Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 413458
[~ID] => 413458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Уголь «в топку»
[~NAME] => Уголь «в топку»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:47:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:47:30
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:47:30
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:47:30
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:43:29
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:43:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/ugol-v-topku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/ugol-v-topku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Незаменимых нет?
Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры. Речь о нехватке пропускной способности сети, устаревании оборудования и необходимости модернизации портовых терминалов для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля.
Угольная отрасль в целом и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.
«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.
В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.
По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.
«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Мертвый груз
Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Отправки в экспортном сообщении на северо-западном полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года сократились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения.
«При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует В. Савчук.
Через порты Азово-Черноморского бассейна погрузка угля на экспорт в I квартале упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев в одном из публичных интервью. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».
Уголь у нас есть, у нас «везти» не хватает
Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».
Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает, подчеркивает эксперт.
Скидка помощи
Логистика поставок угля основана на железнодорожных перевозках. Объемы отгрузок по стране достигают практически 1 млн тонн в сутки. В среднем один маршрут (организованный поезд установленного веса и длины) перевозит от 5,5 до 9 тыс. тонн угля одновременно.
Грозит ли рынку угля конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспорта? Массово вряд ли, слишком специфическая ниша. Автоперевозка целесообразна разве что в рамках последней мили, где объемы исчисляются тоннами или десятками тонн. Но, оглядываясь на сегодняшние ограничения, нельзя исключать, что рано или поздно такой способ транспортировки станет удобнее железной дороги по многим параметрам. Особенно ввиду поменявшихся для угольщиков в последнее время условий.
30 лет назад железнодорожники шли навстречу угольщикам и устанавливали исключительные тарифы на перевозку каменного угля на экспорт. Эти тарифы представляли собой фиксированную ставку в долларах США с группы станций в направлении конкретного погранперехода или морского порта. Правительство России переложило на железнодорожников проблему тарифного стимулирования. Установленные исключительные тарифы не компенсировали полных затрат железнодорожников при организации перевозок угля на экспорт, поэтому была разработана схема перелома тарифа, которая позволяла использовать Прейскурант № 10-01 вместо ставок на перевозку грузов, которые утверждались за его пределами. Тем не менее после введения перелома тарифов практика применения исключительных тарифов сохранилась.
«Когда принимался Прейскурант 2003 года, было принято решение об отказе от всех спецставок, в том числе на перевозку каменного угля на экспорт. Однако правительство решило, что МПС России, а впоследствии ОАО «РЖД» берет на себя ответственность за то, что тарифы на перевозку угля на экспорт будут ниже, и позволили угольщикам продавать энергоноситель через погранпереходы. От Кузбасса, например, до каждого погранперехода ехать 5 тыс. км, но роль стимулятора была переложена на железные дороги, и тем самым в Прейскуранте массово обозначились коэффициенты на дальность. Они существовали вплоть до 2022 года, когда были временно отменены. Сейчас обсуждается их постоянная отмена. Помимо этих коэффициентов, существовали спецставки для раздела 3 Прейскуранта, стимулирующие перевозку угля на экспорт через сухопутные погранпереходы. В дальнейшем спецставки превратились в понижающие коэффициенты, как привязка к параметрической модели Прейскуранта», – рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Таким образом, благодаря ряду решений и существованию скидки на дальность за период с сентября 2003-го по декабрь 2022 года угольщики получили от РЖД экономию в размере 903 рубля на каждую тонну проданного угля, или суммарно 2,7 трлн рублей нарастающим итогом без учета стоимости денег.
Это, конечно, внушительные цифры, но отмена скидок все равно поднимает перед грузоотправителями вопрос «что делать?».
«В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.
При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.
[~DETAIL_TEXT] => Незаменимых нет?
Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры. Речь о нехватке пропускной способности сети, устаревании оборудования и необходимости модернизации портовых терминалов для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля.
Угольная отрасль в целом и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.
«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.
В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.
По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.
«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Мертвый груз
Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Отправки в экспортном сообщении на северо-западном полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года сократились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения.
«При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует В. Савчук.
Через порты Азово-Черноморского бассейна погрузка угля на экспорт в I квартале упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев в одном из публичных интервью. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».
Уголь у нас есть, у нас «везти» не хватает
Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».
Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает, подчеркивает эксперт.
Скидка помощи
Логистика поставок угля основана на железнодорожных перевозках. Объемы отгрузок по стране достигают практически 1 млн тонн в сутки. В среднем один маршрут (организованный поезд установленного веса и длины) перевозит от 5,5 до 9 тыс. тонн угля одновременно.
Грозит ли рынку угля конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспорта? Массово вряд ли, слишком специфическая ниша. Автоперевозка целесообразна разве что в рамках последней мили, где объемы исчисляются тоннами или десятками тонн. Но, оглядываясь на сегодняшние ограничения, нельзя исключать, что рано или поздно такой способ транспортировки станет удобнее железной дороги по многим параметрам. Особенно ввиду поменявшихся для угольщиков в последнее время условий.
30 лет назад железнодорожники шли навстречу угольщикам и устанавливали исключительные тарифы на перевозку каменного угля на экспорт. Эти тарифы представляли собой фиксированную ставку в долларах США с группы станций в направлении конкретного погранперехода или морского порта. Правительство России переложило на железнодорожников проблему тарифного стимулирования. Установленные исключительные тарифы не компенсировали полных затрат железнодорожников при организации перевозок угля на экспорт, поэтому была разработана схема перелома тарифа, которая позволяла использовать Прейскурант № 10-01 вместо ставок на перевозку грузов, которые утверждались за его пределами. Тем не менее после введения перелома тарифов практика применения исключительных тарифов сохранилась.
«Когда принимался Прейскурант 2003 года, было принято решение об отказе от всех спецставок, в том числе на перевозку каменного угля на экспорт. Однако правительство решило, что МПС России, а впоследствии ОАО «РЖД» берет на себя ответственность за то, что тарифы на перевозку угля на экспорт будут ниже, и позволили угольщикам продавать энергоноситель через погранпереходы. От Кузбасса, например, до каждого погранперехода ехать 5 тыс. км, но роль стимулятора была переложена на железные дороги, и тем самым в Прейскуранте массово обозначились коэффициенты на дальность. Они существовали вплоть до 2022 года, когда были временно отменены. Сейчас обсуждается их постоянная отмена. Помимо этих коэффициентов, существовали спецставки для раздела 3 Прейскуранта, стимулирующие перевозку угля на экспорт через сухопутные погранпереходы. В дальнейшем спецставки превратились в понижающие коэффициенты, как привязка к параметрической модели Прейскуранта», – рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Таким образом, благодаря ряду решений и существованию скидки на дальность за период с сентября 2003-го по декабрь 2022 года угольщики получили от РЖД экономию в размере 903 рубля на каждую тонну проданного угля, или суммарно 2,7 трлн рублей нарастающим итогом без учета стоимости денег.
Это, конечно, внушительные цифры, но отмена скидок все равно поднимает перед грузоотправителями вопрос «что делать?».
«В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.
При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-v-topku
[~CODE] => ugol-v-topku
[EXTERNAL_ID] => 413458
[~EXTERNAL_ID] => 413458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038148
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь «в топку»
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь «в топку»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь «в топку»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
)
)
Array
(
[ID] => 413458
[~ID] => 413458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Уголь «в топку»
[~NAME] => Уголь «в топку»
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:47:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:47:30
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:47:30
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:47:30
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:43:29
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:43:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/ugol-v-topku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/ugol-v-topku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Незаменимых нет?
Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры. Речь о нехватке пропускной способности сети, устаревании оборудования и необходимости модернизации портовых терминалов для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля.
Угольная отрасль в целом и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.
«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.
В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.
По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.
«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Мертвый груз
Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Отправки в экспортном сообщении на северо-западном полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года сократились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения.
«При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует В. Савчук.
Через порты Азово-Черноморского бассейна погрузка угля на экспорт в I квартале упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев в одном из публичных интервью. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».
Уголь у нас есть, у нас «везти» не хватает
Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».
Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает, подчеркивает эксперт.
Скидка помощи
Логистика поставок угля основана на железнодорожных перевозках. Объемы отгрузок по стране достигают практически 1 млн тонн в сутки. В среднем один маршрут (организованный поезд установленного веса и длины) перевозит от 5,5 до 9 тыс. тонн угля одновременно.
Грозит ли рынку угля конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспорта? Массово вряд ли, слишком специфическая ниша. Автоперевозка целесообразна разве что в рамках последней мили, где объемы исчисляются тоннами или десятками тонн. Но, оглядываясь на сегодняшние ограничения, нельзя исключать, что рано или поздно такой способ транспортировки станет удобнее железной дороги по многим параметрам. Особенно ввиду поменявшихся для угольщиков в последнее время условий.
30 лет назад железнодорожники шли навстречу угольщикам и устанавливали исключительные тарифы на перевозку каменного угля на экспорт. Эти тарифы представляли собой фиксированную ставку в долларах США с группы станций в направлении конкретного погранперехода или морского порта. Правительство России переложило на железнодорожников проблему тарифного стимулирования. Установленные исключительные тарифы не компенсировали полных затрат железнодорожников при организации перевозок угля на экспорт, поэтому была разработана схема перелома тарифа, которая позволяла использовать Прейскурант № 10-01 вместо ставок на перевозку грузов, которые утверждались за его пределами. Тем не менее после введения перелома тарифов практика применения исключительных тарифов сохранилась.
«Когда принимался Прейскурант 2003 года, было принято решение об отказе от всех спецставок, в том числе на перевозку каменного угля на экспорт. Однако правительство решило, что МПС России, а впоследствии ОАО «РЖД» берет на себя ответственность за то, что тарифы на перевозку угля на экспорт будут ниже, и позволили угольщикам продавать энергоноситель через погранпереходы. От Кузбасса, например, до каждого погранперехода ехать 5 тыс. км, но роль стимулятора была переложена на железные дороги, и тем самым в Прейскуранте массово обозначились коэффициенты на дальность. Они существовали вплоть до 2022 года, когда были временно отменены. Сейчас обсуждается их постоянная отмена. Помимо этих коэффициентов, существовали спецставки для раздела 3 Прейскуранта, стимулирующие перевозку угля на экспорт через сухопутные погранпереходы. В дальнейшем спецставки превратились в понижающие коэффициенты, как привязка к параметрической модели Прейскуранта», – рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Таким образом, благодаря ряду решений и существованию скидки на дальность за период с сентября 2003-го по декабрь 2022 года угольщики получили от РЖД экономию в размере 903 рубля на каждую тонну проданного угля, или суммарно 2,7 трлн рублей нарастающим итогом без учета стоимости денег.
Это, конечно, внушительные цифры, но отмена скидок все равно поднимает перед грузоотправителями вопрос «что делать?».
«В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.
При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.
[~DETAIL_TEXT] => Незаменимых нет?
Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры. Речь о нехватке пропускной способности сети, устаревании оборудования и необходимости модернизации портовых терминалов для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля.
Угольная отрасль в целом и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.
«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.
В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.
По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.
«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Мертвый груз
Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Отправки в экспортном сообщении на северо-западном полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года сократились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения.
«При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось», – констатирует В. Савчук.
Через порты Азово-Черноморского бассейна погрузка угля на экспорт в I квартале упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев в одном из публичных интервью. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».
Уголь у нас есть, у нас «везти» не хватает
Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».
Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает, подчеркивает эксперт.
Скидка помощи
Логистика поставок угля основана на железнодорожных перевозках. Объемы отгрузок по стране достигают практически 1 млн тонн в сутки. В среднем один маршрут (организованный поезд установленного веса и длины) перевозит от 5,5 до 9 тыс. тонн угля одновременно.
Грозит ли рынку угля конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспорта? Массово вряд ли, слишком специфическая ниша. Автоперевозка целесообразна разве что в рамках последней мили, где объемы исчисляются тоннами или десятками тонн. Но, оглядываясь на сегодняшние ограничения, нельзя исключать, что рано или поздно такой способ транспортировки станет удобнее железной дороги по многим параметрам. Особенно ввиду поменявшихся для угольщиков в последнее время условий.
30 лет назад железнодорожники шли навстречу угольщикам и устанавливали исключительные тарифы на перевозку каменного угля на экспорт. Эти тарифы представляли собой фиксированную ставку в долларах США с группы станций в направлении конкретного погранперехода или морского порта. Правительство России переложило на железнодорожников проблему тарифного стимулирования. Установленные исключительные тарифы не компенсировали полных затрат железнодорожников при организации перевозок угля на экспорт, поэтому была разработана схема перелома тарифа, которая позволяла использовать Прейскурант № 10-01 вместо ставок на перевозку грузов, которые утверждались за его пределами. Тем не менее после введения перелома тарифов практика применения исключительных тарифов сохранилась.
«Когда принимался Прейскурант 2003 года, было принято решение об отказе от всех спецставок, в том числе на перевозку каменного угля на экспорт. Однако правительство решило, что МПС России, а впоследствии ОАО «РЖД» берет на себя ответственность за то, что тарифы на перевозку угля на экспорт будут ниже, и позволили угольщикам продавать энергоноситель через погранпереходы. От Кузбасса, например, до каждого погранперехода ехать 5 тыс. км, но роль стимулятора была переложена на железные дороги, и тем самым в Прейскуранте массово обозначились коэффициенты на дальность. Они существовали вплоть до 2022 года, когда были временно отменены. Сейчас обсуждается их постоянная отмена. Помимо этих коэффициентов, существовали спецставки для раздела 3 Прейскуранта, стимулирующие перевозку угля на экспорт через сухопутные погранпереходы. В дальнейшем спецставки превратились в понижающие коэффициенты, как привязка к параметрической модели Прейскуранта», – рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Таким образом, благодаря ряду решений и существованию скидки на дальность за период с сентября 2003-го по декабрь 2022 года угольщики получили от РЖД экономию в размере 903 рубля на каждую тонну проданного угля, или суммарно 2,7 трлн рублей нарастающим итогом без учета стоимости денег.
Это, конечно, внушительные цифры, но отмена скидок все равно поднимает перед грузоотправителями вопрос «что делать?».
«В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.
При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-v-topku
[~CODE] => ugol-v-topku
[EXTERNAL_ID] => 413458
[~EXTERNAL_ID] => 413458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038148
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413458:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038148
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь «в топку»
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь «в топку»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь «в топку»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, «стоящие» направления и многое другое. Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь «в топку»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь «в топку»
)
)
Array
(
[ID] => 413459
[~ID] => 413459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Когда погоду ждешь не у моря
[~NAME] => Когда погоду ждешь не у моря
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:53:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:53:08
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:53:08
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:53:08
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У шахтеров черная полоса
В 2024-м параметры угольной промышленности останутся примерно на результатах предыдущего года, прогнозируют в Минэнерго РФ. Добычу предполагается сохранить на уровне 440 млн т, экспорт – в районе 210–220 млн т. В то же время российские угольщики переживают непростой период: стоимость энергоносителя на внешних рынках с начала года продолжает снижаться.
Примечательно, что низкие цены не свидетельствуют о каком-то провале мирового спроса. Традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают азиатские рынки. В I квартале Индия по отношению к январю – марту 2023 года увеличила импорт угля из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.
Тем не менее у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Так, если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн т угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн т, в феврале – 7 млн т, в марте – 7,8 млн т. В целом угольные отправки за границу в I квартале снизились на 13% к прошлогоднему уровню, до 45,2 млн т. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.
По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, падение же экспорта в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняется с Китаем, Индией и Турцией. На горизонте 2024–2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в международной торговле твердым топливом: из 1,4 млрд т суммарного мирового экспорта более 1 млрд т приходится на уголь для энергетики.
В условиях низких котировок для угольных компаний России растут разного рода издержки. «Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, а также в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам (она поднялась на 56%). В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – пояснил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.
Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин (в настоящее время их действие приостановлено до 31 августа 2024 года), а также закрытие европейского рынка сделали угольную продукцию для ряда регионов неконкурентоспособной, подчеркнул председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол.
«С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой [для сбыта] остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию в том числе по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует он.
Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается гораздо более благоприятная конъюнктура. «Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.
По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта. «Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – резюмировал замглавы Минэнерго.
Однако пока сохраняется важная проблема, о которой говорят все угольщики, – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов, прежде всего Дальнего Востока.
Кэптивные и не только
За I квартал отгрузки угля на морской транспорт по сравнению с прошлогодним периодом сократились практически по всем бассейнам, уточнил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Денис Илатовский.
Между тем на снижение перевалки влияют разные причины. Так, на 57% упали в январе – марте экспортные перевозки угля через южное направление. В структуре экспорта доля угольных отправок на Юге сократилась до 10%. Снижение угля во многом обусловлено бойкотом отправителей против повышения ставок на услуги перегрузочного комплекса «ОТЭКО-Портсервис» в порту Тамань (в 2022 году перевалка угольной продукции через терминал составила 30 млн т, в 2023-м – 25,1 млн т).
В итоге компания кратно снизила тарифы в сравнении с прошлогодними расценками, заявил А. Гаганов. Объемы отгрузки угля оживились, стивидор видит намерение участников отрасли работать с портом. «Наши тарифы сейчас более чем конкурентные. На сегодняшний день мы очень клиентоориентированы», – заверил представитель ОТЭКО.
Стоит сказать, терминал в Тамани не является кэптивным. «В 2000-х и в начале 2010-х годов мы видели строительство крупных терминалов, все были практически кэптивными, здесь – рыночный терминал. И принципиально разный подход к проектированию. Если кэптивные пытаются на минимальных площадях выжимать максимальные объемы, некэптивные все-таки пытаются давать сервис», – объясняет директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Из современных также не является кэптивным терминал ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, набирающий темпы грузооборота, отмечает эксперт. Это многофункциональный перегрузочный комплекс, который начинал с отгрузки минеральных удобрений и железной руды, а затем стал активно работать и с углем (в 2022 году перевалка твердого топлива составила около 3,9 млн т, в 2023-м – 10,1 млн т).
Развитие терминала продолжается, в этом году в него предполагается инвестировать 30 млрд руб., план по перевалке оценивается в 30 млн т.
Новые перегрузочные мощности появляются в других регионах. Наиболее ожидаемый объект – порт Лавна за западном берегу Кольского залива. Перевалка угля на экспорт должна начаться в этом году. Между ООО «Морской торговый порт Лавна» и АО «ЦРПИ» заключен договор на принципах take-or-pay с плановым объемом перевалки 18 млн т угля ежегодно. В числе ожидаемых поставщиков энергоносителя – группа «Сибантрацит», АО «Стройсервис», Telf AG, EP Resources AG.
В Приморье тем временем заработал морской порт Суходол, расположенный в бухте Теляковского. Терминал должен упростить доступ к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий.
Как сообщил гендиректор стивидорной компании Сергей Кропотов, мощности перевалки на данный момент превышают 300 тыс. т в месяц, однако в ближайшее время данный показатель благодаря вводу в эксплуатацию дополнительного оборудования вырастет вдвое. До конца года порт Суходол намерен увеличить объемы отгрузок на суда уже до 1 млн т угля ежемесячно. «По проекту мощность терминала может достигать 25 млн т угля в год, к этому показателю мы и стремимся», – уточнил С. Кропотов.
В Хабаровском крае развивают мощности АО «Дальтрансуголь» (в 2023 году стивидор переработал 15,8 млн т, в планах – довести грузооборот до 40 млн т) и АО «ВаниноТрансУголь» (в 2023 году переработано 11,5 млн т угольной продукции, в перспективе компания намерена удвоить перевалку), которые обслуживают прежде всего интересы СУЭК и «Колмара».
«У Ванинского направления хорошие перспективы по железнодорожным подходам по сравнению с портами Приморья. Это было довольно острой темой для дискуссий у рабочей группы при правительственной комиссии по транспорту по развитию Восточного полигона – III этап», – сказал Д. Илатовский.
Как проехать к морю
Если смотреть суммарно по всем бассейнам, объем перевалки угля последние четыре года остается стабильным, уточнил председатель совета директоров АМТП. «Это говорит о том, что, конечно же, мощности портов есть, они развиваются, но железная дорога ограничивает, несмотря на все предпринимаемые технологические и инвестиционные решения», – делает вывод Д. Илатовский.
Как сообщил С. Мочальников, в 2023 году объем угольных перевозок по Восточному полигону вырос на 6% и составил 108 млн т, планируется, что в 2024-м он возрастет до 111 млн т.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры на востоке дает определенный прирост провозной способности, соглашается руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих. Вместе с тем неплохо бы научиться рационально распределять дополнительный размер мощностей между экспортерами, считает он.
«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн т, а сколько будет в 2025-м или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы не было в режиме поручения президента, председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул А. Долгих.
С одной стороны, у частных инвесторов сохраняется интерес к расширению портовых мощностей. По данным нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры», отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, в развитие портов до 2030 года запланировано вложить 541 млрд руб., из которых только 41 млрд руб. – это средства федерального бюджета.
С другой стороны, вполне возможно, что отправители угля будут регламентированы, в частности, не смогут получить достаточных резервов Восточного полигона и после III этапа модернизации, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются у других отраслей.
К этому следует быть готовыми, предупреждает С. Мочальников.
«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация, временные интервалы, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным движением – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны], – эта работа должна усилиться», – убежден замглавы Минэнерго.
К вопросу
У угля не демонические свойства
– Когда ведутся рассуждения о перспективах железнодорожных перевозок, порой складывается ощущение, что отправка грузов, если оглянуться на достаточно продолжительный срок назад, выросла. Но открытые статистические данные свидетельствуют о том, что отправки грузов по железным дорогам с 2012 по 2023 год сократились почти на 4%.
При этом наиболее сильно снизилась отправка строительных (-72,5 млн т) и нефтеналивных (-56,2 млн т) грузов. Суммарно железнодорожный транспорт за последние 11 лет потерял по разным номенклатурам 140 млн т.
Конечно, часть потерь была компенсирована ростом в других сегментах погрузки. Чем замещались потери?
В первую очередь угольной продукцией, по которой прирост составил 37 млн т, или 10,7%.
Очень много говорят про демонические свойства угля, что уголь на сети выдавливает иные грузы и т. п. Но если посмотреть непредвзято, увеличение погрузки угля за прошедшие 11 лет компенсировало лишь 26% снижения отправок других грузов. Рост угольных перевозок не ограничивал рост отправок таких номенклатур, как удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (в +2,8 раза). Стоит сказать, химические и минеральные удобрения получили значительный прирост и в объемном выражении. В 2023 году в сравнении с 2012-м их погрузка выросла на 33 млн т, что близко к объему прироста по угольной продукции. По итогам 2024 года удобрения и вовсе по динамике отгрузки могут обойти уголь.
Таким образом, достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил российской экономике устойчиво развиваться, в том числе в условиях турбулентности, а железнодорожному транспорту – сохранить загрузку железнодорожной инфраструктуры.
Чем уголь хорош – это устойчивая грузовая база: он есть всегда, корреспонденция угольных потоков обширна.
А вот найти замену такому массовому и тяжеловесному грузу получается не всегда.
Возьмем недавний случай с перевозками в адрес порта Тамань. Как известно, частный стивидор установил высокие тарифы на услуги по перевалке, превышающие рыночные, угольщики, сославшись на свою экономику, посчитали это направление невыгодным и туда не поехали. Как следствие, экспортные перевозки на Южном полигоне просели, и этот уголь, в относительно небольшом для него объеме в 3 млн т, не возместился другими грузами.
Когда экономисты говорят, что если угля будет ехать меньше, то иных грузов поедет больше, согласиться можно, но отчасти. Когда мы подходим к снаряду и наводим на него лупу, картина получается не столь очевидная – в сопоставимых объемах найти альтернативу непросто. Погрузка других грузов локально может вырасти на ограниченные объемы, однако утверждать, что без угля мы спокойно загрузим железнодорожную инфраструктуру, которая к тому же будет расширяться, слишком смело.
В экономическом плане перевозки угля для операторского сообщества всегда были прибыльны и по сей день являются ценовым маркером стоимости аренды/предоставления полувагонов и под другие перевозки. Для ОАО «РЖД» после приостановки скидочных коэффициентов за дальность и роста тарифов на дальние перевозки на 70–80% за 2022 год они перестали быть убыточными, возмещая все переменные и как минимум часть постоянных затрат.
Наиболее целесообразно и для экономики перевозок ОАО «РЖД» и операторов вагонов, и для экономики регионов, и для федерального бюджета – это развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры опережающими темпами, с большим использованием федеральных источников финансирования для ограничения роста тарифов. В этом случае экономика России и доходы бюджетной системы покажут повышенные темпы.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ»
[~DETAIL_TEXT] => У шахтеров черная полоса
В 2024-м параметры угольной промышленности останутся примерно на результатах предыдущего года, прогнозируют в Минэнерго РФ. Добычу предполагается сохранить на уровне 440 млн т, экспорт – в районе 210–220 млн т. В то же время российские угольщики переживают непростой период: стоимость энергоносителя на внешних рынках с начала года продолжает снижаться.
Примечательно, что низкие цены не свидетельствуют о каком-то провале мирового спроса. Традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают азиатские рынки. В I квартале Индия по отношению к январю – марту 2023 года увеличила импорт угля из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.
Тем не менее у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Так, если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн т угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн т, в феврале – 7 млн т, в марте – 7,8 млн т. В целом угольные отправки за границу в I квартале снизились на 13% к прошлогоднему уровню, до 45,2 млн т. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.
По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, падение же экспорта в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняется с Китаем, Индией и Турцией. На горизонте 2024–2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в международной торговле твердым топливом: из 1,4 млрд т суммарного мирового экспорта более 1 млрд т приходится на уголь для энергетики.
В условиях низких котировок для угольных компаний России растут разного рода издержки. «Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, а также в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам (она поднялась на 56%). В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – пояснил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.
Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин (в настоящее время их действие приостановлено до 31 августа 2024 года), а также закрытие европейского рынка сделали угольную продукцию для ряда регионов неконкурентоспособной, подчеркнул председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол.
«С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой [для сбыта] остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию в том числе по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует он.
Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается гораздо более благоприятная конъюнктура. «Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.
По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта. «Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – резюмировал замглавы Минэнерго.
Однако пока сохраняется важная проблема, о которой говорят все угольщики, – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов, прежде всего Дальнего Востока.
Кэптивные и не только
За I квартал отгрузки угля на морской транспорт по сравнению с прошлогодним периодом сократились практически по всем бассейнам, уточнил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Денис Илатовский.
Между тем на снижение перевалки влияют разные причины. Так, на 57% упали в январе – марте экспортные перевозки угля через южное направление. В структуре экспорта доля угольных отправок на Юге сократилась до 10%. Снижение угля во многом обусловлено бойкотом отправителей против повышения ставок на услуги перегрузочного комплекса «ОТЭКО-Портсервис» в порту Тамань (в 2022 году перевалка угольной продукции через терминал составила 30 млн т, в 2023-м – 25,1 млн т).
В итоге компания кратно снизила тарифы в сравнении с прошлогодними расценками, заявил А. Гаганов. Объемы отгрузки угля оживились, стивидор видит намерение участников отрасли работать с портом. «Наши тарифы сейчас более чем конкурентные. На сегодняшний день мы очень клиентоориентированы», – заверил представитель ОТЭКО.
Стоит сказать, терминал в Тамани не является кэптивным. «В 2000-х и в начале 2010-х годов мы видели строительство крупных терминалов, все были практически кэптивными, здесь – рыночный терминал. И принципиально разный подход к проектированию. Если кэптивные пытаются на минимальных площадях выжимать максимальные объемы, некэптивные все-таки пытаются давать сервис», – объясняет директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Из современных также не является кэптивным терминал ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, набирающий темпы грузооборота, отмечает эксперт. Это многофункциональный перегрузочный комплекс, который начинал с отгрузки минеральных удобрений и железной руды, а затем стал активно работать и с углем (в 2022 году перевалка твердого топлива составила около 3,9 млн т, в 2023-м – 10,1 млн т).
Развитие терминала продолжается, в этом году в него предполагается инвестировать 30 млрд руб., план по перевалке оценивается в 30 млн т.
Новые перегрузочные мощности появляются в других регионах. Наиболее ожидаемый объект – порт Лавна за западном берегу Кольского залива. Перевалка угля на экспорт должна начаться в этом году. Между ООО «Морской торговый порт Лавна» и АО «ЦРПИ» заключен договор на принципах take-or-pay с плановым объемом перевалки 18 млн т угля ежегодно. В числе ожидаемых поставщиков энергоносителя – группа «Сибантрацит», АО «Стройсервис», Telf AG, EP Resources AG.
В Приморье тем временем заработал морской порт Суходол, расположенный в бухте Теляковского. Терминал должен упростить доступ к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий.
Как сообщил гендиректор стивидорной компании Сергей Кропотов, мощности перевалки на данный момент превышают 300 тыс. т в месяц, однако в ближайшее время данный показатель благодаря вводу в эксплуатацию дополнительного оборудования вырастет вдвое. До конца года порт Суходол намерен увеличить объемы отгрузок на суда уже до 1 млн т угля ежемесячно. «По проекту мощность терминала может достигать 25 млн т угля в год, к этому показателю мы и стремимся», – уточнил С. Кропотов.
В Хабаровском крае развивают мощности АО «Дальтрансуголь» (в 2023 году стивидор переработал 15,8 млн т, в планах – довести грузооборот до 40 млн т) и АО «ВаниноТрансУголь» (в 2023 году переработано 11,5 млн т угольной продукции, в перспективе компания намерена удвоить перевалку), которые обслуживают прежде всего интересы СУЭК и «Колмара».
«У Ванинского направления хорошие перспективы по железнодорожным подходам по сравнению с портами Приморья. Это было довольно острой темой для дискуссий у рабочей группы при правительственной комиссии по транспорту по развитию Восточного полигона – III этап», – сказал Д. Илатовский.
Как проехать к морю
Если смотреть суммарно по всем бассейнам, объем перевалки угля последние четыре года остается стабильным, уточнил председатель совета директоров АМТП. «Это говорит о том, что, конечно же, мощности портов есть, они развиваются, но железная дорога ограничивает, несмотря на все предпринимаемые технологические и инвестиционные решения», – делает вывод Д. Илатовский.
Как сообщил С. Мочальников, в 2023 году объем угольных перевозок по Восточному полигону вырос на 6% и составил 108 млн т, планируется, что в 2024-м он возрастет до 111 млн т.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры на востоке дает определенный прирост провозной способности, соглашается руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих. Вместе с тем неплохо бы научиться рационально распределять дополнительный размер мощностей между экспортерами, считает он.
«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн т, а сколько будет в 2025-м или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы не было в режиме поручения президента, председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул А. Долгих.
С одной стороны, у частных инвесторов сохраняется интерес к расширению портовых мощностей. По данным нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры», отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, в развитие портов до 2030 года запланировано вложить 541 млрд руб., из которых только 41 млрд руб. – это средства федерального бюджета.
С другой стороны, вполне возможно, что отправители угля будут регламентированы, в частности, не смогут получить достаточных резервов Восточного полигона и после III этапа модернизации, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются у других отраслей.
К этому следует быть готовыми, предупреждает С. Мочальников.
«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация, временные интервалы, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным движением – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны], – эта работа должна усилиться», – убежден замглавы Минэнерго.
К вопросу
У угля не демонические свойства
– Когда ведутся рассуждения о перспективах железнодорожных перевозок, порой складывается ощущение, что отправка грузов, если оглянуться на достаточно продолжительный срок назад, выросла. Но открытые статистические данные свидетельствуют о том, что отправки грузов по железным дорогам с 2012 по 2023 год сократились почти на 4%.
При этом наиболее сильно снизилась отправка строительных (-72,5 млн т) и нефтеналивных (-56,2 млн т) грузов. Суммарно железнодорожный транспорт за последние 11 лет потерял по разным номенклатурам 140 млн т.
Конечно, часть потерь была компенсирована ростом в других сегментах погрузки. Чем замещались потери?
В первую очередь угольной продукцией, по которой прирост составил 37 млн т, или 10,7%.
Очень много говорят про демонические свойства угля, что уголь на сети выдавливает иные грузы и т. п. Но если посмотреть непредвзято, увеличение погрузки угля за прошедшие 11 лет компенсировало лишь 26% снижения отправок других грузов. Рост угольных перевозок не ограничивал рост отправок таких номенклатур, как удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (в +2,8 раза). Стоит сказать, химические и минеральные удобрения получили значительный прирост и в объемном выражении. В 2023 году в сравнении с 2012-м их погрузка выросла на 33 млн т, что близко к объему прироста по угольной продукции. По итогам 2024 года удобрения и вовсе по динамике отгрузки могут обойти уголь.
Таким образом, достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил российской экономике устойчиво развиваться, в том числе в условиях турбулентности, а железнодорожному транспорту – сохранить загрузку железнодорожной инфраструктуры.
Чем уголь хорош – это устойчивая грузовая база: он есть всегда, корреспонденция угольных потоков обширна.
А вот найти замену такому массовому и тяжеловесному грузу получается не всегда.
Возьмем недавний случай с перевозками в адрес порта Тамань. Как известно, частный стивидор установил высокие тарифы на услуги по перевалке, превышающие рыночные, угольщики, сославшись на свою экономику, посчитали это направление невыгодным и туда не поехали. Как следствие, экспортные перевозки на Южном полигоне просели, и этот уголь, в относительно небольшом для него объеме в 3 млн т, не возместился другими грузами.
Когда экономисты говорят, что если угля будет ехать меньше, то иных грузов поедет больше, согласиться можно, но отчасти. Когда мы подходим к снаряду и наводим на него лупу, картина получается не столь очевидная – в сопоставимых объемах найти альтернативу непросто. Погрузка других грузов локально может вырасти на ограниченные объемы, однако утверждать, что без угля мы спокойно загрузим железнодорожную инфраструктуру, которая к тому же будет расширяться, слишком смело.
В экономическом плане перевозки угля для операторского сообщества всегда были прибыльны и по сей день являются ценовым маркером стоимости аренды/предоставления полувагонов и под другие перевозки. Для ОАО «РЖД» после приостановки скидочных коэффициентов за дальность и роста тарифов на дальние перевозки на 70–80% за 2022 год они перестали быть убыточными, возмещая все переменные и как минимум часть постоянных затрат.
Наиболее целесообразно и для экономики перевозок ОАО «РЖД» и операторов вагонов, и для экономики регионов, и для федерального бюджета – это развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры опережающими темпами, с большим использованием федеральных источников финансирования для ограничения роста тарифов. В этом случае экономика России и доходы бюджетной системы покажут повышенные темпы.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше.
[~PREVIEW_TEXT] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038149
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 436
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 278771
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv
[FILE_NAME] => 191735631_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 191735631_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a716a4203bb950fa60c8752f4adf7610
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038149
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya
[~CODE] => kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya
[EXTERNAL_ID] => 413459
[~EXTERNAL_ID] => 413459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038151
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
)
)
Array
(
[ID] => 413459
[~ID] => 413459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Когда погоду ждешь не у моря
[~NAME] => Когда погоду ждешь не у моря
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:53:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 10:53:08
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:53:08
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 10:53:08
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У шахтеров черная полоса
В 2024-м параметры угольной промышленности останутся примерно на результатах предыдущего года, прогнозируют в Минэнерго РФ. Добычу предполагается сохранить на уровне 440 млн т, экспорт – в районе 210–220 млн т. В то же время российские угольщики переживают непростой период: стоимость энергоносителя на внешних рынках с начала года продолжает снижаться.
Примечательно, что низкие цены не свидетельствуют о каком-то провале мирового спроса. Традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают азиатские рынки. В I квартале Индия по отношению к январю – марту 2023 года увеличила импорт угля из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.
Тем не менее у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Так, если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн т угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн т, в феврале – 7 млн т, в марте – 7,8 млн т. В целом угольные отправки за границу в I квартале снизились на 13% к прошлогоднему уровню, до 45,2 млн т. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.
По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, падение же экспорта в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняется с Китаем, Индией и Турцией. На горизонте 2024–2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в международной торговле твердым топливом: из 1,4 млрд т суммарного мирового экспорта более 1 млрд т приходится на уголь для энергетики.
В условиях низких котировок для угольных компаний России растут разного рода издержки. «Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, а также в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам (она поднялась на 56%). В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – пояснил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.
Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин (в настоящее время их действие приостановлено до 31 августа 2024 года), а также закрытие европейского рынка сделали угольную продукцию для ряда регионов неконкурентоспособной, подчеркнул председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол.
«С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой [для сбыта] остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию в том числе по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует он.
Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается гораздо более благоприятная конъюнктура. «Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.
По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта. «Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – резюмировал замглавы Минэнерго.
Однако пока сохраняется важная проблема, о которой говорят все угольщики, – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов, прежде всего Дальнего Востока.
Кэптивные и не только
За I квартал отгрузки угля на морской транспорт по сравнению с прошлогодним периодом сократились практически по всем бассейнам, уточнил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Денис Илатовский.
Между тем на снижение перевалки влияют разные причины. Так, на 57% упали в январе – марте экспортные перевозки угля через южное направление. В структуре экспорта доля угольных отправок на Юге сократилась до 10%. Снижение угля во многом обусловлено бойкотом отправителей против повышения ставок на услуги перегрузочного комплекса «ОТЭКО-Портсервис» в порту Тамань (в 2022 году перевалка угольной продукции через терминал составила 30 млн т, в 2023-м – 25,1 млн т).
В итоге компания кратно снизила тарифы в сравнении с прошлогодними расценками, заявил А. Гаганов. Объемы отгрузки угля оживились, стивидор видит намерение участников отрасли работать с портом. «Наши тарифы сейчас более чем конкурентные. На сегодняшний день мы очень клиентоориентированы», – заверил представитель ОТЭКО.
Стоит сказать, терминал в Тамани не является кэптивным. «В 2000-х и в начале 2010-х годов мы видели строительство крупных терминалов, все были практически кэптивными, здесь – рыночный терминал. И принципиально разный подход к проектированию. Если кэптивные пытаются на минимальных площадях выжимать максимальные объемы, некэптивные все-таки пытаются давать сервис», – объясняет директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Из современных также не является кэптивным терминал ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, набирающий темпы грузооборота, отмечает эксперт. Это многофункциональный перегрузочный комплекс, который начинал с отгрузки минеральных удобрений и железной руды, а затем стал активно работать и с углем (в 2022 году перевалка твердого топлива составила около 3,9 млн т, в 2023-м – 10,1 млн т).
Развитие терминала продолжается, в этом году в него предполагается инвестировать 30 млрд руб., план по перевалке оценивается в 30 млн т.
Новые перегрузочные мощности появляются в других регионах. Наиболее ожидаемый объект – порт Лавна за западном берегу Кольского залива. Перевалка угля на экспорт должна начаться в этом году. Между ООО «Морской торговый порт Лавна» и АО «ЦРПИ» заключен договор на принципах take-or-pay с плановым объемом перевалки 18 млн т угля ежегодно. В числе ожидаемых поставщиков энергоносителя – группа «Сибантрацит», АО «Стройсервис», Telf AG, EP Resources AG.
В Приморье тем временем заработал морской порт Суходол, расположенный в бухте Теляковского. Терминал должен упростить доступ к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий.
Как сообщил гендиректор стивидорной компании Сергей Кропотов, мощности перевалки на данный момент превышают 300 тыс. т в месяц, однако в ближайшее время данный показатель благодаря вводу в эксплуатацию дополнительного оборудования вырастет вдвое. До конца года порт Суходол намерен увеличить объемы отгрузок на суда уже до 1 млн т угля ежемесячно. «По проекту мощность терминала может достигать 25 млн т угля в год, к этому показателю мы и стремимся», – уточнил С. Кропотов.
В Хабаровском крае развивают мощности АО «Дальтрансуголь» (в 2023 году стивидор переработал 15,8 млн т, в планах – довести грузооборот до 40 млн т) и АО «ВаниноТрансУголь» (в 2023 году переработано 11,5 млн т угольной продукции, в перспективе компания намерена удвоить перевалку), которые обслуживают прежде всего интересы СУЭК и «Колмара».
«У Ванинского направления хорошие перспективы по железнодорожным подходам по сравнению с портами Приморья. Это было довольно острой темой для дискуссий у рабочей группы при правительственной комиссии по транспорту по развитию Восточного полигона – III этап», – сказал Д. Илатовский.
Как проехать к морю
Если смотреть суммарно по всем бассейнам, объем перевалки угля последние четыре года остается стабильным, уточнил председатель совета директоров АМТП. «Это говорит о том, что, конечно же, мощности портов есть, они развиваются, но железная дорога ограничивает, несмотря на все предпринимаемые технологические и инвестиционные решения», – делает вывод Д. Илатовский.
Как сообщил С. Мочальников, в 2023 году объем угольных перевозок по Восточному полигону вырос на 6% и составил 108 млн т, планируется, что в 2024-м он возрастет до 111 млн т.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры на востоке дает определенный прирост провозной способности, соглашается руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих. Вместе с тем неплохо бы научиться рационально распределять дополнительный размер мощностей между экспортерами, считает он.
«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн т, а сколько будет в 2025-м или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы не было в режиме поручения президента, председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул А. Долгих.
С одной стороны, у частных инвесторов сохраняется интерес к расширению портовых мощностей. По данным нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры», отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, в развитие портов до 2030 года запланировано вложить 541 млрд руб., из которых только 41 млрд руб. – это средства федерального бюджета.
С другой стороны, вполне возможно, что отправители угля будут регламентированы, в частности, не смогут получить достаточных резервов Восточного полигона и после III этапа модернизации, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются у других отраслей.
К этому следует быть готовыми, предупреждает С. Мочальников.
«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация, временные интервалы, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным движением – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны], – эта работа должна усилиться», – убежден замглавы Минэнерго.
К вопросу
У угля не демонические свойства
– Когда ведутся рассуждения о перспективах железнодорожных перевозок, порой складывается ощущение, что отправка грузов, если оглянуться на достаточно продолжительный срок назад, выросла. Но открытые статистические данные свидетельствуют о том, что отправки грузов по железным дорогам с 2012 по 2023 год сократились почти на 4%.
При этом наиболее сильно снизилась отправка строительных (-72,5 млн т) и нефтеналивных (-56,2 млн т) грузов. Суммарно железнодорожный транспорт за последние 11 лет потерял по разным номенклатурам 140 млн т.
Конечно, часть потерь была компенсирована ростом в других сегментах погрузки. Чем замещались потери?
В первую очередь угольной продукцией, по которой прирост составил 37 млн т, или 10,7%.
Очень много говорят про демонические свойства угля, что уголь на сети выдавливает иные грузы и т. п. Но если посмотреть непредвзято, увеличение погрузки угля за прошедшие 11 лет компенсировало лишь 26% снижения отправок других грузов. Рост угольных перевозок не ограничивал рост отправок таких номенклатур, как удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (в +2,8 раза). Стоит сказать, химические и минеральные удобрения получили значительный прирост и в объемном выражении. В 2023 году в сравнении с 2012-м их погрузка выросла на 33 млн т, что близко к объему прироста по угольной продукции. По итогам 2024 года удобрения и вовсе по динамике отгрузки могут обойти уголь.
Таким образом, достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил российской экономике устойчиво развиваться, в том числе в условиях турбулентности, а железнодорожному транспорту – сохранить загрузку железнодорожной инфраструктуры.
Чем уголь хорош – это устойчивая грузовая база: он есть всегда, корреспонденция угольных потоков обширна.
А вот найти замену такому массовому и тяжеловесному грузу получается не всегда.
Возьмем недавний случай с перевозками в адрес порта Тамань. Как известно, частный стивидор установил высокие тарифы на услуги по перевалке, превышающие рыночные, угольщики, сославшись на свою экономику, посчитали это направление невыгодным и туда не поехали. Как следствие, экспортные перевозки на Южном полигоне просели, и этот уголь, в относительно небольшом для него объеме в 3 млн т, не возместился другими грузами.
Когда экономисты говорят, что если угля будет ехать меньше, то иных грузов поедет больше, согласиться можно, но отчасти. Когда мы подходим к снаряду и наводим на него лупу, картина получается не столь очевидная – в сопоставимых объемах найти альтернативу непросто. Погрузка других грузов локально может вырасти на ограниченные объемы, однако утверждать, что без угля мы спокойно загрузим железнодорожную инфраструктуру, которая к тому же будет расширяться, слишком смело.
В экономическом плане перевозки угля для операторского сообщества всегда были прибыльны и по сей день являются ценовым маркером стоимости аренды/предоставления полувагонов и под другие перевозки. Для ОАО «РЖД» после приостановки скидочных коэффициентов за дальность и роста тарифов на дальние перевозки на 70–80% за 2022 год они перестали быть убыточными, возмещая все переменные и как минимум часть постоянных затрат.
Наиболее целесообразно и для экономики перевозок ОАО «РЖД» и операторов вагонов, и для экономики регионов, и для федерального бюджета – это развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры опережающими темпами, с большим использованием федеральных источников финансирования для ограничения роста тарифов. В этом случае экономика России и доходы бюджетной системы покажут повышенные темпы.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ»
[~DETAIL_TEXT] => У шахтеров черная полоса
В 2024-м параметры угольной промышленности останутся примерно на результатах предыдущего года, прогнозируют в Минэнерго РФ. Добычу предполагается сохранить на уровне 440 млн т, экспорт – в районе 210–220 млн т. В то же время российские угольщики переживают непростой период: стоимость энергоносителя на внешних рынках с начала года продолжает снижаться.
Примечательно, что низкие цены не свидетельствуют о каком-то провале мирового спроса. Традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают азиатские рынки. В I квартале Индия по отношению к январю – марту 2023 года увеличила импорт угля из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.
Тем не менее у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Так, если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн т угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн т, в феврале – 7 млн т, в марте – 7,8 млн т. В целом угольные отправки за границу в I квартале снизились на 13% к прошлогоднему уровню, до 45,2 млн т. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.
По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, падение же экспорта в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняется с Китаем, Индией и Турцией. На горизонте 2024–2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в международной торговле твердым топливом: из 1,4 млрд т суммарного мирового экспорта более 1 млрд т приходится на уголь для энергетики.
В условиях низких котировок для угольных компаний России растут разного рода издержки. «Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, а также в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам (она поднялась на 56%). В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – пояснил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.
Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин (в настоящее время их действие приостановлено до 31 августа 2024 года), а также закрытие европейского рынка сделали угольную продукцию для ряда регионов неконкурентоспособной, подчеркнул председатель Верховного совета Хакасии Сергей Сокол.
«С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой [для сбыта] остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию в том числе по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует он.
Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается гораздо более благоприятная конъюнктура. «Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.
По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта. «Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – резюмировал замглавы Минэнерго.
Однако пока сохраняется важная проблема, о которой говорят все угольщики, – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов, прежде всего Дальнего Востока.
Кэптивные и не только
За I квартал отгрузки угля на морской транспорт по сравнению с прошлогодним периодом сократились практически по всем бассейнам, уточнил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АМТП) Денис Илатовский.
Между тем на снижение перевалки влияют разные причины. Так, на 57% упали в январе – марте экспортные перевозки угля через южное направление. В структуре экспорта доля угольных отправок на Юге сократилась до 10%. Снижение угля во многом обусловлено бойкотом отправителей против повышения ставок на услуги перегрузочного комплекса «ОТЭКО-Портсервис» в порту Тамань (в 2022 году перевалка угольной продукции через терминал составила 30 млн т, в 2023-м – 25,1 млн т).
В итоге компания кратно снизила тарифы в сравнении с прошлогодними расценками, заявил А. Гаганов. Объемы отгрузки угля оживились, стивидор видит намерение участников отрасли работать с портом. «Наши тарифы сейчас более чем конкурентные. На сегодняшний день мы очень клиентоориентированы», – заверил представитель ОТЭКО.
Стоит сказать, терминал в Тамани не является кэптивным. «В 2000-х и в начале 2010-х годов мы видели строительство крупных терминалов, все были практически кэптивными, здесь – рыночный терминал. И принципиально разный подход к проектированию. Если кэптивные пытаются на минимальных площадях выжимать максимальные объемы, некэптивные все-таки пытаются давать сервис», – объясняет директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Из современных также не является кэптивным терминал ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, набирающий темпы грузооборота, отмечает эксперт. Это многофункциональный перегрузочный комплекс, который начинал с отгрузки минеральных удобрений и железной руды, а затем стал активно работать и с углем (в 2022 году перевалка твердого топлива составила около 3,9 млн т, в 2023-м – 10,1 млн т).
Развитие терминала продолжается, в этом году в него предполагается инвестировать 30 млрд руб., план по перевалке оценивается в 30 млн т.
Новые перегрузочные мощности появляются в других регионах. Наиболее ожидаемый объект – порт Лавна за западном берегу Кольского залива. Перевалка угля на экспорт должна начаться в этом году. Между ООО «Морской торговый порт Лавна» и АО «ЦРПИ» заключен договор на принципах take-or-pay с плановым объемом перевалки 18 млн т угля ежегодно. В числе ожидаемых поставщиков энергоносителя – группа «Сибантрацит», АО «Стройсервис», Telf AG, EP Resources AG.
В Приморье тем временем заработал морской порт Суходол, расположенный в бухте Теляковского. Терминал должен упростить доступ к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий.
Как сообщил гендиректор стивидорной компании Сергей Кропотов, мощности перевалки на данный момент превышают 300 тыс. т в месяц, однако в ближайшее время данный показатель благодаря вводу в эксплуатацию дополнительного оборудования вырастет вдвое. До конца года порт Суходол намерен увеличить объемы отгрузок на суда уже до 1 млн т угля ежемесячно. «По проекту мощность терминала может достигать 25 млн т угля в год, к этому показателю мы и стремимся», – уточнил С. Кропотов.
В Хабаровском крае развивают мощности АО «Дальтрансуголь» (в 2023 году стивидор переработал 15,8 млн т, в планах – довести грузооборот до 40 млн т) и АО «ВаниноТрансУголь» (в 2023 году переработано 11,5 млн т угольной продукции, в перспективе компания намерена удвоить перевалку), которые обслуживают прежде всего интересы СУЭК и «Колмара».
«У Ванинского направления хорошие перспективы по железнодорожным подходам по сравнению с портами Приморья. Это было довольно острой темой для дискуссий у рабочей группы при правительственной комиссии по транспорту по развитию Восточного полигона – III этап», – сказал Д. Илатовский.
Как проехать к морю
Если смотреть суммарно по всем бассейнам, объем перевалки угля последние четыре года остается стабильным, уточнил председатель совета директоров АМТП. «Это говорит о том, что, конечно же, мощности портов есть, они развиваются, но железная дорога ограничивает, несмотря на все предпринимаемые технологические и инвестиционные решения», – делает вывод Д. Илатовский.
Как сообщил С. Мочальников, в 2023 году объем угольных перевозок по Восточному полигону вырос на 6% и составил 108 млн т, планируется, что в 2024-м он возрастет до 111 млн т.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры на востоке дает определенный прирост провозной способности, соглашается руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих. Вместе с тем неплохо бы научиться рационально распределять дополнительный размер мощностей между экспортерами, считает он.
«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн т, а сколько будет в 2025-м или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы не было в режиме поручения президента, председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул А. Долгих.
С одной стороны, у частных инвесторов сохраняется интерес к расширению портовых мощностей. По данным нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры», отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, в развитие портов до 2030 года запланировано вложить 541 млрд руб., из которых только 41 млрд руб. – это средства федерального бюджета.
С другой стороны, вполне возможно, что отправители угля будут регламентированы, в частности, не смогут получить достаточных резервов Восточного полигона и после III этапа модернизации, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются у других отраслей.
К этому следует быть готовыми, предупреждает С. Мочальников.
«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация, временные интервалы, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным движением – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны], – эта работа должна усилиться», – убежден замглавы Минэнерго.
К вопросу
У угля не демонические свойства
– Когда ведутся рассуждения о перспективах железнодорожных перевозок, порой складывается ощущение, что отправка грузов, если оглянуться на достаточно продолжительный срок назад, выросла. Но открытые статистические данные свидетельствуют о том, что отправки грузов по железным дорогам с 2012 по 2023 год сократились почти на 4%.
При этом наиболее сильно снизилась отправка строительных (-72,5 млн т) и нефтеналивных (-56,2 млн т) грузов. Суммарно железнодорожный транспорт за последние 11 лет потерял по разным номенклатурам 140 млн т.
Конечно, часть потерь была компенсирована ростом в других сегментах погрузки. Чем замещались потери?
В первую очередь угольной продукцией, по которой прирост составил 37 млн т, или 10,7%.
Очень много говорят про демонические свойства угля, что уголь на сети выдавливает иные грузы и т. п. Но если посмотреть непредвзято, увеличение погрузки угля за прошедшие 11 лет компенсировало лишь 26% снижения отправок других грузов. Рост угольных перевозок не ограничивал рост отправок таких номенклатур, как удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (в +2,8 раза). Стоит сказать, химические и минеральные удобрения получили значительный прирост и в объемном выражении. В 2023 году в сравнении с 2012-м их погрузка выросла на 33 млн т, что близко к объему прироста по угольной продукции. По итогам 2024 года удобрения и вовсе по динамике отгрузки могут обойти уголь.
Таким образом, достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил российской экономике устойчиво развиваться, в том числе в условиях турбулентности, а железнодорожному транспорту – сохранить загрузку железнодорожной инфраструктуры.
Чем уголь хорош – это устойчивая грузовая база: он есть всегда, корреспонденция угольных потоков обширна.
А вот найти замену такому массовому и тяжеловесному грузу получается не всегда.
Возьмем недавний случай с перевозками в адрес порта Тамань. Как известно, частный стивидор установил высокие тарифы на услуги по перевалке, превышающие рыночные, угольщики, сославшись на свою экономику, посчитали это направление невыгодным и туда не поехали. Как следствие, экспортные перевозки на Южном полигоне просели, и этот уголь, в относительно небольшом для него объеме в 3 млн т, не возместился другими грузами.
Когда экономисты говорят, что если угля будет ехать меньше, то иных грузов поедет больше, согласиться можно, но отчасти. Когда мы подходим к снаряду и наводим на него лупу, картина получается не столь очевидная – в сопоставимых объемах найти альтернативу непросто. Погрузка других грузов локально может вырасти на ограниченные объемы, однако утверждать, что без угля мы спокойно загрузим железнодорожную инфраструктуру, которая к тому же будет расширяться, слишком смело.
В экономическом плане перевозки угля для операторского сообщества всегда были прибыльны и по сей день являются ценовым маркером стоимости аренды/предоставления полувагонов и под другие перевозки. Для ОАО «РЖД» после приостановки скидочных коэффициентов за дальность и роста тарифов на дальние перевозки на 70–80% за 2022 год они перестали быть убыточными, возмещая все переменные и как минимум часть постоянных затрат.
Наиболее целесообразно и для экономики перевозок ОАО «РЖД» и операторов вагонов, и для экономики регионов, и для федерального бюджета – это развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры опережающими темпами, с большим использованием федеральных источников финансирования для ограничения роста тарифов. В этом случае экономика России и доходы бюджетной системы покажут повышенные темпы.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше.
[~PREVIEW_TEXT] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038149
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:44:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 436
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 278771
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv
[FILE_NAME] => 191735631_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 191735631_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a716a4203bb950fa60c8752f4adf7610
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad5/3esnhuqpf7nhaq7b98opeibuivqsqnuv/191735631_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038149
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya
[~CODE] => kogda-pogodu-zhdesh-ne-u-morya
[EXTERNAL_ID] => 413459
[~EXTERNAL_ID] => 413459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038151
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413459:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038151
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширение перегрузочных мощностей для экспорта угля затрагивает почти все основные морские бассейны. Одни строятся для обеспечения бизнеса крупных холдингов, другие – для удовлетворения потребностей сравнительно небольших угледобывающих предприятий. Между тем порты уже имеют значительный профицит мощностей по отношению к фактической перевалке, который по навалочным грузам превышает в целом 30%. Причем по отдельным бассейнам эта недозагруженность еще выше. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда погоду ждешь не у моря
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда погоду ждешь не у моря
)
)
Array
(
[ID] => 413461
[~ID] => 413461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Движение вопреки санкциям
[~NAME] => Движение вопреки санкциям
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:00:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:00:15
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:00:15
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:00:15
[TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снижение объемов есть, но нет провала
Судя по итогам работы стивидорных компаний в 2024 году, рынок в целом адаптировался к санкциям. Если сравнить объемы перевалки за последние три года, российские морские порты нашли замены как в части грузопотока, так и логистики. Об этом было заявлено, в частности, в рамках международной конференции «Shipping and Digigital. Опыт 2024».
Многие эксперты ожидали в этом году провала, но подобного не случилось. Взять, например, итоги за первые 4 месяца – снижение перевалки российских морских портов составило всего 3,1% по сравнению с 2023 годом. Показатели ухудшились как по сухим, так и по наливным грузам. При этом экспорт по-прежнему существенно превышает импорт и транзит, сообщили эксперты.
По экспорту потери морские терминалы понесли в основном по углю, в том числе из-за высоких тарифов на РЖД. На восток угольщики смогли отправить своей продукции на 3,3% меньше. А это основной ареал обработки данной номенклатуры. По динамике на юге спад по углю был еще больше – в 1,5 раза. Перевозчик объявил, что основная причина данного явления – высокие ставки перевалки угля в Тамани. Однако указанный терминал всегда зависел как от особенностей подачи флота, так и от провозных способностей, которыми располагают РЖД. Как только ситуация на море изменилась, ставки в Тамани в апреле снизились с $35 до $20 за 1 т. Правда, это было больше, чем в Новороссийске ($11 за 1 т). Так что переговоры продолжились. И в мае стороны договорились – поставки угля через Тамань возобновились, отметил генеральный директор морского агентства «ЭИСА» Игорь Мурзаев. Причем, по данным участников рынка, в урегулировании вопроса активно участвовало ОАО «РЖД». Ведь если в Тамань можно было проехать по железной дороге, то Новороссийск свободных провозных способностей не имел. Поэтому мог, в принципе, и не актуализировать ставки для угля: туда было важнее доставить другие грузы – причем более доходные для ж/д перевозчика (контейнеры, зерно).
Следует отметить, что для анализа Азово-Черноморский бассейн является наиболее закрытым рынком, поскольку здесь особенно велики риски последствий вторичных санкций, а также наблюдается снижение тоннажа вследствие военных рисков на Черном море. Ответом на них в РФ стало активное создание параллельных структур для осуществления внешнеторговых операций с российскими грузами. При этом в 2024 году на плаву остался довольно-таки узкий круг игроков, способных обеспечивать новую логистику.
В целом южные терминалы сохранили палитру традиционных массовых номенклатур. Однако в 2024 году они все-таки испытали существенное сокращение объемов некоторых сухих грузов: в основном угля (спад по его перевалке за 4 месяца оценивался более чем наполовину от прошлогодних объемов) и минудобрений (спад – на треть). Однако выручила прибавка по другим номенклатурам – прежде всего по зерну, которое вывозят по большей части в Турцию и Египет, причем последний увеличил закупки. Порты АЧБ оказались своего рода исключением в РФ: только здесь стивидоры смогли добиться прибавки в обработке черных металлов (+4%).
В текущем году на юге сумели оправиться от снижения перевалки сырой нефти (сейчас по ней отмечен рост в пределах +2%). Но при этом здесь понесли потери от перевалки нефтепродуктов (-7%). Сказался провал в работе Туапсе из-за атак беспилотников – здесь долго восстанавливали инфраструктуру (с учетом того, что нефтепродукты возят только по железной дороге). В итоге – спад перевалки нефтепродуктов в 2024 году более чем наполовину. Отчасти этот провал был скомпенсирован в Новороссийске. И все же это сказалось на итоговом результате морских терминалов АЧБ в части наливных грузов. Непросто на юге развивать оказалось и контейнерный бизнес. Поначалу Новороссийск представлялся вторым контейнерным хабом после ДФО. Однако развитие здесь специализированных терминалов оказалось непростым делом. Причина – резкий рост малых партий контейнерных отправок. В итоге логистика связана с дополнительными затратами.
Возвращаясь к дальневосточным портам, можно сказать, что, как и на юге, они подошли к пределу своих возможностей из-за недостатка провозной способности РЖД. И в текущем году объем перевалки на их причалах также ушел в минус. В частности, за 4 месяца он составил 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Основной спад – по сухим грузам (-5,8%). Уменьшилась перевалка угля (-3,4%), зерна (-22,4%), контейнеров (-7,4%). Плюс лишь по ряду номенклатур и наливным грузам (+1,6% – за счет прибавки по нефтепродуктам в размере +4,6%).
Железнодорожный регулятор
Недостаточно провозной способности оказалось и на Северо-Западе. Здесь спад по перевалке угля составил 25%. Преимущественно из-за снижения активности на причалах «Ростерминалугля» (-30,4%). При этом «Ультрамар» нарастил обработку угля на 29,4%. Загадка, которая корнями уходит в проблемы, связанные с железнодорожными технологиями. Кстати, информация для размышления: угля в Мурманске перевалили всего на 0,5% больше – несмотря на повышенный спрос на данном направлении. Дирижер на берегу для угля – железная дорога, а не стивидоры.
Спад по наливным грузам связан исключительно с нефтепродуктами.
Перевалка нефти осталась на прежнем уровне, жидкие химия и продовольствие – в плюсе. А нефтепродукты следуют в морские порты преимущественно в цистернах. При этом представители НПЗ говорят, что могли бы отправить на экспорт больше, но наталкиваются на ограничения в погрузке. Внутренние перевозки топлива под контролем Минэнерго на сети прибавили обороты. Но этого нельзя сказать про экспорт. Действует, правда, запрет на вывоз за рубеж бензина, но он не касается прямогонного топлива и низкооктановых бензинов. А через морские порты перекачивают преимущественно как раз такие номенклатуры.
Черные металлы притормозили на экспорт (-9%) не столько из-за мировой конъюнктуры, сколько из-за необходимости их поставок на внутренний рынок – к такому выводу пришли морские аналитики.
Однако целый ряд номенклатур показал позитивную динамику. В частности, среди сухих грузов минудобрения (рост в 1,3 раза), зерно (+11,8%), контейнеры (+10,9%). Особо отмечено, что свой вклад в прибавку по всем этим позициям внесли стивидоры Северо-Запада. По минудобрениям – за счет белорусского транзита и восполнения потерянной ниши на терминалах стран Балтии, зерну – за счет старта перевалки данной номенклатуры в Высоцке. Иными словами, это плюс к прежней базе. А контейнеры – процесс восстановления оборота в Санкт-Петербурге к досанкционному уровню. Правда, если ранее основные потери были по импорту, то сейчас они замещаются экспортом. И есть весьма существенный нюанс: вывоз импорта ранее приходился в значительной мере на автотранспорт. Соответственно, нагрузка по экспорту контейнеров увеличилась. Это объясняет, почему оборот морских портов на
Северо-Западе в 2024 году стал опять-таки упираться в провозные способности РЖД.
До введения санкций Санкт-Петербург был наиболее эффективным контейнерным хабом в РФ, поскольку здесь сложился оптимальный баланс между грузопотоками туда и обратно. Поэтому город на Неве притягивал не только трамповый, но и линейный флот. Теперь же стивидорам приходится иметь дело по большей части с небольшими судами и балкерами, которые стали брать на борт и контейнеры. Тем не менее, как сказал коммерческий директор стивидорного холдинга ГК «Дело» Global Ports Игорь Пухов, пул морских перевозчиков на Балтике еще формируется. По его словам, есть лидеры с высокими объемами и те, кто выбывает, не выдержав конкуренции. Сейчас в портах Петербурга и Ленобласти работает 21 линия. При этом рынок предъявляет новые требования к терминалам по складским площадям на фоне увеличения количества и сроков хранения как порожних контейнеров, так и груженого экспорта и импорта. По сравнению с 2021 годом сроки увеличились в 1,5 раза.
По данным капитана МП «Большой порт Санкт-Петербург» Александра Волкова, тоннаж флота за последнее время стал увеличиваться, поскольку тот же тоннаж в 2024 году перевозят меньшим количеством судозаходов в порт. По данным морских операторов, они готовы ставить на Балтику суда, берущие на борт 4 тыс. TEU и даже больше. Однако Санкт-Петербург такой флот принять не может (допустимая осадка судов здесь 11 м). Поэтому летом планируются первые заходы крупных контейнеровозов на терминал в Усть-Луге, где осадка составляет 12,1 м.
Затруднение состоит в том, что пока только половина контейнеров, курсирующих между Санкт-Петербургом и Китаем, возвращается обратно в КНР, отметили аналитики. При определенных условиях восстановление объемов перевалки контейнеров на Балтике могло бы ускориться. Однако, как говорят участники рынка, политика на РЖД способна разворачивать грузы как на восток, так и на северо-запад. Однако перевозчик к этому особо не стремится, так как на северо-западе уже ощущается дефицит провозных способностей.
Стивидоры, со своей стороны, отмечают риски, связанные с перевозками по Балтике в Китай. Здесь сильнее сказываются задержки платежей, которые проводятся через банки КНР. Если ранее они касались импорта, то теперь охватывают и экспорт. Представитель грузоотправителя посетовал, что из пяти платежей возвращается два без объяснения причин. Партнер юридической фирмы Remedy Максим Пуслис добавил, что другой риск напоминает мину замедленного действия – это появившиеся случаи отказа со стороны китайцев страховать флот, который перевозит внешнеторговые грузы РФ. Получается, что судно может быть задержано в любом морском порте недружественных стран вместе с грузом. Как пояснили аналитики, причина – в разъяснениях, которые выпустили в странах коллективного Запада, где указываются признаки грузов, которые следует считать подозрительными. Документ расплывчатый, но требует изучения.
И на какое-то время все это приводит к эксцессам. Как ожидается, летом ситуация урегулируется, поскольку буквальное применение рекомендаций может остановить глобальную торговлю, связанную с широким списком стран.
Что в перспективе?
Как бы то ни было, но представители морских операторов полагают, что выбранная перевозчиком технология управления вагонопотоками на РЖД создает ограничение доступа к мировому фрахтовому рынку. Пока это касается преимущественно Восточного и Южного полигонов, а также СМП. Но складываются риски и для перевозок через морские терминалы Северо-Запада. В частности, это можно считать одним из обстоятельств, которое привело к простою автосборочного кластера в Санкт-Петербурге. При этом участники рынка признают, что на Балтике из-за санкций остаются сильными барьеры для входа на рынок новых игроков со стороны действующих операторов линий. Некоторую неопределенность в планы по дальнейшему развитию стивидорной инфраструктуры вносит стратегия РФ на экспортозамещение, которая в первую очередь отражается на морских портах на Балтике, где ощутимо сузилась номенклатура внешнеторговых грузов. Дополнительное затруднение создает стратегия некоторых групп компаний, имеющих в активе флот, установить свое доминирующее положение на рынке морских перевозок, ориентированных на Балтику. Однако здесь морская составляющая не может развиваться по тем сценариям, которые удалось реализовать на востоке и юге. На Балтике как раз высокая конкуренция между небольшими стивидорными компаниями служит хорошим нейтрализатором санкционных рисков. И попытки вытеснить широкий круг игроков через контроль используемого тоннажа морских судов может обернуться в дальнейшем довольно-таки неприятными последствиями для экономики РФ после кратковременного рассвета контейнерной логистики.
Особая тема – паромные и накатные грузы. Они показывают неравномерную динамику. На Балтике, например, обе позиции снизились. При этом 90% снабжения Калининградского анклава обслуживается морскими линиями, отметил исполнительный директор компании «Новик лайн» Анатолий Кислицын. Если еще недавно ощущался дефицит тоннажа, то сейчас предложение флота, по его данным, вдвое превышает спрос в Калининграде. Причем грузы на паромах существенно превысили объемы перевозки грузов в контейнерах. Получается, что паромный тоннаж – в избытке. Тем не менее морские операторы готовы ставить на калининградском направлении дополнительные суда. Говорят, что рассчитывают на дополнительные объемы грузов в автомобильных прицепах.
Остается добавить, что в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» сейчас формируется ряд значимых для развития отрасли проектов – прежде всего на востоке. По итогам 2030 года планируется достижение провозной способности Восточного полигона железных дорог в объеме 210 млн т, что должно обеспечить дополнительные возможности для стивидоров, располагающих значительной долей не полностью задействованных мощностей по перевалке грузов. Также предусмотрено увеличение пропускной способности железных дорог северо-западного направления и на подходах к морским портам юга России.
Цитата
«В 2024 году грузооборот вырастет на 7% и превысит 960 млн т. Росморречфлот рассчитывает на прирост портовых мощностей за счет ввода девяти крупных объектов. Это порт Усть-Луга, порты в Азово-Черноморском бассейне. Нам предстоит достроить на Дальнем Востоке ряд объектов, соответственно, мы рассчитываем, что это будет порядка 60 млн т дополнительно. На данный момент рассматривается 15 новых инвестдеклараций по строительству портовых объектов. Это Усть-Луга, порты Восточный, Темрюк и Тамань. Грузы заявлены разные, включая контейнерные и химические. Проекты в основном предполагают внебюджетное финансирование».
Борис Ташимов,
заместитель руководителя Росморречфлота
«Кризис в Красном море открыл нишу для второго дивизиона контейнеровозов: отчасти благодаря этому часть тоннажа переместилась на грузы РФ. Возник дополнительный спрос на сервисы между портами Китая и Санкт-Петербургом. В 2023 году его объем оценивался около 530 тыс. TEU (примерно 80% от груженого контейнерного оборота). За 4 месяца 2024 года рынок вырос на 66% к аналогичному периоду 2023 года. Правда, такой эффект достигнут из-за низкой базы начала прошлого года, когда из-за санкций перевалка контейнеров упала. Осторожные прогнозы позволяют предположить, что рост рынка перевозок между Китаем и Санкт-Петербургом в 2024 году составит +15%. Ожидается неравномерная динамика: падение рынка в III квартале 2024 года и восстановление к концу 2024 года».
Мирослав Русских,
начальник отдела маркетинга C-Shipping
[~DETAIL_TEXT] => Снижение объемов есть, но нет провала
Судя по итогам работы стивидорных компаний в 2024 году, рынок в целом адаптировался к санкциям. Если сравнить объемы перевалки за последние три года, российские морские порты нашли замены как в части грузопотока, так и логистики. Об этом было заявлено, в частности, в рамках международной конференции «Shipping and Digigital. Опыт 2024».
Многие эксперты ожидали в этом году провала, но подобного не случилось. Взять, например, итоги за первые 4 месяца – снижение перевалки российских морских портов составило всего 3,1% по сравнению с 2023 годом. Показатели ухудшились как по сухим, так и по наливным грузам. При этом экспорт по-прежнему существенно превышает импорт и транзит, сообщили эксперты.
По экспорту потери морские терминалы понесли в основном по углю, в том числе из-за высоких тарифов на РЖД. На восток угольщики смогли отправить своей продукции на 3,3% меньше. А это основной ареал обработки данной номенклатуры. По динамике на юге спад по углю был еще больше – в 1,5 раза. Перевозчик объявил, что основная причина данного явления – высокие ставки перевалки угля в Тамани. Однако указанный терминал всегда зависел как от особенностей подачи флота, так и от провозных способностей, которыми располагают РЖД. Как только ситуация на море изменилась, ставки в Тамани в апреле снизились с $35 до $20 за 1 т. Правда, это было больше, чем в Новороссийске ($11 за 1 т). Так что переговоры продолжились. И в мае стороны договорились – поставки угля через Тамань возобновились, отметил генеральный директор морского агентства «ЭИСА» Игорь Мурзаев. Причем, по данным участников рынка, в урегулировании вопроса активно участвовало ОАО «РЖД». Ведь если в Тамань можно было проехать по железной дороге, то Новороссийск свободных провозных способностей не имел. Поэтому мог, в принципе, и не актуализировать ставки для угля: туда было важнее доставить другие грузы – причем более доходные для ж/д перевозчика (контейнеры, зерно).
Следует отметить, что для анализа Азово-Черноморский бассейн является наиболее закрытым рынком, поскольку здесь особенно велики риски последствий вторичных санкций, а также наблюдается снижение тоннажа вследствие военных рисков на Черном море. Ответом на них в РФ стало активное создание параллельных структур для осуществления внешнеторговых операций с российскими грузами. При этом в 2024 году на плаву остался довольно-таки узкий круг игроков, способных обеспечивать новую логистику.
В целом южные терминалы сохранили палитру традиционных массовых номенклатур. Однако в 2024 году они все-таки испытали существенное сокращение объемов некоторых сухих грузов: в основном угля (спад по его перевалке за 4 месяца оценивался более чем наполовину от прошлогодних объемов) и минудобрений (спад – на треть). Однако выручила прибавка по другим номенклатурам – прежде всего по зерну, которое вывозят по большей части в Турцию и Египет, причем последний увеличил закупки. Порты АЧБ оказались своего рода исключением в РФ: только здесь стивидоры смогли добиться прибавки в обработке черных металлов (+4%).
В текущем году на юге сумели оправиться от снижения перевалки сырой нефти (сейчас по ней отмечен рост в пределах +2%). Но при этом здесь понесли потери от перевалки нефтепродуктов (-7%). Сказался провал в работе Туапсе из-за атак беспилотников – здесь долго восстанавливали инфраструктуру (с учетом того, что нефтепродукты возят только по железной дороге). В итоге – спад перевалки нефтепродуктов в 2024 году более чем наполовину. Отчасти этот провал был скомпенсирован в Новороссийске. И все же это сказалось на итоговом результате морских терминалов АЧБ в части наливных грузов. Непросто на юге развивать оказалось и контейнерный бизнес. Поначалу Новороссийск представлялся вторым контейнерным хабом после ДФО. Однако развитие здесь специализированных терминалов оказалось непростым делом. Причина – резкий рост малых партий контейнерных отправок. В итоге логистика связана с дополнительными затратами.
Возвращаясь к дальневосточным портам, можно сказать, что, как и на юге, они подошли к пределу своих возможностей из-за недостатка провозной способности РЖД. И в текущем году объем перевалки на их причалах также ушел в минус. В частности, за 4 месяца он составил 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Основной спад – по сухим грузам (-5,8%). Уменьшилась перевалка угля (-3,4%), зерна (-22,4%), контейнеров (-7,4%). Плюс лишь по ряду номенклатур и наливным грузам (+1,6% – за счет прибавки по нефтепродуктам в размере +4,6%).
Железнодорожный регулятор
Недостаточно провозной способности оказалось и на Северо-Западе. Здесь спад по перевалке угля составил 25%. Преимущественно из-за снижения активности на причалах «Ростерминалугля» (-30,4%). При этом «Ультрамар» нарастил обработку угля на 29,4%. Загадка, которая корнями уходит в проблемы, связанные с железнодорожными технологиями. Кстати, информация для размышления: угля в Мурманске перевалили всего на 0,5% больше – несмотря на повышенный спрос на данном направлении. Дирижер на берегу для угля – железная дорога, а не стивидоры.
Спад по наливным грузам связан исключительно с нефтепродуктами.
Перевалка нефти осталась на прежнем уровне, жидкие химия и продовольствие – в плюсе. А нефтепродукты следуют в морские порты преимущественно в цистернах. При этом представители НПЗ говорят, что могли бы отправить на экспорт больше, но наталкиваются на ограничения в погрузке. Внутренние перевозки топлива под контролем Минэнерго на сети прибавили обороты. Но этого нельзя сказать про экспорт. Действует, правда, запрет на вывоз за рубеж бензина, но он не касается прямогонного топлива и низкооктановых бензинов. А через морские порты перекачивают преимущественно как раз такие номенклатуры.
Черные металлы притормозили на экспорт (-9%) не столько из-за мировой конъюнктуры, сколько из-за необходимости их поставок на внутренний рынок – к такому выводу пришли морские аналитики.
Однако целый ряд номенклатур показал позитивную динамику. В частности, среди сухих грузов минудобрения (рост в 1,3 раза), зерно (+11,8%), контейнеры (+10,9%). Особо отмечено, что свой вклад в прибавку по всем этим позициям внесли стивидоры Северо-Запада. По минудобрениям – за счет белорусского транзита и восполнения потерянной ниши на терминалах стран Балтии, зерну – за счет старта перевалки данной номенклатуры в Высоцке. Иными словами, это плюс к прежней базе. А контейнеры – процесс восстановления оборота в Санкт-Петербурге к досанкционному уровню. Правда, если ранее основные потери были по импорту, то сейчас они замещаются экспортом. И есть весьма существенный нюанс: вывоз импорта ранее приходился в значительной мере на автотранспорт. Соответственно, нагрузка по экспорту контейнеров увеличилась. Это объясняет, почему оборот морских портов на
Северо-Западе в 2024 году стал опять-таки упираться в провозные способности РЖД.
До введения санкций Санкт-Петербург был наиболее эффективным контейнерным хабом в РФ, поскольку здесь сложился оптимальный баланс между грузопотоками туда и обратно. Поэтому город на Неве притягивал не только трамповый, но и линейный флот. Теперь же стивидорам приходится иметь дело по большей части с небольшими судами и балкерами, которые стали брать на борт и контейнеры. Тем не менее, как сказал коммерческий директор стивидорного холдинга ГК «Дело» Global Ports Игорь Пухов, пул морских перевозчиков на Балтике еще формируется. По его словам, есть лидеры с высокими объемами и те, кто выбывает, не выдержав конкуренции. Сейчас в портах Петербурга и Ленобласти работает 21 линия. При этом рынок предъявляет новые требования к терминалам по складским площадям на фоне увеличения количества и сроков хранения как порожних контейнеров, так и груженого экспорта и импорта. По сравнению с 2021 годом сроки увеличились в 1,5 раза.
По данным капитана МП «Большой порт Санкт-Петербург» Александра Волкова, тоннаж флота за последнее время стал увеличиваться, поскольку тот же тоннаж в 2024 году перевозят меньшим количеством судозаходов в порт. По данным морских операторов, они готовы ставить на Балтику суда, берущие на борт 4 тыс. TEU и даже больше. Однако Санкт-Петербург такой флот принять не может (допустимая осадка судов здесь 11 м). Поэтому летом планируются первые заходы крупных контейнеровозов на терминал в Усть-Луге, где осадка составляет 12,1 м.
Затруднение состоит в том, что пока только половина контейнеров, курсирующих между Санкт-Петербургом и Китаем, возвращается обратно в КНР, отметили аналитики. При определенных условиях восстановление объемов перевалки контейнеров на Балтике могло бы ускориться. Однако, как говорят участники рынка, политика на РЖД способна разворачивать грузы как на восток, так и на северо-запад. Однако перевозчик к этому особо не стремится, так как на северо-западе уже ощущается дефицит провозных способностей.
Стивидоры, со своей стороны, отмечают риски, связанные с перевозками по Балтике в Китай. Здесь сильнее сказываются задержки платежей, которые проводятся через банки КНР. Если ранее они касались импорта, то теперь охватывают и экспорт. Представитель грузоотправителя посетовал, что из пяти платежей возвращается два без объяснения причин. Партнер юридической фирмы Remedy Максим Пуслис добавил, что другой риск напоминает мину замедленного действия – это появившиеся случаи отказа со стороны китайцев страховать флот, который перевозит внешнеторговые грузы РФ. Получается, что судно может быть задержано в любом морском порте недружественных стран вместе с грузом. Как пояснили аналитики, причина – в разъяснениях, которые выпустили в странах коллективного Запада, где указываются признаки грузов, которые следует считать подозрительными. Документ расплывчатый, но требует изучения.
И на какое-то время все это приводит к эксцессам. Как ожидается, летом ситуация урегулируется, поскольку буквальное применение рекомендаций может остановить глобальную торговлю, связанную с широким списком стран.
Что в перспективе?
Как бы то ни было, но представители морских операторов полагают, что выбранная перевозчиком технология управления вагонопотоками на РЖД создает ограничение доступа к мировому фрахтовому рынку. Пока это касается преимущественно Восточного и Южного полигонов, а также СМП. Но складываются риски и для перевозок через морские терминалы Северо-Запада. В частности, это можно считать одним из обстоятельств, которое привело к простою автосборочного кластера в Санкт-Петербурге. При этом участники рынка признают, что на Балтике из-за санкций остаются сильными барьеры для входа на рынок новых игроков со стороны действующих операторов линий. Некоторую неопределенность в планы по дальнейшему развитию стивидорной инфраструктуры вносит стратегия РФ на экспортозамещение, которая в первую очередь отражается на морских портах на Балтике, где ощутимо сузилась номенклатура внешнеторговых грузов. Дополнительное затруднение создает стратегия некоторых групп компаний, имеющих в активе флот, установить свое доминирующее положение на рынке морских перевозок, ориентированных на Балтику. Однако здесь морская составляющая не может развиваться по тем сценариям, которые удалось реализовать на востоке и юге. На Балтике как раз высокая конкуренция между небольшими стивидорными компаниями служит хорошим нейтрализатором санкционных рисков. И попытки вытеснить широкий круг игроков через контроль используемого тоннажа морских судов может обернуться в дальнейшем довольно-таки неприятными последствиями для экономики РФ после кратковременного рассвета контейнерной логистики.
Особая тема – паромные и накатные грузы. Они показывают неравномерную динамику. На Балтике, например, обе позиции снизились. При этом 90% снабжения Калининградского анклава обслуживается морскими линиями, отметил исполнительный директор компании «Новик лайн» Анатолий Кислицын. Если еще недавно ощущался дефицит тоннажа, то сейчас предложение флота, по его данным, вдвое превышает спрос в Калининграде. Причем грузы на паромах существенно превысили объемы перевозки грузов в контейнерах. Получается, что паромный тоннаж – в избытке. Тем не менее морские операторы готовы ставить на калининградском направлении дополнительные суда. Говорят, что рассчитывают на дополнительные объемы грузов в автомобильных прицепах.
Остается добавить, что в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» сейчас формируется ряд значимых для развития отрасли проектов – прежде всего на востоке. По итогам 2030 года планируется достижение провозной способности Восточного полигона железных дорог в объеме 210 млн т, что должно обеспечить дополнительные возможности для стивидоров, располагающих значительной долей не полностью задействованных мощностей по перевалке грузов. Также предусмотрено увеличение пропускной способности железных дорог северо-западного направления и на подходах к морским портам юга России.
Цитата
«В 2024 году грузооборот вырастет на 7% и превысит 960 млн т. Росморречфлот рассчитывает на прирост портовых мощностей за счет ввода девяти крупных объектов. Это порт Усть-Луга, порты в Азово-Черноморском бассейне. Нам предстоит достроить на Дальнем Востоке ряд объектов, соответственно, мы рассчитываем, что это будет порядка 60 млн т дополнительно. На данный момент рассматривается 15 новых инвестдеклараций по строительству портовых объектов. Это Усть-Луга, порты Восточный, Темрюк и Тамань. Грузы заявлены разные, включая контейнерные и химические. Проекты в основном предполагают внебюджетное финансирование».
Борис Ташимов,
заместитель руководителя Росморречфлота
«Кризис в Красном море открыл нишу для второго дивизиона контейнеровозов: отчасти благодаря этому часть тоннажа переместилась на грузы РФ. Возник дополнительный спрос на сервисы между портами Китая и Санкт-Петербургом. В 2023 году его объем оценивался около 530 тыс. TEU (примерно 80% от груженого контейнерного оборота). За 4 месяца 2024 года рынок вырос на 66% к аналогичному периоду 2023 года. Правда, такой эффект достигнут из-за низкой базы начала прошлого года, когда из-за санкций перевалка контейнеров упала. Осторожные прогнозы позволяют предположить, что рост рынка перевозок между Китаем и Санкт-Петербургом в 2024 году составит +15%. Ожидается неравномерная динамика: падение рынка в III квартале 2024 года и восстановление к концу 2024 года».
Мирослав Русских,
начальник отдела маркетинга C-Shipping
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038152
[TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 314150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha
[FILE_NAME] => 183129012_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 183129012_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f9ca4c700fce40f296ad8d3515b2064d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Движение вопреки санкциям
[TITLE] => Движение вопреки санкциям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-
[~CODE] => dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-
[EXTERNAL_ID] => 413461
[~EXTERNAL_ID] => 413461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038154
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение вопреки санкциям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вопреки санкциям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
)
)
Array
(
[ID] => 413461
[~ID] => 413461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Движение вопреки санкциям
[~NAME] => Движение вопреки санкциям
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:00:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:00:15
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:00:15
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:00:15
[TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[~TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Снижение объемов есть, но нет провала
Судя по итогам работы стивидорных компаний в 2024 году, рынок в целом адаптировался к санкциям. Если сравнить объемы перевалки за последние три года, российские морские порты нашли замены как в части грузопотока, так и логистики. Об этом было заявлено, в частности, в рамках международной конференции «Shipping and Digigital. Опыт 2024».
Многие эксперты ожидали в этом году провала, но подобного не случилось. Взять, например, итоги за первые 4 месяца – снижение перевалки российских морских портов составило всего 3,1% по сравнению с 2023 годом. Показатели ухудшились как по сухим, так и по наливным грузам. При этом экспорт по-прежнему существенно превышает импорт и транзит, сообщили эксперты.
По экспорту потери морские терминалы понесли в основном по углю, в том числе из-за высоких тарифов на РЖД. На восток угольщики смогли отправить своей продукции на 3,3% меньше. А это основной ареал обработки данной номенклатуры. По динамике на юге спад по углю был еще больше – в 1,5 раза. Перевозчик объявил, что основная причина данного явления – высокие ставки перевалки угля в Тамани. Однако указанный терминал всегда зависел как от особенностей подачи флота, так и от провозных способностей, которыми располагают РЖД. Как только ситуация на море изменилась, ставки в Тамани в апреле снизились с $35 до $20 за 1 т. Правда, это было больше, чем в Новороссийске ($11 за 1 т). Так что переговоры продолжились. И в мае стороны договорились – поставки угля через Тамань возобновились, отметил генеральный директор морского агентства «ЭИСА» Игорь Мурзаев. Причем, по данным участников рынка, в урегулировании вопроса активно участвовало ОАО «РЖД». Ведь если в Тамань можно было проехать по железной дороге, то Новороссийск свободных провозных способностей не имел. Поэтому мог, в принципе, и не актуализировать ставки для угля: туда было важнее доставить другие грузы – причем более доходные для ж/д перевозчика (контейнеры, зерно).
Следует отметить, что для анализа Азово-Черноморский бассейн является наиболее закрытым рынком, поскольку здесь особенно велики риски последствий вторичных санкций, а также наблюдается снижение тоннажа вследствие военных рисков на Черном море. Ответом на них в РФ стало активное создание параллельных структур для осуществления внешнеторговых операций с российскими грузами. При этом в 2024 году на плаву остался довольно-таки узкий круг игроков, способных обеспечивать новую логистику.
В целом южные терминалы сохранили палитру традиционных массовых номенклатур. Однако в 2024 году они все-таки испытали существенное сокращение объемов некоторых сухих грузов: в основном угля (спад по его перевалке за 4 месяца оценивался более чем наполовину от прошлогодних объемов) и минудобрений (спад – на треть). Однако выручила прибавка по другим номенклатурам – прежде всего по зерну, которое вывозят по большей части в Турцию и Египет, причем последний увеличил закупки. Порты АЧБ оказались своего рода исключением в РФ: только здесь стивидоры смогли добиться прибавки в обработке черных металлов (+4%).
В текущем году на юге сумели оправиться от снижения перевалки сырой нефти (сейчас по ней отмечен рост в пределах +2%). Но при этом здесь понесли потери от перевалки нефтепродуктов (-7%). Сказался провал в работе Туапсе из-за атак беспилотников – здесь долго восстанавливали инфраструктуру (с учетом того, что нефтепродукты возят только по железной дороге). В итоге – спад перевалки нефтепродуктов в 2024 году более чем наполовину. Отчасти этот провал был скомпенсирован в Новороссийске. И все же это сказалось на итоговом результате морских терминалов АЧБ в части наливных грузов. Непросто на юге развивать оказалось и контейнерный бизнес. Поначалу Новороссийск представлялся вторым контейнерным хабом после ДФО. Однако развитие здесь специализированных терминалов оказалось непростым делом. Причина – резкий рост малых партий контейнерных отправок. В итоге логистика связана с дополнительными затратами.
Возвращаясь к дальневосточным портам, можно сказать, что, как и на юге, они подошли к пределу своих возможностей из-за недостатка провозной способности РЖД. И в текущем году объем перевалки на их причалах также ушел в минус. В частности, за 4 месяца он составил 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Основной спад – по сухим грузам (-5,8%). Уменьшилась перевалка угля (-3,4%), зерна (-22,4%), контейнеров (-7,4%). Плюс лишь по ряду номенклатур и наливным грузам (+1,6% – за счет прибавки по нефтепродуктам в размере +4,6%).
Железнодорожный регулятор
Недостаточно провозной способности оказалось и на Северо-Западе. Здесь спад по перевалке угля составил 25%. Преимущественно из-за снижения активности на причалах «Ростерминалугля» (-30,4%). При этом «Ультрамар» нарастил обработку угля на 29,4%. Загадка, которая корнями уходит в проблемы, связанные с железнодорожными технологиями. Кстати, информация для размышления: угля в Мурманске перевалили всего на 0,5% больше – несмотря на повышенный спрос на данном направлении. Дирижер на берегу для угля – железная дорога, а не стивидоры.
Спад по наливным грузам связан исключительно с нефтепродуктами.
Перевалка нефти осталась на прежнем уровне, жидкие химия и продовольствие – в плюсе. А нефтепродукты следуют в морские порты преимущественно в цистернах. При этом представители НПЗ говорят, что могли бы отправить на экспорт больше, но наталкиваются на ограничения в погрузке. Внутренние перевозки топлива под контролем Минэнерго на сети прибавили обороты. Но этого нельзя сказать про экспорт. Действует, правда, запрет на вывоз за рубеж бензина, но он не касается прямогонного топлива и низкооктановых бензинов. А через морские порты перекачивают преимущественно как раз такие номенклатуры.
Черные металлы притормозили на экспорт (-9%) не столько из-за мировой конъюнктуры, сколько из-за необходимости их поставок на внутренний рынок – к такому выводу пришли морские аналитики.
Однако целый ряд номенклатур показал позитивную динамику. В частности, среди сухих грузов минудобрения (рост в 1,3 раза), зерно (+11,8%), контейнеры (+10,9%). Особо отмечено, что свой вклад в прибавку по всем этим позициям внесли стивидоры Северо-Запада. По минудобрениям – за счет белорусского транзита и восполнения потерянной ниши на терминалах стран Балтии, зерну – за счет старта перевалки данной номенклатуры в Высоцке. Иными словами, это плюс к прежней базе. А контейнеры – процесс восстановления оборота в Санкт-Петербурге к досанкционному уровню. Правда, если ранее основные потери были по импорту, то сейчас они замещаются экспортом. И есть весьма существенный нюанс: вывоз импорта ранее приходился в значительной мере на автотранспорт. Соответственно, нагрузка по экспорту контейнеров увеличилась. Это объясняет, почему оборот морских портов на
Северо-Западе в 2024 году стал опять-таки упираться в провозные способности РЖД.
До введения санкций Санкт-Петербург был наиболее эффективным контейнерным хабом в РФ, поскольку здесь сложился оптимальный баланс между грузопотоками туда и обратно. Поэтому город на Неве притягивал не только трамповый, но и линейный флот. Теперь же стивидорам приходится иметь дело по большей части с небольшими судами и балкерами, которые стали брать на борт и контейнеры. Тем не менее, как сказал коммерческий директор стивидорного холдинга ГК «Дело» Global Ports Игорь Пухов, пул морских перевозчиков на Балтике еще формируется. По его словам, есть лидеры с высокими объемами и те, кто выбывает, не выдержав конкуренции. Сейчас в портах Петербурга и Ленобласти работает 21 линия. При этом рынок предъявляет новые требования к терминалам по складским площадям на фоне увеличения количества и сроков хранения как порожних контейнеров, так и груженого экспорта и импорта. По сравнению с 2021 годом сроки увеличились в 1,5 раза.
По данным капитана МП «Большой порт Санкт-Петербург» Александра Волкова, тоннаж флота за последнее время стал увеличиваться, поскольку тот же тоннаж в 2024 году перевозят меньшим количеством судозаходов в порт. По данным морских операторов, они готовы ставить на Балтику суда, берущие на борт 4 тыс. TEU и даже больше. Однако Санкт-Петербург такой флот принять не может (допустимая осадка судов здесь 11 м). Поэтому летом планируются первые заходы крупных контейнеровозов на терминал в Усть-Луге, где осадка составляет 12,1 м.
Затруднение состоит в том, что пока только половина контейнеров, курсирующих между Санкт-Петербургом и Китаем, возвращается обратно в КНР, отметили аналитики. При определенных условиях восстановление объемов перевалки контейнеров на Балтике могло бы ускориться. Однако, как говорят участники рынка, политика на РЖД способна разворачивать грузы как на восток, так и на северо-запад. Однако перевозчик к этому особо не стремится, так как на северо-западе уже ощущается дефицит провозных способностей.
Стивидоры, со своей стороны, отмечают риски, связанные с перевозками по Балтике в Китай. Здесь сильнее сказываются задержки платежей, которые проводятся через банки КНР. Если ранее они касались импорта, то теперь охватывают и экспорт. Представитель грузоотправителя посетовал, что из пяти платежей возвращается два без объяснения причин. Партнер юридической фирмы Remedy Максим Пуслис добавил, что другой риск напоминает мину замедленного действия – это появившиеся случаи отказа со стороны китайцев страховать флот, который перевозит внешнеторговые грузы РФ. Получается, что судно может быть задержано в любом морском порте недружественных стран вместе с грузом. Как пояснили аналитики, причина – в разъяснениях, которые выпустили в странах коллективного Запада, где указываются признаки грузов, которые следует считать подозрительными. Документ расплывчатый, но требует изучения.
И на какое-то время все это приводит к эксцессам. Как ожидается, летом ситуация урегулируется, поскольку буквальное применение рекомендаций может остановить глобальную торговлю, связанную с широким списком стран.
Что в перспективе?
Как бы то ни было, но представители морских операторов полагают, что выбранная перевозчиком технология управления вагонопотоками на РЖД создает ограничение доступа к мировому фрахтовому рынку. Пока это касается преимущественно Восточного и Южного полигонов, а также СМП. Но складываются риски и для перевозок через морские терминалы Северо-Запада. В частности, это можно считать одним из обстоятельств, которое привело к простою автосборочного кластера в Санкт-Петербурге. При этом участники рынка признают, что на Балтике из-за санкций остаются сильными барьеры для входа на рынок новых игроков со стороны действующих операторов линий. Некоторую неопределенность в планы по дальнейшему развитию стивидорной инфраструктуры вносит стратегия РФ на экспортозамещение, которая в первую очередь отражается на морских портах на Балтике, где ощутимо сузилась номенклатура внешнеторговых грузов. Дополнительное затруднение создает стратегия некоторых групп компаний, имеющих в активе флот, установить свое доминирующее положение на рынке морских перевозок, ориентированных на Балтику. Однако здесь морская составляющая не может развиваться по тем сценариям, которые удалось реализовать на востоке и юге. На Балтике как раз высокая конкуренция между небольшими стивидорными компаниями служит хорошим нейтрализатором санкционных рисков. И попытки вытеснить широкий круг игроков через контроль используемого тоннажа морских судов может обернуться в дальнейшем довольно-таки неприятными последствиями для экономики РФ после кратковременного рассвета контейнерной логистики.
Особая тема – паромные и накатные грузы. Они показывают неравномерную динамику. На Балтике, например, обе позиции снизились. При этом 90% снабжения Калининградского анклава обслуживается морскими линиями, отметил исполнительный директор компании «Новик лайн» Анатолий Кислицын. Если еще недавно ощущался дефицит тоннажа, то сейчас предложение флота, по его данным, вдвое превышает спрос в Калининграде. Причем грузы на паромах существенно превысили объемы перевозки грузов в контейнерах. Получается, что паромный тоннаж – в избытке. Тем не менее морские операторы готовы ставить на калининградском направлении дополнительные суда. Говорят, что рассчитывают на дополнительные объемы грузов в автомобильных прицепах.
Остается добавить, что в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» сейчас формируется ряд значимых для развития отрасли проектов – прежде всего на востоке. По итогам 2030 года планируется достижение провозной способности Восточного полигона железных дорог в объеме 210 млн т, что должно обеспечить дополнительные возможности для стивидоров, располагающих значительной долей не полностью задействованных мощностей по перевалке грузов. Также предусмотрено увеличение пропускной способности железных дорог северо-западного направления и на подходах к морским портам юга России.
Цитата
«В 2024 году грузооборот вырастет на 7% и превысит 960 млн т. Росморречфлот рассчитывает на прирост портовых мощностей за счет ввода девяти крупных объектов. Это порт Усть-Луга, порты в Азово-Черноморском бассейне. Нам предстоит достроить на Дальнем Востоке ряд объектов, соответственно, мы рассчитываем, что это будет порядка 60 млн т дополнительно. На данный момент рассматривается 15 новых инвестдеклараций по строительству портовых объектов. Это Усть-Луга, порты Восточный, Темрюк и Тамань. Грузы заявлены разные, включая контейнерные и химические. Проекты в основном предполагают внебюджетное финансирование».
Борис Ташимов,
заместитель руководителя Росморречфлота
«Кризис в Красном море открыл нишу для второго дивизиона контейнеровозов: отчасти благодаря этому часть тоннажа переместилась на грузы РФ. Возник дополнительный спрос на сервисы между портами Китая и Санкт-Петербургом. В 2023 году его объем оценивался около 530 тыс. TEU (примерно 80% от груженого контейнерного оборота). За 4 месяца 2024 года рынок вырос на 66% к аналогичному периоду 2023 года. Правда, такой эффект достигнут из-за низкой базы начала прошлого года, когда из-за санкций перевалка контейнеров упала. Осторожные прогнозы позволяют предположить, что рост рынка перевозок между Китаем и Санкт-Петербургом в 2024 году составит +15%. Ожидается неравномерная динамика: падение рынка в III квартале 2024 года и восстановление к концу 2024 года».
Мирослав Русских,
начальник отдела маркетинга C-Shipping
[~DETAIL_TEXT] => Снижение объемов есть, но нет провала
Судя по итогам работы стивидорных компаний в 2024 году, рынок в целом адаптировался к санкциям. Если сравнить объемы перевалки за последние три года, российские морские порты нашли замены как в части грузопотока, так и логистики. Об этом было заявлено, в частности, в рамках международной конференции «Shipping and Digigital. Опыт 2024».
Многие эксперты ожидали в этом году провала, но подобного не случилось. Взять, например, итоги за первые 4 месяца – снижение перевалки российских морских портов составило всего 3,1% по сравнению с 2023 годом. Показатели ухудшились как по сухим, так и по наливным грузам. При этом экспорт по-прежнему существенно превышает импорт и транзит, сообщили эксперты.
По экспорту потери морские терминалы понесли в основном по углю, в том числе из-за высоких тарифов на РЖД. На восток угольщики смогли отправить своей продукции на 3,3% меньше. А это основной ареал обработки данной номенклатуры. По динамике на юге спад по углю был еще больше – в 1,5 раза. Перевозчик объявил, что основная причина данного явления – высокие ставки перевалки угля в Тамани. Однако указанный терминал всегда зависел как от особенностей подачи флота, так и от провозных способностей, которыми располагают РЖД. Как только ситуация на море изменилась, ставки в Тамани в апреле снизились с $35 до $20 за 1 т. Правда, это было больше, чем в Новороссийске ($11 за 1 т). Так что переговоры продолжились. И в мае стороны договорились – поставки угля через Тамань возобновились, отметил генеральный директор морского агентства «ЭИСА» Игорь Мурзаев. Причем, по данным участников рынка, в урегулировании вопроса активно участвовало ОАО «РЖД». Ведь если в Тамань можно было проехать по железной дороге, то Новороссийск свободных провозных способностей не имел. Поэтому мог, в принципе, и не актуализировать ставки для угля: туда было важнее доставить другие грузы – причем более доходные для ж/д перевозчика (контейнеры, зерно).
Следует отметить, что для анализа Азово-Черноморский бассейн является наиболее закрытым рынком, поскольку здесь особенно велики риски последствий вторичных санкций, а также наблюдается снижение тоннажа вследствие военных рисков на Черном море. Ответом на них в РФ стало активное создание параллельных структур для осуществления внешнеторговых операций с российскими грузами. При этом в 2024 году на плаву остался довольно-таки узкий круг игроков, способных обеспечивать новую логистику.
В целом южные терминалы сохранили палитру традиционных массовых номенклатур. Однако в 2024 году они все-таки испытали существенное сокращение объемов некоторых сухих грузов: в основном угля (спад по его перевалке за 4 месяца оценивался более чем наполовину от прошлогодних объемов) и минудобрений (спад – на треть). Однако выручила прибавка по другим номенклатурам – прежде всего по зерну, которое вывозят по большей части в Турцию и Египет, причем последний увеличил закупки. Порты АЧБ оказались своего рода исключением в РФ: только здесь стивидоры смогли добиться прибавки в обработке черных металлов (+4%).
В текущем году на юге сумели оправиться от снижения перевалки сырой нефти (сейчас по ней отмечен рост в пределах +2%). Но при этом здесь понесли потери от перевалки нефтепродуктов (-7%). Сказался провал в работе Туапсе из-за атак беспилотников – здесь долго восстанавливали инфраструктуру (с учетом того, что нефтепродукты возят только по железной дороге). В итоге – спад перевалки нефтепродуктов в 2024 году более чем наполовину. Отчасти этот провал был скомпенсирован в Новороссийске. И все же это сказалось на итоговом результате морских терминалов АЧБ в части наливных грузов. Непросто на юге развивать оказалось и контейнерный бизнес. Поначалу Новороссийск представлялся вторым контейнерным хабом после ДФО. Однако развитие здесь специализированных терминалов оказалось непростым делом. Причина – резкий рост малых партий контейнерных отправок. В итоге логистика связана с дополнительными затратами.
Возвращаясь к дальневосточным портам, можно сказать, что, как и на юге, они подошли к пределу своих возможностей из-за недостатка провозной способности РЖД. И в текущем году объем перевалки на их причалах также ушел в минус. В частности, за 4 месяца он составил 3,2% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Основной спад – по сухим грузам (-5,8%). Уменьшилась перевалка угля (-3,4%), зерна (-22,4%), контейнеров (-7,4%). Плюс лишь по ряду номенклатур и наливным грузам (+1,6% – за счет прибавки по нефтепродуктам в размере +4,6%).
Железнодорожный регулятор
Недостаточно провозной способности оказалось и на Северо-Западе. Здесь спад по перевалке угля составил 25%. Преимущественно из-за снижения активности на причалах «Ростерминалугля» (-30,4%). При этом «Ультрамар» нарастил обработку угля на 29,4%. Загадка, которая корнями уходит в проблемы, связанные с железнодорожными технологиями. Кстати, информация для размышления: угля в Мурманске перевалили всего на 0,5% больше – несмотря на повышенный спрос на данном направлении. Дирижер на берегу для угля – железная дорога, а не стивидоры.
Спад по наливным грузам связан исключительно с нефтепродуктами.
Перевалка нефти осталась на прежнем уровне, жидкие химия и продовольствие – в плюсе. А нефтепродукты следуют в морские порты преимущественно в цистернах. При этом представители НПЗ говорят, что могли бы отправить на экспорт больше, но наталкиваются на ограничения в погрузке. Внутренние перевозки топлива под контролем Минэнерго на сети прибавили обороты. Но этого нельзя сказать про экспорт. Действует, правда, запрет на вывоз за рубеж бензина, но он не касается прямогонного топлива и низкооктановых бензинов. А через морские порты перекачивают преимущественно как раз такие номенклатуры.
Черные металлы притормозили на экспорт (-9%) не столько из-за мировой конъюнктуры, сколько из-за необходимости их поставок на внутренний рынок – к такому выводу пришли морские аналитики.
Однако целый ряд номенклатур показал позитивную динамику. В частности, среди сухих грузов минудобрения (рост в 1,3 раза), зерно (+11,8%), контейнеры (+10,9%). Особо отмечено, что свой вклад в прибавку по всем этим позициям внесли стивидоры Северо-Запада. По минудобрениям – за счет белорусского транзита и восполнения потерянной ниши на терминалах стран Балтии, зерну – за счет старта перевалки данной номенклатуры в Высоцке. Иными словами, это плюс к прежней базе. А контейнеры – процесс восстановления оборота в Санкт-Петербурге к досанкционному уровню. Правда, если ранее основные потери были по импорту, то сейчас они замещаются экспортом. И есть весьма существенный нюанс: вывоз импорта ранее приходился в значительной мере на автотранспорт. Соответственно, нагрузка по экспорту контейнеров увеличилась. Это объясняет, почему оборот морских портов на
Северо-Западе в 2024 году стал опять-таки упираться в провозные способности РЖД.
До введения санкций Санкт-Петербург был наиболее эффективным контейнерным хабом в РФ, поскольку здесь сложился оптимальный баланс между грузопотоками туда и обратно. Поэтому город на Неве притягивал не только трамповый, но и линейный флот. Теперь же стивидорам приходится иметь дело по большей части с небольшими судами и балкерами, которые стали брать на борт и контейнеры. Тем не менее, как сказал коммерческий директор стивидорного холдинга ГК «Дело» Global Ports Игорь Пухов, пул морских перевозчиков на Балтике еще формируется. По его словам, есть лидеры с высокими объемами и те, кто выбывает, не выдержав конкуренции. Сейчас в портах Петербурга и Ленобласти работает 21 линия. При этом рынок предъявляет новые требования к терминалам по складским площадям на фоне увеличения количества и сроков хранения как порожних контейнеров, так и груженого экспорта и импорта. По сравнению с 2021 годом сроки увеличились в 1,5 раза.
По данным капитана МП «Большой порт Санкт-Петербург» Александра Волкова, тоннаж флота за последнее время стал увеличиваться, поскольку тот же тоннаж в 2024 году перевозят меньшим количеством судозаходов в порт. По данным морских операторов, они готовы ставить на Балтику суда, берущие на борт 4 тыс. TEU и даже больше. Однако Санкт-Петербург такой флот принять не может (допустимая осадка судов здесь 11 м). Поэтому летом планируются первые заходы крупных контейнеровозов на терминал в Усть-Луге, где осадка составляет 12,1 м.
Затруднение состоит в том, что пока только половина контейнеров, курсирующих между Санкт-Петербургом и Китаем, возвращается обратно в КНР, отметили аналитики. При определенных условиях восстановление объемов перевалки контейнеров на Балтике могло бы ускориться. Однако, как говорят участники рынка, политика на РЖД способна разворачивать грузы как на восток, так и на северо-запад. Однако перевозчик к этому особо не стремится, так как на северо-западе уже ощущается дефицит провозных способностей.
Стивидоры, со своей стороны, отмечают риски, связанные с перевозками по Балтике в Китай. Здесь сильнее сказываются задержки платежей, которые проводятся через банки КНР. Если ранее они касались импорта, то теперь охватывают и экспорт. Представитель грузоотправителя посетовал, что из пяти платежей возвращается два без объяснения причин. Партнер юридической фирмы Remedy Максим Пуслис добавил, что другой риск напоминает мину замедленного действия – это появившиеся случаи отказа со стороны китайцев страховать флот, который перевозит внешнеторговые грузы РФ. Получается, что судно может быть задержано в любом морском порте недружественных стран вместе с грузом. Как пояснили аналитики, причина – в разъяснениях, которые выпустили в странах коллективного Запада, где указываются признаки грузов, которые следует считать подозрительными. Документ расплывчатый, но требует изучения.
И на какое-то время все это приводит к эксцессам. Как ожидается, летом ситуация урегулируется, поскольку буквальное применение рекомендаций может остановить глобальную торговлю, связанную с широким списком стран.
Что в перспективе?
Как бы то ни было, но представители морских операторов полагают, что выбранная перевозчиком технология управления вагонопотоками на РЖД создает ограничение доступа к мировому фрахтовому рынку. Пока это касается преимущественно Восточного и Южного полигонов, а также СМП. Но складываются риски и для перевозок через морские терминалы Северо-Запада. В частности, это можно считать одним из обстоятельств, которое привело к простою автосборочного кластера в Санкт-Петербурге. При этом участники рынка признают, что на Балтике из-за санкций остаются сильными барьеры для входа на рынок новых игроков со стороны действующих операторов линий. Некоторую неопределенность в планы по дальнейшему развитию стивидорной инфраструктуры вносит стратегия РФ на экспортозамещение, которая в первую очередь отражается на морских портах на Балтике, где ощутимо сузилась номенклатура внешнеторговых грузов. Дополнительное затруднение создает стратегия некоторых групп компаний, имеющих в активе флот, установить свое доминирующее положение на рынке морских перевозок, ориентированных на Балтику. Однако здесь морская составляющая не может развиваться по тем сценариям, которые удалось реализовать на востоке и юге. На Балтике как раз высокая конкуренция между небольшими стивидорными компаниями служит хорошим нейтрализатором санкционных рисков. И попытки вытеснить широкий круг игроков через контроль используемого тоннажа морских судов может обернуться в дальнейшем довольно-таки неприятными последствиями для экономики РФ после кратковременного рассвета контейнерной логистики.
Особая тема – паромные и накатные грузы. Они показывают неравномерную динамику. На Балтике, например, обе позиции снизились. При этом 90% снабжения Калининградского анклава обслуживается морскими линиями, отметил исполнительный директор компании «Новик лайн» Анатолий Кислицын. Если еще недавно ощущался дефицит тоннажа, то сейчас предложение флота, по его данным, вдвое превышает спрос в Калининграде. Причем грузы на паромах существенно превысили объемы перевозки грузов в контейнерах. Получается, что паромный тоннаж – в избытке. Тем не менее морские операторы готовы ставить на калининградском направлении дополнительные суда. Говорят, что рассчитывают на дополнительные объемы грузов в автомобильных прицепах.
Остается добавить, что в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» сейчас формируется ряд значимых для развития отрасли проектов – прежде всего на востоке. По итогам 2030 года планируется достижение провозной способности Восточного полигона железных дорог в объеме 210 млн т, что должно обеспечить дополнительные возможности для стивидоров, располагающих значительной долей не полностью задействованных мощностей по перевалке грузов. Также предусмотрено увеличение пропускной способности железных дорог северо-западного направления и на подходах к морским портам юга России.
Цитата
«В 2024 году грузооборот вырастет на 7% и превысит 960 млн т. Росморречфлот рассчитывает на прирост портовых мощностей за счет ввода девяти крупных объектов. Это порт Усть-Луга, порты в Азово-Черноморском бассейне. Нам предстоит достроить на Дальнем Востоке ряд объектов, соответственно, мы рассчитываем, что это будет порядка 60 млн т дополнительно. На данный момент рассматривается 15 новых инвестдеклараций по строительству портовых объектов. Это Усть-Луга, порты Восточный, Темрюк и Тамань. Грузы заявлены разные, включая контейнерные и химические. Проекты в основном предполагают внебюджетное финансирование».
Борис Ташимов,
заместитель руководителя Росморречфлота
«Кризис в Красном море открыл нишу для второго дивизиона контейнеровозов: отчасти благодаря этому часть тоннажа переместилась на грузы РФ. Возник дополнительный спрос на сервисы между портами Китая и Санкт-Петербургом. В 2023 году его объем оценивался около 530 тыс. TEU (примерно 80% от груженого контейнерного оборота). За 4 месяца 2024 года рынок вырос на 66% к аналогичному периоду 2023 года. Правда, такой эффект достигнут из-за низкой базы начала прошлого года, когда из-за санкций перевалка контейнеров упала. Осторожные прогнозы позволяют предположить, что рост рынка перевозок между Китаем и Санкт-Петербургом в 2024 году составит +15%. Ожидается неравномерная динамика: падение рынка в III квартале 2024 года и восстановление к концу 2024 года».
Мирослав Русских,
начальник отдела маркетинга C-Shipping
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038152
[TIMESTAMP_X] => 14.06.2024 11:04:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 314150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha
[FILE_NAME] => 183129012_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 183129012_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f9ca4c700fce40f296ad8d3515b2064d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/r550jdqz6fcukkmwkugev72uywy0cuha/183129012_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Движение вопреки санкциям
[TITLE] => Движение вопреки санкциям
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038152
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-
[~CODE] => dvizhenie-vopreki-sanktsiyam-
[EXTERNAL_ID] => 413461
[~EXTERNAL_ID] => 413461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038154
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413461:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038154
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_META_KEYWORDS] => движение вопреки санкциям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение вопреки санкциям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительные прогнозы работы российских портов в I полугодии 2024 года позволяют говорить о том, что сохранятся основные тренды, достигнутые стивидорами по итогам 4 месяцев работы в текущем году. А общая картина в целом такова, что можно смело утверждать: стивидоры РФ адаптировались к санкциям и готовы к дальнейшим испытаниям рынком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение вопреки санкциям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение вопреки санкциям
)
)
Array
(
[ID] => 413462
[~ID] => 413462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Дело в деталях
[~NAME] => Дело в деталях
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:08:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:08:27
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:08:27
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:08:27
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/delo-v-detalyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/delo-v-detalyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопросы замещения
В феврале в ОАО «РЖД» отчитались об импортозамещении 73% позиций, а именно 13,5 тыс. узлов и деталей (из >18 тыс.), необходимых для производственного процесса. Ранее локализация части этих компонентов либо не была завершена, либо не проводилась из-за необходимости больших вложений, которые казались нецелесообразными в сравнении с ценой зарубежных аналогов.
«В настоящее время сохраняются сложности в импортозамещении микроэлектроники, уникального дизельного и гидравлического оборудования. Конструкторская документация на часть вышеуказанных компонентов разрабатывается методом обратного инжиниринга, а часть из них – главным образом это касается электроники – приобретается по каналам параллельного импорта», – заявлял заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов в отчете ROLLINGSTOCK Agency.
Сейчас в состав оборудования новых моделей подвижного состава «РЖД» внедряются полностью локализованные основные узлы и агрегаты, при производстве которых санкционные риски являются минимальными. Так, в 2024 году холдинг закупит 103 вагона нового российского электропоезда «Финист» (полностью импортозамещенный аналог «Ласточки», производитель – «Уральские локомотивы»), а также обновит вагоны дальнего следования: 396 одноэтажных и 154 двухэтажных компания получит от ОАО «ТВЗ».
С активной работой по импортозамещению, реализующейся в сфере железнодорожных грузоперевозок, связал рост цен на перевозки независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«В 2023 году цены на железнодорожные перевозки выросли на 20–40% в зависимости от типа подвижного состава. Вероятно, это связано с активным импортозамещением. Например, по состоянию на конец 2022 года 2/3 зарубежных комплектующих было заменено на отечественные, это порядка 6000 узлов и механизмов, – говорит А. Тузов. – Для еще 60% импортного оборудования найдены оптимальные аналоги. Также в 2023 году отечественное вагоностроение нарастило объемы выпуска железнодорожных составов до 63 500 единиц. На мой взгляд, с такими показателями потенциальные дополнительные санкции в отношении российских железнодорожных перевозчиков не отразятся на отрасли».
Тяга к бросанию
Тем временем значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I квартале 2024 года к I кварталу прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – отказом технических средств. Но это вопрос, скорее, добросовестности выполнения своих обязанностей сервисными предприятиями. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта.
«В итоге Российские железные дороги и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Им по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и так далее», – говорит эксперт.
Однако частично такой процент проблем может быть связан и с невозможностью заместить необходимые компоненты. «РЖД-Партнер» направил запросы в ряд машиностроительных и сервисных компаний, чтобы побольше узнать о проводимой работе по импортозамещению, однако во всех случаях остался проигнорированным. Только пресс-служба Группы «Синара» дала ответ: «Мы не комментируем вопросы, связанные с санкциями».
Двойное дно
Иногда недостаточно было деталей, получаемых от других поставщиков, приходилось задействовать и свои выпускные мощности, модернизировать оборудование. Это позволило производить некоторую номенклатуру самостоятельно.
«Во многом благодаря правильным решениям инженерно-технического корпуса по использованию программных продуктов и развитию определенных компетенций внутри холдинга мы успешно решили вопрос перевода наших продуктов на отечественную технологическую базу в тех случаях, когда в этом была необходимость. Поставки материалов и комплектующих осуществляются либо из России, либо из дружественных стран. Это позволило нам продолжать проектирование и разработку новых продуктов, а также проводить изыскания в инновационных областях», – комментировал генеральный директор «Трансмашхолдинга», член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа.
Однако позитив, связанный с тем, что западные санкции на первых порах не сработали так, как рассчитывалось, – не застопорили развитие железнодорожной отрасли России, должен быть осторожным. Несмотря на то, что у отечественных предприятий большой запас интеллектуальной, технологической, финансовой устойчивости, по мнению К. Липы, инициаторы санкционных мер рассчитывали на долгосрочный эффект – на десятилетия вперед. Речь, разумеется, не идет о полной аннигиляции, но текущие меры уже снизили конкурентоспособность российских компаний на международной арене. Так, в интервью ROLLINGSTOCK Agency эксперт рассказал о конкурсе на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC (китайский производитель железнодорожного состава) и европейцы: «В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие, и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине». И в этом смысле санкции, наложенные на предприятие, используются как аргумент к недопущению ТМХ к различным мероприятиям.
Пути РЖД
Провозные способности сети крайне недостаточны сами по себе, однако не санкции и не недостаток деталей для путей мешают строиться новым направлениям. По крайней мере, это не определяющая причина. По словам анонимного источника, Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает.
Так, об исчерпанных мощностях РЖД заявляют портовики. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников.
«Единственный ограничитель развития внешнеторговых сетей – это наши Российские железные дороги. Порты, терминалы могут и хотят строиться, грузовой базы предостаточно: уголь в Европу отправляется огромными количествами. Удобрения как ехали, так и едут. Номенклатура на экспорт поубавилась, но только за счет продукции, на которую ввели санкции, – лесные грузы и пиломатериалы, алюминий, лом, цветмет. Из-за этого оборот упал, но все остальное идет хорошо, – рассказал «РЖД-Партнеру» собственный источник. – Для строительства терминалов в нашей стране есть вообще все, найдешь способ привезти груз – стройся».
Например, фактическая отгрузка угля в Западной Сибири – 10 тыс. вагонов в сутки (каждый по 70 тонн), 365 дней в году, эту отгрузку могут удвоить за считанные месяцы: есть уголь, есть спрос, но вот вывезти – никак.
Жесткий дефицит провозных мощностей присутствует и на Северо-Западе, при этом реконструкция и строительство инфраструктуры ведутся на востоке и на юге страны. Снятию этих барьеров могло бы поспособствовать скорейшее строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.
«Как только построят ВСМ, скоростные поезда – «Ласточки» и «Сапсаны» – уйдут на ВСМ, а инфраструктура, где они ходят сейчас, пойдет под грузовое движение», – говорит эксперт. Но есть нюанс. Строительство ВСМ неоднократно откладывалось. Сложно сказать, есть ли сейчас подобный риск, когда проект находится на контроле первых лиц государства. На его постройку нужно примерно 1,7 трлн рублей. (Для понимания, годовой ремонтный бюджет всех РЖД – 1,3 трлн рублей.) Единственный якорь, который не позволяет развиваться сегодня грузовому движению, в частности, экспортному направлению – ОАО «РЖД».
Между тем РЖД уже подписали контракт с «Уральскими локомотивами» на 12 млрд руб. на изготовление, сертификацию и поставку первых двух высокоскоростных электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Запуск линии намечен на 2028 год.
Вероятно, к этому времени будет полностью решен вопрос импортозамещения и ремонта «на чем везти», но что к тому моменту будет с соотношением объема фактически транспортируемой грузовой базы и комплексных возможностей по ее обработке – вопрос открытый.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы замещения
В феврале в ОАО «РЖД» отчитались об импортозамещении 73% позиций, а именно 13,5 тыс. узлов и деталей (из >18 тыс.), необходимых для производственного процесса. Ранее локализация части этих компонентов либо не была завершена, либо не проводилась из-за необходимости больших вложений, которые казались нецелесообразными в сравнении с ценой зарубежных аналогов.
«В настоящее время сохраняются сложности в импортозамещении микроэлектроники, уникального дизельного и гидравлического оборудования. Конструкторская документация на часть вышеуказанных компонентов разрабатывается методом обратного инжиниринга, а часть из них – главным образом это касается электроники – приобретается по каналам параллельного импорта», – заявлял заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов в отчете ROLLINGSTOCK Agency.
Сейчас в состав оборудования новых моделей подвижного состава «РЖД» внедряются полностью локализованные основные узлы и агрегаты, при производстве которых санкционные риски являются минимальными. Так, в 2024 году холдинг закупит 103 вагона нового российского электропоезда «Финист» (полностью импортозамещенный аналог «Ласточки», производитель – «Уральские локомотивы»), а также обновит вагоны дальнего следования: 396 одноэтажных и 154 двухэтажных компания получит от ОАО «ТВЗ».
С активной работой по импортозамещению, реализующейся в сфере железнодорожных грузоперевозок, связал рост цен на перевозки независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«В 2023 году цены на железнодорожные перевозки выросли на 20–40% в зависимости от типа подвижного состава. Вероятно, это связано с активным импортозамещением. Например, по состоянию на конец 2022 года 2/3 зарубежных комплектующих было заменено на отечественные, это порядка 6000 узлов и механизмов, – говорит А. Тузов. – Для еще 60% импортного оборудования найдены оптимальные аналоги. Также в 2023 году отечественное вагоностроение нарастило объемы выпуска железнодорожных составов до 63 500 единиц. На мой взгляд, с такими показателями потенциальные дополнительные санкции в отношении российских железнодорожных перевозчиков не отразятся на отрасли».
Тяга к бросанию
Тем временем значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I квартале 2024 года к I кварталу прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – отказом технических средств. Но это вопрос, скорее, добросовестности выполнения своих обязанностей сервисными предприятиями. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта.
«В итоге Российские железные дороги и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Им по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и так далее», – говорит эксперт.
Однако частично такой процент проблем может быть связан и с невозможностью заместить необходимые компоненты. «РЖД-Партнер» направил запросы в ряд машиностроительных и сервисных компаний, чтобы побольше узнать о проводимой работе по импортозамещению, однако во всех случаях остался проигнорированным. Только пресс-служба Группы «Синара» дала ответ: «Мы не комментируем вопросы, связанные с санкциями».
Двойное дно
Иногда недостаточно было деталей, получаемых от других поставщиков, приходилось задействовать и свои выпускные мощности, модернизировать оборудование. Это позволило производить некоторую номенклатуру самостоятельно.
«Во многом благодаря правильным решениям инженерно-технического корпуса по использованию программных продуктов и развитию определенных компетенций внутри холдинга мы успешно решили вопрос перевода наших продуктов на отечественную технологическую базу в тех случаях, когда в этом была необходимость. Поставки материалов и комплектующих осуществляются либо из России, либо из дружественных стран. Это позволило нам продолжать проектирование и разработку новых продуктов, а также проводить изыскания в инновационных областях», – комментировал генеральный директор «Трансмашхолдинга», член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа.
Однако позитив, связанный с тем, что западные санкции на первых порах не сработали так, как рассчитывалось, – не застопорили развитие железнодорожной отрасли России, должен быть осторожным. Несмотря на то, что у отечественных предприятий большой запас интеллектуальной, технологической, финансовой устойчивости, по мнению К. Липы, инициаторы санкционных мер рассчитывали на долгосрочный эффект – на десятилетия вперед. Речь, разумеется, не идет о полной аннигиляции, но текущие меры уже снизили конкурентоспособность российских компаний на международной арене. Так, в интервью ROLLINGSTOCK Agency эксперт рассказал о конкурсе на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC (китайский производитель железнодорожного состава) и европейцы: «В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие, и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине». И в этом смысле санкции, наложенные на предприятие, используются как аргумент к недопущению ТМХ к различным мероприятиям.
Пути РЖД
Провозные способности сети крайне недостаточны сами по себе, однако не санкции и не недостаток деталей для путей мешают строиться новым направлениям. По крайней мере, это не определяющая причина. По словам анонимного источника, Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает.
Так, об исчерпанных мощностях РЖД заявляют портовики. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников.
«Единственный ограничитель развития внешнеторговых сетей – это наши Российские железные дороги. Порты, терминалы могут и хотят строиться, грузовой базы предостаточно: уголь в Европу отправляется огромными количествами. Удобрения как ехали, так и едут. Номенклатура на экспорт поубавилась, но только за счет продукции, на которую ввели санкции, – лесные грузы и пиломатериалы, алюминий, лом, цветмет. Из-за этого оборот упал, но все остальное идет хорошо, – рассказал «РЖД-Партнеру» собственный источник. – Для строительства терминалов в нашей стране есть вообще все, найдешь способ привезти груз – стройся».
Например, фактическая отгрузка угля в Западной Сибири – 10 тыс. вагонов в сутки (каждый по 70 тонн), 365 дней в году, эту отгрузку могут удвоить за считанные месяцы: есть уголь, есть спрос, но вот вывезти – никак.
Жесткий дефицит провозных мощностей присутствует и на Северо-Западе, при этом реконструкция и строительство инфраструктуры ведутся на востоке и на юге страны. Снятию этих барьеров могло бы поспособствовать скорейшее строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.
«Как только построят ВСМ, скоростные поезда – «Ласточки» и «Сапсаны» – уйдут на ВСМ, а инфраструктура, где они ходят сейчас, пойдет под грузовое движение», – говорит эксперт. Но есть нюанс. Строительство ВСМ неоднократно откладывалось. Сложно сказать, есть ли сейчас подобный риск, когда проект находится на контроле первых лиц государства. На его постройку нужно примерно 1,7 трлн рублей. (Для понимания, годовой ремонтный бюджет всех РЖД – 1,3 трлн рублей.) Единственный якорь, который не позволяет развиваться сегодня грузовому движению, в частности, экспортному направлению – ОАО «РЖД».
Между тем РЖД уже подписали контракт с «Уральскими локомотивами» на 12 млрд руб. на изготовление, сертификацию и поставку первых двух высокоскоростных электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Запуск линии намечен на 2028 год.
Вероятно, к этому времени будет полностью решен вопрос импортозамещения и ремонта «на чем везти», но что к тому моменту будет с соотношением объема фактически транспортируемой грузовой базы и комплексных возможностей по ее обработке – вопрос открытый.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038155
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 495848
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg
[FILE_NAME] => 102259596_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 102259596_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa438522d5921caf8f0b6586d305d554
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Дело в деталях
[TITLE] => Дело в деталях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038155
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => delo-v-detalyakh
[~CODE] => delo-v-detalyakh
[EXTERNAL_ID] => 413462
[~EXTERNAL_ID] => 413462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038157
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дело в деталях
[SECTION_META_KEYWORDS] => дело в деталях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело в деталях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
)
)
Array
(
[ID] => 413462
[~ID] => 413462
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2822
[NAME] => Дело в деталях
[~NAME] => Дело в деталях
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:08:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-06-14 11:08:27
[ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:08:27
[~ACTIVE_FROM] => 14.06.2024 11:08:27
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[~TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/delo-v-detalyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-519-520-june-2024/delo-v-detalyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопросы замещения
В феврале в ОАО «РЖД» отчитались об импортозамещении 73% позиций, а именно 13,5 тыс. узлов и деталей (из >18 тыс.), необходимых для производственного процесса. Ранее локализация части этих компонентов либо не была завершена, либо не проводилась из-за необходимости больших вложений, которые казались нецелесообразными в сравнении с ценой зарубежных аналогов.
«В настоящее время сохраняются сложности в импортозамещении микроэлектроники, уникального дизельного и гидравлического оборудования. Конструкторская документация на часть вышеуказанных компонентов разрабатывается методом обратного инжиниринга, а часть из них – главным образом это касается электроники – приобретается по каналам параллельного импорта», – заявлял заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов в отчете ROLLINGSTOCK Agency.
Сейчас в состав оборудования новых моделей подвижного состава «РЖД» внедряются полностью локализованные основные узлы и агрегаты, при производстве которых санкционные риски являются минимальными. Так, в 2024 году холдинг закупит 103 вагона нового российского электропоезда «Финист» (полностью импортозамещенный аналог «Ласточки», производитель – «Уральские локомотивы»), а также обновит вагоны дальнего следования: 396 одноэтажных и 154 двухэтажных компания получит от ОАО «ТВЗ».
С активной работой по импортозамещению, реализующейся в сфере железнодорожных грузоперевозок, связал рост цен на перевозки независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«В 2023 году цены на железнодорожные перевозки выросли на 20–40% в зависимости от типа подвижного состава. Вероятно, это связано с активным импортозамещением. Например, по состоянию на конец 2022 года 2/3 зарубежных комплектующих было заменено на отечественные, это порядка 6000 узлов и механизмов, – говорит А. Тузов. – Для еще 60% импортного оборудования найдены оптимальные аналоги. Также в 2023 году отечественное вагоностроение нарастило объемы выпуска железнодорожных составов до 63 500 единиц. На мой взгляд, с такими показателями потенциальные дополнительные санкции в отношении российских железнодорожных перевозчиков не отразятся на отрасли».
Тяга к бросанию
Тем временем значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I квартале 2024 года к I кварталу прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – отказом технических средств. Но это вопрос, скорее, добросовестности выполнения своих обязанностей сервисными предприятиями. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта.
«В итоге Российские железные дороги и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Им по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и так далее», – говорит эксперт.
Однако частично такой процент проблем может быть связан и с невозможностью заместить необходимые компоненты. «РЖД-Партнер» направил запросы в ряд машиностроительных и сервисных компаний, чтобы побольше узнать о проводимой работе по импортозамещению, однако во всех случаях остался проигнорированным. Только пресс-служба Группы «Синара» дала ответ: «Мы не комментируем вопросы, связанные с санкциями».
Двойное дно
Иногда недостаточно было деталей, получаемых от других поставщиков, приходилось задействовать и свои выпускные мощности, модернизировать оборудование. Это позволило производить некоторую номенклатуру самостоятельно.
«Во многом благодаря правильным решениям инженерно-технического корпуса по использованию программных продуктов и развитию определенных компетенций внутри холдинга мы успешно решили вопрос перевода наших продуктов на отечественную технологическую базу в тех случаях, когда в этом была необходимость. Поставки материалов и комплектующих осуществляются либо из России, либо из дружественных стран. Это позволило нам продолжать проектирование и разработку новых продуктов, а также проводить изыскания в инновационных областях», – комментировал генеральный директор «Трансмашхолдинга», член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа.
Однако позитив, связанный с тем, что западные санкции на первых порах не сработали так, как рассчитывалось, – не застопорили развитие железнодорожной отрасли России, должен быть осторожным. Несмотря на то, что у отечественных предприятий большой запас интеллектуальной, технологической, финансовой устойчивости, по мнению К. Липы, инициаторы санкционных мер рассчитывали на долгосрочный эффект – на десятилетия вперед. Речь, разумеется, не идет о полной аннигиляции, но текущие меры уже снизили конкурентоспособность российских компаний на международной арене. Так, в интервью ROLLINGSTOCK Agency эксперт рассказал о конкурсе на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC (китайский производитель железнодорожного состава) и европейцы: «В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие, и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине». И в этом смысле санкции, наложенные на предприятие, используются как аргумент к недопущению ТМХ к различным мероприятиям.
Пути РЖД
Провозные способности сети крайне недостаточны сами по себе, однако не санкции и не недостаток деталей для путей мешают строиться новым направлениям. По крайней мере, это не определяющая причина. По словам анонимного источника, Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает.
Так, об исчерпанных мощностях РЖД заявляют портовики. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников.
«Единственный ограничитель развития внешнеторговых сетей – это наши Российские железные дороги. Порты, терминалы могут и хотят строиться, грузовой базы предостаточно: уголь в Европу отправляется огромными количествами. Удобрения как ехали, так и едут. Номенклатура на экспорт поубавилась, но только за счет продукции, на которую ввели санкции, – лесные грузы и пиломатериалы, алюминий, лом, цветмет. Из-за этого оборот упал, но все остальное идет хорошо, – рассказал «РЖД-Партнеру» собственный источник. – Для строительства терминалов в нашей стране есть вообще все, найдешь способ привезти груз – стройся».
Например, фактическая отгрузка угля в Западной Сибири – 10 тыс. вагонов в сутки (каждый по 70 тонн), 365 дней в году, эту отгрузку могут удвоить за считанные месяцы: есть уголь, есть спрос, но вот вывезти – никак.
Жесткий дефицит провозных мощностей присутствует и на Северо-Западе, при этом реконструкция и строительство инфраструктуры ведутся на востоке и на юге страны. Снятию этих барьеров могло бы поспособствовать скорейшее строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.
«Как только построят ВСМ, скоростные поезда – «Ласточки» и «Сапсаны» – уйдут на ВСМ, а инфраструктура, где они ходят сейчас, пойдет под грузовое движение», – говорит эксперт. Но есть нюанс. Строительство ВСМ неоднократно откладывалось. Сложно сказать, есть ли сейчас подобный риск, когда проект находится на контроле первых лиц государства. На его постройку нужно примерно 1,7 трлн рублей. (Для понимания, годовой ремонтный бюджет всех РЖД – 1,3 трлн рублей.) Единственный якорь, который не позволяет развиваться сегодня грузовому движению, в частности, экспортному направлению – ОАО «РЖД».
Между тем РЖД уже подписали контракт с «Уральскими локомотивами» на 12 млрд руб. на изготовление, сертификацию и поставку первых двух высокоскоростных электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Запуск линии намечен на 2028 год.
Вероятно, к этому времени будет полностью решен вопрос импортозамещения и ремонта «на чем везти», но что к тому моменту будет с соотношением объема фактически транспортируемой грузовой базы и комплексных возможностей по ее обработке – вопрос открытый.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы замещения
В феврале в ОАО «РЖД» отчитались об импортозамещении 73% позиций, а именно 13,5 тыс. узлов и деталей (из >18 тыс.), необходимых для производственного процесса. Ранее локализация части этих компонентов либо не была завершена, либо не проводилась из-за необходимости больших вложений, которые казались нецелесообразными в сравнении с ценой зарубежных аналогов.
«В настоящее время сохраняются сложности в импортозамещении микроэлектроники, уникального дизельного и гидравлического оборудования. Конструкторская документация на часть вышеуказанных компонентов разрабатывается методом обратного инжиниринга, а часть из них – главным образом это касается электроники – приобретается по каналам параллельного импорта», – заявлял заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов в отчете ROLLINGSTOCK Agency.
Сейчас в состав оборудования новых моделей подвижного состава «РЖД» внедряются полностью локализованные основные узлы и агрегаты, при производстве которых санкционные риски являются минимальными. Так, в 2024 году холдинг закупит 103 вагона нового российского электропоезда «Финист» (полностью импортозамещенный аналог «Ласточки», производитель – «Уральские локомотивы»), а также обновит вагоны дальнего следования: 396 одноэтажных и 154 двухэтажных компания получит от ОАО «ТВЗ».
С активной работой по импортозамещению, реализующейся в сфере железнодорожных грузоперевозок, связал рост цен на перевозки независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«В 2023 году цены на железнодорожные перевозки выросли на 20–40% в зависимости от типа подвижного состава. Вероятно, это связано с активным импортозамещением. Например, по состоянию на конец 2022 года 2/3 зарубежных комплектующих было заменено на отечественные, это порядка 6000 узлов и механизмов, – говорит А. Тузов. – Для еще 60% импортного оборудования найдены оптимальные аналоги. Также в 2023 году отечественное вагоностроение нарастило объемы выпуска железнодорожных составов до 63 500 единиц. На мой взгляд, с такими показателями потенциальные дополнительные санкции в отношении российских железнодорожных перевозчиков не отразятся на отрасли».
Тяга к бросанию
Тем временем значительная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, количество брошенных поездов по причине дефицита локомотивов выросло с 18 до 32% (в I квартале 2024 года к I кварталу прошлого года). При этом в 63% случаев это связано с недосодержанием парка локомотивов, в 18% – отказом технических средств. Но это вопрос, скорее, добросовестности выполнения своих обязанностей сервисными предприятиями. За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта.
«В итоге Российские железные дороги и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Им по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и так далее», – говорит эксперт.
Однако частично такой процент проблем может быть связан и с невозможностью заместить необходимые компоненты. «РЖД-Партнер» направил запросы в ряд машиностроительных и сервисных компаний, чтобы побольше узнать о проводимой работе по импортозамещению, однако во всех случаях остался проигнорированным. Только пресс-служба Группы «Синара» дала ответ: «Мы не комментируем вопросы, связанные с санкциями».
Двойное дно
Иногда недостаточно было деталей, получаемых от других поставщиков, приходилось задействовать и свои выпускные мощности, модернизировать оборудование. Это позволило производить некоторую номенклатуру самостоятельно.
«Во многом благодаря правильным решениям инженерно-технического корпуса по использованию программных продуктов и развитию определенных компетенций внутри холдинга мы успешно решили вопрос перевода наших продуктов на отечественную технологическую базу в тех случаях, когда в этом была необходимость. Поставки материалов и комплектующих осуществляются либо из России, либо из дружественных стран. Это позволило нам продолжать проектирование и разработку новых продуктов, а также проводить изыскания в инновационных областях», – комментировал генеральный директор «Трансмашхолдинга», член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа.
Однако позитив, связанный с тем, что западные санкции на первых порах не сработали так, как рассчитывалось, – не застопорили развитие железнодорожной отрасли России, должен быть осторожным. Несмотря на то, что у отечественных предприятий большой запас интеллектуальной, технологической, финансовой устойчивости, по мнению К. Липы, инициаторы санкционных мер рассчитывали на долгосрочный эффект – на десятилетия вперед. Речь, разумеется, не идет о полной аннигиляции, но текущие меры уже снизили конкурентоспособность российских компаний на международной арене. Так, в интервью ROLLINGSTOCK Agency эксперт рассказал о конкурсе на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC (китайский производитель железнодорожного состава) и европейцы: «В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие, и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине». И в этом смысле санкции, наложенные на предприятие, используются как аргумент к недопущению ТМХ к различным мероприятиям.
Пути РЖД
Провозные способности сети крайне недостаточны сами по себе, однако не санкции и не недостаток деталей для путей мешают строиться новым направлениям. По крайней мере, это не определяющая причина. По словам анонимного источника, Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает.
Так, об исчерпанных мощностях РЖД заявляют портовики. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников.
«Единственный ограничитель развития внешнеторговых сетей – это наши Российские железные дороги. Порты, терминалы могут и хотят строиться, грузовой базы предостаточно: уголь в Европу отправляется огромными количествами. Удобрения как ехали, так и едут. Номенклатура на экспорт поубавилась, но только за счет продукции, на которую ввели санкции, – лесные грузы и пиломатериалы, алюминий, лом, цветмет. Из-за этого оборот упал, но все остальное идет хорошо, – рассказал «РЖД-Партнеру» собственный источник. – Для строительства терминалов в нашей стране есть вообще все, найдешь способ привезти груз – стройся».
Например, фактическая отгрузка угля в Западной Сибири – 10 тыс. вагонов в сутки (каждый по 70 тонн), 365 дней в году, эту отгрузку могут удвоить за считанные месяцы: есть уголь, есть спрос, но вот вывезти – никак.
Жесткий дефицит провозных мощностей присутствует и на Северо-Западе, при этом реконструкция и строительство инфраструктуры ведутся на востоке и на юге страны. Снятию этих барьеров могло бы поспособствовать скорейшее строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.
«Как только построят ВСМ, скоростные поезда – «Ласточки» и «Сапсаны» – уйдут на ВСМ, а инфраструктура, где они ходят сейчас, пойдет под грузовое движение», – говорит эксперт. Но есть нюанс. Строительство ВСМ неоднократно откладывалось. Сложно сказать, есть ли сейчас подобный риск, когда проект находится на контроле первых лиц государства. На его постройку нужно примерно 1,7 трлн рублей. (Для понимания, годовой ремонтный бюджет всех РЖД – 1,3 трлн рублей.) Единственный якорь, который не позволяет развиваться сегодня грузовому движению, в частности, экспортному направлению – ОАО «РЖД».
Между тем РЖД уже подписали контракт с «Уральскими локомотивами» на 12 млрд руб. на изготовление, сертификацию и поставку первых двух высокоскоростных электропоездов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Запуск линии намечен на 2028 год.
Вероятно, к этому времени будет полностью решен вопрос импортозамещения и ремонта «на чем везти», но что к тому моменту будет с соотношением объема фактически транспортируемой грузовой базы и комплексных возможностей по ее обработке – вопрос открытый.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2038155
[TIMESTAMP_X] => 17.06.2024 19:46:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 495848
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg
[FILE_NAME] => 102259596_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 102259596_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa438522d5921caf8f0b6586d305d554
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/bu14818a4c978fr7v1xs98vvrqjrpceg/102259596_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Дело в деталях
[TITLE] => Дело в деталях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2038155
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => delo-v-detalyakh
[~CODE] => delo-v-detalyakh
[EXTERNAL_ID] => 413462
[~EXTERNAL_ID] => 413462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.06.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 413434
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 413434
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2038157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 413462:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2038157
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дело в деталях
[SECTION_META_KEYWORDS] => дело в деталях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело в деталях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, санкционные пакеты не прошли бесследно для железнодорожной отрасли. Сразу обозначился дефицит деталей и узлов для железнодорожного транспорта и инфраструктуры, и вопрос их импортозамещения для решения возникших трудностей стал еще более актуальным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело в деталях
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
