­восточной магистрали – в районе ст. Артем-Приморский-2 – должен заработать по плану, добавил он. Все необходимые заключения получены. В компании рассчитывают принять первый поезд до конца этого года.
ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу сухого порта с формированием отправительских маршрутов. Сначала терминал сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в перспективе предполагают выйти на 1 млн TEU.

Ограниченные возможности БАМа позволяют вывезти из Якутии лишь ¾ экспортного объема угля

Регион ищет альтернативные пути для экспорта угольной продукции.
В 2024 году потенциал экспорта угля из Республики Саха превышает 34 млн т, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Между тем согласован гарантированный план вывоза энергоносителя железнодорожным транспортом только на 26 млн т. Это значительно сокращает возможности реализации продукции предприятий угледобывающей отрасли.
В качестве альтернативы власти региона рассматривают перевозки с использованием погранперехода Джалинда – Мохэ. Такой канал экспорта откроет новые возможности для развития поставок якутского угля в Китай.
Создание речного порта-хаба и таможенно-логистического комплекса на российско-китайской границе обеспечит перевозку до 5 млн т грузов в год на начальном этапе проекта.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство новой железнодорожной ветки в приграничном городе Забайкальске позволит увеличить грузооборот между Россией и Китаем на 15 млн тонн. Проект находится на постоянном контроле правительства края.
Благодаря вводу дополнительной железнодорожной колеи, 160 погонных метров, между Китаем и Россией увеличится грузопоток, а грузооборот вырастет на 15 млн тонн. Дополнительная железнодорожная колея готовится к госэкспертизе. К концу 2025 года объект должен быть готов к эксплуатации.
Забайкальск – крупнейший российско-китайский погранпереход. Он объединяет автомобильный и железнодорожный пункты пропуска. Через него проходит основной поток граждан Китая, следующих в Забайкальский край и далее вглубь России, а также поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. Через МАПП осуществляются пассажирские перевозки в китайские города Маньчжурия и Хайлар. 
Ранее в правительстве Забайкальского края сообщали, что в 2025–2027 годах пункт пропуска реконструируют в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» за 2,8 млрд рублей.

Астраханская область планирует увеличить перевалку грузов из Узбекистана

По итогам этого года объем составит порядка 30 тысяч тонн, заявил губернатор региона Игорь Бабушкин.
_DSC6511(1).jpg
«Наш регион по праву называют Каспийскими воротами России. Мы уделяем большое внимание укреплению двусторонних отношений с Республикой Узбекистан», – отметил И. Бабушкин.
Экспорт из российского региона в Узбекистан в 2023 году увеличился на 10%. В страну ввозят продукцию сельского хозяйства и промышленности. В Астраханскую область из Узбекистана импортируют текстиль и плодоовощную продукцию.
«Астраханский транспортный хаб служит мощным логистическим узлом международного транспортного коридора Север – Юг, который обеспечивает мультимодальные перевозки: товары перемещаются по железной дороге, автомобильным и водным транспортом», – говорит губернатор.

Открытие крупного контейнерного терминала в Хабаровске перенесут на 5 лет

Транспортно-логистический центр, рассчитанный на пере­работку до 300 тыс. TEU ежегодно, может заработать только к 2030 году, рассказал генеральный директор ООО «Фининвест» Александр Кахидзе. 
Дело в том, что на фоне проблем с пропускными способностями Восточного полигона компания пока не может получить технические условия на примыкание терминала к инфраструктуре общего пользования. Логистический центр в Хабаровске остается в планах по созданию сети ТЛЦ, но с учетом всех согласований и сдвига проекта на более поздний срок он может появиться ближе к 2030 году, уточнил А. Кахидзе.
Ранее предполагалось запустить комплекс в 2024–2025 годах. 
На I этапе мощность центра по перевалке контейнерных грузов составила бы 150 тыс. TEU, на II этапе – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мульти­модальных перевозок.
Собственно, тяжелая эксплуатационная обстановка, влияющая на то, что отправлений экспортных контейнеров на восток становится меньше, не благоприятствует инвестиционным намерениям. С начала года в среднем по всем железным дорогам сети отправки сократились к прошлогоднему уровню на 50%, отметил глава «Фининвеста».
Тем не менее другой ТЛЦ на Дальне­восточной магистрали – в районе ст. Артем-Приморский-2 – должен заработать по плану, добавил он. Все необходимые заключения получены. В компании рассчитывают принять первый поезд до конца этого года.
ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу сухого порта с формированием отправительских маршрутов. Сначала терминал сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в перспективе предполагают выйти на 1 млн TEU.

Ограниченные возможности БАМа позволяют вывезти из Якутии лишь ¾ экспортного объема угля

Регион ищет альтернативные пути для экспорта угольной продукции.
В 2024 году потенциал экспорта угля из Республики Саха превышает 34 млн т, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Между тем согласован гарантированный план вывоза энергоносителя железнодорожным транспортом только на 26 млн т. Это значительно сокращает возможности реализации продукции предприятий угледобывающей отрасли.
В качестве альтернативы власти региона рассматривают перевозки с использованием погранперехода Джалинда – Мохэ. Такой канал экспорта откроет новые возможности для развития поставок якутского угля в Китай.
Создание речного порта-хаба и таможенно-логистического комплекса на российско-китайской границе обеспечит перевозку до 5 млн т грузов в год на начальном этапе проекта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama520 [~CODE] => gruzovaya-panorama520 [EXTERNAL_ID] => 413456 [~EXTERNAL_ID] => 413456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038144 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413456:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038144 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новая железнодорожная колея в Забайкалье увеличит грузооборот с КНР на 15 млн тонн</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Агрологистика: с широким размахом

Агрологистика: с широким размахом
Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.
Array
(
    [ID] => 413457
    [~ID] => 413457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Агрологистика: с широким размахом
    [~NAME] => Агрологистика: с широким размахом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:40:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:40:04
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:40:04
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:40:04
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/agrologistika-s-shirokim-razmakhom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/agrologistika-s-shirokim-razmakhom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Санкции – не помеха 

– Алевтина Григорьевна, уже в течение двух лет российский логистический рынок функционирует в новых условиях. К каким изменениям, на Ваш взгляд, удалось приспособиться, а что по-прежнему является значительным препятствием? 

– Агрологистический рынок перестроился, пожалуй, быстрее всех, так как обеспечение продовольственной безопасности всегда является первоочередной задачей любого государства. Поэтому в кратчайшие сроки были созданы коридоры беспрепятственного импорта и экспорта продовольствия с дружественными странами, на которые сейчас приходится почти 90% агропромышленных грузопотоков. Так, экспорт в Китай в 2023 году увеличился на 58%, в Египет – на 19%, в Индию – на 56%. Всего Россия поставляет продукцию АПК в 150 стран мира, и, по данным Минсельхоза России, в 2023 году экспорт российского продовольствия, несмотря на санкционные ограничения, в целом вырос на $3,3 млрд по сравнению с 2022-м, составив более $45 млрд. 

В рамках интеграционного проекта «Евразийский агроэкспресс» на маршрутах евразийских транспортных коридоров и маршрутах сопредельных с ЕАЭС стран мы с операторами – участниками проекта выстраиваем новые логистические цепочки в условиях «поворота на Восток».

Отмечу, что для развития такого масштабного проекта, как «Евразийский агроэкспресс», необходимо формирование сети агротерминалов и консолидационных центров, внед­рение новых технологий и современных информационно-цифровых сервисов в сфере торговли, транспорта и логистики, сотрудничество в области таможни и сервисов для агропромышленных предприятий.

Один из ключевых логистических операторов России и стран ЕАЭС АО «РЖД Логистика» совместно с партнерами – участниками проекта формирует и отправляет агропоезда по тем маршрутам, на которые сейчас переориентированы контейнерные поставки.

Логистическая экосистема «РЖД Логистики» расположена во всех регионах России, а также в странах прохождения маршрутов агроэкспрессов. С участием компании сформирована карта евро-азиатских транспортных коридоров, которые являются наиболее перс­пективными для контейнеризации, и в первую очередь – для экспорта и встречного импорта аграрных грузов и продовольствия. Для реализации задач проекта «РЖД Логистика» нарастила парк автономных рефрижераторных контейнеров и автотранспорта для конечной доставки продовольствия до склада заказчика.

– Какие новые маршруты появились в 2023 году? 

– По итогам 2023 года экспортные поставки высокомаржинального продовольствия агроэкспрессами увеличились на 6%. 

В 2023 году распоряжением № 6 Евразийского межправительственного совета в периметр проекта «Евразийский агроэкспресс» были включены перевозки по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии.

Со стороны Китая были сняты ограничения на импорт сельскохозяйственной и агропромышленной продукции из стран ЕАЭС через сухопутные погранпереходы, оптимизированы таможенные и административные процедуры.

25 декабря 2023 года в Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Исламской Республикой Иран, которое устраняет ввозные таможенные пошлины в отношении почти всей товарной номенклатуры во взаимной торговле. 

В рамках этого Соглашения аграрии стран ЕАЭС будут иметь эксклюзивные условия для поставок на рынок Ирана зерновых, растительного масла, мяса, изделий из мяса и птицы, консервов, кондитерских изделий и широкой номенклатуры другой сельскохозяйственной продукции. 

С Китаем на регулярной основе заработали два маршрута для доставки продовольствия китайским и российским потребителям: Москва – Циндао (Шаньдун, Китай); Чэнсян (Ченду, Китай) – Селятино (Россия, Московская область). Оператором маршрутов выступает АО «РЖД Логистика».

Китай является ведущим импортером российского рапсового масла, мяса птицы, говядины, соевых бобов, овса, семян льна.

Перспективные направления 

– Говоря о развитии транспортных коридоров с участием дружественных стран – как продвигается работа с Республикой Беларусь? Как идет выход на страны Ближнего Востока и Персидского залива? С какими сталкиваетесь сложностями и какие успехи? 

– Республика Беларусь с самого начала активно участвует в развитии проекта «Евразийский агроэкспресс». Крупнейший агропромышленный холдинг Республики Беларусь Bremino Group является партнером и соучредителем проектной дирекции «Евразийского агро­экспресса».
 
Основная номенклатура агропромышленной продукции, которая сейчас транспортируется из Беларуси, – это сухое молоко, молочные продукты, мясная продукция. Идет активная торговля с Китаем, есть большой интерес к Ирану, Индии, к выстраиванию сквозных логистических цепочек по маршрутам коридора Север – Юг. 

Сейчас все дружественные страны, с которыми у России есть прямое железнодорожное сообщение, в той или иной степени вовлечены в проект, к нему присоединились Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан.

Как уже говорилось ранее, с 2023 года агроэкспрессы запущены по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии. Объемы агропродукции по этим логистическим каналам планируется увеличить до 600 тыс. тонн к 2030 году.

Участием в проекте заинтересована и Турция. У нее есть необходимые мощности, чтобы стать полноценным транзитным хабом по поставке агропродукции в ОАЭ и другие страны Ближнего Востока и Африки. В начале 2024 года дирекция проекта «Евразийский агро­экспресс» подписала соглашение о сотрудничестве и взаимодействии при перевозках продовольственных грузов с логистической компанией Middle Corridor и российско-турецким торговым домом ROST и начала проработку данных направлений.

Запланирован запуск нового маршрута «Евразийского агроэкспресса» в китайскую провинцию Цзянсу с грузом масложировой продукции российских и белорусских производителей. Цзянсу является одной из богатейших провинций Китая и одной из самых густонаселенных. Это мощный, экономически развитый регион, готовый инвес­тировать в инфраструктуру и развитие транспортно-логистических и оптово-распределительных центров в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

Летом 2023 года официально открыт еще один между­народный коридор – Северный морской путь. Контейнерный маршрут запущен совместно с китайскими парт­нерами – компанией NewNew Shipping Line. Транзитное время между северными портами России и Китаем составляет 25 суток.

Проработаны форматы поставок в Малайзию и Индонезию. Проведены рабочие переговоры с участием послов и торговых представителей для определения перспективной грузовой базы. Это морепродукты, фармпродукция, косметическая продукция, пальмовое масло. Планируемые объемы могут составить до 35–40 тыс. тонн в месяц.

В конце 2023 года в Джизакской области Узбекистана открыта первая очередь узбекско-российского предприятия – агрологистический комплекс BMB-NRC Agrologistics. Планируется, что в этом году он будет полностью задействован в организации отправок ускоренных железнодорожных поездов и мультимодальных перевозок сельхозпродукции и продовольствия в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

– Как Вы оцениваете перспективы развития маршрута Китай – Европа через Казахстан? Чем грозит для России интеграция Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) с Трансъевропейской транспортной сетью?

– ТМТМ пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, чтобы маршрут мог обеспечить бесперебойные поставки, потребуются инвестиции в размер €18,5 млрд. Средства нужны для восстановления и модернизации железнодорожных и автомобильных коридоров, увеличения пропускной способности портов и улучшения инфраструктуры на границах. По имеющейся информации, значительную часть вложений готов взять на себя Евросоюз.

Насколько это будет осуществимо – пока непонятно. Импорт из Китая в ЕС в два раза превышает экспорт. Готов ли будет Евросоюз вкладываться в этот коридор, учитывая, что сейчас идет тенденция на снижение зависи­мости от китайских товаров, покажет время. 

Вызовы и решения

– Какие сдерживающие факторы присутствуют на международных транспортных коридорах, какие работы ведутся для быстрого и бесшовного следования грузов по коридорам? 

– Общим препятствием для развития международных транспортных коридоров является недостаток инфраструктуры – железнодорожных путей, оборудованных погранпереходов, оптово-распределительных центров и терминалов. Несогласованность тарифной и таможенной политики, отсутствие единого мультимодального документа также отрицательно сказывается на быстроте следования грузов.

Для дальнейшего развития проекта по ускоренной пере­возке агропродукции контейнерными поездами и в мультимодальном сообщении, а также для наращивания грузовой базы в России и странах ЕАЭС необходимо строительство современной агрологистической инфраструктуры: консолидационных складов агропродукции, агрохабов и агрокластеров.

Дирекцией проекта АНО «Евразийская агрологистика» ведется планомерная работа в этом направлении с российскими регионами и уже есть определенные результаты. Например, идет проектирование торгово-логистического центра с функционалом в Уфе (Башкортостан). Также подписан ряд соглашений с регионами стран ЕАЭС о строительстве необходимых инфраструктурных агрологистических объектов. Сейчас проводятся маркетинговые исследования и определение грузовой базы для включения в проект новых маршрутов.

– Насколько санкции изменили электронное сопровож­дение перевозок грузов? Настройка каких сервисов сегодня требуется логистическим компаниям и железно­дорожным операторам в сложных цепочках поставок? 

– Санкции простимулировали развитие отечественного программного обеспечения. От скорости перехода на отечественный софт в данной области напрямую зависит продовольственная безопасность. Уязвимость в програм­мном обеспечении в данной сфере недопустимы, так как транспортировка основных номенклатур продовольствия требует поддержания заданных температурных условий на всем пути следования, хранения и распределения. 

Эта задача входит в масштабный проект «Цифровой Евразийский агроэкспресс» по созданию Единой платформы евразийской агрологистики, которая призвана облегчить товаропроизводителям процесс внешней торговли и логистики. 

Цифровая экосистема «Евразийского агроэкспресса» будет представлять собой универсальный информационный сервис взаимодействия производителей, транспортных компаний и объектов инфраструктуры, который будет содержать еще и биржевые механизмы реализации агропромышленных товаров, сертификацию системы менеджмента безопасности цепей поставок. Платформа позволит увеличить спектр услуг и сервисов для пользователей из стран ЕАЭС, с которыми сегодня отсутствуют единые стандарты обмена цифровыми данными.

В дальнейшем эти кейсы при поэтапной реализации будут способствовать снижению транз­акционных издержек, помогать выходить на доступные финансовые контракты в национальных валютах, что становится особенно актуальным в свете отключения от системы Swift ряда российских банков.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме между дирекцией АНО «Евразийская агрологистика» и АО «ГЛОНАСС» было подписано соглашение о стратегическом партнерстве. Наше сотрудничество направлено на проведение совместных пилотных проектов по перевозке крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров на одном из направлений «Евразийского агроэкспресса» с использованием опыта и технологий российского сервиса «Мониторинг ЭРА», созданного на основе госинформсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС».

В дальнейшем проект предполагает реализацию непрерывной холодовой цепи на всех логистических этапах «Евразийского агроэкспресса». Это, безусловно, будет способствовать продовольственной безопасности государств – членов ЕАЭС, импортонезависимости ИТ-продуктов и экономической эффективности ускоренных железнодорожных и мультимодальных перевозок сельскохозяйственной продукции. 

Сотрудничество с АО «ГЛОНАСС» качественно усилит сохранность скоропортящихся продовольственных грузов в процессе доставки и обеспечит автоматизированный контроль, который позволит минимизировать количество досмотров грузов и существенно сэкономит время доставки товаров до потребителя.

– Как в современных условиях можно улучшать клиентоориентированность транспортно-логистических компаний?

– Необходимо постоянно адаптировать сервисы к меняющимся условиям, оптимизировать бизнес-процессы, улучшать качество менедж­мента, всегда искать выгоду для клиента, анализировать внутренние и внешние риски, сохранять прозрачность в своей работе и в движении денежных средств клиентов, проводить маркетинговые исследования.

А еще необходимо уметь оперативно решать вопросы прохождения платежей: заключать договор в валюте клиента и уметь оперативно перераспределять денежные средства для обес­печения прохождения груза по дорогам разных стран.

Практическое участие в проекте «Евразийский агроэкспресс» операторов и перевозчиков из стран Евразийского экономического союза – это один из ключевых моментов его развития и формирования конкурентных ценовых предложений и современных логистических продуктов для клиентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкции – не помеха 

– Алевтина Григорьевна, уже в течение двух лет российский логистический рынок функционирует в новых условиях. К каким изменениям, на Ваш взгляд, удалось приспособиться, а что по-прежнему является значительным препятствием? 

– Агрологистический рынок перестроился, пожалуй, быстрее всех, так как обеспечение продовольственной безопасности всегда является первоочередной задачей любого государства. Поэтому в кратчайшие сроки были созданы коридоры беспрепятственного импорта и экспорта продовольствия с дружественными странами, на которые сейчас приходится почти 90% агропромышленных грузопотоков. Так, экспорт в Китай в 2023 году увеличился на 58%, в Египет – на 19%, в Индию – на 56%. Всего Россия поставляет продукцию АПК в 150 стран мира, и, по данным Минсельхоза России, в 2023 году экспорт российского продовольствия, несмотря на санкционные ограничения, в целом вырос на $3,3 млрд по сравнению с 2022-м, составив более $45 млрд. 

В рамках интеграционного проекта «Евразийский агроэкспресс» на маршрутах евразийских транспортных коридоров и маршрутах сопредельных с ЕАЭС стран мы с операторами – участниками проекта выстраиваем новые логистические цепочки в условиях «поворота на Восток».

Отмечу, что для развития такого масштабного проекта, как «Евразийский агроэкспресс», необходимо формирование сети агротерминалов и консолидационных центров, внед­рение новых технологий и современных информационно-цифровых сервисов в сфере торговли, транспорта и логистики, сотрудничество в области таможни и сервисов для агропромышленных предприятий.

Один из ключевых логистических операторов России и стран ЕАЭС АО «РЖД Логистика» совместно с партнерами – участниками проекта формирует и отправляет агропоезда по тем маршрутам, на которые сейчас переориентированы контейнерные поставки.

Логистическая экосистема «РЖД Логистики» расположена во всех регионах России, а также в странах прохождения маршрутов агроэкспрессов. С участием компании сформирована карта евро-азиатских транспортных коридоров, которые являются наиболее перс­пективными для контейнеризации, и в первую очередь – для экспорта и встречного импорта аграрных грузов и продовольствия. Для реализации задач проекта «РЖД Логистика» нарастила парк автономных рефрижераторных контейнеров и автотранспорта для конечной доставки продовольствия до склада заказчика.

– Какие новые маршруты появились в 2023 году? 

– По итогам 2023 года экспортные поставки высокомаржинального продовольствия агроэкспрессами увеличились на 6%. 

В 2023 году распоряжением № 6 Евразийского межправительственного совета в периметр проекта «Евразийский агроэкспресс» были включены перевозки по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии.

Со стороны Китая были сняты ограничения на импорт сельскохозяйственной и агропромышленной продукции из стран ЕАЭС через сухопутные погранпереходы, оптимизированы таможенные и административные процедуры.

25 декабря 2023 года в Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Исламской Республикой Иран, которое устраняет ввозные таможенные пошлины в отношении почти всей товарной номенклатуры во взаимной торговле. 

В рамках этого Соглашения аграрии стран ЕАЭС будут иметь эксклюзивные условия для поставок на рынок Ирана зерновых, растительного масла, мяса, изделий из мяса и птицы, консервов, кондитерских изделий и широкой номенклатуры другой сельскохозяйственной продукции. 

С Китаем на регулярной основе заработали два маршрута для доставки продовольствия китайским и российским потребителям: Москва – Циндао (Шаньдун, Китай); Чэнсян (Ченду, Китай) – Селятино (Россия, Московская область). Оператором маршрутов выступает АО «РЖД Логистика».

Китай является ведущим импортером российского рапсового масла, мяса птицы, говядины, соевых бобов, овса, семян льна.

Перспективные направления 

– Говоря о развитии транспортных коридоров с участием дружественных стран – как продвигается работа с Республикой Беларусь? Как идет выход на страны Ближнего Востока и Персидского залива? С какими сталкиваетесь сложностями и какие успехи? 

– Республика Беларусь с самого начала активно участвует в развитии проекта «Евразийский агроэкспресс». Крупнейший агропромышленный холдинг Республики Беларусь Bremino Group является партнером и соучредителем проектной дирекции «Евразийского агро­экспресса».
 
Основная номенклатура агропромышленной продукции, которая сейчас транспортируется из Беларуси, – это сухое молоко, молочные продукты, мясная продукция. Идет активная торговля с Китаем, есть большой интерес к Ирану, Индии, к выстраиванию сквозных логистических цепочек по маршрутам коридора Север – Юг. 

Сейчас все дружественные страны, с которыми у России есть прямое железнодорожное сообщение, в той или иной степени вовлечены в проект, к нему присоединились Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан.

Как уже говорилось ранее, с 2023 года агроэкспрессы запущены по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии. Объемы агропродукции по этим логистическим каналам планируется увеличить до 600 тыс. тонн к 2030 году.

Участием в проекте заинтересована и Турция. У нее есть необходимые мощности, чтобы стать полноценным транзитным хабом по поставке агропродукции в ОАЭ и другие страны Ближнего Востока и Африки. В начале 2024 года дирекция проекта «Евразийский агро­экспресс» подписала соглашение о сотрудничестве и взаимодействии при перевозках продовольственных грузов с логистической компанией Middle Corridor и российско-турецким торговым домом ROST и начала проработку данных направлений.

Запланирован запуск нового маршрута «Евразийского агроэкспресса» в китайскую провинцию Цзянсу с грузом масложировой продукции российских и белорусских производителей. Цзянсу является одной из богатейших провинций Китая и одной из самых густонаселенных. Это мощный, экономически развитый регион, готовый инвес­тировать в инфраструктуру и развитие транспортно-логистических и оптово-распределительных центров в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

Летом 2023 года официально открыт еще один между­народный коридор – Северный морской путь. Контейнерный маршрут запущен совместно с китайскими парт­нерами – компанией NewNew Shipping Line. Транзитное время между северными портами России и Китаем составляет 25 суток.

Проработаны форматы поставок в Малайзию и Индонезию. Проведены рабочие переговоры с участием послов и торговых представителей для определения перспективной грузовой базы. Это морепродукты, фармпродукция, косметическая продукция, пальмовое масло. Планируемые объемы могут составить до 35–40 тыс. тонн в месяц.

В конце 2023 года в Джизакской области Узбекистана открыта первая очередь узбекско-российского предприятия – агрологистический комплекс BMB-NRC Agrologistics. Планируется, что в этом году он будет полностью задействован в организации отправок ускоренных железнодорожных поездов и мультимодальных перевозок сельхозпродукции и продовольствия в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

– Как Вы оцениваете перспективы развития маршрута Китай – Европа через Казахстан? Чем грозит для России интеграция Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) с Трансъевропейской транспортной сетью?

– ТМТМ пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, чтобы маршрут мог обеспечить бесперебойные поставки, потребуются инвестиции в размер €18,5 млрд. Средства нужны для восстановления и модернизации железнодорожных и автомобильных коридоров, увеличения пропускной способности портов и улучшения инфраструктуры на границах. По имеющейся информации, значительную часть вложений готов взять на себя Евросоюз.

Насколько это будет осуществимо – пока непонятно. Импорт из Китая в ЕС в два раза превышает экспорт. Готов ли будет Евросоюз вкладываться в этот коридор, учитывая, что сейчас идет тенденция на снижение зависи­мости от китайских товаров, покажет время. 

Вызовы и решения

– Какие сдерживающие факторы присутствуют на международных транспортных коридорах, какие работы ведутся для быстрого и бесшовного следования грузов по коридорам? 

– Общим препятствием для развития международных транспортных коридоров является недостаток инфраструктуры – железнодорожных путей, оборудованных погранпереходов, оптово-распределительных центров и терминалов. Несогласованность тарифной и таможенной политики, отсутствие единого мультимодального документа также отрицательно сказывается на быстроте следования грузов.

Для дальнейшего развития проекта по ускоренной пере­возке агропродукции контейнерными поездами и в мультимодальном сообщении, а также для наращивания грузовой базы в России и странах ЕАЭС необходимо строительство современной агрологистической инфраструктуры: консолидационных складов агропродукции, агрохабов и агрокластеров.

Дирекцией проекта АНО «Евразийская агрологистика» ведется планомерная работа в этом направлении с российскими регионами и уже есть определенные результаты. Например, идет проектирование торгово-логистического центра с функционалом в Уфе (Башкортостан). Также подписан ряд соглашений с регионами стран ЕАЭС о строительстве необходимых инфраструктурных агрологистических объектов. Сейчас проводятся маркетинговые исследования и определение грузовой базы для включения в проект новых маршрутов.

– Насколько санкции изменили электронное сопровож­дение перевозок грузов? Настройка каких сервисов сегодня требуется логистическим компаниям и железно­дорожным операторам в сложных цепочках поставок? 

– Санкции простимулировали развитие отечественного программного обеспечения. От скорости перехода на отечественный софт в данной области напрямую зависит продовольственная безопасность. Уязвимость в програм­мном обеспечении в данной сфере недопустимы, так как транспортировка основных номенклатур продовольствия требует поддержания заданных температурных условий на всем пути следования, хранения и распределения. 

Эта задача входит в масштабный проект «Цифровой Евразийский агроэкспресс» по созданию Единой платформы евразийской агрологистики, которая призвана облегчить товаропроизводителям процесс внешней торговли и логистики. 

Цифровая экосистема «Евразийского агроэкспресса» будет представлять собой универсальный информационный сервис взаимодействия производителей, транспортных компаний и объектов инфраструктуры, который будет содержать еще и биржевые механизмы реализации агропромышленных товаров, сертификацию системы менеджмента безопасности цепей поставок. Платформа позволит увеличить спектр услуг и сервисов для пользователей из стран ЕАЭС, с которыми сегодня отсутствуют единые стандарты обмена цифровыми данными.

В дальнейшем эти кейсы при поэтапной реализации будут способствовать снижению транз­акционных издержек, помогать выходить на доступные финансовые контракты в национальных валютах, что становится особенно актуальным в свете отключения от системы Swift ряда российских банков.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме между дирекцией АНО «Евразийская агрологистика» и АО «ГЛОНАСС» было подписано соглашение о стратегическом партнерстве. Наше сотрудничество направлено на проведение совместных пилотных проектов по перевозке крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров на одном из направлений «Евразийского агроэкспресса» с использованием опыта и технологий российского сервиса «Мониторинг ЭРА», созданного на основе госинформсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС».

В дальнейшем проект предполагает реализацию непрерывной холодовой цепи на всех логистических этапах «Евразийского агроэкспресса». Это, безусловно, будет способствовать продовольственной безопасности государств – членов ЕАЭС, импортонезависимости ИТ-продуктов и экономической эффективности ускоренных железнодорожных и мультимодальных перевозок сельскохозяйственной продукции. 

Сотрудничество с АО «ГЛОНАСС» качественно усилит сохранность скоропортящихся продовольственных грузов в процессе доставки и обеспечит автоматизированный контроль, который позволит минимизировать количество досмотров грузов и существенно сэкономит время доставки товаров до потребителя.

– Как в современных условиях можно улучшать клиентоориентированность транспортно-логистических компаний?

– Необходимо постоянно адаптировать сервисы к меняющимся условиям, оптимизировать бизнес-процессы, улучшать качество менедж­мента, всегда искать выгоду для клиента, анализировать внутренние и внешние риски, сохранять прозрачность в своей работе и в движении денежных средств клиентов, проводить маркетинговые исследования.

А еще необходимо уметь оперативно решать вопросы прохождения платежей: заключать договор в валюте клиента и уметь оперативно перераспределять денежные средства для обес­печения прохождения груза по дорогам разных стран.

Практическое участие в проекте «Евразийский агроэкспресс» операторов и перевозчиков из стран Евразийского экономического союза – это один из ключевых моментов его развития и формирования конкурентных ценовых предложений и современных логистических продуктов для клиентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038145 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 207537 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx [FILE_NAME] => Kirillova.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кириллова.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b9da14e2d61cd28889d07cbf9ba27991 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [ALT] => Агрологистика: с широким размахом [TITLE] => Агрологистика: с широким размахом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => agrologistika-s-shirokim-razmakhom [~CODE] => agrologistika-s-shirokim-razmakhom [EXTERNAL_ID] => 413457 [~EXTERNAL_ID] => 413457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038147 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_META_KEYWORDS] => агрологистика: с широким размахом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом ) )

									Array
(
    [ID] => 413457
    [~ID] => 413457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
    [NAME] => Агрологистика: с широким размахом
    [~NAME] => Агрологистика: с широким размахом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:40:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:40:04
    [ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:40:04
    [~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:40:04
    [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/agrologistika-s-shirokim-razmakhom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/agrologistika-s-shirokim-razmakhom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Санкции – не помеха 

– Алевтина Григорьевна, уже в течение двух лет российский логистический рынок функционирует в новых условиях. К каким изменениям, на Ваш взгляд, удалось приспособиться, а что по-прежнему является значительным препятствием? 

– Агрологистический рынок перестроился, пожалуй, быстрее всех, так как обеспечение продовольственной безопасности всегда является первоочередной задачей любого государства. Поэтому в кратчайшие сроки были созданы коридоры беспрепятственного импорта и экспорта продовольствия с дружественными странами, на которые сейчас приходится почти 90% агропромышленных грузопотоков. Так, экспорт в Китай в 2023 году увеличился на 58%, в Египет – на 19%, в Индию – на 56%. Всего Россия поставляет продукцию АПК в 150 стран мира, и, по данным Минсельхоза России, в 2023 году экспорт российского продовольствия, несмотря на санкционные ограничения, в целом вырос на $3,3 млрд по сравнению с 2022-м, составив более $45 млрд. 

В рамках интеграционного проекта «Евразийский агроэкспресс» на маршрутах евразийских транспортных коридоров и маршрутах сопредельных с ЕАЭС стран мы с операторами – участниками проекта выстраиваем новые логистические цепочки в условиях «поворота на Восток».

Отмечу, что для развития такого масштабного проекта, как «Евразийский агроэкспресс», необходимо формирование сети агротерминалов и консолидационных центров, внед­рение новых технологий и современных информационно-цифровых сервисов в сфере торговли, транспорта и логистики, сотрудничество в области таможни и сервисов для агропромышленных предприятий.

Один из ключевых логистических операторов России и стран ЕАЭС АО «РЖД Логистика» совместно с партнерами – участниками проекта формирует и отправляет агропоезда по тем маршрутам, на которые сейчас переориентированы контейнерные поставки.

Логистическая экосистема «РЖД Логистики» расположена во всех регионах России, а также в странах прохождения маршрутов агроэкспрессов. С участием компании сформирована карта евро-азиатских транспортных коридоров, которые являются наиболее перс­пективными для контейнеризации, и в первую очередь – для экспорта и встречного импорта аграрных грузов и продовольствия. Для реализации задач проекта «РЖД Логистика» нарастила парк автономных рефрижераторных контейнеров и автотранспорта для конечной доставки продовольствия до склада заказчика.

– Какие новые маршруты появились в 2023 году? 

– По итогам 2023 года экспортные поставки высокомаржинального продовольствия агроэкспрессами увеличились на 6%. 

В 2023 году распоряжением № 6 Евразийского межправительственного совета в периметр проекта «Евразийский агроэкспресс» были включены перевозки по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии.

Со стороны Китая были сняты ограничения на импорт сельскохозяйственной и агропромышленной продукции из стран ЕАЭС через сухопутные погранпереходы, оптимизированы таможенные и административные процедуры.

25 декабря 2023 года в Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Исламской Республикой Иран, которое устраняет ввозные таможенные пошлины в отношении почти всей товарной номенклатуры во взаимной торговле. 

В рамках этого Соглашения аграрии стран ЕАЭС будут иметь эксклюзивные условия для поставок на рынок Ирана зерновых, растительного масла, мяса, изделий из мяса и птицы, консервов, кондитерских изделий и широкой номенклатуры другой сельскохозяйственной продукции. 

С Китаем на регулярной основе заработали два маршрута для доставки продовольствия китайским и российским потребителям: Москва – Циндао (Шаньдун, Китай); Чэнсян (Ченду, Китай) – Селятино (Россия, Московская область). Оператором маршрутов выступает АО «РЖД Логистика».

Китай является ведущим импортером российского рапсового масла, мяса птицы, говядины, соевых бобов, овса, семян льна.

Перспективные направления 

– Говоря о развитии транспортных коридоров с участием дружественных стран – как продвигается работа с Республикой Беларусь? Как идет выход на страны Ближнего Востока и Персидского залива? С какими сталкиваетесь сложностями и какие успехи? 

– Республика Беларусь с самого начала активно участвует в развитии проекта «Евразийский агроэкспресс». Крупнейший агропромышленный холдинг Республики Беларусь Bremino Group является партнером и соучредителем проектной дирекции «Евразийского агро­экспресса».
 
Основная номенклатура агропромышленной продукции, которая сейчас транспортируется из Беларуси, – это сухое молоко, молочные продукты, мясная продукция. Идет активная торговля с Китаем, есть большой интерес к Ирану, Индии, к выстраиванию сквозных логистических цепочек по маршрутам коридора Север – Юг. 

Сейчас все дружественные страны, с которыми у России есть прямое железнодорожное сообщение, в той или иной степени вовлечены в проект, к нему присоединились Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан.

Как уже говорилось ранее, с 2023 года агроэкспрессы запущены по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии. Объемы агропродукции по этим логистическим каналам планируется увеличить до 600 тыс. тонн к 2030 году.

Участием в проекте заинтересована и Турция. У нее есть необходимые мощности, чтобы стать полноценным транзитным хабом по поставке агропродукции в ОАЭ и другие страны Ближнего Востока и Африки. В начале 2024 года дирекция проекта «Евразийский агро­экспресс» подписала соглашение о сотрудничестве и взаимодействии при перевозках продовольственных грузов с логистической компанией Middle Corridor и российско-турецким торговым домом ROST и начала проработку данных направлений.

Запланирован запуск нового маршрута «Евразийского агроэкспресса» в китайскую провинцию Цзянсу с грузом масложировой продукции российских и белорусских производителей. Цзянсу является одной из богатейших провинций Китая и одной из самых густонаселенных. Это мощный, экономически развитый регион, готовый инвес­тировать в инфраструктуру и развитие транспортно-логистических и оптово-распределительных центров в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

Летом 2023 года официально открыт еще один между­народный коридор – Северный морской путь. Контейнерный маршрут запущен совместно с китайскими парт­нерами – компанией NewNew Shipping Line. Транзитное время между северными портами России и Китаем составляет 25 суток.

Проработаны форматы поставок в Малайзию и Индонезию. Проведены рабочие переговоры с участием послов и торговых представителей для определения перспективной грузовой базы. Это морепродукты, фармпродукция, косметическая продукция, пальмовое масло. Планируемые объемы могут составить до 35–40 тыс. тонн в месяц.

В конце 2023 года в Джизакской области Узбекистана открыта первая очередь узбекско-российского предприятия – агрологистический комплекс BMB-NRC Agrologistics. Планируется, что в этом году он будет полностью задействован в организации отправок ускоренных железнодорожных поездов и мультимодальных перевозок сельхозпродукции и продовольствия в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

– Как Вы оцениваете перспективы развития маршрута Китай – Европа через Казахстан? Чем грозит для России интеграция Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) с Трансъевропейской транспортной сетью?

– ТМТМ пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, чтобы маршрут мог обеспечить бесперебойные поставки, потребуются инвестиции в размер €18,5 млрд. Средства нужны для восстановления и модернизации железнодорожных и автомобильных коридоров, увеличения пропускной способности портов и улучшения инфраструктуры на границах. По имеющейся информации, значительную часть вложений готов взять на себя Евросоюз.

Насколько это будет осуществимо – пока непонятно. Импорт из Китая в ЕС в два раза превышает экспорт. Готов ли будет Евросоюз вкладываться в этот коридор, учитывая, что сейчас идет тенденция на снижение зависи­мости от китайских товаров, покажет время. 

Вызовы и решения

– Какие сдерживающие факторы присутствуют на международных транспортных коридорах, какие работы ведутся для быстрого и бесшовного следования грузов по коридорам? 

– Общим препятствием для развития международных транспортных коридоров является недостаток инфраструктуры – железнодорожных путей, оборудованных погранпереходов, оптово-распределительных центров и терминалов. Несогласованность тарифной и таможенной политики, отсутствие единого мультимодального документа также отрицательно сказывается на быстроте следования грузов.

Для дальнейшего развития проекта по ускоренной пере­возке агропродукции контейнерными поездами и в мультимодальном сообщении, а также для наращивания грузовой базы в России и странах ЕАЭС необходимо строительство современной агрологистической инфраструктуры: консолидационных складов агропродукции, агрохабов и агрокластеров.

Дирекцией проекта АНО «Евразийская агрологистика» ведется планомерная работа в этом направлении с российскими регионами и уже есть определенные результаты. Например, идет проектирование торгово-логистического центра с функционалом в Уфе (Башкортостан). Также подписан ряд соглашений с регионами стран ЕАЭС о строительстве необходимых инфраструктурных агрологистических объектов. Сейчас проводятся маркетинговые исследования и определение грузовой базы для включения в проект новых маршрутов.

– Насколько санкции изменили электронное сопровож­дение перевозок грузов? Настройка каких сервисов сегодня требуется логистическим компаниям и железно­дорожным операторам в сложных цепочках поставок? 

– Санкции простимулировали развитие отечественного программного обеспечения. От скорости перехода на отечественный софт в данной области напрямую зависит продовольственная безопасность. Уязвимость в програм­мном обеспечении в данной сфере недопустимы, так как транспортировка основных номенклатур продовольствия требует поддержания заданных температурных условий на всем пути следования, хранения и распределения. 

Эта задача входит в масштабный проект «Цифровой Евразийский агроэкспресс» по созданию Единой платформы евразийской агрологистики, которая призвана облегчить товаропроизводителям процесс внешней торговли и логистики. 

Цифровая экосистема «Евразийского агроэкспресса» будет представлять собой универсальный информационный сервис взаимодействия производителей, транспортных компаний и объектов инфраструктуры, который будет содержать еще и биржевые механизмы реализации агропромышленных товаров, сертификацию системы менеджмента безопасности цепей поставок. Платформа позволит увеличить спектр услуг и сервисов для пользователей из стран ЕАЭС, с которыми сегодня отсутствуют единые стандарты обмена цифровыми данными.

В дальнейшем эти кейсы при поэтапной реализации будут способствовать снижению транз­акционных издержек, помогать выходить на доступные финансовые контракты в национальных валютах, что становится особенно актуальным в свете отключения от системы Swift ряда российских банков.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме между дирекцией АНО «Евразийская агрологистика» и АО «ГЛОНАСС» было подписано соглашение о стратегическом партнерстве. Наше сотрудничество направлено на проведение совместных пилотных проектов по перевозке крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров на одном из направлений «Евразийского агроэкспресса» с использованием опыта и технологий российского сервиса «Мониторинг ЭРА», созданного на основе госинформсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС».

В дальнейшем проект предполагает реализацию непрерывной холодовой цепи на всех логистических этапах «Евразийского агроэкспресса». Это, безусловно, будет способствовать продовольственной безопасности государств – членов ЕАЭС, импортонезависимости ИТ-продуктов и экономической эффективности ускоренных железнодорожных и мультимодальных перевозок сельскохозяйственной продукции. 

Сотрудничество с АО «ГЛОНАСС» качественно усилит сохранность скоропортящихся продовольственных грузов в процессе доставки и обеспечит автоматизированный контроль, который позволит минимизировать количество досмотров грузов и существенно сэкономит время доставки товаров до потребителя.

– Как в современных условиях можно улучшать клиентоориентированность транспортно-логистических компаний?

– Необходимо постоянно адаптировать сервисы к меняющимся условиям, оптимизировать бизнес-процессы, улучшать качество менедж­мента, всегда искать выгоду для клиента, анализировать внутренние и внешние риски, сохранять прозрачность в своей работе и в движении денежных средств клиентов, проводить маркетинговые исследования.

А еще необходимо уметь оперативно решать вопросы прохождения платежей: заключать договор в валюте клиента и уметь оперативно перераспределять денежные средства для обес­печения прохождения груза по дорогам разных стран.

Практическое участие в проекте «Евразийский агроэкспресс» операторов и перевозчиков из стран Евразийского экономического союза – это один из ключевых моментов его развития и формирования конкурентных ценовых предложений и современных логистических продуктов для клиентов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкции – не помеха 

– Алевтина Григорьевна, уже в течение двух лет российский логистический рынок функционирует в новых условиях. К каким изменениям, на Ваш взгляд, удалось приспособиться, а что по-прежнему является значительным препятствием? 

– Агрологистический рынок перестроился, пожалуй, быстрее всех, так как обеспечение продовольственной безопасности всегда является первоочередной задачей любого государства. Поэтому в кратчайшие сроки были созданы коридоры беспрепятственного импорта и экспорта продовольствия с дружественными странами, на которые сейчас приходится почти 90% агропромышленных грузопотоков. Так, экспорт в Китай в 2023 году увеличился на 58%, в Египет – на 19%, в Индию – на 56%. Всего Россия поставляет продукцию АПК в 150 стран мира, и, по данным Минсельхоза России, в 2023 году экспорт российского продовольствия, несмотря на санкционные ограничения, в целом вырос на $3,3 млрд по сравнению с 2022-м, составив более $45 млрд. 

В рамках интеграционного проекта «Евразийский агроэкспресс» на маршрутах евразийских транспортных коридоров и маршрутах сопредельных с ЕАЭС стран мы с операторами – участниками проекта выстраиваем новые логистические цепочки в условиях «поворота на Восток».

Отмечу, что для развития такого масштабного проекта, как «Евразийский агроэкспресс», необходимо формирование сети агротерминалов и консолидационных центров, внед­рение новых технологий и современных информационно-цифровых сервисов в сфере торговли, транспорта и логистики, сотрудничество в области таможни и сервисов для агропромышленных предприятий.

Один из ключевых логистических операторов России и стран ЕАЭС АО «РЖД Логистика» совместно с партнерами – участниками проекта формирует и отправляет агропоезда по тем маршрутам, на которые сейчас переориентированы контейнерные поставки.

Логистическая экосистема «РЖД Логистики» расположена во всех регионах России, а также в странах прохождения маршрутов агроэкспрессов. С участием компании сформирована карта евро-азиатских транспортных коридоров, которые являются наиболее перс­пективными для контейнеризации, и в первую очередь – для экспорта и встречного импорта аграрных грузов и продовольствия. Для реализации задач проекта «РЖД Логистика» нарастила парк автономных рефрижераторных контейнеров и автотранспорта для конечной доставки продовольствия до склада заказчика.

– Какие новые маршруты появились в 2023 году? 

– По итогам 2023 года экспортные поставки высокомаржинального продовольствия агроэкспрессами увеличились на 6%. 

В 2023 году распоряжением № 6 Евразийского межправительственного совета в периметр проекта «Евразийский агроэкспресс» были включены перевозки по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии.

Со стороны Китая были сняты ограничения на импорт сельскохозяйственной и агропромышленной продукции из стран ЕАЭС через сухопутные погранпереходы, оптимизированы таможенные и административные процедуры.

25 декабря 2023 года в Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Исламской Республикой Иран, которое устраняет ввозные таможенные пошлины в отношении почти всей товарной номенклатуры во взаимной торговле. 

В рамках этого Соглашения аграрии стран ЕАЭС будут иметь эксклюзивные условия для поставок на рынок Ирана зерновых, растительного масла, мяса, изделий из мяса и птицы, консервов, кондитерских изделий и широкой номенклатуры другой сельскохозяйственной продукции. 

С Китаем на регулярной основе заработали два маршрута для доставки продовольствия китайским и российским потребителям: Москва – Циндао (Шаньдун, Китай); Чэнсян (Ченду, Китай) – Селятино (Россия, Московская область). Оператором маршрутов выступает АО «РЖД Логистика».

Китай является ведущим импортером российского рапсового масла, мяса птицы, говядины, соевых бобов, овса, семян льна.

Перспективные направления 

– Говоря о развитии транспортных коридоров с участием дружественных стран – как продвигается работа с Республикой Беларусь? Как идет выход на страны Ближнего Востока и Персидского залива? С какими сталкиваетесь сложностями и какие успехи? 

– Республика Беларусь с самого начала активно участвует в развитии проекта «Евразийский агроэкспресс». Крупнейший агропромышленный холдинг Республики Беларусь Bremino Group является партнером и соучредителем проектной дирекции «Евразийского агро­экспресса».
 
Основная номенклатура агропромышленной продукции, которая сейчас транспортируется из Беларуси, – это сухое молоко, молочные продукты, мясная продукция. Идет активная торговля с Китаем, есть большой интерес к Ирану, Индии, к выстраиванию сквозных логистических цепочек по маршрутам коридора Север – Юг. 

Сейчас все дружественные страны, с которыми у России есть прямое железнодорожное сообщение, в той или иной степени вовлечены в проект, к нему присоединились Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан.

Как уже говорилось ранее, с 2023 года агроэкспрессы запущены по МТК Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Индии. Объемы агропродукции по этим логистическим каналам планируется увеличить до 600 тыс. тонн к 2030 году.

Участием в проекте заинтересована и Турция. У нее есть необходимые мощности, чтобы стать полноценным транзитным хабом по поставке агропродукции в ОАЭ и другие страны Ближнего Востока и Африки. В начале 2024 года дирекция проекта «Евразийский агро­экспресс» подписала соглашение о сотрудничестве и взаимодействии при перевозках продовольственных грузов с логистической компанией Middle Corridor и российско-турецким торговым домом ROST и начала проработку данных направлений.

Запланирован запуск нового маршрута «Евразийского агроэкспресса» в китайскую провинцию Цзянсу с грузом масложировой продукции российских и белорусских производителей. Цзянсу является одной из богатейших провинций Китая и одной из самых густонаселенных. Это мощный, экономически развитый регион, готовый инвес­тировать в инфраструктуру и развитие транспортно-логистических и оптово-распределительных центров в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

Летом 2023 года официально открыт еще один между­народный коридор – Северный морской путь. Контейнерный маршрут запущен совместно с китайскими парт­нерами – компанией NewNew Shipping Line. Транзитное время между северными портами России и Китаем составляет 25 суток.

Проработаны форматы поставок в Малайзию и Индонезию. Проведены рабочие переговоры с участием послов и торговых представителей для определения перспективной грузовой базы. Это морепродукты, фармпродукция, косметическая продукция, пальмовое масло. Планируемые объемы могут составить до 35–40 тыс. тонн в месяц.

В конце 2023 года в Джизакской области Узбекистана открыта первая очередь узбекско-российского предприятия – агрологистический комплекс BMB-NRC Agrologistics. Планируется, что в этом году он будет полностью задействован в организации отправок ускоренных железнодорожных поездов и мультимодальных перевозок сельхозпродукции и продовольствия в рамках проекта «Евразийский агроэкспресс».

– Как Вы оцениваете перспективы развития маршрута Китай – Европа через Казахстан? Чем грозит для России интеграция Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) с Трансъевропейской транспортной сетью?

– ТМТМ пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, чтобы маршрут мог обеспечить бесперебойные поставки, потребуются инвестиции в размер €18,5 млрд. Средства нужны для восстановления и модернизации железнодорожных и автомобильных коридоров, увеличения пропускной способности портов и улучшения инфраструктуры на границах. По имеющейся информации, значительную часть вложений готов взять на себя Евросоюз.

Насколько это будет осуществимо – пока непонятно. Импорт из Китая в ЕС в два раза превышает экспорт. Готов ли будет Евросоюз вкладываться в этот коридор, учитывая, что сейчас идет тенденция на снижение зависи­мости от китайских товаров, покажет время. 

Вызовы и решения

– Какие сдерживающие факторы присутствуют на международных транспортных коридорах, какие работы ведутся для быстрого и бесшовного следования грузов по коридорам? 

– Общим препятствием для развития международных транспортных коридоров является недостаток инфраструктуры – железнодорожных путей, оборудованных погранпереходов, оптово-распределительных центров и терминалов. Несогласованность тарифной и таможенной политики, отсутствие единого мультимодального документа также отрицательно сказывается на быстроте следования грузов.

Для дальнейшего развития проекта по ускоренной пере­возке агропродукции контейнерными поездами и в мультимодальном сообщении, а также для наращивания грузовой базы в России и странах ЕАЭС необходимо строительство современной агрологистической инфраструктуры: консолидационных складов агропродукции, агрохабов и агрокластеров.

Дирекцией проекта АНО «Евразийская агрологистика» ведется планомерная работа в этом направлении с российскими регионами и уже есть определенные результаты. Например, идет проектирование торгово-логистического центра с функционалом в Уфе (Башкортостан). Также подписан ряд соглашений с регионами стран ЕАЭС о строительстве необходимых инфраструктурных агрологистических объектов. Сейчас проводятся маркетинговые исследования и определение грузовой базы для включения в проект новых маршрутов.

– Насколько санкции изменили электронное сопровож­дение перевозок грузов? Настройка каких сервисов сегодня требуется логистическим компаниям и железно­дорожным операторам в сложных цепочках поставок? 

– Санкции простимулировали развитие отечественного программного обеспечения. От скорости перехода на отечественный софт в данной области напрямую зависит продовольственная безопасность. Уязвимость в програм­мном обеспечении в данной сфере недопустимы, так как транспортировка основных номенклатур продовольствия требует поддержания заданных температурных условий на всем пути следования, хранения и распределения. 

Эта задача входит в масштабный проект «Цифровой Евразийский агроэкспресс» по созданию Единой платформы евразийской агрологистики, которая призвана облегчить товаропроизводителям процесс внешней торговли и логистики. 

Цифровая экосистема «Евразийского агроэкспресса» будет представлять собой универсальный информационный сервис взаимодействия производителей, транспортных компаний и объектов инфраструктуры, который будет содержать еще и биржевые механизмы реализации агропромышленных товаров, сертификацию системы менеджмента безопасности цепей поставок. Платформа позволит увеличить спектр услуг и сервисов для пользователей из стран ЕАЭС, с которыми сегодня отсутствуют единые стандарты обмена цифровыми данными.

В дальнейшем эти кейсы при поэтапной реализации будут способствовать снижению транз­акционных издержек, помогать выходить на доступные финансовые контракты в национальных валютах, что становится особенно актуальным в свете отключения от системы Swift ряда российских банков.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме между дирекцией АНО «Евразийская агрологистика» и АО «ГЛОНАСС» было подписано соглашение о стратегическом партнерстве. Наше сотрудничество направлено на проведение совместных пилотных проектов по перевозке крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров на одном из направлений «Евразийского агроэкспресса» с использованием опыта и технологий российского сервиса «Мониторинг ЭРА», созданного на основе госинформсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС».

В дальнейшем проект предполагает реализацию непрерывной холодовой цепи на всех логистических этапах «Евразийского агроэкспресса». Это, безусловно, будет способствовать продовольственной безопасности государств – членов ЕАЭС, импортонезависимости ИТ-продуктов и экономической эффективности ускоренных железнодорожных и мультимодальных перевозок сельскохозяйственной продукции. 

Сотрудничество с АО «ГЛОНАСС» качественно усилит сохранность скоропортящихся продовольственных грузов в процессе доставки и обеспечит автоматизированный контроль, который позволит минимизировать количество досмотров грузов и существенно сэкономит время доставки товаров до потребителя.

– Как в современных условиях можно улучшать клиентоориентированность транспортно-логистических компаний?

– Необходимо постоянно адаптировать сервисы к меняющимся условиям, оптимизировать бизнес-процессы, улучшать качество менедж­мента, всегда искать выгоду для клиента, анализировать внутренние и внешние риски, сохранять прозрачность в своей работе и в движении денежных средств клиентов, проводить маркетинговые исследования.

А еще необходимо уметь оперативно решать вопросы прохождения платежей: заключать договор в валюте клиента и уметь оперативно перераспределять денежные средства для обес­печения прохождения груза по дорогам разных стран.

Практическое участие в проекте «Евразийский агроэкспресс» операторов и перевозчиков из стран Евразийского экономического союза – это один из ключевых моментов его развития и формирования конкурентных ценовых предложений и современных логистических продуктов для клиентов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2038145 [TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 207537 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx [FILE_NAME] => Kirillova.jpg [ORIGINAL_NAME] => Кириллова.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b9da14e2d61cd28889d07cbf9ba27991 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b21/e79ll5yofit73osfd6qm3rwtf5kg42fx/Kirillova.jpg [ALT] => Агрологистика: с широким размахом [TITLE] => Агрологистика: с широким размахом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2038145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => agrologistika-s-shirokim-razmakhom [~CODE] => agrologistika-s-shirokim-razmakhom [EXTERNAL_ID] => 413457 [~EXTERNAL_ID] => 413457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Маничева [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Маничева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 413434 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 413434 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2038147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 413457:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2038147 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_META_KEYWORDS] => агрологистика: с широким размахом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как агрологистическому сектору удалось не просто устоять в текущих условиях, но продолжить эффективное развитие рынка в целом и расширить  маршруты поставок? О препятствиях, успехах и актуальных задачах рассказала Алевтина Кириллова, генеральный директор Управляющей дирекции проекта «Евразийский агроэкспресс» – АНО «Евразийская агрологистика», доктор технических наук, действительный член Российской академии транспорта.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Агрологистика: с широким размахом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Агрологистика: с широким размахом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions