Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 415060
[~ID] => 415060
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Путевые инновации
[~NAME] => Путевые инновации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:42:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:42:44
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:42:44
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:42:44
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/putevye-innovatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/putevye-innovatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Долгосрочные контракты
Вопрос о размере заказа путевой техники следует считать стратегическим, поскольку ж/д холдинг – крупнейший заказчик для отрасли и определяет параметры ее развития. Благодаря курсу на импортозамещение доля российской продукции в компании достигла 90%, уточнил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев. Причем в текущем году благодаря заказам ОАО «РЖД» объем производства железнодорожного подвижного состава в денежном эквиваленте вырос в 1,5 раза. По данным Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) холдинга, до 2030 года намечено закупить 961 ед. путевой техники. При этом расчетная потребность в ней, по оценкам экспертов, выше (в сравнении с намеченными объемами строительства и ремонта инфраструктуры).
Однако частные инвесторы не могут опираться на расчеты, поскольку они не дают гарантию заказа. А без такой гарантии вкладываться в модернизацию цехов рискованно. Производителям требуется устойчивый спрос, сказал заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Константин Долгов. Иными словами – долгосрочные контракты на поставку техники. Пока же закупки холдинг планирует на год вперед. Да еще потом корректирует объемы в зависимости от доходов.
При этом в компании разными способами пытались принуждать клиентов к долгосрочным и равномерным отправкам на сети и неоднократно настаивали на введении контрактов «вези или плати». Теперь холдинг сам получил поручение на разработку пятилетней инвестпрограммы.
Ее планируется утвердить на заседании правительства РФ в ноябре текущего года, уточнил заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев.
На заседании комитета ОПЖТ по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники представитель ЦДИ рассказал, что в 2024 году на сети ежесуточно в машинных станциях поддерживают эксплуатацию 1,5 тыс. ед. путевой техники. Из них 2/3 парка (без спецвагонов) предназначено для текущего содержания пути и 1/3 – для капремонта пути и стрелок.
В ближайшую перспективу его планируют пополнить 17 щебнеочистительными машинами, 67 выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, 110 снегоуборочными и снегоочистительными машинами, а также 3,1 тыс. спецвагонов. При этом в ЦДИ настаивают на внедрении электронных паспортов на новый парк для эффективной организации его работы. В них должны быть интегрированы конструкторская документация и каталог запасных частей для формирования долгосрочных планов ремонта и оптимизации сроков его проведения. Сейчас жизненный цикл 1 ед. техники сопровождает 8–10 бумажных документов, не всегда увязанных между собой, данные в которых могут меняться, что затрудняет ведение единого архива.
Существующий парк машин позволил в I полугодии 2024 года провести глубокую очистку балласта на 1507 км и выправить 14,5 тыс. км пути.
В целом удалось оздоровить более 2,1 тыс. км пути и уложить 788 стрелочных переводов. План на текущий год – 5,2 тыс. км пути.
В текущем году эффективность программ оздоровления сети в холдинге оценили по размеру поездопотерь от отказов технических средств и технологических нарушений. Их в I полугодии удалось снизить на 18%. Это хорошо. И все же данный показатель корректнее сравнивать с количеством и характером узких мест на сети. В холдинге так и поступали – в те годы, когда количество узких мест удавалось сократить. Например, в 2018 году. Правда, тогда, напомним, объем оздоровительных работ на сети превысил 6500 км. Если сопоставить с нынешними объемами, то получится, что в текущем году оздоровят на четверть меньше, чем в указанный период. Отсюда эксперты и предположили, что сейчас парк путевых машин должен быть больше. Ведь при нынешнем объеме оздоровления пути длина узких мест, по опросам участников рынка, продолжает увеличиваться.
Инновации: факты и перспектива
Какая новая техника, поступающая на сеть, представляется железнодорожникам инновационной? Ее линейка достаточно разнообразная.
В частности, железнодорожники отметили щебнеочистительную машину ЩОМ-1400. На сети уже действует три десятка таких машин. Комплексы состоят из двух секций (добывающе-распределительной и очистной) и отличаются повышенной производительностью – до 300 м пути в час. Но на практике за смену она очищает 650 м пути – с учетом проведения сопутствующих работ. Как видим, сама по себе ЩОМ-1400 работает пару часов с небольшим. При капремонте при полной вырезке балласта комплекс обычно сопровождают 6 ед. техники (2 грейдера, 3 бульдозера и погрузчик). Вопрос в итоге в том, с какой скоростью доставляют на участки ремонта пути и грузят с/на железнодорожные платформы автотракторную технику, выполняют операции, сопутствующие очистке балласта. В 2024 году некоторые процессы удалось оптимизировать. Были реализованы рацпредложения. Помогло использование машинного зрения и видеонаблюдения с искусственным интеллектом, позволяющего проанализировать производительность труда ремонтников и уточнить нормы выполнения технологических операций. При этом все данные видеонаблюдения автоматически загружались в ЕКАСУТР (компьютерную систему управления трудовыми ресурсами).
На ряде железных дорог при ремонтах на участках с интенсивным движением все чаще собирают путевые машины в единый фронт. Скажем, за ЩОМами ставят хоппер-дозаторы, которые выгружают на путь дополнительный объем щебня. Далее идут две путевые рельсосварочные самоходные машины, выправочная машина ВПО-С, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина и, как обычно, вспомогательная автотракторная техника. Подобные схемы повышают эффективность использования машин.
Инновационной считается самоходная машина для рельсовых скреплений МС-700Т, ускоряющая замену рельсошпальной решетки и укладку бесстыкового пути. Изделие сертифицировано в сентябре 2023 года. Пока выпущено две таких машины, которые проходят испытания на СЖД и ОЖД. МС-700Т снимает и ставит рельсовые скрепления (АРС, КБ, ЖБР). Попутно может выполнить погрузочно-разгрузочные работы. Машина способна брать на борт груз и бригаду ремонтников. Может использоваться самостоятельно или в составе путевого комплекса при замене рельсовых плетей бесстыкового пути.
В 2024 году на сеть поступили новые подбойки для выправочно-подбивочно-рихтовочных машин для уплотнения балластной призмы в процессе выправки пути. Они изготовлены из сплава повышенной прочности. Это увеличивает надежность инструмента. Новинка повышает уплотнение, а значит, увеличивает несущую способность балласта.
На сети также используется парк дефектоскопных мотрис и путеизмерительных вагонов, мобильных и съемных средств диагностики пути. Их применение позволяет ежегодно выявлять онлайн сотни тысяч отклонений от норм содержания инфраструктуры и дефектов рельсов. Инновационной считается мотриса, представляющая собой самоходный диагностический комплекс. Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
Эффективным признано также использование автоматизированных вагонов-рельсосмазывателей (работают в составе поездов). Их применение снизило износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергии на тягу.
Остается добавить, что ученые, связанные с работой РЖД, недавно проанализировали перспективные для транспорта инновации. Результаты мониторинга показали, что железнодорожная техника продолжает развиваться. Сегодня конструкторы работают над тем, чтобы путевые машины становились еще более производительными, быстрыми и надежными, потребляли меньше энергии. Среди приоритетов также – автоматизированное управление. Вместе с тем было отмечено, что в РФ недостаточно внимания направлено на повышение экологичности и энергоэффективности новой техники. Это свидетельствует о необходимости активной реализации исследований и разработок в данном направлении для повышения стратегической конкурентоспособности РЖД. Для повышения безопасности и надежности транспортных средств важную роль играет применение новых материалов. В мире активно развиваются малообслуживаемые и безлюдные технологии, чему способствует применение элементов искусственного интеллекта. Следует отметить, что искусственный интеллект и роботизация используются в рамках различных инновационных трендов. Это можно рассматривать как пример сквозных технологий. Применительно к путевому хозяйству это означает, что отдельные виды ремонтных работ все теснее должны координироваться в цифровой среде. Такой подход, как показывает мировая практика, позволяет повысить эффективность оздоровления сети железных дорог. Соответствующие рекомендации внесены для внедрения в холдинге.
[~DETAIL_TEXT] => Долгосрочные контракты
Вопрос о размере заказа путевой техники следует считать стратегическим, поскольку ж/д холдинг – крупнейший заказчик для отрасли и определяет параметры ее развития. Благодаря курсу на импортозамещение доля российской продукции в компании достигла 90%, уточнил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев. Причем в текущем году благодаря заказам ОАО «РЖД» объем производства железнодорожного подвижного состава в денежном эквиваленте вырос в 1,5 раза. По данным Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) холдинга, до 2030 года намечено закупить 961 ед. путевой техники. При этом расчетная потребность в ней, по оценкам экспертов, выше (в сравнении с намеченными объемами строительства и ремонта инфраструктуры).
Однако частные инвесторы не могут опираться на расчеты, поскольку они не дают гарантию заказа. А без такой гарантии вкладываться в модернизацию цехов рискованно. Производителям требуется устойчивый спрос, сказал заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Константин Долгов. Иными словами – долгосрочные контракты на поставку техники. Пока же закупки холдинг планирует на год вперед. Да еще потом корректирует объемы в зависимости от доходов.
При этом в компании разными способами пытались принуждать клиентов к долгосрочным и равномерным отправкам на сети и неоднократно настаивали на введении контрактов «вези или плати». Теперь холдинг сам получил поручение на разработку пятилетней инвестпрограммы.
Ее планируется утвердить на заседании правительства РФ в ноябре текущего года, уточнил заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев.
На заседании комитета ОПЖТ по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники представитель ЦДИ рассказал, что в 2024 году на сети ежесуточно в машинных станциях поддерживают эксплуатацию 1,5 тыс. ед. путевой техники. Из них 2/3 парка (без спецвагонов) предназначено для текущего содержания пути и 1/3 – для капремонта пути и стрелок.
В ближайшую перспективу его планируют пополнить 17 щебнеочистительными машинами, 67 выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, 110 снегоуборочными и снегоочистительными машинами, а также 3,1 тыс. спецвагонов. При этом в ЦДИ настаивают на внедрении электронных паспортов на новый парк для эффективной организации его работы. В них должны быть интегрированы конструкторская документация и каталог запасных частей для формирования долгосрочных планов ремонта и оптимизации сроков его проведения. Сейчас жизненный цикл 1 ед. техники сопровождает 8–10 бумажных документов, не всегда увязанных между собой, данные в которых могут меняться, что затрудняет ведение единого архива.
Существующий парк машин позволил в I полугодии 2024 года провести глубокую очистку балласта на 1507 км и выправить 14,5 тыс. км пути.
В целом удалось оздоровить более 2,1 тыс. км пути и уложить 788 стрелочных переводов. План на текущий год – 5,2 тыс. км пути.
В текущем году эффективность программ оздоровления сети в холдинге оценили по размеру поездопотерь от отказов технических средств и технологических нарушений. Их в I полугодии удалось снизить на 18%. Это хорошо. И все же данный показатель корректнее сравнивать с количеством и характером узких мест на сети. В холдинге так и поступали – в те годы, когда количество узких мест удавалось сократить. Например, в 2018 году. Правда, тогда, напомним, объем оздоровительных работ на сети превысил 6500 км. Если сопоставить с нынешними объемами, то получится, что в текущем году оздоровят на четверть меньше, чем в указанный период. Отсюда эксперты и предположили, что сейчас парк путевых машин должен быть больше. Ведь при нынешнем объеме оздоровления пути длина узких мест, по опросам участников рынка, продолжает увеличиваться.
Инновации: факты и перспектива
Какая новая техника, поступающая на сеть, представляется железнодорожникам инновационной? Ее линейка достаточно разнообразная.
В частности, железнодорожники отметили щебнеочистительную машину ЩОМ-1400. На сети уже действует три десятка таких машин. Комплексы состоят из двух секций (добывающе-распределительной и очистной) и отличаются повышенной производительностью – до 300 м пути в час. Но на практике за смену она очищает 650 м пути – с учетом проведения сопутствующих работ. Как видим, сама по себе ЩОМ-1400 работает пару часов с небольшим. При капремонте при полной вырезке балласта комплекс обычно сопровождают 6 ед. техники (2 грейдера, 3 бульдозера и погрузчик). Вопрос в итоге в том, с какой скоростью доставляют на участки ремонта пути и грузят с/на железнодорожные платформы автотракторную технику, выполняют операции, сопутствующие очистке балласта. В 2024 году некоторые процессы удалось оптимизировать. Были реализованы рацпредложения. Помогло использование машинного зрения и видеонаблюдения с искусственным интеллектом, позволяющего проанализировать производительность труда ремонтников и уточнить нормы выполнения технологических операций. При этом все данные видеонаблюдения автоматически загружались в ЕКАСУТР (компьютерную систему управления трудовыми ресурсами).
На ряде железных дорог при ремонтах на участках с интенсивным движением все чаще собирают путевые машины в единый фронт. Скажем, за ЩОМами ставят хоппер-дозаторы, которые выгружают на путь дополнительный объем щебня. Далее идут две путевые рельсосварочные самоходные машины, выправочная машина ВПО-С, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина и, как обычно, вспомогательная автотракторная техника. Подобные схемы повышают эффективность использования машин.
Инновационной считается самоходная машина для рельсовых скреплений МС-700Т, ускоряющая замену рельсошпальной решетки и укладку бесстыкового пути. Изделие сертифицировано в сентябре 2023 года. Пока выпущено две таких машины, которые проходят испытания на СЖД и ОЖД. МС-700Т снимает и ставит рельсовые скрепления (АРС, КБ, ЖБР). Попутно может выполнить погрузочно-разгрузочные работы. Машина способна брать на борт груз и бригаду ремонтников. Может использоваться самостоятельно или в составе путевого комплекса при замене рельсовых плетей бесстыкового пути.
В 2024 году на сеть поступили новые подбойки для выправочно-подбивочно-рихтовочных машин для уплотнения балластной призмы в процессе выправки пути. Они изготовлены из сплава повышенной прочности. Это увеличивает надежность инструмента. Новинка повышает уплотнение, а значит, увеличивает несущую способность балласта.
На сети также используется парк дефектоскопных мотрис и путеизмерительных вагонов, мобильных и съемных средств диагностики пути. Их применение позволяет ежегодно выявлять онлайн сотни тысяч отклонений от норм содержания инфраструктуры и дефектов рельсов. Инновационной считается мотриса, представляющая собой самоходный диагностический комплекс. Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
Эффективным признано также использование автоматизированных вагонов-рельсосмазывателей (работают в составе поездов). Их применение снизило износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергии на тягу.
Остается добавить, что ученые, связанные с работой РЖД, недавно проанализировали перспективные для транспорта инновации. Результаты мониторинга показали, что железнодорожная техника продолжает развиваться. Сегодня конструкторы работают над тем, чтобы путевые машины становились еще более производительными, быстрыми и надежными, потребляли меньше энергии. Среди приоритетов также – автоматизированное управление. Вместе с тем было отмечено, что в РФ недостаточно внимания направлено на повышение экологичности и энергоэффективности новой техники. Это свидетельствует о необходимости активной реализации исследований и разработок в данном направлении для повышения стратегической конкурентоспособности РЖД. Для повышения безопасности и надежности транспортных средств важную роль играет применение новых материалов. В мире активно развиваются малообслуживаемые и безлюдные технологии, чему способствует применение элементов искусственного интеллекта. Следует отметить, что искусственный интеллект и роботизация используются в рамках различных инновационных трендов. Это можно рассматривать как пример сквозных технологий. Применительно к путевому хозяйству это означает, что отдельные виды ремонтных работ все теснее должны координироваться в цифровой среде. Такой подход, как показывает мировая практика, позволяет повысить эффективность оздоровления сети железных дорог. Соответствующие рекомендации внесены для внедрения в холдинге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039166
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 407919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60
[FILE_NAME] => 07.07.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 07.07.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 980842f66dfdcfb77880300042e0ce3c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[ALT] => Путевые инновации
[TITLE] => Путевые инновации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => putevye-innovatsii
[~CODE] => putevye-innovatsii
[EXTERNAL_ID] => 415060
[~EXTERNAL_ID] => 415060
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039168
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевые инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
)
)
Array
(
[ID] => 415060
[~ID] => 415060
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Путевые инновации
[~NAME] => Путевые инновации
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:42:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:42:44
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:42:44
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:42:44
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/putevye-innovatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/putevye-innovatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Долгосрочные контракты
Вопрос о размере заказа путевой техники следует считать стратегическим, поскольку ж/д холдинг – крупнейший заказчик для отрасли и определяет параметры ее развития. Благодаря курсу на импортозамещение доля российской продукции в компании достигла 90%, уточнил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев. Причем в текущем году благодаря заказам ОАО «РЖД» объем производства железнодорожного подвижного состава в денежном эквиваленте вырос в 1,5 раза. По данным Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) холдинга, до 2030 года намечено закупить 961 ед. путевой техники. При этом расчетная потребность в ней, по оценкам экспертов, выше (в сравнении с намеченными объемами строительства и ремонта инфраструктуры).
Однако частные инвесторы не могут опираться на расчеты, поскольку они не дают гарантию заказа. А без такой гарантии вкладываться в модернизацию цехов рискованно. Производителям требуется устойчивый спрос, сказал заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Константин Долгов. Иными словами – долгосрочные контракты на поставку техники. Пока же закупки холдинг планирует на год вперед. Да еще потом корректирует объемы в зависимости от доходов.
При этом в компании разными способами пытались принуждать клиентов к долгосрочным и равномерным отправкам на сети и неоднократно настаивали на введении контрактов «вези или плати». Теперь холдинг сам получил поручение на разработку пятилетней инвестпрограммы.
Ее планируется утвердить на заседании правительства РФ в ноябре текущего года, уточнил заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев.
На заседании комитета ОПЖТ по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники представитель ЦДИ рассказал, что в 2024 году на сети ежесуточно в машинных станциях поддерживают эксплуатацию 1,5 тыс. ед. путевой техники. Из них 2/3 парка (без спецвагонов) предназначено для текущего содержания пути и 1/3 – для капремонта пути и стрелок.
В ближайшую перспективу его планируют пополнить 17 щебнеочистительными машинами, 67 выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, 110 снегоуборочными и снегоочистительными машинами, а также 3,1 тыс. спецвагонов. При этом в ЦДИ настаивают на внедрении электронных паспортов на новый парк для эффективной организации его работы. В них должны быть интегрированы конструкторская документация и каталог запасных частей для формирования долгосрочных планов ремонта и оптимизации сроков его проведения. Сейчас жизненный цикл 1 ед. техники сопровождает 8–10 бумажных документов, не всегда увязанных между собой, данные в которых могут меняться, что затрудняет ведение единого архива.
Существующий парк машин позволил в I полугодии 2024 года провести глубокую очистку балласта на 1507 км и выправить 14,5 тыс. км пути.
В целом удалось оздоровить более 2,1 тыс. км пути и уложить 788 стрелочных переводов. План на текущий год – 5,2 тыс. км пути.
В текущем году эффективность программ оздоровления сети в холдинге оценили по размеру поездопотерь от отказов технических средств и технологических нарушений. Их в I полугодии удалось снизить на 18%. Это хорошо. И все же данный показатель корректнее сравнивать с количеством и характером узких мест на сети. В холдинге так и поступали – в те годы, когда количество узких мест удавалось сократить. Например, в 2018 году. Правда, тогда, напомним, объем оздоровительных работ на сети превысил 6500 км. Если сопоставить с нынешними объемами, то получится, что в текущем году оздоровят на четверть меньше, чем в указанный период. Отсюда эксперты и предположили, что сейчас парк путевых машин должен быть больше. Ведь при нынешнем объеме оздоровления пути длина узких мест, по опросам участников рынка, продолжает увеличиваться.
Инновации: факты и перспектива
Какая новая техника, поступающая на сеть, представляется железнодорожникам инновационной? Ее линейка достаточно разнообразная.
В частности, железнодорожники отметили щебнеочистительную машину ЩОМ-1400. На сети уже действует три десятка таких машин. Комплексы состоят из двух секций (добывающе-распределительной и очистной) и отличаются повышенной производительностью – до 300 м пути в час. Но на практике за смену она очищает 650 м пути – с учетом проведения сопутствующих работ. Как видим, сама по себе ЩОМ-1400 работает пару часов с небольшим. При капремонте при полной вырезке балласта комплекс обычно сопровождают 6 ед. техники (2 грейдера, 3 бульдозера и погрузчик). Вопрос в итоге в том, с какой скоростью доставляют на участки ремонта пути и грузят с/на железнодорожные платформы автотракторную технику, выполняют операции, сопутствующие очистке балласта. В 2024 году некоторые процессы удалось оптимизировать. Были реализованы рацпредложения. Помогло использование машинного зрения и видеонаблюдения с искусственным интеллектом, позволяющего проанализировать производительность труда ремонтников и уточнить нормы выполнения технологических операций. При этом все данные видеонаблюдения автоматически загружались в ЕКАСУТР (компьютерную систему управления трудовыми ресурсами).
На ряде железных дорог при ремонтах на участках с интенсивным движением все чаще собирают путевые машины в единый фронт. Скажем, за ЩОМами ставят хоппер-дозаторы, которые выгружают на путь дополнительный объем щебня. Далее идут две путевые рельсосварочные самоходные машины, выправочная машина ВПО-С, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина и, как обычно, вспомогательная автотракторная техника. Подобные схемы повышают эффективность использования машин.
Инновационной считается самоходная машина для рельсовых скреплений МС-700Т, ускоряющая замену рельсошпальной решетки и укладку бесстыкового пути. Изделие сертифицировано в сентябре 2023 года. Пока выпущено две таких машины, которые проходят испытания на СЖД и ОЖД. МС-700Т снимает и ставит рельсовые скрепления (АРС, КБ, ЖБР). Попутно может выполнить погрузочно-разгрузочные работы. Машина способна брать на борт груз и бригаду ремонтников. Может использоваться самостоятельно или в составе путевого комплекса при замене рельсовых плетей бесстыкового пути.
В 2024 году на сеть поступили новые подбойки для выправочно-подбивочно-рихтовочных машин для уплотнения балластной призмы в процессе выправки пути. Они изготовлены из сплава повышенной прочности. Это увеличивает надежность инструмента. Новинка повышает уплотнение, а значит, увеличивает несущую способность балласта.
На сети также используется парк дефектоскопных мотрис и путеизмерительных вагонов, мобильных и съемных средств диагностики пути. Их применение позволяет ежегодно выявлять онлайн сотни тысяч отклонений от норм содержания инфраструктуры и дефектов рельсов. Инновационной считается мотриса, представляющая собой самоходный диагностический комплекс. Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
Эффективным признано также использование автоматизированных вагонов-рельсосмазывателей (работают в составе поездов). Их применение снизило износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергии на тягу.
Остается добавить, что ученые, связанные с работой РЖД, недавно проанализировали перспективные для транспорта инновации. Результаты мониторинга показали, что железнодорожная техника продолжает развиваться. Сегодня конструкторы работают над тем, чтобы путевые машины становились еще более производительными, быстрыми и надежными, потребляли меньше энергии. Среди приоритетов также – автоматизированное управление. Вместе с тем было отмечено, что в РФ недостаточно внимания направлено на повышение экологичности и энергоэффективности новой техники. Это свидетельствует о необходимости активной реализации исследований и разработок в данном направлении для повышения стратегической конкурентоспособности РЖД. Для повышения безопасности и надежности транспортных средств важную роль играет применение новых материалов. В мире активно развиваются малообслуживаемые и безлюдные технологии, чему способствует применение элементов искусственного интеллекта. Следует отметить, что искусственный интеллект и роботизация используются в рамках различных инновационных трендов. Это можно рассматривать как пример сквозных технологий. Применительно к путевому хозяйству это означает, что отдельные виды ремонтных работ все теснее должны координироваться в цифровой среде. Такой подход, как показывает мировая практика, позволяет повысить эффективность оздоровления сети железных дорог. Соответствующие рекомендации внесены для внедрения в холдинге.
[~DETAIL_TEXT] => Долгосрочные контракты
Вопрос о размере заказа путевой техники следует считать стратегическим, поскольку ж/д холдинг – крупнейший заказчик для отрасли и определяет параметры ее развития. Благодаря курсу на импортозамещение доля российской продукции в компании достигла 90%, уточнил заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев. Причем в текущем году благодаря заказам ОАО «РЖД» объем производства железнодорожного подвижного состава в денежном эквиваленте вырос в 1,5 раза. По данным Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) холдинга, до 2030 года намечено закупить 961 ед. путевой техники. При этом расчетная потребность в ней, по оценкам экспертов, выше (в сравнении с намеченными объемами строительства и ремонта инфраструктуры).
Однако частные инвесторы не могут опираться на расчеты, поскольку они не дают гарантию заказа. А без такой гарантии вкладываться в модернизацию цехов рискованно. Производителям требуется устойчивый спрос, сказал заместитель председателя комитета СФ по экономической политике Константин Долгов. Иными словами – долгосрочные контракты на поставку техники. Пока же закупки холдинг планирует на год вперед. Да еще потом корректирует объемы в зависимости от доходов.
При этом в компании разными способами пытались принуждать клиентов к долгосрочным и равномерным отправкам на сети и неоднократно настаивали на введении контрактов «вези или плати». Теперь холдинг сам получил поручение на разработку пятилетней инвестпрограммы.
Ее планируется утвердить на заседании правительства РФ в ноябре текущего года, уточнил заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев.
На заседании комитета ОПЖТ по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники представитель ЦДИ рассказал, что в 2024 году на сети ежесуточно в машинных станциях поддерживают эксплуатацию 1,5 тыс. ед. путевой техники. Из них 2/3 парка (без спецвагонов) предназначено для текущего содержания пути и 1/3 – для капремонта пути и стрелок.
В ближайшую перспективу его планируют пополнить 17 щебнеочистительными машинами, 67 выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами, 110 снегоуборочными и снегоочистительными машинами, а также 3,1 тыс. спецвагонов. При этом в ЦДИ настаивают на внедрении электронных паспортов на новый парк для эффективной организации его работы. В них должны быть интегрированы конструкторская документация и каталог запасных частей для формирования долгосрочных планов ремонта и оптимизации сроков его проведения. Сейчас жизненный цикл 1 ед. техники сопровождает 8–10 бумажных документов, не всегда увязанных между собой, данные в которых могут меняться, что затрудняет ведение единого архива.
Существующий парк машин позволил в I полугодии 2024 года провести глубокую очистку балласта на 1507 км и выправить 14,5 тыс. км пути.
В целом удалось оздоровить более 2,1 тыс. км пути и уложить 788 стрелочных переводов. План на текущий год – 5,2 тыс. км пути.
В текущем году эффективность программ оздоровления сети в холдинге оценили по размеру поездопотерь от отказов технических средств и технологических нарушений. Их в I полугодии удалось снизить на 18%. Это хорошо. И все же данный показатель корректнее сравнивать с количеством и характером узких мест на сети. В холдинге так и поступали – в те годы, когда количество узких мест удавалось сократить. Например, в 2018 году. Правда, тогда, напомним, объем оздоровительных работ на сети превысил 6500 км. Если сопоставить с нынешними объемами, то получится, что в текущем году оздоровят на четверть меньше, чем в указанный период. Отсюда эксперты и предположили, что сейчас парк путевых машин должен быть больше. Ведь при нынешнем объеме оздоровления пути длина узких мест, по опросам участников рынка, продолжает увеличиваться.
Инновации: факты и перспектива
Какая новая техника, поступающая на сеть, представляется железнодорожникам инновационной? Ее линейка достаточно разнообразная.
В частности, железнодорожники отметили щебнеочистительную машину ЩОМ-1400. На сети уже действует три десятка таких машин. Комплексы состоят из двух секций (добывающе-распределительной и очистной) и отличаются повышенной производительностью – до 300 м пути в час. Но на практике за смену она очищает 650 м пути – с учетом проведения сопутствующих работ. Как видим, сама по себе ЩОМ-1400 работает пару часов с небольшим. При капремонте при полной вырезке балласта комплекс обычно сопровождают 6 ед. техники (2 грейдера, 3 бульдозера и погрузчик). Вопрос в итоге в том, с какой скоростью доставляют на участки ремонта пути и грузят с/на железнодорожные платформы автотракторную технику, выполняют операции, сопутствующие очистке балласта. В 2024 году некоторые процессы удалось оптимизировать. Были реализованы рацпредложения. Помогло использование машинного зрения и видеонаблюдения с искусственным интеллектом, позволяющего проанализировать производительность труда ремонтников и уточнить нормы выполнения технологических операций. При этом все данные видеонаблюдения автоматически загружались в ЕКАСУТР (компьютерную систему управления трудовыми ресурсами).
На ряде железных дорог при ремонтах на участках с интенсивным движением все чаще собирают путевые машины в единый фронт. Скажем, за ЩОМами ставят хоппер-дозаторы, которые выгружают на путь дополнительный объем щебня. Далее идут две путевые рельсосварочные самоходные машины, выправочная машина ВПО-С, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина и, как обычно, вспомогательная автотракторная техника. Подобные схемы повышают эффективность использования машин.
Инновационной считается самоходная машина для рельсовых скреплений МС-700Т, ускоряющая замену рельсошпальной решетки и укладку бесстыкового пути. Изделие сертифицировано в сентябре 2023 года. Пока выпущено две таких машины, которые проходят испытания на СЖД и ОЖД. МС-700Т снимает и ставит рельсовые скрепления (АРС, КБ, ЖБР). Попутно может выполнить погрузочно-разгрузочные работы. Машина способна брать на борт груз и бригаду ремонтников. Может использоваться самостоятельно или в составе путевого комплекса при замене рельсовых плетей бесстыкового пути.
В 2024 году на сеть поступили новые подбойки для выправочно-подбивочно-рихтовочных машин для уплотнения балластной призмы в процессе выправки пути. Они изготовлены из сплава повышенной прочности. Это увеличивает надежность инструмента. Новинка повышает уплотнение, а значит, увеличивает несущую способность балласта.
На сети также используется парк дефектоскопных мотрис и путеизмерительных вагонов, мобильных и съемных средств диагностики пути. Их применение позволяет ежегодно выявлять онлайн сотни тысяч отклонений от норм содержания инфраструктуры и дефектов рельсов. Инновационной считается мотриса, представляющая собой самоходный диагностический комплекс. Технические характеристики этого комплекса в 2–3 раза превышают показатели ранее действующих систем, а в целом он контролирует более 150 параметров инфраструктуры.
Эффективным признано также использование автоматизированных вагонов-рельсосмазывателей (работают в составе поездов). Их применение снизило износ рельсов в кривых, бандажей колес подвижного состава, расход энергии на тягу.
Остается добавить, что ученые, связанные с работой РЖД, недавно проанализировали перспективные для транспорта инновации. Результаты мониторинга показали, что железнодорожная техника продолжает развиваться. Сегодня конструкторы работают над тем, чтобы путевые машины становились еще более производительными, быстрыми и надежными, потребляли меньше энергии. Среди приоритетов также – автоматизированное управление. Вместе с тем было отмечено, что в РФ недостаточно внимания направлено на повышение экологичности и энергоэффективности новой техники. Это свидетельствует о необходимости активной реализации исследований и разработок в данном направлении для повышения стратегической конкурентоспособности РЖД. Для повышения безопасности и надежности транспортных средств важную роль играет применение новых материалов. В мире активно развиваются малообслуживаемые и безлюдные технологии, чему способствует применение элементов искусственного интеллекта. Следует отметить, что искусственный интеллект и роботизация используются в рамках различных инновационных трендов. Это можно рассматривать как пример сквозных технологий. Применительно к путевому хозяйству это означает, что отдельные виды ремонтных работ все теснее должны координироваться в цифровой среде. Такой подход, как показывает мировая практика, позволяет повысить эффективность оздоровления сети железных дорог. Соответствующие рекомендации внесены для внедрения в холдинге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039166
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:24:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 407919
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60
[FILE_NAME] => 07.07.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 07.07.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 980842f66dfdcfb77880300042e0ce3c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a9a/x31fikcfxlcys81iivts55d8zjp4ab60/07.07.jpg
[ALT] => Путевые инновации
[TITLE] => Путевые инновации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039166
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => putevye-innovatsii
[~CODE] => putevye-innovatsii
[EXTERNAL_ID] => 415060
[~EXTERNAL_ID] => 415060
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039168
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415060:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039168
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевые инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» готовятся к системе заключения многолетних контрактов с производителями ж/д техники и ремонтными предприятиями. Данный вопрос обсуждался на рабочем совещании Комитета Совета Федерации (СФ) по экономической политике, где рассматривалось развитие транспортного машиностроения. Какие инновации, в свою очередь, готов представить рынок?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые инновации
)
)
Array
(
[ID] => 415061
[~ID] => 415061
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Локомотив потребления
[~NAME] => Локомотив потребления
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:48:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:48:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:48:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:48:35
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:26:32
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:26:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/lokomotiv-potrebleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/lokomotiv-potrebleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что желает перевозчик
Потребности перевозчика в 2024–2035 годах оцениваются в 9,9 тыс. локомотивов. Отчасти они обусловлены необходимостью обновлять имеющейся парк, в первую очередь из-за старения грузовых электровозов переменного тока ВЛ-80. Эти локомотивы массово выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1960-х до начала 1990-х годов. На сегодня основной заменой ВЛ-80 выступают электровозы семейства «Ермак» (2ЭС5К/3ЭС5К).
Если на этот год потребность РЖД в локомотивах переменного тока составляет 163 ед., то уже в следующем она превысит 360 ед. До 2036 года компании необходимо приобрести порядка 4,4 тыс. таких электровозов.
«Необновление парка будет приводить к отказам технических средств на линии, перепростоям на плановых видах ремонта и возникновению внеплановых видов ремонта, что сейчас и происходит. С каждым годом поддерживать стареющий подвижной состав все сложнее и сложнее», – говорит заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Новые локомотивы нужны и в связи с ростом перевозок по Восточному полигону, где строится дополнительная инфраструктура. Как сообщили в группе «Синара», одна из главных задач, которую перед производителем ставит заказчик, – это тепловоз для БАМа. В этом году запланировано производство опытных образцов 2ТЭ35А. На организацию выпуска магистральных тепловозов предусмотрено 8,8 млрд руб., из которых 7 млрд – кредит, получаемый на льготных условиях.
В целом в линейке перспективной к серийному освоению локомотивной техники значатся 16 моделей. «Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные [электровозы]. Хотим увидеть новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок по проекту «Центр – Юг», где у нас сейчас сложился рост пассажиропотока», – рассказал Д. Пегов.
Должен быть востребованным современный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, который может использоваться в маневровом, вывозном, пригородном (с вагонами локомотивной тяги) видах движения, добавил он. Сейчас такую функцию на некоторых дорогах выполняет старый локомотив М62.
Не теряют актуальности проекты создания грузовых электровозов двойного питания 2ЭС20 и 2ЭС14 для контейнерных перевозок. Первые образцы локомотивов могут появиться в 2027 году. Стоит сказать, проект 2ЭС20 в свое время разрабатывался инжиниринговым центром, созданным «Трансмашхолдингом» и французской Alstom, но в итоге был заморожен.
Дальнейшее развитие, как ожидается, получат новинки, которые уже увидели свет. Так, в прошлом году «Уральские локомотивы» передали РЖД первый грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит». Он начал работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга.
В 2024 году «Уральские локомотивы» планируют поставить заказчику 4 машины данной серии, в 2025-м – порядка 20.
Всего до 2036 года РЖД нужно закупить 1,6 тыс. электровозов постоянного тока.
Для пассажирских перевозок в этот период потребуется около 400 новых локомотивов. Причем начиная с 2026 года планируется вывести на линию первые скоростные электровозы двойного питания 2ЭП21/ЭП22. Планируется, что со временем их будет закупаться больше, чем пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Потребность в локомотивах двойного питания оценивается в 110 ед.
В поисках своей базы
Между тем мощности локомотивостроительных заводов в России пока не могут закрыть все потребности перевозчика, указывает Д. Пегов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов.
Соответственно, уже сегодня производителям целесообразно инвестировать в расширение своих технических возможностей, привлекать и обучать дополнительный персонал, рекомендует представитель компании-заказчика. В ближайшее время потребности перевозчика в ежегодном исчислении составят не менее 800 машин, тогда как в сегодняшнем состоянии заводы могут произвести для РЖД менее 700. Для сравнения, в 2023 году компании было поставлено 557 локомотивов разных серий.
Другая стратегическая задача – переход на отечественную компонентную базу. «Не секрет, что у нас все еще есть проблемы с определенными элементами, которые в некоторых случаях не позволяют производить локомотивы в том количестве, которые необходимы Российским железным дорогам. Здесь задача комплексная: для больших производителей, чтобы они поддержали своих поставщиков, помогли преодолеть им те барьеры, которые возникают в процессе производства компонентов», – отметил начальник Дирекции тяги.
Импортозамещение сейчас охватывает различные детали и узлы. В частности, для потребностей локомотивостроителей осваивается и частично локализовано производство подшипников средней и тяжелой серий (буксовые, моторно-якорные, моторно-осевые), компонентов систем топливного впрыска топлива (форсунки, топливные насосы высокого давления), винтовых компрессоров, силовых полупроводниковых приборов (диоды, IGBT-транзисторы 33 и 65 классов). Сложнее обстоит ситуация с электронными комплектующими (микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и т. д.) – пока что используются изделия китайского и тайваньского производства.
Путь к сердцу локомотива
Большая проблема, продолжает Д. Пегов, – отсутствие в настоящий момент современного российского дизельного двигателя. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – подчеркивает он.
Действительно, на новом тепловозе 3ТЭ28 (в настоящее время проходит обкатку на участках БАМа) установлен дизель-генератор 18-9ДГМ, который является глубоко модернизированной версией в линейке двигателей Д49. Стоит сказать, с середины 2000-х годов Д49 массово устанавливались при проведении капитального и капитально-восстановительного ремонта на локомотивах серии 3ТЭ10, в том числе обслуживающих Восточный полигон. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригады, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.
Правда, проведенные на Дальнем Востоке сравнительные испытания 3ТЭ10 с тепловозом ТЭ10М, который был модернизирован по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, состоявшего из дизель-генераторной установки типа 7FDL, вспомогательного оборудования, оригинальной аппаратной камеры, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.
Впрочем, жизнь не стоит на месте. За последние годы инвестировано немало средств в развитие отечественного двигателестроения, и к настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности (от 0,9 МВт и выше), которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, отметил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» Александр Морозов.
«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал А. Морозов.
В свою очередь, в «Синаре» осваивают двигатели семейства ДМ-185 мощностью до 3,5 МВт, которые также нужны для судостроения, производства карьерной автотехники, нужд малой энергетики. В 2022 году, после ввода санкций на поставки компонентов для агрегата, Уральский дизель-моторный завод активизировал программу импортозамещения. В целом создание высокотехнологичного производства линейки дизельных и газопоршневых двигателей мощностью свыше 0,5 МВт – один из крупных машиностроительных инвестпроектов «Синары», на который предусмотрено 7 млрд руб.
Защитить, но не навредить
Вместе с тем производители двигателей указывают на риски вследствие того, что компании КНР наращивают присутствие во многих сегментах российского рынка, и просят у государства защиты от китайской экспансии.
«Двигатели нужны не только РЖД. Сегодня 69–70% этого рынка – двигатели, которые используются в виде установок генерации энергетическими предприятиями. Они приезжают в Россию в составе готовых блоков. Мы до сих пор потребляем иностранный, правда, китайский продукт», – пояснил А. Морозов.
В качестве предложения – ввести на зарубежные дизельные двигатели большой мощности утилизационный сбор, для чего нужны законодательные изменения. «Покупай либо российское, либо покупай дороже», – сформулировал подход представитель ТМХ.
Как проинформировали в Министерстве промышленности и торговли РФ, сейчас проводится оценка степени локализации данной продукции с помощью балльной системы, чтобы в последующем можно было принять решение о заградительных мерах.
Стоит сказать, что подобная ситуация складывается по автотранспорту и дорожно-строительной технике. До 2030 года запланирована кратная индексация утильсбора. Минпромторг намерен представить для общественного обсуждения проект постановления относительно поэтапного повышения данного вида налога.
Однако следует учитывать, что влияние роста утильсбора на рынок легковых автомобилей и рынок спецтехники принципиально различается, обращает внимание директор Ассоциации импортеров и производителей спецтехники Егор Теплов-Барейша.
«Для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей. При этом такое решение в отношении спецтехники должно приниматься индивидуально, по отношению к каждому ее типу», – убежден Е. Теплов-Барейша.
Необходим детальный анализ рынка и готовности российских предприятий к выпуску такой продукции в объеме, достаточном для обеспечения спроса. Проработки требуют и оказываемые отечественным производителям меры поддержки, возможно, им нужны новые виды помощи, не исключает эксперт.
Не стоит забывать, что сейчас формируются новые нацпроекты «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни», которые предусматривают значительный объем строительства и реконструкции.
«В тех сегментах техники, которые мы не производим (это, например, дорожные фрезы, бетоноукладчики, самоходные скоростные комплексы по укладке асфальтобетона), нужно очень взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к ее удорожанию и в результате – удорожанию самого инфраструктурного проекта», – подчеркнул первый зампред комитета по экономической политике Совета Федерации Иван Абрамов.
[~DETAIL_TEXT] => Что желает перевозчик
Потребности перевозчика в 2024–2035 годах оцениваются в 9,9 тыс. локомотивов. Отчасти они обусловлены необходимостью обновлять имеющейся парк, в первую очередь из-за старения грузовых электровозов переменного тока ВЛ-80. Эти локомотивы массово выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1960-х до начала 1990-х годов. На сегодня основной заменой ВЛ-80 выступают электровозы семейства «Ермак» (2ЭС5К/3ЭС5К).
Если на этот год потребность РЖД в локомотивах переменного тока составляет 163 ед., то уже в следующем она превысит 360 ед. До 2036 года компании необходимо приобрести порядка 4,4 тыс. таких электровозов.
«Необновление парка будет приводить к отказам технических средств на линии, перепростоям на плановых видах ремонта и возникновению внеплановых видов ремонта, что сейчас и происходит. С каждым годом поддерживать стареющий подвижной состав все сложнее и сложнее», – говорит заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Новые локомотивы нужны и в связи с ростом перевозок по Восточному полигону, где строится дополнительная инфраструктура. Как сообщили в группе «Синара», одна из главных задач, которую перед производителем ставит заказчик, – это тепловоз для БАМа. В этом году запланировано производство опытных образцов 2ТЭ35А. На организацию выпуска магистральных тепловозов предусмотрено 8,8 млрд руб., из которых 7 млрд – кредит, получаемый на льготных условиях.
В целом в линейке перспективной к серийному освоению локомотивной техники значатся 16 моделей. «Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные [электровозы]. Хотим увидеть новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок по проекту «Центр – Юг», где у нас сейчас сложился рост пассажиропотока», – рассказал Д. Пегов.
Должен быть востребованным современный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, который может использоваться в маневровом, вывозном, пригородном (с вагонами локомотивной тяги) видах движения, добавил он. Сейчас такую функцию на некоторых дорогах выполняет старый локомотив М62.
Не теряют актуальности проекты создания грузовых электровозов двойного питания 2ЭС20 и 2ЭС14 для контейнерных перевозок. Первые образцы локомотивов могут появиться в 2027 году. Стоит сказать, проект 2ЭС20 в свое время разрабатывался инжиниринговым центром, созданным «Трансмашхолдингом» и французской Alstom, но в итоге был заморожен.
Дальнейшее развитие, как ожидается, получат новинки, которые уже увидели свет. Так, в прошлом году «Уральские локомотивы» передали РЖД первый грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит». Он начал работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга.
В 2024 году «Уральские локомотивы» планируют поставить заказчику 4 машины данной серии, в 2025-м – порядка 20.
Всего до 2036 года РЖД нужно закупить 1,6 тыс. электровозов постоянного тока.
Для пассажирских перевозок в этот период потребуется около 400 новых локомотивов. Причем начиная с 2026 года планируется вывести на линию первые скоростные электровозы двойного питания 2ЭП21/ЭП22. Планируется, что со временем их будет закупаться больше, чем пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Потребность в локомотивах двойного питания оценивается в 110 ед.
В поисках своей базы
Между тем мощности локомотивостроительных заводов в России пока не могут закрыть все потребности перевозчика, указывает Д. Пегов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов.
Соответственно, уже сегодня производителям целесообразно инвестировать в расширение своих технических возможностей, привлекать и обучать дополнительный персонал, рекомендует представитель компании-заказчика. В ближайшее время потребности перевозчика в ежегодном исчислении составят не менее 800 машин, тогда как в сегодняшнем состоянии заводы могут произвести для РЖД менее 700. Для сравнения, в 2023 году компании было поставлено 557 локомотивов разных серий.
Другая стратегическая задача – переход на отечественную компонентную базу. «Не секрет, что у нас все еще есть проблемы с определенными элементами, которые в некоторых случаях не позволяют производить локомотивы в том количестве, которые необходимы Российским железным дорогам. Здесь задача комплексная: для больших производителей, чтобы они поддержали своих поставщиков, помогли преодолеть им те барьеры, которые возникают в процессе производства компонентов», – отметил начальник Дирекции тяги.
Импортозамещение сейчас охватывает различные детали и узлы. В частности, для потребностей локомотивостроителей осваивается и частично локализовано производство подшипников средней и тяжелой серий (буксовые, моторно-якорные, моторно-осевые), компонентов систем топливного впрыска топлива (форсунки, топливные насосы высокого давления), винтовых компрессоров, силовых полупроводниковых приборов (диоды, IGBT-транзисторы 33 и 65 классов). Сложнее обстоит ситуация с электронными комплектующими (микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и т. д.) – пока что используются изделия китайского и тайваньского производства.
Путь к сердцу локомотива
Большая проблема, продолжает Д. Пегов, – отсутствие в настоящий момент современного российского дизельного двигателя. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – подчеркивает он.
Действительно, на новом тепловозе 3ТЭ28 (в настоящее время проходит обкатку на участках БАМа) установлен дизель-генератор 18-9ДГМ, который является глубоко модернизированной версией в линейке двигателей Д49. Стоит сказать, с середины 2000-х годов Д49 массово устанавливались при проведении капитального и капитально-восстановительного ремонта на локомотивах серии 3ТЭ10, в том числе обслуживающих Восточный полигон. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригады, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.
Правда, проведенные на Дальнем Востоке сравнительные испытания 3ТЭ10 с тепловозом ТЭ10М, который был модернизирован по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, состоявшего из дизель-генераторной установки типа 7FDL, вспомогательного оборудования, оригинальной аппаратной камеры, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.
Впрочем, жизнь не стоит на месте. За последние годы инвестировано немало средств в развитие отечественного двигателестроения, и к настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности (от 0,9 МВт и выше), которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, отметил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» Александр Морозов.
«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал А. Морозов.
В свою очередь, в «Синаре» осваивают двигатели семейства ДМ-185 мощностью до 3,5 МВт, которые также нужны для судостроения, производства карьерной автотехники, нужд малой энергетики. В 2022 году, после ввода санкций на поставки компонентов для агрегата, Уральский дизель-моторный завод активизировал программу импортозамещения. В целом создание высокотехнологичного производства линейки дизельных и газопоршневых двигателей мощностью свыше 0,5 МВт – один из крупных машиностроительных инвестпроектов «Синары», на который предусмотрено 7 млрд руб.
Защитить, но не навредить
Вместе с тем производители двигателей указывают на риски вследствие того, что компании КНР наращивают присутствие во многих сегментах российского рынка, и просят у государства защиты от китайской экспансии.
«Двигатели нужны не только РЖД. Сегодня 69–70% этого рынка – двигатели, которые используются в виде установок генерации энергетическими предприятиями. Они приезжают в Россию в составе готовых блоков. Мы до сих пор потребляем иностранный, правда, китайский продукт», – пояснил А. Морозов.
В качестве предложения – ввести на зарубежные дизельные двигатели большой мощности утилизационный сбор, для чего нужны законодательные изменения. «Покупай либо российское, либо покупай дороже», – сформулировал подход представитель ТМХ.
Как проинформировали в Министерстве промышленности и торговли РФ, сейчас проводится оценка степени локализации данной продукции с помощью балльной системы, чтобы в последующем можно было принять решение о заградительных мерах.
Стоит сказать, что подобная ситуация складывается по автотранспорту и дорожно-строительной технике. До 2030 года запланирована кратная индексация утильсбора. Минпромторг намерен представить для общественного обсуждения проект постановления относительно поэтапного повышения данного вида налога.
Однако следует учитывать, что влияние роста утильсбора на рынок легковых автомобилей и рынок спецтехники принципиально различается, обращает внимание директор Ассоциации импортеров и производителей спецтехники Егор Теплов-Барейша.
«Для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей. При этом такое решение в отношении спецтехники должно приниматься индивидуально, по отношению к каждому ее типу», – убежден Е. Теплов-Барейша.
Необходим детальный анализ рынка и готовности российских предприятий к выпуску такой продукции в объеме, достаточном для обеспечения спроса. Проработки требуют и оказываемые отечественным производителям меры поддержки, возможно, им нужны новые виды помощи, не исключает эксперт.
Не стоит забывать, что сейчас формируются новые нацпроекты «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни», которые предусматривают значительный объем строительства и реконструкции.
«В тех сегментах техники, которые мы не производим (это, например, дорожные фрезы, бетоноукладчики, самоходные скоростные комплексы по укладке асфальтобетона), нужно очень взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к ее удорожанию и в результате – удорожанию самого инфраструктурного проекта», – подчеркнул первый зампред комитета по экономической политике Совета Федерации Иван Абрамов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.
[~PREVIEW_TEXT] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-potrebleniya
[~CODE] => lokomotiv-potrebleniya
[EXTERNAL_ID] => 415061
[~EXTERNAL_ID] => 415061
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039170
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039170
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив потребления
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив потребления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив потребления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
)
)
Array
(
[ID] => 415061
[~ID] => 415061
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Локомотив потребления
[~NAME] => Локомотив потребления
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:48:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:48:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:48:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:48:35
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:26:32
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:26:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/lokomotiv-potrebleniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/lokomotiv-potrebleniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что желает перевозчик
Потребности перевозчика в 2024–2035 годах оцениваются в 9,9 тыс. локомотивов. Отчасти они обусловлены необходимостью обновлять имеющейся парк, в первую очередь из-за старения грузовых электровозов переменного тока ВЛ-80. Эти локомотивы массово выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1960-х до начала 1990-х годов. На сегодня основной заменой ВЛ-80 выступают электровозы семейства «Ермак» (2ЭС5К/3ЭС5К).
Если на этот год потребность РЖД в локомотивах переменного тока составляет 163 ед., то уже в следующем она превысит 360 ед. До 2036 года компании необходимо приобрести порядка 4,4 тыс. таких электровозов.
«Необновление парка будет приводить к отказам технических средств на линии, перепростоям на плановых видах ремонта и возникновению внеплановых видов ремонта, что сейчас и происходит. С каждым годом поддерживать стареющий подвижной состав все сложнее и сложнее», – говорит заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Новые локомотивы нужны и в связи с ростом перевозок по Восточному полигону, где строится дополнительная инфраструктура. Как сообщили в группе «Синара», одна из главных задач, которую перед производителем ставит заказчик, – это тепловоз для БАМа. В этом году запланировано производство опытных образцов 2ТЭ35А. На организацию выпуска магистральных тепловозов предусмотрено 8,8 млрд руб., из которых 7 млрд – кредит, получаемый на льготных условиях.
В целом в линейке перспективной к серийному освоению локомотивной техники значатся 16 моделей. «Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные [электровозы]. Хотим увидеть новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок по проекту «Центр – Юг», где у нас сейчас сложился рост пассажиропотока», – рассказал Д. Пегов.
Должен быть востребованным современный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, который может использоваться в маневровом, вывозном, пригородном (с вагонами локомотивной тяги) видах движения, добавил он. Сейчас такую функцию на некоторых дорогах выполняет старый локомотив М62.
Не теряют актуальности проекты создания грузовых электровозов двойного питания 2ЭС20 и 2ЭС14 для контейнерных перевозок. Первые образцы локомотивов могут появиться в 2027 году. Стоит сказать, проект 2ЭС20 в свое время разрабатывался инжиниринговым центром, созданным «Трансмашхолдингом» и французской Alstom, но в итоге был заморожен.
Дальнейшее развитие, как ожидается, получат новинки, которые уже увидели свет. Так, в прошлом году «Уральские локомотивы» передали РЖД первый грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит». Он начал работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга.
В 2024 году «Уральские локомотивы» планируют поставить заказчику 4 машины данной серии, в 2025-м – порядка 20.
Всего до 2036 года РЖД нужно закупить 1,6 тыс. электровозов постоянного тока.
Для пассажирских перевозок в этот период потребуется около 400 новых локомотивов. Причем начиная с 2026 года планируется вывести на линию первые скоростные электровозы двойного питания 2ЭП21/ЭП22. Планируется, что со временем их будет закупаться больше, чем пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Потребность в локомотивах двойного питания оценивается в 110 ед.
В поисках своей базы
Между тем мощности локомотивостроительных заводов в России пока не могут закрыть все потребности перевозчика, указывает Д. Пегов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов.
Соответственно, уже сегодня производителям целесообразно инвестировать в расширение своих технических возможностей, привлекать и обучать дополнительный персонал, рекомендует представитель компании-заказчика. В ближайшее время потребности перевозчика в ежегодном исчислении составят не менее 800 машин, тогда как в сегодняшнем состоянии заводы могут произвести для РЖД менее 700. Для сравнения, в 2023 году компании было поставлено 557 локомотивов разных серий.
Другая стратегическая задача – переход на отечественную компонентную базу. «Не секрет, что у нас все еще есть проблемы с определенными элементами, которые в некоторых случаях не позволяют производить локомотивы в том количестве, которые необходимы Российским железным дорогам. Здесь задача комплексная: для больших производителей, чтобы они поддержали своих поставщиков, помогли преодолеть им те барьеры, которые возникают в процессе производства компонентов», – отметил начальник Дирекции тяги.
Импортозамещение сейчас охватывает различные детали и узлы. В частности, для потребностей локомотивостроителей осваивается и частично локализовано производство подшипников средней и тяжелой серий (буксовые, моторно-якорные, моторно-осевые), компонентов систем топливного впрыска топлива (форсунки, топливные насосы высокого давления), винтовых компрессоров, силовых полупроводниковых приборов (диоды, IGBT-транзисторы 33 и 65 классов). Сложнее обстоит ситуация с электронными комплектующими (микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и т. д.) – пока что используются изделия китайского и тайваньского производства.
Путь к сердцу локомотива
Большая проблема, продолжает Д. Пегов, – отсутствие в настоящий момент современного российского дизельного двигателя. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – подчеркивает он.
Действительно, на новом тепловозе 3ТЭ28 (в настоящее время проходит обкатку на участках БАМа) установлен дизель-генератор 18-9ДГМ, который является глубоко модернизированной версией в линейке двигателей Д49. Стоит сказать, с середины 2000-х годов Д49 массово устанавливались при проведении капитального и капитально-восстановительного ремонта на локомотивах серии 3ТЭ10, в том числе обслуживающих Восточный полигон. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригады, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.
Правда, проведенные на Дальнем Востоке сравнительные испытания 3ТЭ10 с тепловозом ТЭ10М, который был модернизирован по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, состоявшего из дизель-генераторной установки типа 7FDL, вспомогательного оборудования, оригинальной аппаратной камеры, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.
Впрочем, жизнь не стоит на месте. За последние годы инвестировано немало средств в развитие отечественного двигателестроения, и к настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности (от 0,9 МВт и выше), которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, отметил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» Александр Морозов.
«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал А. Морозов.
В свою очередь, в «Синаре» осваивают двигатели семейства ДМ-185 мощностью до 3,5 МВт, которые также нужны для судостроения, производства карьерной автотехники, нужд малой энергетики. В 2022 году, после ввода санкций на поставки компонентов для агрегата, Уральский дизель-моторный завод активизировал программу импортозамещения. В целом создание высокотехнологичного производства линейки дизельных и газопоршневых двигателей мощностью свыше 0,5 МВт – один из крупных машиностроительных инвестпроектов «Синары», на который предусмотрено 7 млрд руб.
Защитить, но не навредить
Вместе с тем производители двигателей указывают на риски вследствие того, что компании КНР наращивают присутствие во многих сегментах российского рынка, и просят у государства защиты от китайской экспансии.
«Двигатели нужны не только РЖД. Сегодня 69–70% этого рынка – двигатели, которые используются в виде установок генерации энергетическими предприятиями. Они приезжают в Россию в составе готовых блоков. Мы до сих пор потребляем иностранный, правда, китайский продукт», – пояснил А. Морозов.
В качестве предложения – ввести на зарубежные дизельные двигатели большой мощности утилизационный сбор, для чего нужны законодательные изменения. «Покупай либо российское, либо покупай дороже», – сформулировал подход представитель ТМХ.
Как проинформировали в Министерстве промышленности и торговли РФ, сейчас проводится оценка степени локализации данной продукции с помощью балльной системы, чтобы в последующем можно было принять решение о заградительных мерах.
Стоит сказать, что подобная ситуация складывается по автотранспорту и дорожно-строительной технике. До 2030 года запланирована кратная индексация утильсбора. Минпромторг намерен представить для общественного обсуждения проект постановления относительно поэтапного повышения данного вида налога.
Однако следует учитывать, что влияние роста утильсбора на рынок легковых автомобилей и рынок спецтехники принципиально различается, обращает внимание директор Ассоциации импортеров и производителей спецтехники Егор Теплов-Барейша.
«Для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей. При этом такое решение в отношении спецтехники должно приниматься индивидуально, по отношению к каждому ее типу», – убежден Е. Теплов-Барейша.
Необходим детальный анализ рынка и готовности российских предприятий к выпуску такой продукции в объеме, достаточном для обеспечения спроса. Проработки требуют и оказываемые отечественным производителям меры поддержки, возможно, им нужны новые виды помощи, не исключает эксперт.
Не стоит забывать, что сейчас формируются новые нацпроекты «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни», которые предусматривают значительный объем строительства и реконструкции.
«В тех сегментах техники, которые мы не производим (это, например, дорожные фрезы, бетоноукладчики, самоходные скоростные комплексы по укладке асфальтобетона), нужно очень взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к ее удорожанию и в результате – удорожанию самого инфраструктурного проекта», – подчеркнул первый зампред комитета по экономической политике Совета Федерации Иван Абрамов.
[~DETAIL_TEXT] => Что желает перевозчик
Потребности перевозчика в 2024–2035 годах оцениваются в 9,9 тыс. локомотивов. Отчасти они обусловлены необходимостью обновлять имеющейся парк, в первую очередь из-за старения грузовых электровозов переменного тока ВЛ-80. Эти локомотивы массово выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1960-х до начала 1990-х годов. На сегодня основной заменой ВЛ-80 выступают электровозы семейства «Ермак» (2ЭС5К/3ЭС5К).
Если на этот год потребность РЖД в локомотивах переменного тока составляет 163 ед., то уже в следующем она превысит 360 ед. До 2036 года компании необходимо приобрести порядка 4,4 тыс. таких электровозов.
«Необновление парка будет приводить к отказам технических средств на линии, перепростоям на плановых видах ремонта и возникновению внеплановых видов ремонта, что сейчас и происходит. С каждым годом поддерживать стареющий подвижной состав все сложнее и сложнее», – говорит заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Новые локомотивы нужны и в связи с ростом перевозок по Восточному полигону, где строится дополнительная инфраструктура. Как сообщили в группе «Синара», одна из главных задач, которую перед производителем ставит заказчик, – это тепловоз для БАМа. В этом году запланировано производство опытных образцов 2ТЭ35А. На организацию выпуска магистральных тепловозов предусмотрено 8,8 млрд руб., из которых 7 млрд – кредит, получаемый на льготных условиях.
В целом в линейке перспективной к серийному освоению локомотивной техники значатся 16 моделей. «Конечно, мы с нетерпением ожидаем инновационные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Конечно, хотели бы увидеть двухсистемные [электровозы]. Хотим увидеть новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок по проекту «Центр – Юг», где у нас сейчас сложился рост пассажиропотока», – рассказал Д. Пегов.
Должен быть востребованным современный грузопассажирский тепловоз ТЭ26, который может использоваться в маневровом, вывозном, пригородном (с вагонами локомотивной тяги) видах движения, добавил он. Сейчас такую функцию на некоторых дорогах выполняет старый локомотив М62.
Не теряют актуальности проекты создания грузовых электровозов двойного питания 2ЭС20 и 2ЭС14 для контейнерных перевозок. Первые образцы локомотивов могут появиться в 2027 году. Стоит сказать, проект 2ЭС20 в свое время разрабатывался инжиниринговым центром, созданным «Трансмашхолдингом» и французской Alstom, но в итоге был заморожен.
Дальнейшее развитие, как ожидается, получат новинки, которые уже увидели свет. Так, в прошлом году «Уральские локомотивы» передали РЖД первый грузовой электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит». Он начал работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга.
В 2024 году «Уральские локомотивы» планируют поставить заказчику 4 машины данной серии, в 2025-м – порядка 20.
Всего до 2036 года РЖД нужно закупить 1,6 тыс. электровозов постоянного тока.
Для пассажирских перевозок в этот период потребуется около 400 новых локомотивов. Причем начиная с 2026 года планируется вывести на линию первые скоростные электровозы двойного питания 2ЭП21/ЭП22. Планируется, что со временем их будет закупаться больше, чем пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Потребность в локомотивах двойного питания оценивается в 110 ед.
В поисках своей базы
Между тем мощности локомотивостроительных заводов в России пока не могут закрыть все потребности перевозчика, указывает Д. Пегов. Согласно подсчетам компании, при текущем уровне производства, а с другой стороны, с учетом прогноза выбытия парка и примерных планов на перевозку к 2036 году дефицит в поставке техники для РЖД суммарно может составить порядка 1,5 тыс. локомотивов.
Соответственно, уже сегодня производителям целесообразно инвестировать в расширение своих технических возможностей, привлекать и обучать дополнительный персонал, рекомендует представитель компании-заказчика. В ближайшее время потребности перевозчика в ежегодном исчислении составят не менее 800 машин, тогда как в сегодняшнем состоянии заводы могут произвести для РЖД менее 700. Для сравнения, в 2023 году компании было поставлено 557 локомотивов разных серий.
Другая стратегическая задача – переход на отечественную компонентную базу. «Не секрет, что у нас все еще есть проблемы с определенными элементами, которые в некоторых случаях не позволяют производить локомотивы в том количестве, которые необходимы Российским железным дорогам. Здесь задача комплексная: для больших производителей, чтобы они поддержали своих поставщиков, помогли преодолеть им те барьеры, которые возникают в процессе производства компонентов», – отметил начальник Дирекции тяги.
Импортозамещение сейчас охватывает различные детали и узлы. В частности, для потребностей локомотивостроителей осваивается и частично локализовано производство подшипников средней и тяжелой серий (буксовые, моторно-якорные, моторно-осевые), компонентов систем топливного впрыска топлива (форсунки, топливные насосы высокого давления), винтовых компрессоров, силовых полупроводниковых приборов (диоды, IGBT-транзисторы 33 и 65 классов). Сложнее обстоит ситуация с электронными комплектующими (микропроцессоры, микроконтроллеры, микросхемы памяти и т. д.) – пока что используются изделия китайского и тайваньского производства.
Путь к сердцу локомотива
Большая проблема, продолжает Д. Пегов, – отсутствие в настоящий момент современного российского дизельного двигателя. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – подчеркивает он.
Действительно, на новом тепловозе 3ТЭ28 (в настоящее время проходит обкатку на участках БАМа) установлен дизель-генератор 18-9ДГМ, который является глубоко модернизированной версией в линейке двигателей Д49. Стоит сказать, с середины 2000-х годов Д49 массово устанавливались при проведении капитального и капитально-восстановительного ремонта на локомотивах серии 3ТЭ10, в том числе обслуживающих Восточный полигон. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригады, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.
Правда, проведенные на Дальнем Востоке сравнительные испытания 3ТЭ10 с тепловозом ТЭ10М, который был модернизирован по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, состоявшего из дизель-генераторной установки типа 7FDL, вспомогательного оборудования, оригинальной аппаратной камеры, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.
Впрочем, жизнь не стоит на месте. За последние годы инвестировано немало средств в развитие отечественного двигателестроения, и к настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности (от 0,9 МВт и выше), которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, отметил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» Александр Морозов.
«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал А. Морозов.
В свою очередь, в «Синаре» осваивают двигатели семейства ДМ-185 мощностью до 3,5 МВт, которые также нужны для судостроения, производства карьерной автотехники, нужд малой энергетики. В 2022 году, после ввода санкций на поставки компонентов для агрегата, Уральский дизель-моторный завод активизировал программу импортозамещения. В целом создание высокотехнологичного производства линейки дизельных и газопоршневых двигателей мощностью свыше 0,5 МВт – один из крупных машиностроительных инвестпроектов «Синары», на который предусмотрено 7 млрд руб.
Защитить, но не навредить
Вместе с тем производители двигателей указывают на риски вследствие того, что компании КНР наращивают присутствие во многих сегментах российского рынка, и просят у государства защиты от китайской экспансии.
«Двигатели нужны не только РЖД. Сегодня 69–70% этого рынка – двигатели, которые используются в виде установок генерации энергетическими предприятиями. Они приезжают в Россию в составе готовых блоков. Мы до сих пор потребляем иностранный, правда, китайский продукт», – пояснил А. Морозов.
В качестве предложения – ввести на зарубежные дизельные двигатели большой мощности утилизационный сбор, для чего нужны законодательные изменения. «Покупай либо российское, либо покупай дороже», – сформулировал подход представитель ТМХ.
Как проинформировали в Министерстве промышленности и торговли РФ, сейчас проводится оценка степени локализации данной продукции с помощью балльной системы, чтобы в последующем можно было принять решение о заградительных мерах.
Стоит сказать, что подобная ситуация складывается по автотранспорту и дорожно-строительной технике. До 2030 года запланирована кратная индексация утильсбора. Минпромторг намерен представить для общественного обсуждения проект постановления относительно поэтапного повышения данного вида налога.
Однако следует учитывать, что влияние роста утильсбора на рынок легковых автомобилей и рынок спецтехники принципиально различается, обращает внимание директор Ассоциации импортеров и производителей спецтехники Егор Теплов-Барейша.
«Для рынка легковых автомобилей эта мера действительно является защитной для отечественных производителей. При этом такое решение в отношении спецтехники должно приниматься индивидуально, по отношению к каждому ее типу», – убежден Е. Теплов-Барейша.
Необходим детальный анализ рынка и готовности российских предприятий к выпуску такой продукции в объеме, достаточном для обеспечения спроса. Проработки требуют и оказываемые отечественным производителям меры поддержки, возможно, им нужны новые виды помощи, не исключает эксперт.
Не стоит забывать, что сейчас формируются новые нацпроекты «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни», которые предусматривают значительный объем строительства и реконструкции.
«В тех сегментах техники, которые мы не производим (это, например, дорожные фрезы, бетоноукладчики, самоходные скоростные комплексы по укладке асфальтобетона), нужно очень взвешенно подходить к заградительным мерам, так как это приводит к ее удорожанию и в результате – удорожанию самого инфраструктурного проекта», – подчеркнул первый зампред комитета по экономической политике Совета Федерации Иван Абрамов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.
[~PREVIEW_TEXT] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-potrebleniya
[~CODE] => lokomotiv-potrebleniya
[EXTERNAL_ID] => 415061
[~EXTERNAL_ID] => 415061
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039170
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415061:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039170
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив потребления
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив потребления
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив потребления
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РЖД предварительно сформирована долгосрочная программа обновления тягового подвижного состава. До 2036 года перевозчик планирует закупить порядка 10 тыс. локомотивов. Однако в монополии указывают на то, что если локомотивостроители не расширят свои мощности, то компания в перспективе столкнется с дефицитом новой техники. Транспортные машиностроители, в свою очередь, заявляют о запуске ряда важных для освоения новой продукции инвестпроектов и повышении компетенций в свете импортозамещения.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив потребления
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив потребления
)
)
Array
(
[ID] => 415062
[~ID] => 415062
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => С тягой налегке
[~NAME] => С тягой налегке
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:56:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:56:26
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:56:26
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:56:26
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/s-tyagoy-nalegke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/s-tyagoy-nalegke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В экспериментальном режиме
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах, рассказал заместитель генерального директора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук. Многие ведущие производители техники либо создали опытные образцы, либо уже ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой по Германии курсируют 14 водородных поездов.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Корее и др.
Российские железнодорожники также участвуют в подобных разработках. В настоящее время работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы на проведении исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формировании требований к техническим средствам, разработке нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Правда, как уточнил А. Савчук, РЖД здесь играют не первую скрипку, компания должна только подготовить деповские мощности под обслуживание новой техники. Основную нагрузку разделят ТМХ и структура «Росатома».
На островной магистрали к водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Стоит сказать, на Сахалине сейчас организуется целый кластер, включая инжиниринговый центр для реализации первых пилотных проектов внедрения водородных технологий для реального сектора экономики страны. Для получения водорода будет создана электролизная станция с системой подготовки деионизированной воды. В числе базовых пилотных проектов – энергообеспечение изолированных вышек сотовой связи, распределенная генерация энергии в труднодоступных поселениях, водородный автотранспорт и даже научно-исследовательское судно на базе водородных топливных элементов.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых локомотивов, работающих на водороде. Партнером здесь выступает «Синара – Транспортные машины».
Как сообщил А. Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных. Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, пояснил замруководителя Инжинирингового центра железнодорожного транспорта, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 килограмм, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает А. Савчук. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок, в том числе для развития туристических сообщений.
«Второй момент: надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию,… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис: «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за килограмм мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние два года? Если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики».
Если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен, убежден В. Ильгисонис.
На первых порах водородные проекты должно активно поддерживать государство. Стоит сказать, в 2021 году российским правительством утверждена инициатива социально-экономического развития «Чистая энергетика», предусматривающая создание отечественных технологий изготовления, хранения, транспортировки водорода и опытных образцов сопутствующих изделий.
В 2022-м сформирован одноименный федеральный проект, который предусматривает в том числе поддержку компаний, работающих в данном направлении, в форме субсидий.
Контейнер или труба?
Гендиректор ООО «Н2 Чистая энергетика» Алексей Каплун достаточно оптимистично смотрит на перспективы производства водорода в России, однако отмечает сложности логистического характера. В качестве конкурентных преимуществ страны он называет крупнейшие запасы природного газа (производство водорода в данном случае идет методом паровой конверсии метана с улавливанием и захоронением СО2). Кроме того, есть потенциал получения так называемого зеленого водорода – методом электролиза воды, в том числе на основе энергии приливов/отливов (например, высокий потенциал приливной энергетики имеется на побережье Охотского моря) и других возобновляемых источников.
Здесь могут применяться технологии сжижения газа, но в этом случае важны технические решения для транспортировки топлива. Пока что большая проблема, как вывозить водород до мест потребления, подчеркнул А. Каплун.
Существуют два варианта доставки энергоносителя. Первый – обеспечивать перевозку сжиженного водорода в танк-контейнерах, но их в стране изготавливаются пока единицы, а для одного только сахалинского кластера требуется не менее 1 тыс., проинформировал менеджер. К сведению, в конце прошлого года Российский морской регистр судоходства одобрил комплект технической документации на выпуск контейнера-цистерны CryoSafe-42 с экранно-вакуумной изоляцией.
Другое решение связано со строительством водородопроводов. К примеру, Китай к 2050 году планирует построить порядка 6 тыс. км трубопроводной системы в первую очередь для прокачки водорода по своей стране. «В эту сторону сейчас смотрят все страны. Если взять проекты, которые реализуются на Ближнем Востоке или в Африке,… они, как правило, включают в себя строительство водородопроводов. Это не есть неизвестная история», – говорит А. Каплун.
Несмотря на неразвитость водородной транспортной инфраструктуры, в России есть все технологические возможности, чтобы активно строить и танк-контейнеры, и трубопроводы, резюмирует он.
Прогнозное потребление водорода в России в 2030 году оценивается в 11 млн т. Ключевой рост, как ожидается, будет обеспечен такими отраслями, как нефтепереработка, производство аммиака и метанола. Определенное потребление должен обеспечить и транспорт.
Ожидается также формирование экспортных партий водородного топлива. Правда, здесь прогнозы корректируются. Ранее предполагалось, что экспорт российского водорода к 2030 году может достигнуть 1–2 млн т. Но тогда в качестве рынков сбыта рассматривались в том числе страны Евросоюза.
Теперь эти планы пересматриваются, сообщил директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго РФ Алексей Кулагин, с учетом перспектив поставок в Китай и другие страны Азии. Он не стал озвучивать возможные цифры экспорта, уточнив, что эти параметры сейчас актуализируются.
В целом будущее мирового спроса на водород по ряду причин сегодня неопределенно, отметил начальник департамента угольной промышленности и перспективных технологий Аналитического центра ТЭК Константин Гребенник. Например, McKinsey пересмотрела прогноз мирового потребления водорода к 2050 году с первоначальных 660 млн до 375 млн т, а к 2030-му – с 70 млн до 40 млн т.
Водородные проекты, судя по всему, реализуются пока не теми темпами, как ожидалось прежде, рассуждает эксперт. Ключевым фактором, сдерживающим развитие водородной энергетики, К. Гребенник называет высокую стоимость получения самого водорода и низкий уровень готовности технологий. Хотя в некоторых сферах применения водородное топливо может конкурировать с традиционными энергоносителями.
[~DETAIL_TEXT] => В экспериментальном режиме
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах, рассказал заместитель генерального директора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук. Многие ведущие производители техники либо создали опытные образцы, либо уже ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой по Германии курсируют 14 водородных поездов.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Корее и др.
Российские железнодорожники также участвуют в подобных разработках. В настоящее время работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы на проведении исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формировании требований к техническим средствам, разработке нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Правда, как уточнил А. Савчук, РЖД здесь играют не первую скрипку, компания должна только подготовить деповские мощности под обслуживание новой техники. Основную нагрузку разделят ТМХ и структура «Росатома».
На островной магистрали к водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Стоит сказать, на Сахалине сейчас организуется целый кластер, включая инжиниринговый центр для реализации первых пилотных проектов внедрения водородных технологий для реального сектора экономики страны. Для получения водорода будет создана электролизная станция с системой подготовки деионизированной воды. В числе базовых пилотных проектов – энергообеспечение изолированных вышек сотовой связи, распределенная генерация энергии в труднодоступных поселениях, водородный автотранспорт и даже научно-исследовательское судно на базе водородных топливных элементов.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых локомотивов, работающих на водороде. Партнером здесь выступает «Синара – Транспортные машины».
Как сообщил А. Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных. Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, пояснил замруководителя Инжинирингового центра железнодорожного транспорта, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 килограмм, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает А. Савчук. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок, в том числе для развития туристических сообщений.
«Второй момент: надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию,… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис: «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за килограмм мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние два года? Если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики».
Если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен, убежден В. Ильгисонис.
На первых порах водородные проекты должно активно поддерживать государство. Стоит сказать, в 2021 году российским правительством утверждена инициатива социально-экономического развития «Чистая энергетика», предусматривающая создание отечественных технологий изготовления, хранения, транспортировки водорода и опытных образцов сопутствующих изделий.
В 2022-м сформирован одноименный федеральный проект, который предусматривает в том числе поддержку компаний, работающих в данном направлении, в форме субсидий.
Контейнер или труба?
Гендиректор ООО «Н2 Чистая энергетика» Алексей Каплун достаточно оптимистично смотрит на перспективы производства водорода в России, однако отмечает сложности логистического характера. В качестве конкурентных преимуществ страны он называет крупнейшие запасы природного газа (производство водорода в данном случае идет методом паровой конверсии метана с улавливанием и захоронением СО2). Кроме того, есть потенциал получения так называемого зеленого водорода – методом электролиза воды, в том числе на основе энергии приливов/отливов (например, высокий потенциал приливной энергетики имеется на побережье Охотского моря) и других возобновляемых источников.
Здесь могут применяться технологии сжижения газа, но в этом случае важны технические решения для транспортировки топлива. Пока что большая проблема, как вывозить водород до мест потребления, подчеркнул А. Каплун.
Существуют два варианта доставки энергоносителя. Первый – обеспечивать перевозку сжиженного водорода в танк-контейнерах, но их в стране изготавливаются пока единицы, а для одного только сахалинского кластера требуется не менее 1 тыс., проинформировал менеджер. К сведению, в конце прошлого года Российский морской регистр судоходства одобрил комплект технической документации на выпуск контейнера-цистерны CryoSafe-42 с экранно-вакуумной изоляцией.
Другое решение связано со строительством водородопроводов. К примеру, Китай к 2050 году планирует построить порядка 6 тыс. км трубопроводной системы в первую очередь для прокачки водорода по своей стране. «В эту сторону сейчас смотрят все страны. Если взять проекты, которые реализуются на Ближнем Востоке или в Африке,… они, как правило, включают в себя строительство водородопроводов. Это не есть неизвестная история», – говорит А. Каплун.
Несмотря на неразвитость водородной транспортной инфраструктуры, в России есть все технологические возможности, чтобы активно строить и танк-контейнеры, и трубопроводы, резюмирует он.
Прогнозное потребление водорода в России в 2030 году оценивается в 11 млн т. Ключевой рост, как ожидается, будет обеспечен такими отраслями, как нефтепереработка, производство аммиака и метанола. Определенное потребление должен обеспечить и транспорт.
Ожидается также формирование экспортных партий водородного топлива. Правда, здесь прогнозы корректируются. Ранее предполагалось, что экспорт российского водорода к 2030 году может достигнуть 1–2 млн т. Но тогда в качестве рынков сбыта рассматривались в том числе страны Евросоюза.
Теперь эти планы пересматриваются, сообщил директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго РФ Алексей Кулагин, с учетом перспектив поставок в Китай и другие страны Азии. Он не стал озвучивать возможные цифры экспорта, уточнив, что эти параметры сейчас актуализируются.
В целом будущее мирового спроса на водород по ряду причин сегодня неопределенно, отметил начальник департамента угольной промышленности и перспективных технологий Аналитического центра ТЭК Константин Гребенник. Например, McKinsey пересмотрела прогноз мирового потребления водорода к 2050 году с первоначальных 660 млн до 375 млн т, а к 2030-му – с 70 млн до 40 млн т.
Водородные проекты, судя по всему, реализуются пока не теми темпами, как ожидалось прежде, рассуждает эксперт. Ключевым фактором, сдерживающим развитие водородной энергетики, К. Гребенник называет высокую стоимость получения самого водорода и низкий уровень готовности технологий. Хотя в некоторых сферах применения водородное топливо может конкурировать с традиционными энергоносителями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа.
[~PREVIEW_TEXT] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039171
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 431935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip
[FILE_NAME] => 213955859_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 213955859_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d59ddf045fcb100c6f95e5129b20d479
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[ALT] => С тягой налегке
[TITLE] => С тягой налегке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => s-tyagoy-nalegke
[~CODE] => s-tyagoy-nalegke
[EXTERNAL_ID] => 415062
[~EXTERNAL_ID] => 415062
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039173
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С тягой налегке
[SECTION_META_KEYWORDS] => с тягой налегке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с тягой налегке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
)
)
Array
(
[ID] => 415062
[~ID] => 415062
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => С тягой налегке
[~NAME] => С тягой налегке
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:56:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 08:56:26
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:56:26
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 08:56:26
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/s-tyagoy-nalegke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/s-tyagoy-nalegke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В экспериментальном режиме
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах, рассказал заместитель генерального директора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук. Многие ведущие производители техники либо создали опытные образцы, либо уже ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой по Германии курсируют 14 водородных поездов.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Корее и др.
Российские железнодорожники также участвуют в подобных разработках. В настоящее время работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы на проведении исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формировании требований к техническим средствам, разработке нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Правда, как уточнил А. Савчук, РЖД здесь играют не первую скрипку, компания должна только подготовить деповские мощности под обслуживание новой техники. Основную нагрузку разделят ТМХ и структура «Росатома».
На островной магистрали к водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Стоит сказать, на Сахалине сейчас организуется целый кластер, включая инжиниринговый центр для реализации первых пилотных проектов внедрения водородных технологий для реального сектора экономики страны. Для получения водорода будет создана электролизная станция с системой подготовки деионизированной воды. В числе базовых пилотных проектов – энергообеспечение изолированных вышек сотовой связи, распределенная генерация энергии в труднодоступных поселениях, водородный автотранспорт и даже научно-исследовательское судно на базе водородных топливных элементов.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых локомотивов, работающих на водороде. Партнером здесь выступает «Синара – Транспортные машины».
Как сообщил А. Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных. Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, пояснил замруководителя Инжинирингового центра железнодорожного транспорта, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 килограмм, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает А. Савчук. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок, в том числе для развития туристических сообщений.
«Второй момент: надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию,… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис: «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за килограмм мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние два года? Если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики».
Если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен, убежден В. Ильгисонис.
На первых порах водородные проекты должно активно поддерживать государство. Стоит сказать, в 2021 году российским правительством утверждена инициатива социально-экономического развития «Чистая энергетика», предусматривающая создание отечественных технологий изготовления, хранения, транспортировки водорода и опытных образцов сопутствующих изделий.
В 2022-м сформирован одноименный федеральный проект, который предусматривает в том числе поддержку компаний, работающих в данном направлении, в форме субсидий.
Контейнер или труба?
Гендиректор ООО «Н2 Чистая энергетика» Алексей Каплун достаточно оптимистично смотрит на перспективы производства водорода в России, однако отмечает сложности логистического характера. В качестве конкурентных преимуществ страны он называет крупнейшие запасы природного газа (производство водорода в данном случае идет методом паровой конверсии метана с улавливанием и захоронением СО2). Кроме того, есть потенциал получения так называемого зеленого водорода – методом электролиза воды, в том числе на основе энергии приливов/отливов (например, высокий потенциал приливной энергетики имеется на побережье Охотского моря) и других возобновляемых источников.
Здесь могут применяться технологии сжижения газа, но в этом случае важны технические решения для транспортировки топлива. Пока что большая проблема, как вывозить водород до мест потребления, подчеркнул А. Каплун.
Существуют два варианта доставки энергоносителя. Первый – обеспечивать перевозку сжиженного водорода в танк-контейнерах, но их в стране изготавливаются пока единицы, а для одного только сахалинского кластера требуется не менее 1 тыс., проинформировал менеджер. К сведению, в конце прошлого года Российский морской регистр судоходства одобрил комплект технической документации на выпуск контейнера-цистерны CryoSafe-42 с экранно-вакуумной изоляцией.
Другое решение связано со строительством водородопроводов. К примеру, Китай к 2050 году планирует построить порядка 6 тыс. км трубопроводной системы в первую очередь для прокачки водорода по своей стране. «В эту сторону сейчас смотрят все страны. Если взять проекты, которые реализуются на Ближнем Востоке или в Африке,… они, как правило, включают в себя строительство водородопроводов. Это не есть неизвестная история», – говорит А. Каплун.
Несмотря на неразвитость водородной транспортной инфраструктуры, в России есть все технологические возможности, чтобы активно строить и танк-контейнеры, и трубопроводы, резюмирует он.
Прогнозное потребление водорода в России в 2030 году оценивается в 11 млн т. Ключевой рост, как ожидается, будет обеспечен такими отраслями, как нефтепереработка, производство аммиака и метанола. Определенное потребление должен обеспечить и транспорт.
Ожидается также формирование экспортных партий водородного топлива. Правда, здесь прогнозы корректируются. Ранее предполагалось, что экспорт российского водорода к 2030 году может достигнуть 1–2 млн т. Но тогда в качестве рынков сбыта рассматривались в том числе страны Евросоюза.
Теперь эти планы пересматриваются, сообщил директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго РФ Алексей Кулагин, с учетом перспектив поставок в Китай и другие страны Азии. Он не стал озвучивать возможные цифры экспорта, уточнив, что эти параметры сейчас актуализируются.
В целом будущее мирового спроса на водород по ряду причин сегодня неопределенно, отметил начальник департамента угольной промышленности и перспективных технологий Аналитического центра ТЭК Константин Гребенник. Например, McKinsey пересмотрела прогноз мирового потребления водорода к 2050 году с первоначальных 660 млн до 375 млн т, а к 2030-му – с 70 млн до 40 млн т.
Водородные проекты, судя по всему, реализуются пока не теми темпами, как ожидалось прежде, рассуждает эксперт. Ключевым фактором, сдерживающим развитие водородной энергетики, К. Гребенник называет высокую стоимость получения самого водорода и низкий уровень готовности технологий. Хотя в некоторых сферах применения водородное топливо может конкурировать с традиционными энергоносителями.
[~DETAIL_TEXT] => В экспериментальном режиме
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах, рассказал заместитель генерального директора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук. Многие ведущие производители техники либо создали опытные образцы, либо уже ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой по Германии курсируют 14 водородных поездов.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Корее и др.
Российские железнодорожники также участвуют в подобных разработках. В настоящее время работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы на проведении исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формировании требований к техническим средствам, разработке нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Правда, как уточнил А. Савчук, РЖД здесь играют не первую скрипку, компания должна только подготовить деповские мощности под обслуживание новой техники. Основную нагрузку разделят ТМХ и структура «Росатома».
На островной магистрали к водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Стоит сказать, на Сахалине сейчас организуется целый кластер, включая инжиниринговый центр для реализации первых пилотных проектов внедрения водородных технологий для реального сектора экономики страны. Для получения водорода будет создана электролизная станция с системой подготовки деионизированной воды. В числе базовых пилотных проектов – энергообеспечение изолированных вышек сотовой связи, распределенная генерация энергии в труднодоступных поселениях, водородный автотранспорт и даже научно-исследовательское судно на базе водородных топливных элементов.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых локомотивов, работающих на водороде. Партнером здесь выступает «Синара – Транспортные машины».
Как сообщил А. Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных. Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, пояснил замруководителя Инжинирингового центра железнодорожного транспорта, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 килограмм, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает А. Савчук. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок, в том числе для развития туристических сообщений.
«Второй момент: надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию,… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис: «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за килограмм мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние два года? Если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики».
Если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен, убежден В. Ильгисонис.
На первых порах водородные проекты должно активно поддерживать государство. Стоит сказать, в 2021 году российским правительством утверждена инициатива социально-экономического развития «Чистая энергетика», предусматривающая создание отечественных технологий изготовления, хранения, транспортировки водорода и опытных образцов сопутствующих изделий.
В 2022-м сформирован одноименный федеральный проект, который предусматривает в том числе поддержку компаний, работающих в данном направлении, в форме субсидий.
Контейнер или труба?
Гендиректор ООО «Н2 Чистая энергетика» Алексей Каплун достаточно оптимистично смотрит на перспективы производства водорода в России, однако отмечает сложности логистического характера. В качестве конкурентных преимуществ страны он называет крупнейшие запасы природного газа (производство водорода в данном случае идет методом паровой конверсии метана с улавливанием и захоронением СО2). Кроме того, есть потенциал получения так называемого зеленого водорода – методом электролиза воды, в том числе на основе энергии приливов/отливов (например, высокий потенциал приливной энергетики имеется на побережье Охотского моря) и других возобновляемых источников.
Здесь могут применяться технологии сжижения газа, но в этом случае важны технические решения для транспортировки топлива. Пока что большая проблема, как вывозить водород до мест потребления, подчеркнул А. Каплун.
Существуют два варианта доставки энергоносителя. Первый – обеспечивать перевозку сжиженного водорода в танк-контейнерах, но их в стране изготавливаются пока единицы, а для одного только сахалинского кластера требуется не менее 1 тыс., проинформировал менеджер. К сведению, в конце прошлого года Российский морской регистр судоходства одобрил комплект технической документации на выпуск контейнера-цистерны CryoSafe-42 с экранно-вакуумной изоляцией.
Другое решение связано со строительством водородопроводов. К примеру, Китай к 2050 году планирует построить порядка 6 тыс. км трубопроводной системы в первую очередь для прокачки водорода по своей стране. «В эту сторону сейчас смотрят все страны. Если взять проекты, которые реализуются на Ближнем Востоке или в Африке,… они, как правило, включают в себя строительство водородопроводов. Это не есть неизвестная история», – говорит А. Каплун.
Несмотря на неразвитость водородной транспортной инфраструктуры, в России есть все технологические возможности, чтобы активно строить и танк-контейнеры, и трубопроводы, резюмирует он.
Прогнозное потребление водорода в России в 2030 году оценивается в 11 млн т. Ключевой рост, как ожидается, будет обеспечен такими отраслями, как нефтепереработка, производство аммиака и метанола. Определенное потребление должен обеспечить и транспорт.
Ожидается также формирование экспортных партий водородного топлива. Правда, здесь прогнозы корректируются. Ранее предполагалось, что экспорт российского водорода к 2030 году может достигнуть 1–2 млн т. Но тогда в качестве рынков сбыта рассматривались в том числе страны Евросоюза.
Теперь эти планы пересматриваются, сообщил директор департамента государственной энергетической политики Минэнерго РФ Алексей Кулагин, с учетом перспектив поставок в Китай и другие страны Азии. Он не стал озвучивать возможные цифры экспорта, уточнив, что эти параметры сейчас актуализируются.
В целом будущее мирового спроса на водород по ряду причин сегодня неопределенно, отметил начальник департамента угольной промышленности и перспективных технологий Аналитического центра ТЭК Константин Гребенник. Например, McKinsey пересмотрела прогноз мирового потребления водорода к 2050 году с первоначальных 660 млн до 375 млн т, а к 2030-му – с 70 млн до 40 млн т.
Водородные проекты, судя по всему, реализуются пока не теми темпами, как ожидалось прежде, рассуждает эксперт. Ключевым фактором, сдерживающим развитие водородной энергетики, К. Гребенник называет высокую стоимость получения самого водорода и низкий уровень готовности технологий. Хотя в некоторых сферах применения водородное топливо может конкурировать с традиционными энергоносителями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа.
[~PREVIEW_TEXT] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039171
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:28:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 431935
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip
[FILE_NAME] => 213955859_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 213955859_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d59ddf045fcb100c6f95e5129b20d479
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/196/894rt4o9v3bniilrdxp41ugsdw7rpcip/213955859_xl_normal_none.jpg
[ALT] => С тягой налегке
[TITLE] => С тягой налегке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => s-tyagoy-nalegke
[~CODE] => s-tyagoy-nalegke
[EXTERNAL_ID] => 415062
[~EXTERNAL_ID] => 415062
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415062:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039173
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С тягой налегке
[SECTION_META_KEYWORDS] => с тягой налегке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с тягой налегке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России создаются полигоны для испытаний и апробации возможностей применения водорода в различных отраслях экономики. Не исключение и железнодорожный транспорт. Однако основным моментом, сдерживающим развитие данных технологий, является высокая стоимость получения водорода. Другой фактор связан со способами транспортировки до потребителей этого самого легкого в природе газа. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С тягой налегке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С тягой налегке
)
)
Array
(
[ID] => 415064
[~ID] => 415064
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[~NAME] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:02:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:02:19
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:02:19
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:02:19
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бюджетный импульс и его последствия
– В июле Банк России поднял ключевую ставку сразу на 2 процентных пункта, до 18%. Как этот рост отразится на рынке грузовых перевозок, и на вагоностроении в частности? Как вагоностроительные заводы, на Ваш взгляд, отреагируют на рост стоимости кредитов?
– Я бы не отделял вагоностроителей от прочих машиностроителей, вообще от всего сектора транспортного машиностроения. Всем нужны инвестиции, а они теперь дороже. Насколько? Если ключевая ставка выросла на 2 процентных пункта, то примерно на столько же вырастут и кредиты для рынка. А рост стоимости кредитов, удорожание кредитных средств – это, безусловно, сдерживающий фактор для реализации крупных инвестиционных проектов.
– А что касается крупных инвестиционных проектов – планов по строительству и реконструкции дорог, аэропортов, портов и метро…
– Не стоит опасаться здесь обвала проектов, так как Центробанк пошел на относительно небольшое повышение. Более того, реализация инвестиционных проектов идет по правилам инерции: те, которые начались, будут завершены. Да, проекты из-за роста ключевой ставки дорожают, но бросить все и отказаться от реализации – еще дороже. А для завершения проекта инвесторы все равно будут брать кредиты, даже по более высокой ставке. Что будет с новыми проектами? Здесь сложнее. Они находятся в зоне риска и могут вообще не получить решения для реализации. Хотя все зависит от экономики конкретного бизнес-плана. Да, влияние роста ключевой ставки негативное, но пока некритичное.
– Банки под реализацию ряда проектов предлагают машиностроителям кредиты по ставкам ниже ключевой от Центробанка…
– Статистика Центробанка такова: в апреле 2024 года при ставке в 16% годовых средневзвешенная ставка по кредитам на три и более года, предлагаемая нефинансовым организациям, составляла в целом по стране 15,1%. То есть почти на 1 процентный пункт ниже, чем ключевая. Как такое возможно? Банки используют в своей деятельности не только средства Центробанка, но и деньги со вкладов граждан. А эти кредитные ресурсы в немалом своем объеме дешевле. По таким деньгам ставки ниже, чем ключевая ставка ЦБ. Но тенденция разворачивается, банки вынуждены повышать ставки по депозитам, а это значит, даже относительно дешевых денег все меньше. Более того, кредитные учреждения, чтобы привлечь деньги граждан на депозиты, даже идут на превышение ключевой ставки от ЦБ. Дешевых кредитных ресурсов больше нет, во всяком случае, в ближайшие месяцы банки будут привлекать деньги населения под более высокий процент.
– Стоит ли ждать снижения ключевой ставки до конца 2024 года?
– Нет. Я считаю, что вероятность этого крайне низка. Банк России очень жестко придерживается такой линии: если инфляция растет и есть риск сохранения динамики, то ЦБ реализует ужесточение денежно-кредитной политики, а это значит, растет ключевая ставка. Уверен, она в ближайшие полгода не снизится, а, скорее всего, наоборот, может и еще повыситься. Через полгода, в феврале, может быть, в марте, я не исключаю такого, появятся слабые надежды на снижение. Но не раньше. В этом году, вполне вероятно, что нам стоит ждать еще одного повышения ключевой ставки.
– Если повысят, то насколько?
– Не думаю, что больше чем на 2 процентных пункта, итого – не больше 20% годовых. Но вероятность повышения ключевой ставки – все больше и больше. А это, конечно, не очень хорошо для развития экономики.
– При каком размере ключевая ставка станет запретительной?
– В истории российской экономики кредиты брали и под 20% годовых, и больше. Да, работать в таких условиях непросто, но возможно. Ставка пока еще не запретительная. Более того, в настоящий момент российскую экономику разогревают, разгоняют. Считаю, что проекты будут реализовываться, ведь немалая часть из них имеет и бюджетное финансирование. А если оно состоялось с условием привлечения денег с рынка, то кредитные средства для реализации задуманного будут брать и под 20% годовых, и даже больше. То есть пока есть бюджетный импульс, будет спрос на кредиты. Если экономика разогрета за счет бюджетного стимулирования, то привлекать деньги будут и под высокие ставки. В случае активного бюджетного стимулирования запретительная ключевая ставка сдвигается за 20% годовых. А если этого стимулирования нет, то запретительной можно считать и ставку в 15% годовых. Что важно – бюджетное стимулирование экономики России продолжится в ближайшее время, это необходимо понимать и осознавать. Мы видим, что кредиты берут и будут брать и под столь высокие ставки.
Экономика сегодня показывает положительные темпы роста за счет бюджетного импульса. Считаю такое определение более правильным. Потому что импульс – это не постоянное свечение, а временное. Ведь невозможно постоянно вливать огромные финансы в экономику, потому что появляются ограничения. Да, растущая инфляция – это реакция на бюджетный стимул. Потому что бюджетный импульс направлен на стимулирование совокупного спроса – потребительского и инвестиционного. Получается, что он направлен на стимулирование спроса, но при этом разогревает инфляцию. Кредитная политика Центробанка нацелена на сжатие и ограничение этого спроса. Только так можно подавить инфляцию, и других инструментов у Центробанка для борьбы с ней нет. И получается, что участники рынка живут в сложном процессе.
Проблема в том, что повышение ключевой ставки не приносит и вряд ли принесет значимый положительный результат, пока сохранится бюджетный импульс. Центробанк намерен повысить стоимость кредитных денег, но бюджетные деньги, которые в значительной степени наполняют экономику России, не могут оцениваться дорого. Как долго экономика России будет расти? Нужны большие деньги, для этого должна сохраниться динамика увеличения бюджетных расходов. Хватит ли денег? Налоговая нагрузка в 2025 году увеличится, она даст несколько дополнительных триллионов рублей, от двух до трех. Рост налогов, конечно, не самое лучшее решение для поддержания высокого уровня спроса, но для дальнейшего роста расходной части бюджета и сохранения бюджетного импульса – выход. Перспективы 2026 года рисуются сложно, повышение налоговой нагрузки дестимулирует экономическую деятельность, к сожалению, это так.
Назвался груздем…
– Если говорить про Восточный полигон, правильно ли я понимаю – несмотря на то, что стоимость его реконструкции растет, работы здесь не остановятся?
– Да, не остановятся. Но на темпы реализации проекта по расширению Восточного полигона влияют и другие проблемы, не только ключевая ставка. В их числе, например, трудности с прохождением международных платежей. Этот фактор влияет на участников рынка ВЭД, а это значит, что, не исключено, могут быть корректировки провозной способности инфраструктуры. Расширение будет продолжаться, но, подчеркну, надо ждать корректировок и по срокам, и по стоимости. Это большой проект.
– В отличие от Восточного полигона ВСМ – проект новый. Находится ли он, на Ваш взгляд, в зоне риска нереализации?
– ВСМ реализуют хотя бы потому, что на это запланированы значительные средства из Фонда национального благосостояния. По ставке не более 1% годовых.
У проекта – хороший старт. Но стоимость работ – почти 2 трлн руб., и теперь, после повышения ключевой ставки, не исключено, что проект станет еще дороже. Потому что в него направят в том числе и кредитные деньги. Невозможно ВСМ строить только на средства ФНБ, их явно недостаточно.
– Какие перспективы у ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– Удлинение сроков строительства. Они не проявились четко, но обозначились. Но проект начнут, уверен в этом.
Отмечу, долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. В ноябре 2023 года средневзвешенные процентные ставки, по данным ЦБ, на срок свыше трех месяцев составляли 11,8%. А в апреле 2024 года ставка поднялась до 15,1%. За этот же период на кредиты сроком от 3-х месяцев до полугода ставка поднялась с 16,6 до 18,1%. А высокие ставки по долгосрочным кредитам – крайне обременительно.
– Был план построить ВСМ в сторону Казани, Минска…
– Перспективы для реализации этих проектов – под большим вопросом. Уверен, финансовые усилия сосредоточатся на строительстве ВСМ Петербург – Москва. Но если этот проект состоится, в том числе и оправдается его экономика, то не исключаю реализацию и других проектов по строительству высокоскоростных магистралей.
– И все же про вагоностроителей. Они, быть может, чтобы повысить спрос на подвижной состав, будут предлагать рынку инновации?
– Рыночная экономика – это экономика спроса. Если деньги дорожают, то перспективы привлечения их в сложные инновационные проекты уменьшаются. Если нет спроса на инновации, то вагоностроители будут делать недорогой подвижной состав.
Дорогие кредитные ресурсы не способствуют всплеску инновационной деятельности. Самая большая сложность в создании нового инновационного продукта – это формирование спроса на него. Бывает, что после внедрения такого продукта он нуждается в доработке, а значит, в новых финансовых вливаниях. То есть в новой порции денег, которые становятся все дороже. А ведь не стоит забывать и о конкурентах.
Экономика вагоностроительных заводов будет упрощаться. Даже можно так сказать: вагоностроителям в ближайшие несколько лет придется решать вопросы выживания на рынке. Это большая проблема.
– Но спрос на подвижной состав – изотермические вагоны, танк-контейнеры, подвижной состав для СПГ, произведенные за рубежом, – сохраняется. Что это значит для отечественного вагоностроителя?
– Это тормоз для развития отечественного вагоностроения. Но жесткие запретительные меры и протекционистская политика вряд ли помогут. Может оказаться, что нет ни импортных вагонов, ни отечественных в требуемом количестве, и на сети вообще будет большой дефицит вагонов. Как это скажется на рынке перевозок? Понятно, как.
В России экономика растет. И этот рост сохранится и в 2025 году. Но это – оптимистичный прогноз. Да, прогнозировать в более длительной перспективе сложно. Инфляция, конечно, растет, но растет предсказуемо, она под контролем. Пока.
[~DETAIL_TEXT] => Бюджетный импульс и его последствия
– В июле Банк России поднял ключевую ставку сразу на 2 процентных пункта, до 18%. Как этот рост отразится на рынке грузовых перевозок, и на вагоностроении в частности? Как вагоностроительные заводы, на Ваш взгляд, отреагируют на рост стоимости кредитов?
– Я бы не отделял вагоностроителей от прочих машиностроителей, вообще от всего сектора транспортного машиностроения. Всем нужны инвестиции, а они теперь дороже. Насколько? Если ключевая ставка выросла на 2 процентных пункта, то примерно на столько же вырастут и кредиты для рынка. А рост стоимости кредитов, удорожание кредитных средств – это, безусловно, сдерживающий фактор для реализации крупных инвестиционных проектов.
– А что касается крупных инвестиционных проектов – планов по строительству и реконструкции дорог, аэропортов, портов и метро…
– Не стоит опасаться здесь обвала проектов, так как Центробанк пошел на относительно небольшое повышение. Более того, реализация инвестиционных проектов идет по правилам инерции: те, которые начались, будут завершены. Да, проекты из-за роста ключевой ставки дорожают, но бросить все и отказаться от реализации – еще дороже. А для завершения проекта инвесторы все равно будут брать кредиты, даже по более высокой ставке. Что будет с новыми проектами? Здесь сложнее. Они находятся в зоне риска и могут вообще не получить решения для реализации. Хотя все зависит от экономики конкретного бизнес-плана. Да, влияние роста ключевой ставки негативное, но пока некритичное.
– Банки под реализацию ряда проектов предлагают машиностроителям кредиты по ставкам ниже ключевой от Центробанка…
– Статистика Центробанка такова: в апреле 2024 года при ставке в 16% годовых средневзвешенная ставка по кредитам на три и более года, предлагаемая нефинансовым организациям, составляла в целом по стране 15,1%. То есть почти на 1 процентный пункт ниже, чем ключевая. Как такое возможно? Банки используют в своей деятельности не только средства Центробанка, но и деньги со вкладов граждан. А эти кредитные ресурсы в немалом своем объеме дешевле. По таким деньгам ставки ниже, чем ключевая ставка ЦБ. Но тенденция разворачивается, банки вынуждены повышать ставки по депозитам, а это значит, даже относительно дешевых денег все меньше. Более того, кредитные учреждения, чтобы привлечь деньги граждан на депозиты, даже идут на превышение ключевой ставки от ЦБ. Дешевых кредитных ресурсов больше нет, во всяком случае, в ближайшие месяцы банки будут привлекать деньги населения под более высокий процент.
– Стоит ли ждать снижения ключевой ставки до конца 2024 года?
– Нет. Я считаю, что вероятность этого крайне низка. Банк России очень жестко придерживается такой линии: если инфляция растет и есть риск сохранения динамики, то ЦБ реализует ужесточение денежно-кредитной политики, а это значит, растет ключевая ставка. Уверен, она в ближайшие полгода не снизится, а, скорее всего, наоборот, может и еще повыситься. Через полгода, в феврале, может быть, в марте, я не исключаю такого, появятся слабые надежды на снижение. Но не раньше. В этом году, вполне вероятно, что нам стоит ждать еще одного повышения ключевой ставки.
– Если повысят, то насколько?
– Не думаю, что больше чем на 2 процентных пункта, итого – не больше 20% годовых. Но вероятность повышения ключевой ставки – все больше и больше. А это, конечно, не очень хорошо для развития экономики.
– При каком размере ключевая ставка станет запретительной?
– В истории российской экономики кредиты брали и под 20% годовых, и больше. Да, работать в таких условиях непросто, но возможно. Ставка пока еще не запретительная. Более того, в настоящий момент российскую экономику разогревают, разгоняют. Считаю, что проекты будут реализовываться, ведь немалая часть из них имеет и бюджетное финансирование. А если оно состоялось с условием привлечения денег с рынка, то кредитные средства для реализации задуманного будут брать и под 20% годовых, и даже больше. То есть пока есть бюджетный импульс, будет спрос на кредиты. Если экономика разогрета за счет бюджетного стимулирования, то привлекать деньги будут и под высокие ставки. В случае активного бюджетного стимулирования запретительная ключевая ставка сдвигается за 20% годовых. А если этого стимулирования нет, то запретительной можно считать и ставку в 15% годовых. Что важно – бюджетное стимулирование экономики России продолжится в ближайшее время, это необходимо понимать и осознавать. Мы видим, что кредиты берут и будут брать и под столь высокие ставки.
Экономика сегодня показывает положительные темпы роста за счет бюджетного импульса. Считаю такое определение более правильным. Потому что импульс – это не постоянное свечение, а временное. Ведь невозможно постоянно вливать огромные финансы в экономику, потому что появляются ограничения. Да, растущая инфляция – это реакция на бюджетный стимул. Потому что бюджетный импульс направлен на стимулирование совокупного спроса – потребительского и инвестиционного. Получается, что он направлен на стимулирование спроса, но при этом разогревает инфляцию. Кредитная политика Центробанка нацелена на сжатие и ограничение этого спроса. Только так можно подавить инфляцию, и других инструментов у Центробанка для борьбы с ней нет. И получается, что участники рынка живут в сложном процессе.
Проблема в том, что повышение ключевой ставки не приносит и вряд ли принесет значимый положительный результат, пока сохранится бюджетный импульс. Центробанк намерен повысить стоимость кредитных денег, но бюджетные деньги, которые в значительной степени наполняют экономику России, не могут оцениваться дорого. Как долго экономика России будет расти? Нужны большие деньги, для этого должна сохраниться динамика увеличения бюджетных расходов. Хватит ли денег? Налоговая нагрузка в 2025 году увеличится, она даст несколько дополнительных триллионов рублей, от двух до трех. Рост налогов, конечно, не самое лучшее решение для поддержания высокого уровня спроса, но для дальнейшего роста расходной части бюджета и сохранения бюджетного импульса – выход. Перспективы 2026 года рисуются сложно, повышение налоговой нагрузки дестимулирует экономическую деятельность, к сожалению, это так.
Назвался груздем…
– Если говорить про Восточный полигон, правильно ли я понимаю – несмотря на то, что стоимость его реконструкции растет, работы здесь не остановятся?
– Да, не остановятся. Но на темпы реализации проекта по расширению Восточного полигона влияют и другие проблемы, не только ключевая ставка. В их числе, например, трудности с прохождением международных платежей. Этот фактор влияет на участников рынка ВЭД, а это значит, что, не исключено, могут быть корректировки провозной способности инфраструктуры. Расширение будет продолжаться, но, подчеркну, надо ждать корректировок и по срокам, и по стоимости. Это большой проект.
– В отличие от Восточного полигона ВСМ – проект новый. Находится ли он, на Ваш взгляд, в зоне риска нереализации?
– ВСМ реализуют хотя бы потому, что на это запланированы значительные средства из Фонда национального благосостояния. По ставке не более 1% годовых.
У проекта – хороший старт. Но стоимость работ – почти 2 трлн руб., и теперь, после повышения ключевой ставки, не исключено, что проект станет еще дороже. Потому что в него направят в том числе и кредитные деньги. Невозможно ВСМ строить только на средства ФНБ, их явно недостаточно.
– Какие перспективы у ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– Удлинение сроков строительства. Они не проявились четко, но обозначились. Но проект начнут, уверен в этом.
Отмечу, долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. В ноябре 2023 года средневзвешенные процентные ставки, по данным ЦБ, на срок свыше трех месяцев составляли 11,8%. А в апреле 2024 года ставка поднялась до 15,1%. За этот же период на кредиты сроком от 3-х месяцев до полугода ставка поднялась с 16,6 до 18,1%. А высокие ставки по долгосрочным кредитам – крайне обременительно.
– Был план построить ВСМ в сторону Казани, Минска…
– Перспективы для реализации этих проектов – под большим вопросом. Уверен, финансовые усилия сосредоточатся на строительстве ВСМ Петербург – Москва. Но если этот проект состоится, в том числе и оправдается его экономика, то не исключаю реализацию и других проектов по строительству высокоскоростных магистралей.
– И все же про вагоностроителей. Они, быть может, чтобы повысить спрос на подвижной состав, будут предлагать рынку инновации?
– Рыночная экономика – это экономика спроса. Если деньги дорожают, то перспективы привлечения их в сложные инновационные проекты уменьшаются. Если нет спроса на инновации, то вагоностроители будут делать недорогой подвижной состав.
Дорогие кредитные ресурсы не способствуют всплеску инновационной деятельности. Самая большая сложность в создании нового инновационного продукта – это формирование спроса на него. Бывает, что после внедрения такого продукта он нуждается в доработке, а значит, в новых финансовых вливаниях. То есть в новой порции денег, которые становятся все дороже. А ведь не стоит забывать и о конкурентах.
Экономика вагоностроительных заводов будет упрощаться. Даже можно так сказать: вагоностроителям в ближайшие несколько лет придется решать вопросы выживания на рынке. Это большая проблема.
– Но спрос на подвижной состав – изотермические вагоны, танк-контейнеры, подвижной состав для СПГ, произведенные за рубежом, – сохраняется. Что это значит для отечественного вагоностроителя?
– Это тормоз для развития отечественного вагоностроения. Но жесткие запретительные меры и протекционистская политика вряд ли помогут. Может оказаться, что нет ни импортных вагонов, ни отечественных в требуемом количестве, и на сети вообще будет большой дефицит вагонов. Как это скажется на рынке перевозок? Понятно, как.
В России экономика растет. И этот рост сохранится и в 2025 году. Но это – оптимистичный прогноз. Да, прогнозировать в более длительной перспективе сложно. Инфляция, конечно, растет, но растет предсказуемо, она под контролем. Пока.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм:
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм:
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039176
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 161255
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1
[FILE_NAME] => Nikolaev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Николаев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eb3a1c010a09a7f6806c739c427fa1e7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039176
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii
[~CODE] => ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii
[EXTERNAL_ID] => 415064
[~EXTERNAL_ID] => 415064
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039178
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039178
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_META_KEYWORDS] => остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм: <br>
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм: <br>
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
)
)
Array
(
[ID] => 415064
[~ID] => 415064
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[~NAME] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:02:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:02:19
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:02:19
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:02:19
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бюджетный импульс и его последствия
– В июле Банк России поднял ключевую ставку сразу на 2 процентных пункта, до 18%. Как этот рост отразится на рынке грузовых перевозок, и на вагоностроении в частности? Как вагоностроительные заводы, на Ваш взгляд, отреагируют на рост стоимости кредитов?
– Я бы не отделял вагоностроителей от прочих машиностроителей, вообще от всего сектора транспортного машиностроения. Всем нужны инвестиции, а они теперь дороже. Насколько? Если ключевая ставка выросла на 2 процентных пункта, то примерно на столько же вырастут и кредиты для рынка. А рост стоимости кредитов, удорожание кредитных средств – это, безусловно, сдерживающий фактор для реализации крупных инвестиционных проектов.
– А что касается крупных инвестиционных проектов – планов по строительству и реконструкции дорог, аэропортов, портов и метро…
– Не стоит опасаться здесь обвала проектов, так как Центробанк пошел на относительно небольшое повышение. Более того, реализация инвестиционных проектов идет по правилам инерции: те, которые начались, будут завершены. Да, проекты из-за роста ключевой ставки дорожают, но бросить все и отказаться от реализации – еще дороже. А для завершения проекта инвесторы все равно будут брать кредиты, даже по более высокой ставке. Что будет с новыми проектами? Здесь сложнее. Они находятся в зоне риска и могут вообще не получить решения для реализации. Хотя все зависит от экономики конкретного бизнес-плана. Да, влияние роста ключевой ставки негативное, но пока некритичное.
– Банки под реализацию ряда проектов предлагают машиностроителям кредиты по ставкам ниже ключевой от Центробанка…
– Статистика Центробанка такова: в апреле 2024 года при ставке в 16% годовых средневзвешенная ставка по кредитам на три и более года, предлагаемая нефинансовым организациям, составляла в целом по стране 15,1%. То есть почти на 1 процентный пункт ниже, чем ключевая. Как такое возможно? Банки используют в своей деятельности не только средства Центробанка, но и деньги со вкладов граждан. А эти кредитные ресурсы в немалом своем объеме дешевле. По таким деньгам ставки ниже, чем ключевая ставка ЦБ. Но тенденция разворачивается, банки вынуждены повышать ставки по депозитам, а это значит, даже относительно дешевых денег все меньше. Более того, кредитные учреждения, чтобы привлечь деньги граждан на депозиты, даже идут на превышение ключевой ставки от ЦБ. Дешевых кредитных ресурсов больше нет, во всяком случае, в ближайшие месяцы банки будут привлекать деньги населения под более высокий процент.
– Стоит ли ждать снижения ключевой ставки до конца 2024 года?
– Нет. Я считаю, что вероятность этого крайне низка. Банк России очень жестко придерживается такой линии: если инфляция растет и есть риск сохранения динамики, то ЦБ реализует ужесточение денежно-кредитной политики, а это значит, растет ключевая ставка. Уверен, она в ближайшие полгода не снизится, а, скорее всего, наоборот, может и еще повыситься. Через полгода, в феврале, может быть, в марте, я не исключаю такого, появятся слабые надежды на снижение. Но не раньше. В этом году, вполне вероятно, что нам стоит ждать еще одного повышения ключевой ставки.
– Если повысят, то насколько?
– Не думаю, что больше чем на 2 процентных пункта, итого – не больше 20% годовых. Но вероятность повышения ключевой ставки – все больше и больше. А это, конечно, не очень хорошо для развития экономики.
– При каком размере ключевая ставка станет запретительной?
– В истории российской экономики кредиты брали и под 20% годовых, и больше. Да, работать в таких условиях непросто, но возможно. Ставка пока еще не запретительная. Более того, в настоящий момент российскую экономику разогревают, разгоняют. Считаю, что проекты будут реализовываться, ведь немалая часть из них имеет и бюджетное финансирование. А если оно состоялось с условием привлечения денег с рынка, то кредитные средства для реализации задуманного будут брать и под 20% годовых, и даже больше. То есть пока есть бюджетный импульс, будет спрос на кредиты. Если экономика разогрета за счет бюджетного стимулирования, то привлекать деньги будут и под высокие ставки. В случае активного бюджетного стимулирования запретительная ключевая ставка сдвигается за 20% годовых. А если этого стимулирования нет, то запретительной можно считать и ставку в 15% годовых. Что важно – бюджетное стимулирование экономики России продолжится в ближайшее время, это необходимо понимать и осознавать. Мы видим, что кредиты берут и будут брать и под столь высокие ставки.
Экономика сегодня показывает положительные темпы роста за счет бюджетного импульса. Считаю такое определение более правильным. Потому что импульс – это не постоянное свечение, а временное. Ведь невозможно постоянно вливать огромные финансы в экономику, потому что появляются ограничения. Да, растущая инфляция – это реакция на бюджетный стимул. Потому что бюджетный импульс направлен на стимулирование совокупного спроса – потребительского и инвестиционного. Получается, что он направлен на стимулирование спроса, но при этом разогревает инфляцию. Кредитная политика Центробанка нацелена на сжатие и ограничение этого спроса. Только так можно подавить инфляцию, и других инструментов у Центробанка для борьбы с ней нет. И получается, что участники рынка живут в сложном процессе.
Проблема в том, что повышение ключевой ставки не приносит и вряд ли принесет значимый положительный результат, пока сохранится бюджетный импульс. Центробанк намерен повысить стоимость кредитных денег, но бюджетные деньги, которые в значительной степени наполняют экономику России, не могут оцениваться дорого. Как долго экономика России будет расти? Нужны большие деньги, для этого должна сохраниться динамика увеличения бюджетных расходов. Хватит ли денег? Налоговая нагрузка в 2025 году увеличится, она даст несколько дополнительных триллионов рублей, от двух до трех. Рост налогов, конечно, не самое лучшее решение для поддержания высокого уровня спроса, но для дальнейшего роста расходной части бюджета и сохранения бюджетного импульса – выход. Перспективы 2026 года рисуются сложно, повышение налоговой нагрузки дестимулирует экономическую деятельность, к сожалению, это так.
Назвался груздем…
– Если говорить про Восточный полигон, правильно ли я понимаю – несмотря на то, что стоимость его реконструкции растет, работы здесь не остановятся?
– Да, не остановятся. Но на темпы реализации проекта по расширению Восточного полигона влияют и другие проблемы, не только ключевая ставка. В их числе, например, трудности с прохождением международных платежей. Этот фактор влияет на участников рынка ВЭД, а это значит, что, не исключено, могут быть корректировки провозной способности инфраструктуры. Расширение будет продолжаться, но, подчеркну, надо ждать корректировок и по срокам, и по стоимости. Это большой проект.
– В отличие от Восточного полигона ВСМ – проект новый. Находится ли он, на Ваш взгляд, в зоне риска нереализации?
– ВСМ реализуют хотя бы потому, что на это запланированы значительные средства из Фонда национального благосостояния. По ставке не более 1% годовых.
У проекта – хороший старт. Но стоимость работ – почти 2 трлн руб., и теперь, после повышения ключевой ставки, не исключено, что проект станет еще дороже. Потому что в него направят в том числе и кредитные деньги. Невозможно ВСМ строить только на средства ФНБ, их явно недостаточно.
– Какие перспективы у ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– Удлинение сроков строительства. Они не проявились четко, но обозначились. Но проект начнут, уверен в этом.
Отмечу, долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. В ноябре 2023 года средневзвешенные процентные ставки, по данным ЦБ, на срок свыше трех месяцев составляли 11,8%. А в апреле 2024 года ставка поднялась до 15,1%. За этот же период на кредиты сроком от 3-х месяцев до полугода ставка поднялась с 16,6 до 18,1%. А высокие ставки по долгосрочным кредитам – крайне обременительно.
– Был план построить ВСМ в сторону Казани, Минска…
– Перспективы для реализации этих проектов – под большим вопросом. Уверен, финансовые усилия сосредоточатся на строительстве ВСМ Петербург – Москва. Но если этот проект состоится, в том числе и оправдается его экономика, то не исключаю реализацию и других проектов по строительству высокоскоростных магистралей.
– И все же про вагоностроителей. Они, быть может, чтобы повысить спрос на подвижной состав, будут предлагать рынку инновации?
– Рыночная экономика – это экономика спроса. Если деньги дорожают, то перспективы привлечения их в сложные инновационные проекты уменьшаются. Если нет спроса на инновации, то вагоностроители будут делать недорогой подвижной состав.
Дорогие кредитные ресурсы не способствуют всплеску инновационной деятельности. Самая большая сложность в создании нового инновационного продукта – это формирование спроса на него. Бывает, что после внедрения такого продукта он нуждается в доработке, а значит, в новых финансовых вливаниях. То есть в новой порции денег, которые становятся все дороже. А ведь не стоит забывать и о конкурентах.
Экономика вагоностроительных заводов будет упрощаться. Даже можно так сказать: вагоностроителям в ближайшие несколько лет придется решать вопросы выживания на рынке. Это большая проблема.
– Но спрос на подвижной состав – изотермические вагоны, танк-контейнеры, подвижной состав для СПГ, произведенные за рубежом, – сохраняется. Что это значит для отечественного вагоностроителя?
– Это тормоз для развития отечественного вагоностроения. Но жесткие запретительные меры и протекционистская политика вряд ли помогут. Может оказаться, что нет ни импортных вагонов, ни отечественных в требуемом количестве, и на сети вообще будет большой дефицит вагонов. Как это скажется на рынке перевозок? Понятно, как.
В России экономика растет. И этот рост сохранится и в 2025 году. Но это – оптимистичный прогноз. Да, прогнозировать в более длительной перспективе сложно. Инфляция, конечно, растет, но растет предсказуемо, она под контролем. Пока.
[~DETAIL_TEXT] => Бюджетный импульс и его последствия
– В июле Банк России поднял ключевую ставку сразу на 2 процентных пункта, до 18%. Как этот рост отразится на рынке грузовых перевозок, и на вагоностроении в частности? Как вагоностроительные заводы, на Ваш взгляд, отреагируют на рост стоимости кредитов?
– Я бы не отделял вагоностроителей от прочих машиностроителей, вообще от всего сектора транспортного машиностроения. Всем нужны инвестиции, а они теперь дороже. Насколько? Если ключевая ставка выросла на 2 процентных пункта, то примерно на столько же вырастут и кредиты для рынка. А рост стоимости кредитов, удорожание кредитных средств – это, безусловно, сдерживающий фактор для реализации крупных инвестиционных проектов.
– А что касается крупных инвестиционных проектов – планов по строительству и реконструкции дорог, аэропортов, портов и метро…
– Не стоит опасаться здесь обвала проектов, так как Центробанк пошел на относительно небольшое повышение. Более того, реализация инвестиционных проектов идет по правилам инерции: те, которые начались, будут завершены. Да, проекты из-за роста ключевой ставки дорожают, но бросить все и отказаться от реализации – еще дороже. А для завершения проекта инвесторы все равно будут брать кредиты, даже по более высокой ставке. Что будет с новыми проектами? Здесь сложнее. Они находятся в зоне риска и могут вообще не получить решения для реализации. Хотя все зависит от экономики конкретного бизнес-плана. Да, влияние роста ключевой ставки негативное, но пока некритичное.
– Банки под реализацию ряда проектов предлагают машиностроителям кредиты по ставкам ниже ключевой от Центробанка…
– Статистика Центробанка такова: в апреле 2024 года при ставке в 16% годовых средневзвешенная ставка по кредитам на три и более года, предлагаемая нефинансовым организациям, составляла в целом по стране 15,1%. То есть почти на 1 процентный пункт ниже, чем ключевая. Как такое возможно? Банки используют в своей деятельности не только средства Центробанка, но и деньги со вкладов граждан. А эти кредитные ресурсы в немалом своем объеме дешевле. По таким деньгам ставки ниже, чем ключевая ставка ЦБ. Но тенденция разворачивается, банки вынуждены повышать ставки по депозитам, а это значит, даже относительно дешевых денег все меньше. Более того, кредитные учреждения, чтобы привлечь деньги граждан на депозиты, даже идут на превышение ключевой ставки от ЦБ. Дешевых кредитных ресурсов больше нет, во всяком случае, в ближайшие месяцы банки будут привлекать деньги населения под более высокий процент.
– Стоит ли ждать снижения ключевой ставки до конца 2024 года?
– Нет. Я считаю, что вероятность этого крайне низка. Банк России очень жестко придерживается такой линии: если инфляция растет и есть риск сохранения динамики, то ЦБ реализует ужесточение денежно-кредитной политики, а это значит, растет ключевая ставка. Уверен, она в ближайшие полгода не снизится, а, скорее всего, наоборот, может и еще повыситься. Через полгода, в феврале, может быть, в марте, я не исключаю такого, появятся слабые надежды на снижение. Но не раньше. В этом году, вполне вероятно, что нам стоит ждать еще одного повышения ключевой ставки.
– Если повысят, то насколько?
– Не думаю, что больше чем на 2 процентных пункта, итого – не больше 20% годовых. Но вероятность повышения ключевой ставки – все больше и больше. А это, конечно, не очень хорошо для развития экономики.
– При каком размере ключевая ставка станет запретительной?
– В истории российской экономики кредиты брали и под 20% годовых, и больше. Да, работать в таких условиях непросто, но возможно. Ставка пока еще не запретительная. Более того, в настоящий момент российскую экономику разогревают, разгоняют. Считаю, что проекты будут реализовываться, ведь немалая часть из них имеет и бюджетное финансирование. А если оно состоялось с условием привлечения денег с рынка, то кредитные средства для реализации задуманного будут брать и под 20% годовых, и даже больше. То есть пока есть бюджетный импульс, будет спрос на кредиты. Если экономика разогрета за счет бюджетного стимулирования, то привлекать деньги будут и под высокие ставки. В случае активного бюджетного стимулирования запретительная ключевая ставка сдвигается за 20% годовых. А если этого стимулирования нет, то запретительной можно считать и ставку в 15% годовых. Что важно – бюджетное стимулирование экономики России продолжится в ближайшее время, это необходимо понимать и осознавать. Мы видим, что кредиты берут и будут брать и под столь высокие ставки.
Экономика сегодня показывает положительные темпы роста за счет бюджетного импульса. Считаю такое определение более правильным. Потому что импульс – это не постоянное свечение, а временное. Ведь невозможно постоянно вливать огромные финансы в экономику, потому что появляются ограничения. Да, растущая инфляция – это реакция на бюджетный стимул. Потому что бюджетный импульс направлен на стимулирование совокупного спроса – потребительского и инвестиционного. Получается, что он направлен на стимулирование спроса, но при этом разогревает инфляцию. Кредитная политика Центробанка нацелена на сжатие и ограничение этого спроса. Только так можно подавить инфляцию, и других инструментов у Центробанка для борьбы с ней нет. И получается, что участники рынка живут в сложном процессе.
Проблема в том, что повышение ключевой ставки не приносит и вряд ли принесет значимый положительный результат, пока сохранится бюджетный импульс. Центробанк намерен повысить стоимость кредитных денег, но бюджетные деньги, которые в значительной степени наполняют экономику России, не могут оцениваться дорого. Как долго экономика России будет расти? Нужны большие деньги, для этого должна сохраниться динамика увеличения бюджетных расходов. Хватит ли денег? Налоговая нагрузка в 2025 году увеличится, она даст несколько дополнительных триллионов рублей, от двух до трех. Рост налогов, конечно, не самое лучшее решение для поддержания высокого уровня спроса, но для дальнейшего роста расходной части бюджета и сохранения бюджетного импульса – выход. Перспективы 2026 года рисуются сложно, повышение налоговой нагрузки дестимулирует экономическую деятельность, к сожалению, это так.
Назвался груздем…
– Если говорить про Восточный полигон, правильно ли я понимаю – несмотря на то, что стоимость его реконструкции растет, работы здесь не остановятся?
– Да, не остановятся. Но на темпы реализации проекта по расширению Восточного полигона влияют и другие проблемы, не только ключевая ставка. В их числе, например, трудности с прохождением международных платежей. Этот фактор влияет на участников рынка ВЭД, а это значит, что, не исключено, могут быть корректировки провозной способности инфраструктуры. Расширение будет продолжаться, но, подчеркну, надо ждать корректировок и по срокам, и по стоимости. Это большой проект.
– В отличие от Восточного полигона ВСМ – проект новый. Находится ли он, на Ваш взгляд, в зоне риска нереализации?
– ВСМ реализуют хотя бы потому, что на это запланированы значительные средства из Фонда национального благосостояния. По ставке не более 1% годовых.
У проекта – хороший старт. Но стоимость работ – почти 2 трлн руб., и теперь, после повышения ключевой ставки, не исключено, что проект станет еще дороже. Потому что в него направят в том числе и кредитные деньги. Невозможно ВСМ строить только на средства ФНБ, их явно недостаточно.
– Какие перспективы у ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– Удлинение сроков строительства. Они не проявились четко, но обозначились. Но проект начнут, уверен в этом.
Отмечу, долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. В ноябре 2023 года средневзвешенные процентные ставки, по данным ЦБ, на срок свыше трех месяцев составляли 11,8%. А в апреле 2024 года ставка поднялась до 15,1%. За этот же период на кредиты сроком от 3-х месяцев до полугода ставка поднялась с 16,6 до 18,1%. А высокие ставки по долгосрочным кредитам – крайне обременительно.
– Был план построить ВСМ в сторону Казани, Минска…
– Перспективы для реализации этих проектов – под большим вопросом. Уверен, финансовые усилия сосредоточатся на строительстве ВСМ Петербург – Москва. Но если этот проект состоится, в том числе и оправдается его экономика, то не исключаю реализацию и других проектов по строительству высокоскоростных магистралей.
– И все же про вагоностроителей. Они, быть может, чтобы повысить спрос на подвижной состав, будут предлагать рынку инновации?
– Рыночная экономика – это экономика спроса. Если деньги дорожают, то перспективы привлечения их в сложные инновационные проекты уменьшаются. Если нет спроса на инновации, то вагоностроители будут делать недорогой подвижной состав.
Дорогие кредитные ресурсы не способствуют всплеску инновационной деятельности. Самая большая сложность в создании нового инновационного продукта – это формирование спроса на него. Бывает, что после внедрения такого продукта он нуждается в доработке, а значит, в новых финансовых вливаниях. То есть в новой порции денег, которые становятся все дороже. А ведь не стоит забывать и о конкурентах.
Экономика вагоностроительных заводов будет упрощаться. Даже можно так сказать: вагоностроителям в ближайшие несколько лет придется решать вопросы выживания на рынке. Это большая проблема.
– Но спрос на подвижной состав – изотермические вагоны, танк-контейнеры, подвижной состав для СПГ, произведенные за рубежом, – сохраняется. Что это значит для отечественного вагоностроителя?
– Это тормоз для развития отечественного вагоностроения. Но жесткие запретительные меры и протекционистская политика вряд ли помогут. Может оказаться, что нет ни импортных вагонов, ни отечественных в требуемом количестве, и на сети вообще будет большой дефицит вагонов. Как это скажется на рынке перевозок? Понятно, как.
В России экономика растет. И этот рост сохранится и в 2025 году. Но это – оптимистичный прогноз. Да, прогнозировать в более длительной перспективе сложно. Инфляция, конечно, растет, но растет предсказуемо, она под контролем. Пока.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм:
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм:
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039176
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:06:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 161255
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1
[FILE_NAME] => Nikolaev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Николаев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eb3a1c010a09a7f6806c739c427fa1e7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0bf/lq6xxs6iwmgaffi4djvenv4o57ipq3y1/Nikolaev.jpg
[ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039176
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii
[~CODE] => ostanovit-li-klyuchevaya-stavka-rost-inflyatsii
[EXTERNAL_ID] => 415064
[~EXTERNAL_ID] => 415064
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039178
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415064:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039178
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_META_KEYWORDS] => остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм: <br>
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2023 года ключевую ставку повысили до 16%, а инфляция на тот момент составляла 7,4%. В конце июля 2024 года ставку подняли до 18%, а инфляция в годовом выражении превысила 9%. На практике доказано, рост ключевой ставки не всегда останавливает инфляцию, об этом «РЖД-Партнеру» рассказал Игорь Николаев, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН. Но он призывает не терять оптимизм: <br>
ключевая ставка до сих пор не является запретительной, а экономика России переживает стадию роста.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановит ли ключевая ставка рост инфляции?
)
)
Array
(
[ID] => 415065
[~ID] => 415065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:14:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:14:12
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:14:12
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:14:12
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/gruzovaya-panorama524/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/gruzovaya-panorama524/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главным ее активом, как ожидается, станет будущий торгово-логистический кластер (ТЛК) на территории края.
Этот ТЛК предполагает создание логистического и индустриального парка. Логистический сегмент включает в себя железнодорожную станцию разгрузки с путями накопления груженых и порожних вагонов, навалочного, контейнерного терминала и т. п. Индустриальный – промышленно-производственные объекты. Кроме того, в Чите, Борзе, Соловьевске, Приаргунске, Староцурухайтуе могут появиться транспортно-логистические центры.
По словам заместителя председателя правительства Забайкальского края Буянто Батомункуева, АО «Газпромбанк» предлагается стать участником данного проекта – вложить финансовые средства в создание инфраструктуры кластера.
«Только в 2023 году объем внешнеторговых грузовых перевозок через пункты пропуска в регионе составил 22 млн т, что на 32% выше показателя 2022 года.
В 2023 году пропуск транспортных средств через автомобильный пункт пропуска на российско-китайской границе увеличился в 5 раз, на российско-монгольской – в 6. В течение нескольких лет ожидается кратное увеличение грузов на экспорт», – подчеркнул Б. Батомункуев.
Росморречфлот начал реализацию проекта по созданию трех региональных речных хабов
Федеральное агентство морского и речного транспорта планирует запустить речные хабы в Татарстане, Самарской области и Пермском крае, заявил глава ведомства Андрей Тарасенко.
«Необходимо создать грузовую базу для речных перевозок и, соответственно, состыковать речные маршруты с морскими портами», – прокомментировал проект создания речных хабов глава Росморречфлота. Он также отметил, что сейчас лишь немногие морские порты страны готовы принимать груз с речного транспорта. «Большинство сосредоточены на железной дороге и ждут, когда она им привезет груз. Однако недозагрузка портов в 40% указывает на необходимость более активного использования транзитного потенциала речных артерий», – подчеркнул он.
Первые партии грузов уже стали формировать в Татарстане. Так, по реке состоялась отправка зерна в порт Высоцкий в Ленинградской области.
А. Тарасенко отметил, что реализация проекта будет осуществляться за счет разных источников. Точный объем финансирования пока не определен. В перспективе также планируется создание четвертого хаба для перевозки грузов на базе речного порта в Подмосковье.
Страны АТР смягчают условия для ввоза российской сельхозпродукции
По словам заместителя руководителя Россельхознадзора Антона Кармазина, российская сельхозпродукция получила допуск на рынки Индонезии,
Саудовской Аравии, Филиппин и Индии.
В частности, за счет смягчения индийской стороной фитосанитарных требований с начала года в эту страну отправлено уже почти 500 тыс. т зернобобовых.
Кроме того, в планах – увеличение экспорта агропродукции в Мексику. Сейчас Россия занимает второе место по поставкам зерна в эту страну, и в ближайшие годы планирует выйти на лидирующие позиции.
Переговоры по расширению российского экспорта продолжаются и с Китаем. В КНР своеобразная и достаточно сложная система допуска продуктов АПК: сперва дается разрешение на ввоз той или иной продукции из отдельных регионов. К тому же все должно прослеживаться в информационных системах – от места хранения агрокультур до отгрузки на транспорт, отмечает А. Кармазин.
«Сейчас ведутся активные переговоры по озимому ячменю, по озимой пшенице. Скорее всего, будет сначала частичное снятие [ограничений], аттестация отдельно взятых [российских] регионов. Напомню, яровое зерно у нас аттестовано уже на протяжении 3 лет, но поставки только-только начинают идти», – рассказал замруководителя Россельхознадзора.
По статистике, в I полугодии по сети РЖД на внешние рынки отправлено 11,3 млн т зерновых агрокультур (+7,8% к прошлогоднему уровню).
В том числе в направлении портов – 7,4 млн т (+11,4%), пограничных переходов – почти 4 млн т (+1,7%).
Более 20 тыс. TEU планируется перевезти в этом году Арктическим экспрессом № 1
Новый сервис связывает Архангельск с китайскими портами Шанхай и Нинбо по Севморпути и более чем вдвое сокращает расстояние перевозки в сравнении с распространенным маршрутом через Суэцкий канал, сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
По его словам, до конца года запланировано 10–12 судозаходов торгового флота из Китая в Архангельск. «Железнодорожные маршруты, возможно, кажутся более простыми, но их пропускные возможности ограниченны. Сегодня многие отрасли переориентированы на Восток и также используют эту транспортную магистраль. Севморпуть дает нам возможность увеличения объема поставок до того размера, который нам необходим», – заявил губернатор.
Пока что стоимость транспортировки контейнера по СМП оценивается в $2,2 тыс. В правительстве Архангельской области не исключают, что с раскаткой нового сервиса цена перевозки будет снижена.
[~DETAIL_TEXT] => Главным ее активом, как ожидается, станет будущий торгово-логистический кластер (ТЛК) на территории края.
Этот ТЛК предполагает создание логистического и индустриального парка. Логистический сегмент включает в себя железнодорожную станцию разгрузки с путями накопления груженых и порожних вагонов, навалочного, контейнерного терминала и т. п. Индустриальный – промышленно-производственные объекты. Кроме того, в Чите, Борзе, Соловьевске, Приаргунске, Староцурухайтуе могут появиться транспортно-логистические центры.
По словам заместителя председателя правительства Забайкальского края Буянто Батомункуева, АО «Газпромбанк» предлагается стать участником данного проекта – вложить финансовые средства в создание инфраструктуры кластера.
«Только в 2023 году объем внешнеторговых грузовых перевозок через пункты пропуска в регионе составил 22 млн т, что на 32% выше показателя 2022 года.
В 2023 году пропуск транспортных средств через автомобильный пункт пропуска на российско-китайской границе увеличился в 5 раз, на российско-монгольской – в 6. В течение нескольких лет ожидается кратное увеличение грузов на экспорт», – подчеркнул Б. Батомункуев.
Росморречфлот начал реализацию проекта по созданию трех региональных речных хабов
Федеральное агентство морского и речного транспорта планирует запустить речные хабы в Татарстане, Самарской области и Пермском крае, заявил глава ведомства Андрей Тарасенко.
«Необходимо создать грузовую базу для речных перевозок и, соответственно, состыковать речные маршруты с морскими портами», – прокомментировал проект создания речных хабов глава Росморречфлота. Он также отметил, что сейчас лишь немногие морские порты страны готовы принимать груз с речного транспорта. «Большинство сосредоточены на железной дороге и ждут, когда она им привезет груз. Однако недозагрузка портов в 40% указывает на необходимость более активного использования транзитного потенциала речных артерий», – подчеркнул он.
Первые партии грузов уже стали формировать в Татарстане. Так, по реке состоялась отправка зерна в порт Высоцкий в Ленинградской области.
А. Тарасенко отметил, что реализация проекта будет осуществляться за счет разных источников. Точный объем финансирования пока не определен. В перспективе также планируется создание четвертого хаба для перевозки грузов на базе речного порта в Подмосковье.
Страны АТР смягчают условия для ввоза российской сельхозпродукции
По словам заместителя руководителя Россельхознадзора Антона Кармазина, российская сельхозпродукция получила допуск на рынки Индонезии,
Саудовской Аравии, Филиппин и Индии.
В частности, за счет смягчения индийской стороной фитосанитарных требований с начала года в эту страну отправлено уже почти 500 тыс. т зернобобовых.
Кроме того, в планах – увеличение экспорта агропродукции в Мексику. Сейчас Россия занимает второе место по поставкам зерна в эту страну, и в ближайшие годы планирует выйти на лидирующие позиции.
Переговоры по расширению российского экспорта продолжаются и с Китаем. В КНР своеобразная и достаточно сложная система допуска продуктов АПК: сперва дается разрешение на ввоз той или иной продукции из отдельных регионов. К тому же все должно прослеживаться в информационных системах – от места хранения агрокультур до отгрузки на транспорт, отмечает А. Кармазин.
«Сейчас ведутся активные переговоры по озимому ячменю, по озимой пшенице. Скорее всего, будет сначала частичное снятие [ограничений], аттестация отдельно взятых [российских] регионов. Напомню, яровое зерно у нас аттестовано уже на протяжении 3 лет, но поставки только-только начинают идти», – рассказал замруководителя Россельхознадзора.
По статистике, в I полугодии по сети РЖД на внешние рынки отправлено 11,3 млн т зерновых агрокультур (+7,8% к прошлогоднему уровню).
В том числе в направлении портов – 7,4 млн т (+11,4%), пограничных переходов – почти 4 млн т (+1,7%).
Более 20 тыс. TEU планируется перевезти в этом году Арктическим экспрессом № 1
Новый сервис связывает Архангельск с китайскими портами Шанхай и Нинбо по Севморпути и более чем вдвое сокращает расстояние перевозки в сравнении с распространенным маршрутом через Суэцкий канал, сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
По его словам, до конца года запланировано 10–12 судозаходов торгового флота из Китая в Архангельск. «Железнодорожные маршруты, возможно, кажутся более простыми, но их пропускные возможности ограниченны. Сегодня многие отрасли переориентированы на Восток и также используют эту транспортную магистраль. Севморпуть дает нам возможность увеличения объема поставок до того размера, который нам необходим», – заявил губернатор.
Пока что стоимость транспортировки контейнера по СМП оценивается в $2,2 тыс. В правительстве Архангельской области не исключают, что с раскаткой нового сервиса цена перевозки будет снижена.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай
[~PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039180
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 287565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6
[FILE_NAME] => EPA_8445.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EPA_8445.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f46c2d68f86b1e59aac9c25f2a73f2b1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039180
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama524
[~CODE] => gruzovaya-panorama524
[EXTERNAL_ID] => 415065
[~EXTERNAL_ID] => 415065
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039181
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415065
[~ID] => 415065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:14:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:14:12
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:14:12
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:14:12
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/gruzovaya-panorama524/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/gruzovaya-panorama524/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главным ее активом, как ожидается, станет будущий торгово-логистический кластер (ТЛК) на территории края.
Этот ТЛК предполагает создание логистического и индустриального парка. Логистический сегмент включает в себя железнодорожную станцию разгрузки с путями накопления груженых и порожних вагонов, навалочного, контейнерного терминала и т. п. Индустриальный – промышленно-производственные объекты. Кроме того, в Чите, Борзе, Соловьевске, Приаргунске, Староцурухайтуе могут появиться транспортно-логистические центры.
По словам заместителя председателя правительства Забайкальского края Буянто Батомункуева, АО «Газпромбанк» предлагается стать участником данного проекта – вложить финансовые средства в создание инфраструктуры кластера.
«Только в 2023 году объем внешнеторговых грузовых перевозок через пункты пропуска в регионе составил 22 млн т, что на 32% выше показателя 2022 года.
В 2023 году пропуск транспортных средств через автомобильный пункт пропуска на российско-китайской границе увеличился в 5 раз, на российско-монгольской – в 6. В течение нескольких лет ожидается кратное увеличение грузов на экспорт», – подчеркнул Б. Батомункуев.
Росморречфлот начал реализацию проекта по созданию трех региональных речных хабов
Федеральное агентство морского и речного транспорта планирует запустить речные хабы в Татарстане, Самарской области и Пермском крае, заявил глава ведомства Андрей Тарасенко.
«Необходимо создать грузовую базу для речных перевозок и, соответственно, состыковать речные маршруты с морскими портами», – прокомментировал проект создания речных хабов глава Росморречфлота. Он также отметил, что сейчас лишь немногие морские порты страны готовы принимать груз с речного транспорта. «Большинство сосредоточены на железной дороге и ждут, когда она им привезет груз. Однако недозагрузка портов в 40% указывает на необходимость более активного использования транзитного потенциала речных артерий», – подчеркнул он.
Первые партии грузов уже стали формировать в Татарстане. Так, по реке состоялась отправка зерна в порт Высоцкий в Ленинградской области.
А. Тарасенко отметил, что реализация проекта будет осуществляться за счет разных источников. Точный объем финансирования пока не определен. В перспективе также планируется создание четвертого хаба для перевозки грузов на базе речного порта в Подмосковье.
Страны АТР смягчают условия для ввоза российской сельхозпродукции
По словам заместителя руководителя Россельхознадзора Антона Кармазина, российская сельхозпродукция получила допуск на рынки Индонезии,
Саудовской Аравии, Филиппин и Индии.
В частности, за счет смягчения индийской стороной фитосанитарных требований с начала года в эту страну отправлено уже почти 500 тыс. т зернобобовых.
Кроме того, в планах – увеличение экспорта агропродукции в Мексику. Сейчас Россия занимает второе место по поставкам зерна в эту страну, и в ближайшие годы планирует выйти на лидирующие позиции.
Переговоры по расширению российского экспорта продолжаются и с Китаем. В КНР своеобразная и достаточно сложная система допуска продуктов АПК: сперва дается разрешение на ввоз той или иной продукции из отдельных регионов. К тому же все должно прослеживаться в информационных системах – от места хранения агрокультур до отгрузки на транспорт, отмечает А. Кармазин.
«Сейчас ведутся активные переговоры по озимому ячменю, по озимой пшенице. Скорее всего, будет сначала частичное снятие [ограничений], аттестация отдельно взятых [российских] регионов. Напомню, яровое зерно у нас аттестовано уже на протяжении 3 лет, но поставки только-только начинают идти», – рассказал замруководителя Россельхознадзора.
По статистике, в I полугодии по сети РЖД на внешние рынки отправлено 11,3 млн т зерновых агрокультур (+7,8% к прошлогоднему уровню).
В том числе в направлении портов – 7,4 млн т (+11,4%), пограничных переходов – почти 4 млн т (+1,7%).
Более 20 тыс. TEU планируется перевезти в этом году Арктическим экспрессом № 1
Новый сервис связывает Архангельск с китайскими портами Шанхай и Нинбо по Севморпути и более чем вдвое сокращает расстояние перевозки в сравнении с распространенным маршрутом через Суэцкий канал, сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
По его словам, до конца года запланировано 10–12 судозаходов торгового флота из Китая в Архангельск. «Железнодорожные маршруты, возможно, кажутся более простыми, но их пропускные возможности ограниченны. Сегодня многие отрасли переориентированы на Восток и также используют эту транспортную магистраль. Севморпуть дает нам возможность увеличения объема поставок до того размера, который нам необходим», – заявил губернатор.
Пока что стоимость транспортировки контейнера по СМП оценивается в $2,2 тыс. В правительстве Архангельской области не исключают, что с раскаткой нового сервиса цена перевозки будет снижена.
[~DETAIL_TEXT] => Главным ее активом, как ожидается, станет будущий торгово-логистический кластер (ТЛК) на территории края.
Этот ТЛК предполагает создание логистического и индустриального парка. Логистический сегмент включает в себя железнодорожную станцию разгрузки с путями накопления груженых и порожних вагонов, навалочного, контейнерного терминала и т. п. Индустриальный – промышленно-производственные объекты. Кроме того, в Чите, Борзе, Соловьевске, Приаргунске, Староцурухайтуе могут появиться транспортно-логистические центры.
По словам заместителя председателя правительства Забайкальского края Буянто Батомункуева, АО «Газпромбанк» предлагается стать участником данного проекта – вложить финансовые средства в создание инфраструктуры кластера.
«Только в 2023 году объем внешнеторговых грузовых перевозок через пункты пропуска в регионе составил 22 млн т, что на 32% выше показателя 2022 года.
В 2023 году пропуск транспортных средств через автомобильный пункт пропуска на российско-китайской границе увеличился в 5 раз, на российско-монгольской – в 6. В течение нескольких лет ожидается кратное увеличение грузов на экспорт», – подчеркнул Б. Батомункуев.
Росморречфлот начал реализацию проекта по созданию трех региональных речных хабов
Федеральное агентство морского и речного транспорта планирует запустить речные хабы в Татарстане, Самарской области и Пермском крае, заявил глава ведомства Андрей Тарасенко.
«Необходимо создать грузовую базу для речных перевозок и, соответственно, состыковать речные маршруты с морскими портами», – прокомментировал проект создания речных хабов глава Росморречфлота. Он также отметил, что сейчас лишь немногие морские порты страны готовы принимать груз с речного транспорта. «Большинство сосредоточены на железной дороге и ждут, когда она им привезет груз. Однако недозагрузка портов в 40% указывает на необходимость более активного использования транзитного потенциала речных артерий», – подчеркнул он.
Первые партии грузов уже стали формировать в Татарстане. Так, по реке состоялась отправка зерна в порт Высоцкий в Ленинградской области.
А. Тарасенко отметил, что реализация проекта будет осуществляться за счет разных источников. Точный объем финансирования пока не определен. В перспективе также планируется создание четвертого хаба для перевозки грузов на базе речного порта в Подмосковье.
Страны АТР смягчают условия для ввоза российской сельхозпродукции
По словам заместителя руководителя Россельхознадзора Антона Кармазина, российская сельхозпродукция получила допуск на рынки Индонезии,
Саудовской Аравии, Филиппин и Индии.
В частности, за счет смягчения индийской стороной фитосанитарных требований с начала года в эту страну отправлено уже почти 500 тыс. т зернобобовых.
Кроме того, в планах – увеличение экспорта агропродукции в Мексику. Сейчас Россия занимает второе место по поставкам зерна в эту страну, и в ближайшие годы планирует выйти на лидирующие позиции.
Переговоры по расширению российского экспорта продолжаются и с Китаем. В КНР своеобразная и достаточно сложная система допуска продуктов АПК: сперва дается разрешение на ввоз той или иной продукции из отдельных регионов. К тому же все должно прослеживаться в информационных системах – от места хранения агрокультур до отгрузки на транспорт, отмечает А. Кармазин.
«Сейчас ведутся активные переговоры по озимому ячменю, по озимой пшенице. Скорее всего, будет сначала частичное снятие [ограничений], аттестация отдельно взятых [российских] регионов. Напомню, яровое зерно у нас аттестовано уже на протяжении 3 лет, но поставки только-только начинают идти», – рассказал замруководителя Россельхознадзора.
По статистике, в I полугодии по сети РЖД на внешние рынки отправлено 11,3 млн т зерновых агрокультур (+7,8% к прошлогоднему уровню).
В том числе в направлении портов – 7,4 млн т (+11,4%), пограничных переходов – почти 4 млн т (+1,7%).
Более 20 тыс. TEU планируется перевезти в этом году Арктическим экспрессом № 1
Новый сервис связывает Архангельск с китайскими портами Шанхай и Нинбо по Севморпути и более чем вдвое сокращает расстояние перевозки в сравнении с распространенным маршрутом через Суэцкий канал, сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
По его словам, до конца года запланировано 10–12 судозаходов торгового флота из Китая в Архангельск. «Железнодорожные маршруты, возможно, кажутся более простыми, но их пропускные возможности ограниченны. Сегодня многие отрасли переориентированы на Восток и также используют эту транспортную магистраль. Севморпуть дает нам возможность увеличения объема поставок до того размера, который нам необходим», – заявил губернатор.
Пока что стоимость транспортировки контейнера по СМП оценивается в $2,2 тыс. В правительстве Архангельской области не исключают, что с раскаткой нового сервиса цена перевозки будет снижена.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай
[~PREVIEW_TEXT] => Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039180
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:17:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 287565
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6
[FILE_NAME] => EPA_8445.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EPA_8445.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f46c2d68f86b1e59aac9c25f2a73f2b1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/003/35eexr1iwjdolfkqvlccxvytpkl0gjt6/EPA_8445.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039180
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama524
[~CODE] => gruzovaya-panorama524
[EXTERNAL_ID] => 415065
[~EXTERNAL_ID] => 415065
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415065:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039181
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Власти Забайкалья хотят создать совместную управляющую компанию для распределения грузовых потоков на Китай</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415066
[~ID] => 415066
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[~NAME] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:20:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:20:14
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:20:14
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:20:14
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:31:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:31:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети запахло экспортным керосином
Если взглянуть на итоги I полугодия 2024 года, то увидим, что погрузка нефтегрузов снизилась до 104,4 млн т (-1,1% к аналогичному периоду 2023 года). Однако май и июнь текущего года показали плюс в отправках – по уточненным данным, +1,7 и +1,2% соответственно. Достигнутый результат выбивается из привычной колеи и требует комментария.
Во-первых, погрузку вывел вверх отложенный спрос. На это указывают изменения в структуре погрузки. Обычно итог формируют мазут, бензин и дизтопливо. И после введения санкций против РФ в позитиве обычно оставались внутренние перевозки – на фоне колебаний в динамике экспорта. А вот в начале лета текущего года основная прибавка была достигнута за счет скачкообразного экспорта: он вырос на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Причем рывок вверх сформировали вторичные по объемам погрузки номенклатуры. Например, на экспорт больше обычного ушло керосина. По сути, после длительного периода падения его отправки вернулись на обычный уровень, но из-за низкой базы прирост сложился значительный – по статистике информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», почти четырехкратный. Свою лепту также внесли номенклатуры в категориях прочих темных и светлых нефтепродуктов – прирост в 1,5 и 1,4 раза соответственно, масел и смазок – в 1,6 раза. При этом экспортные отправки бензина и дизтоплива, наоборот, сократились, но незначительно. По внутренним перевозкам – по всем позициям на РЖД в июне образовался минус, за исключением бензина (+0,4%), масел и смазок (+1%), а также битума (+15%). Таким образом, как отметили участники рынка, ситуация в целом сложилась нетипичная и не очень устойчивая: номенклатуры, обеспечившие плюс, в дальнейшем в любой момент могут уйти как в минус, так и в плюс – в зависимости от ситуации на споте.
Во-вторых, погрузка нефти в 2024 году под управлением логконтролей, алгоритмов АС ДМЗИ и опций в СКПП поначалу ушла вниз. Но как только Минэнерго взялось контролировать перевозки нефтепродуктов, ситуация изменилась. Перемещение цистерн на внутренних маршрутах ускорилось благодаря тому, что было разрешено регулировать управление движением вручную. И при традиционном варианте управления ограничений на железных дорогах оказалось меньше, чем при использовании цифровых опций. Ведь компьютер не может позвонить на станцию, чтобы узнать, стоят ли вагоны на запасных путях или часть из них уже вывели на сеть и есть место для приема груза, пришел ли в указанный срок осмотрщик или нет, подан ли маневровый локомотив, чтобы освободить пути, или застрял на пересменке. Компьютер сравнивает ситуацию с нормативным, а не фактическим состоянием инфраструктуры. Однако летом нефтяники вновь столкнулись с давлением со стороны перевозчика. Суть разногласий – в разных оценках размера парка цистерн. Перевозчик полагает, что подвижного состава для нефти и продуктов ее переработки слишком много. И он мешает отправкам других грузов – в частности, в контейнерах как на восток, так и на северо-запад.
Но сами же отправители отмечают появление дефицита цистерн. «Отправки идут в адрес нескольких сотен станций небольшими партиями. И мы испытываем по многим направлениям сложности с привлечением подвижного состава. Свободного парка нет. И перевозчик убеждает везти груз не туда, где он востребован, а туда, куда пропускает сеть», – так охарактеризовал ситуацию представитель крупной нефтяной компании.
По словам респондента, в конце года лучше не будет, поскольку ожидаются ускоренные списания подвижного состава. А продлить срок службы цистерн не дают, несмотря на то, что у них большой ресурс. Уязвимым местом является сливная арматура. И она при последних проверках на сети попала под особый контроль. Перевозчик попытался было поднять волну по поводу рисков протечек, но в итоге инициатива не сработала. Придраться оказалось особо не к чему. Тем не менее исключений для цистерн делать не хотят – продление срока службы возможно только после глубокой модернизации, ведь цены на новый подвижной состав повысились. И нефтебензиновые цистерны подорожали в первых рядах.
В итоге на данный момент цистерн операторы заказывают меньше, чем требуется нефтяникам. Соответственно, НПЗ по возможности стали переключаться на другие виды транспорта – автомобильный и речной. На образовавшийся дисбаланс обратили внимание в правительстве. Правда, реакция может получиться не такой, на которую рассчитывали.
С одной стороны, с 1 августа в России решено возобновить ограничения на экспорт бензина. Эксперты Института энергетики и финансов считают, что это переключит акцент с экспорта на внутренние перевозки бензина. Вот только лето показало, что на экспорт росли перевозки других номенклатур, а не бензина. Соответственно, вряд ли появятся предпосылки для переключения бензина на внутренние маршруты. На данный момент сильной взаимосвязи между этими двумя факторами не ощущается. Скорее всего, бензин потянет железнодорожную погрузку в минус.
Кроме того, как предположили эксперты, не последнюю роль играет смена приоритетов в связи с введением обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). В СМИ разгорелась дискуссия, суть которой сводилась к тому, что нефтяное лобби хочет сохранить за собой III очередь в списке приоритетов. А в ПНД это не предусмотрено. Уточним: повышенная приоритетность касалась внутренних отправок. Прежде всего на восток – российским потребителям, не для вывоза за рубеж. За счет этого отгрузка топлива в адрес ДФО по итогам года, как прогнозировалось, должна была увеличиться на 2,7 млн т. Именно настолько выросли запросы отечественных потребителей. В какую очередь топливо тут не ставь, все равно придется везти. Причем на приоритете будут настаивать в регионах, поскольку имеют на это право. Особенно если учесть, что на востоке в ряде случаев альтернативы железной дороге нет. Это объясняет, почему вступление в силу ПНД отложили на конец 2024 года.
Вероятно, поэтому в Минэнерго ищут способы, как усовершенствовать инструменты регулирования рынка. Например, была выдвинута идея запретить экспорт дизтоплива для перекупщиков, а не для НПЗ. Однако ее, как выяснилось, в условиях санкций будет сложно реализовать. Иных решений, как переключить часть экспорта топлива на внутреннее потребление, нет. Есть, скорее, эмоции – на фоне удорожания прайсов на топливо на российских АЗС.
Но что будет дальше? Сохранится ли существующая модель регулирования топливного рынка в дальнейшем, зависит от наполнения бюджета РФ. Ожидается ее коррекция, считает генеральный директор маркетплейса Open Oil Market Сергей Терешкин. Но чтобы уйти от существующей модели, необходимо внедрять сложные инструменты, развивать срочный рынок, культуру хеджирования рисков как покупателями, так и поставщиками, однако пока правительство настроено на быстрые и простые решения, добавил управляющий партнер и член правления компании «Пролеум» Максим Дьяченко.
Противоречивые прогнозы
На фоне отсутствия внятной стратегии прогнозы звучат противоречивые. Скажем, ученые ИНП РАН предполагают, что в структуре в ближайшие 12 лет произойдут изменения, которые отразятся и на ж/д погрузке. В частности, доля нефтепродуктов сократится с 12,2 до 8,1–7,7% в зависимости от сценария развития экономики РФ. При базовом сценарии падение будет больше, чем при интенсивном варианте развития.
В любом случае следует ожидать медленного, но неуклонного снижения погрузки нефти и продуктов ее переработки на РЖД. Причем оба сценария предусматривают снижение доли экспорта в пользу доли внутренних перевозок – в связи с изменением геополитической ситуации. Из-за нее же сложно ожидать и реализации в прежних объемах транзитного потенциала РФ. Однако те же внешние условия создадут дополнительный импульс для экономического развития отраслей и регионов РФ.
А вот другие ученые, близкие к железнодорожному рынку, указывают все же на потенциал для роста ж/д перевозок нефтегрузов до 2030 года в пределах от +0,7 до +1,5%.
И динамику экспорта видят положительной. (Косвенно подобные ожидания подтверждаются планами развития системы накопительных хабов при крупных морских терминалах). При этом также прогнозируются повышенные темпы прироста внутренних перевозок по сравнению с экспортом на сети. В этом мнения экспертов совпадают.
[~DETAIL_TEXT] => На сети запахло экспортным керосином
Если взглянуть на итоги I полугодия 2024 года, то увидим, что погрузка нефтегрузов снизилась до 104,4 млн т (-1,1% к аналогичному периоду 2023 года). Однако май и июнь текущего года показали плюс в отправках – по уточненным данным, +1,7 и +1,2% соответственно. Достигнутый результат выбивается из привычной колеи и требует комментария.
Во-первых, погрузку вывел вверх отложенный спрос. На это указывают изменения в структуре погрузки. Обычно итог формируют мазут, бензин и дизтопливо. И после введения санкций против РФ в позитиве обычно оставались внутренние перевозки – на фоне колебаний в динамике экспорта. А вот в начале лета текущего года основная прибавка была достигнута за счет скачкообразного экспорта: он вырос на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Причем рывок вверх сформировали вторичные по объемам погрузки номенклатуры. Например, на экспорт больше обычного ушло керосина. По сути, после длительного периода падения его отправки вернулись на обычный уровень, но из-за низкой базы прирост сложился значительный – по статистике информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», почти четырехкратный. Свою лепту также внесли номенклатуры в категориях прочих темных и светлых нефтепродуктов – прирост в 1,5 и 1,4 раза соответственно, масел и смазок – в 1,6 раза. При этом экспортные отправки бензина и дизтоплива, наоборот, сократились, но незначительно. По внутренним перевозкам – по всем позициям на РЖД в июне образовался минус, за исключением бензина (+0,4%), масел и смазок (+1%), а также битума (+15%). Таким образом, как отметили участники рынка, ситуация в целом сложилась нетипичная и не очень устойчивая: номенклатуры, обеспечившие плюс, в дальнейшем в любой момент могут уйти как в минус, так и в плюс – в зависимости от ситуации на споте.
Во-вторых, погрузка нефти в 2024 году под управлением логконтролей, алгоритмов АС ДМЗИ и опций в СКПП поначалу ушла вниз. Но как только Минэнерго взялось контролировать перевозки нефтепродуктов, ситуация изменилась. Перемещение цистерн на внутренних маршрутах ускорилось благодаря тому, что было разрешено регулировать управление движением вручную. И при традиционном варианте управления ограничений на железных дорогах оказалось меньше, чем при использовании цифровых опций. Ведь компьютер не может позвонить на станцию, чтобы узнать, стоят ли вагоны на запасных путях или часть из них уже вывели на сеть и есть место для приема груза, пришел ли в указанный срок осмотрщик или нет, подан ли маневровый локомотив, чтобы освободить пути, или застрял на пересменке. Компьютер сравнивает ситуацию с нормативным, а не фактическим состоянием инфраструктуры. Однако летом нефтяники вновь столкнулись с давлением со стороны перевозчика. Суть разногласий – в разных оценках размера парка цистерн. Перевозчик полагает, что подвижного состава для нефти и продуктов ее переработки слишком много. И он мешает отправкам других грузов – в частности, в контейнерах как на восток, так и на северо-запад.
Но сами же отправители отмечают появление дефицита цистерн. «Отправки идут в адрес нескольких сотен станций небольшими партиями. И мы испытываем по многим направлениям сложности с привлечением подвижного состава. Свободного парка нет. И перевозчик убеждает везти груз не туда, где он востребован, а туда, куда пропускает сеть», – так охарактеризовал ситуацию представитель крупной нефтяной компании.
По словам респондента, в конце года лучше не будет, поскольку ожидаются ускоренные списания подвижного состава. А продлить срок службы цистерн не дают, несмотря на то, что у них большой ресурс. Уязвимым местом является сливная арматура. И она при последних проверках на сети попала под особый контроль. Перевозчик попытался было поднять волну по поводу рисков протечек, но в итоге инициатива не сработала. Придраться оказалось особо не к чему. Тем не менее исключений для цистерн делать не хотят – продление срока службы возможно только после глубокой модернизации, ведь цены на новый подвижной состав повысились. И нефтебензиновые цистерны подорожали в первых рядах.
В итоге на данный момент цистерн операторы заказывают меньше, чем требуется нефтяникам. Соответственно, НПЗ по возможности стали переключаться на другие виды транспорта – автомобильный и речной. На образовавшийся дисбаланс обратили внимание в правительстве. Правда, реакция может получиться не такой, на которую рассчитывали.
С одной стороны, с 1 августа в России решено возобновить ограничения на экспорт бензина. Эксперты Института энергетики и финансов считают, что это переключит акцент с экспорта на внутренние перевозки бензина. Вот только лето показало, что на экспорт росли перевозки других номенклатур, а не бензина. Соответственно, вряд ли появятся предпосылки для переключения бензина на внутренние маршруты. На данный момент сильной взаимосвязи между этими двумя факторами не ощущается. Скорее всего, бензин потянет железнодорожную погрузку в минус.
Кроме того, как предположили эксперты, не последнюю роль играет смена приоритетов в связи с введением обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). В СМИ разгорелась дискуссия, суть которой сводилась к тому, что нефтяное лобби хочет сохранить за собой III очередь в списке приоритетов. А в ПНД это не предусмотрено. Уточним: повышенная приоритетность касалась внутренних отправок. Прежде всего на восток – российским потребителям, не для вывоза за рубеж. За счет этого отгрузка топлива в адрес ДФО по итогам года, как прогнозировалось, должна была увеличиться на 2,7 млн т. Именно настолько выросли запросы отечественных потребителей. В какую очередь топливо тут не ставь, все равно придется везти. Причем на приоритете будут настаивать в регионах, поскольку имеют на это право. Особенно если учесть, что на востоке в ряде случаев альтернативы железной дороге нет. Это объясняет, почему вступление в силу ПНД отложили на конец 2024 года.
Вероятно, поэтому в Минэнерго ищут способы, как усовершенствовать инструменты регулирования рынка. Например, была выдвинута идея запретить экспорт дизтоплива для перекупщиков, а не для НПЗ. Однако ее, как выяснилось, в условиях санкций будет сложно реализовать. Иных решений, как переключить часть экспорта топлива на внутреннее потребление, нет. Есть, скорее, эмоции – на фоне удорожания прайсов на топливо на российских АЗС.
Но что будет дальше? Сохранится ли существующая модель регулирования топливного рынка в дальнейшем, зависит от наполнения бюджета РФ. Ожидается ее коррекция, считает генеральный директор маркетплейса Open Oil Market Сергей Терешкин. Но чтобы уйти от существующей модели, необходимо внедрять сложные инструменты, развивать срочный рынок, культуру хеджирования рисков как покупателями, так и поставщиками, однако пока правительство настроено на быстрые и простые решения, добавил управляющий партнер и член правления компании «Пролеум» Максим Дьяченко.
Противоречивые прогнозы
На фоне отсутствия внятной стратегии прогнозы звучат противоречивые. Скажем, ученые ИНП РАН предполагают, что в структуре в ближайшие 12 лет произойдут изменения, которые отразятся и на ж/д погрузке. В частности, доля нефтепродуктов сократится с 12,2 до 8,1–7,7% в зависимости от сценария развития экономики РФ. При базовом сценарии падение будет больше, чем при интенсивном варианте развития.
В любом случае следует ожидать медленного, но неуклонного снижения погрузки нефти и продуктов ее переработки на РЖД. Причем оба сценария предусматривают снижение доли экспорта в пользу доли внутренних перевозок – в связи с изменением геополитической ситуации. Из-за нее же сложно ожидать и реализации в прежних объемах транзитного потенциала РФ. Однако те же внешние условия создадут дополнительный импульс для экономического развития отраслей и регионов РФ.
А вот другие ученые, близкие к железнодорожному рынку, указывают все же на потенциал для роста ж/д перевозок нефтегрузов до 2030 года в пределах от +0,7 до +1,5%.
И динамику экспорта видят положительной. (Косвенно подобные ожидания подтверждаются планами развития системы накопительных хабов при крупных морских терминалах). При этом также прогнозируются повышенные темпы прироста внутренних перевозок по сравнению с экспортом на сети. В этом мнения экспертов совпадают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii
[~CODE] => neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii
[EXTERNAL_ID] => 415066
[~EXTERNAL_ID] => 415066
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039183
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
)
)
Array
(
[ID] => 415066
[~ID] => 415066
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[~NAME] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:20:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:20:14
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:20:14
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:20:14
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:31:45
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:31:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети запахло экспортным керосином
Если взглянуть на итоги I полугодия 2024 года, то увидим, что погрузка нефтегрузов снизилась до 104,4 млн т (-1,1% к аналогичному периоду 2023 года). Однако май и июнь текущего года показали плюс в отправках – по уточненным данным, +1,7 и +1,2% соответственно. Достигнутый результат выбивается из привычной колеи и требует комментария.
Во-первых, погрузку вывел вверх отложенный спрос. На это указывают изменения в структуре погрузки. Обычно итог формируют мазут, бензин и дизтопливо. И после введения санкций против РФ в позитиве обычно оставались внутренние перевозки – на фоне колебаний в динамике экспорта. А вот в начале лета текущего года основная прибавка была достигнута за счет скачкообразного экспорта: он вырос на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Причем рывок вверх сформировали вторичные по объемам погрузки номенклатуры. Например, на экспорт больше обычного ушло керосина. По сути, после длительного периода падения его отправки вернулись на обычный уровень, но из-за низкой базы прирост сложился значительный – по статистике информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», почти четырехкратный. Свою лепту также внесли номенклатуры в категориях прочих темных и светлых нефтепродуктов – прирост в 1,5 и 1,4 раза соответственно, масел и смазок – в 1,6 раза. При этом экспортные отправки бензина и дизтоплива, наоборот, сократились, но незначительно. По внутренним перевозкам – по всем позициям на РЖД в июне образовался минус, за исключением бензина (+0,4%), масел и смазок (+1%), а также битума (+15%). Таким образом, как отметили участники рынка, ситуация в целом сложилась нетипичная и не очень устойчивая: номенклатуры, обеспечившие плюс, в дальнейшем в любой момент могут уйти как в минус, так и в плюс – в зависимости от ситуации на споте.
Во-вторых, погрузка нефти в 2024 году под управлением логконтролей, алгоритмов АС ДМЗИ и опций в СКПП поначалу ушла вниз. Но как только Минэнерго взялось контролировать перевозки нефтепродуктов, ситуация изменилась. Перемещение цистерн на внутренних маршрутах ускорилось благодаря тому, что было разрешено регулировать управление движением вручную. И при традиционном варианте управления ограничений на железных дорогах оказалось меньше, чем при использовании цифровых опций. Ведь компьютер не может позвонить на станцию, чтобы узнать, стоят ли вагоны на запасных путях или часть из них уже вывели на сеть и есть место для приема груза, пришел ли в указанный срок осмотрщик или нет, подан ли маневровый локомотив, чтобы освободить пути, или застрял на пересменке. Компьютер сравнивает ситуацию с нормативным, а не фактическим состоянием инфраструктуры. Однако летом нефтяники вновь столкнулись с давлением со стороны перевозчика. Суть разногласий – в разных оценках размера парка цистерн. Перевозчик полагает, что подвижного состава для нефти и продуктов ее переработки слишком много. И он мешает отправкам других грузов – в частности, в контейнерах как на восток, так и на северо-запад.
Но сами же отправители отмечают появление дефицита цистерн. «Отправки идут в адрес нескольких сотен станций небольшими партиями. И мы испытываем по многим направлениям сложности с привлечением подвижного состава. Свободного парка нет. И перевозчик убеждает везти груз не туда, где он востребован, а туда, куда пропускает сеть», – так охарактеризовал ситуацию представитель крупной нефтяной компании.
По словам респондента, в конце года лучше не будет, поскольку ожидаются ускоренные списания подвижного состава. А продлить срок службы цистерн не дают, несмотря на то, что у них большой ресурс. Уязвимым местом является сливная арматура. И она при последних проверках на сети попала под особый контроль. Перевозчик попытался было поднять волну по поводу рисков протечек, но в итоге инициатива не сработала. Придраться оказалось особо не к чему. Тем не менее исключений для цистерн делать не хотят – продление срока службы возможно только после глубокой модернизации, ведь цены на новый подвижной состав повысились. И нефтебензиновые цистерны подорожали в первых рядах.
В итоге на данный момент цистерн операторы заказывают меньше, чем требуется нефтяникам. Соответственно, НПЗ по возможности стали переключаться на другие виды транспорта – автомобильный и речной. На образовавшийся дисбаланс обратили внимание в правительстве. Правда, реакция может получиться не такой, на которую рассчитывали.
С одной стороны, с 1 августа в России решено возобновить ограничения на экспорт бензина. Эксперты Института энергетики и финансов считают, что это переключит акцент с экспорта на внутренние перевозки бензина. Вот только лето показало, что на экспорт росли перевозки других номенклатур, а не бензина. Соответственно, вряд ли появятся предпосылки для переключения бензина на внутренние маршруты. На данный момент сильной взаимосвязи между этими двумя факторами не ощущается. Скорее всего, бензин потянет железнодорожную погрузку в минус.
Кроме того, как предположили эксперты, не последнюю роль играет смена приоритетов в связи с введением обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). В СМИ разгорелась дискуссия, суть которой сводилась к тому, что нефтяное лобби хочет сохранить за собой III очередь в списке приоритетов. А в ПНД это не предусмотрено. Уточним: повышенная приоритетность касалась внутренних отправок. Прежде всего на восток – российским потребителям, не для вывоза за рубеж. За счет этого отгрузка топлива в адрес ДФО по итогам года, как прогнозировалось, должна была увеличиться на 2,7 млн т. Именно настолько выросли запросы отечественных потребителей. В какую очередь топливо тут не ставь, все равно придется везти. Причем на приоритете будут настаивать в регионах, поскольку имеют на это право. Особенно если учесть, что на востоке в ряде случаев альтернативы железной дороге нет. Это объясняет, почему вступление в силу ПНД отложили на конец 2024 года.
Вероятно, поэтому в Минэнерго ищут способы, как усовершенствовать инструменты регулирования рынка. Например, была выдвинута идея запретить экспорт дизтоплива для перекупщиков, а не для НПЗ. Однако ее, как выяснилось, в условиях санкций будет сложно реализовать. Иных решений, как переключить часть экспорта топлива на внутреннее потребление, нет. Есть, скорее, эмоции – на фоне удорожания прайсов на топливо на российских АЗС.
Но что будет дальше? Сохранится ли существующая модель регулирования топливного рынка в дальнейшем, зависит от наполнения бюджета РФ. Ожидается ее коррекция, считает генеральный директор маркетплейса Open Oil Market Сергей Терешкин. Но чтобы уйти от существующей модели, необходимо внедрять сложные инструменты, развивать срочный рынок, культуру хеджирования рисков как покупателями, так и поставщиками, однако пока правительство настроено на быстрые и простые решения, добавил управляющий партнер и член правления компании «Пролеум» Максим Дьяченко.
Противоречивые прогнозы
На фоне отсутствия внятной стратегии прогнозы звучат противоречивые. Скажем, ученые ИНП РАН предполагают, что в структуре в ближайшие 12 лет произойдут изменения, которые отразятся и на ж/д погрузке. В частности, доля нефтепродуктов сократится с 12,2 до 8,1–7,7% в зависимости от сценария развития экономики РФ. При базовом сценарии падение будет больше, чем при интенсивном варианте развития.
В любом случае следует ожидать медленного, но неуклонного снижения погрузки нефти и продуктов ее переработки на РЖД. Причем оба сценария предусматривают снижение доли экспорта в пользу доли внутренних перевозок – в связи с изменением геополитической ситуации. Из-за нее же сложно ожидать и реализации в прежних объемах транзитного потенциала РФ. Однако те же внешние условия создадут дополнительный импульс для экономического развития отраслей и регионов РФ.
А вот другие ученые, близкие к железнодорожному рынку, указывают все же на потенциал для роста ж/д перевозок нефтегрузов до 2030 года в пределах от +0,7 до +1,5%.
И динамику экспорта видят положительной. (Косвенно подобные ожидания подтверждаются планами развития системы накопительных хабов при крупных морских терминалах). При этом также прогнозируются повышенные темпы прироста внутренних перевозок по сравнению с экспортом на сети. В этом мнения экспертов совпадают.
[~DETAIL_TEXT] => На сети запахло экспортным керосином
Если взглянуть на итоги I полугодия 2024 года, то увидим, что погрузка нефтегрузов снизилась до 104,4 млн т (-1,1% к аналогичному периоду 2023 года). Однако май и июнь текущего года показали плюс в отправках – по уточненным данным, +1,7 и +1,2% соответственно. Достигнутый результат выбивается из привычной колеи и требует комментария.
Во-первых, погрузку вывел вверх отложенный спрос. На это указывают изменения в структуре погрузки. Обычно итог формируют мазут, бензин и дизтопливо. И после введения санкций против РФ в позитиве обычно оставались внутренние перевозки – на фоне колебаний в динамике экспорта. А вот в начале лета текущего года основная прибавка была достигнута за счет скачкообразного экспорта: он вырос на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Причем рывок вверх сформировали вторичные по объемам погрузки номенклатуры. Например, на экспорт больше обычного ушло керосина. По сути, после длительного периода падения его отправки вернулись на обычный уровень, но из-за низкой базы прирост сложился значительный – по статистике информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», почти четырехкратный. Свою лепту также внесли номенклатуры в категориях прочих темных и светлых нефтепродуктов – прирост в 1,5 и 1,4 раза соответственно, масел и смазок – в 1,6 раза. При этом экспортные отправки бензина и дизтоплива, наоборот, сократились, но незначительно. По внутренним перевозкам – по всем позициям на РЖД в июне образовался минус, за исключением бензина (+0,4%), масел и смазок (+1%), а также битума (+15%). Таким образом, как отметили участники рынка, ситуация в целом сложилась нетипичная и не очень устойчивая: номенклатуры, обеспечившие плюс, в дальнейшем в любой момент могут уйти как в минус, так и в плюс – в зависимости от ситуации на споте.
Во-вторых, погрузка нефти в 2024 году под управлением логконтролей, алгоритмов АС ДМЗИ и опций в СКПП поначалу ушла вниз. Но как только Минэнерго взялось контролировать перевозки нефтепродуктов, ситуация изменилась. Перемещение цистерн на внутренних маршрутах ускорилось благодаря тому, что было разрешено регулировать управление движением вручную. И при традиционном варианте управления ограничений на железных дорогах оказалось меньше, чем при использовании цифровых опций. Ведь компьютер не может позвонить на станцию, чтобы узнать, стоят ли вагоны на запасных путях или часть из них уже вывели на сеть и есть место для приема груза, пришел ли в указанный срок осмотрщик или нет, подан ли маневровый локомотив, чтобы освободить пути, или застрял на пересменке. Компьютер сравнивает ситуацию с нормативным, а не фактическим состоянием инфраструктуры. Однако летом нефтяники вновь столкнулись с давлением со стороны перевозчика. Суть разногласий – в разных оценках размера парка цистерн. Перевозчик полагает, что подвижного состава для нефти и продуктов ее переработки слишком много. И он мешает отправкам других грузов – в частности, в контейнерах как на восток, так и на северо-запад.
Но сами же отправители отмечают появление дефицита цистерн. «Отправки идут в адрес нескольких сотен станций небольшими партиями. И мы испытываем по многим направлениям сложности с привлечением подвижного состава. Свободного парка нет. И перевозчик убеждает везти груз не туда, где он востребован, а туда, куда пропускает сеть», – так охарактеризовал ситуацию представитель крупной нефтяной компании.
По словам респондента, в конце года лучше не будет, поскольку ожидаются ускоренные списания подвижного состава. А продлить срок службы цистерн не дают, несмотря на то, что у них большой ресурс. Уязвимым местом является сливная арматура. И она при последних проверках на сети попала под особый контроль. Перевозчик попытался было поднять волну по поводу рисков протечек, но в итоге инициатива не сработала. Придраться оказалось особо не к чему. Тем не менее исключений для цистерн делать не хотят – продление срока службы возможно только после глубокой модернизации, ведь цены на новый подвижной состав повысились. И нефтебензиновые цистерны подорожали в первых рядах.
В итоге на данный момент цистерн операторы заказывают меньше, чем требуется нефтяникам. Соответственно, НПЗ по возможности стали переключаться на другие виды транспорта – автомобильный и речной. На образовавшийся дисбаланс обратили внимание в правительстве. Правда, реакция может получиться не такой, на которую рассчитывали.
С одной стороны, с 1 августа в России решено возобновить ограничения на экспорт бензина. Эксперты Института энергетики и финансов считают, что это переключит акцент с экспорта на внутренние перевозки бензина. Вот только лето показало, что на экспорт росли перевозки других номенклатур, а не бензина. Соответственно, вряд ли появятся предпосылки для переключения бензина на внутренние маршруты. На данный момент сильной взаимосвязи между этими двумя факторами не ощущается. Скорее всего, бензин потянет железнодорожную погрузку в минус.
Кроме того, как предположили эксперты, не последнюю роль играет смена приоритетов в связи с введением обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). В СМИ разгорелась дискуссия, суть которой сводилась к тому, что нефтяное лобби хочет сохранить за собой III очередь в списке приоритетов. А в ПНД это не предусмотрено. Уточним: повышенная приоритетность касалась внутренних отправок. Прежде всего на восток – российским потребителям, не для вывоза за рубеж. За счет этого отгрузка топлива в адрес ДФО по итогам года, как прогнозировалось, должна была увеличиться на 2,7 млн т. Именно настолько выросли запросы отечественных потребителей. В какую очередь топливо тут не ставь, все равно придется везти. Причем на приоритете будут настаивать в регионах, поскольку имеют на это право. Особенно если учесть, что на востоке в ряде случаев альтернативы железной дороге нет. Это объясняет, почему вступление в силу ПНД отложили на конец 2024 года.
Вероятно, поэтому в Минэнерго ищут способы, как усовершенствовать инструменты регулирования рынка. Например, была выдвинута идея запретить экспорт дизтоплива для перекупщиков, а не для НПЗ. Однако ее, как выяснилось, в условиях санкций будет сложно реализовать. Иных решений, как переключить часть экспорта топлива на внутреннее потребление, нет. Есть, скорее, эмоции – на фоне удорожания прайсов на топливо на российских АЗС.
Но что будет дальше? Сохранится ли существующая модель регулирования топливного рынка в дальнейшем, зависит от наполнения бюджета РФ. Ожидается ее коррекция, считает генеральный директор маркетплейса Open Oil Market Сергей Терешкин. Но чтобы уйти от существующей модели, необходимо внедрять сложные инструменты, развивать срочный рынок, культуру хеджирования рисков как покупателями, так и поставщиками, однако пока правительство настроено на быстрые и простые решения, добавил управляющий партнер и член правления компании «Пролеум» Максим Дьяченко.
Противоречивые прогнозы
На фоне отсутствия внятной стратегии прогнозы звучат противоречивые. Скажем, ученые ИНП РАН предполагают, что в структуре в ближайшие 12 лет произойдут изменения, которые отразятся и на ж/д погрузке. В частности, доля нефтепродуктов сократится с 12,2 до 8,1–7,7% в зависимости от сценария развития экономики РФ. При базовом сценарии падение будет больше, чем при интенсивном варианте развития.
В любом случае следует ожидать медленного, но неуклонного снижения погрузки нефти и продуктов ее переработки на РЖД. Причем оба сценария предусматривают снижение доли экспорта в пользу доли внутренних перевозок – в связи с изменением геополитической ситуации. Из-за нее же сложно ожидать и реализации в прежних объемах транзитного потенциала РФ. Однако те же внешние условия создадут дополнительный импульс для экономического развития отраслей и регионов РФ.
А вот другие ученые, близкие к железнодорожному рынку, указывают все же на потенциал для роста ж/д перевозок нефтегрузов до 2030 года в пределах от +0,7 до +1,5%.
И динамику экспорта видят положительной. (Косвенно подобные ожидания подтверждаются планами развития системы накопительных хабов при крупных морских терминалах). При этом также прогнозируются повышенные темпы прироста внутренних перевозок по сравнению с экспортом на сети. В этом мнения экспертов совпадают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii
[~CODE] => neftegruzy-v-ozhidanii-chetkoy-strategii
[EXTERNAL_ID] => 415066
[~EXTERNAL_ID] => 415066
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415066:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039183
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтегрузы: в ожидании четкой стратегии
)
)
Array
(
[ID] => 415068
[~ID] => 415068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[~NAME] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:29:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:29:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:29:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:29:35
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/eksport-uglya-poteryannaya-prelest/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/eksport-uglya-poteryannaya-prelest/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавно в СМИ было озвучено мнение: то, что уголь падает, – даже хорошо. Уже настала пора отказываться от него, поскольку вклад в отечественную экономику угольной отрасли – незначительный и добывающим компаниям лучше заняться чем-то еще. Правда, при этом мало кто обращает внимание на то, что доля мировой угольной энергетики с 2023 года стабилизировалась. И, похоже, данный тренд сохранится, по крайней мере, до 2025 года. А значит, спрос на уголь из РФ может колебаться по направлениям, но в целом должен удерживаться также на стабильном уровне. Если российским экспортерам советуют охладить пыл, то почему-то их конкуренты из недружественных стран пока не намерены сворачивать свой бизнес. Например, в Glencore сообщили, что свои угольные шахты компания не станет закрывать вплоть до середины 2040-х годов. Как пояснили аналитики, инвесторы ценят значительный денежный поток от добычи угля. Выходит, о зеленой повестке приятно поговорить. А прибыль от угля на мировых финансовых рынках хотят получать по расписанию.
В таком случае не очень понятно, почему экспортерам угля в РФ чинят препятствия. В 2024 году Минфин РФ предложил увеличить НДПИ на уголь. Однако в итоге экспортная пошлина для угля была отменена. Только недавно в Минфине выдвинули новую идею: следует смотреть на CFR-контракты угольщиков под призмой ст. 310 НК РФ – то есть как на перечисление в доход иностранной организации, что влечет за собой выплаты в бюджет 10% от стоимости морского фрахта. По идее, экспортеров, которые раскрывают данные о реальной стоимости реализуемой продукции и платят сполна за это налоги, государство должно поощрять. А оно, наоборот, вроде как собирается штрафовать, поскольку не учитывается, что экспортеры в условиях санкций балкерами российской юрисдикции пользоваться не могут.
Кроме того, угольщики обременены сложностями с железнодорожной логистикой, отметил аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман. Ситуация может ухудшиться после вступления в силу правил недискриминационного доступа (ПНД) к ж/д инфраструктуре. Палитра грузов, с которыми экспортерам угля в итоге придется конкурировать за доступ на РЖД, расширится. Уже сегодня они сталкиваются с ограничениями не только на юге и востоке, но и на северо-западе. При этом ж/д перевозчик, избавляясь от части вагонопотоков с углем на длинном плече (через морские порты), охотно замещает его экспортом на коротком – через сухопутные погранпереходы в Китай. Там погрузка растет, но уголь грузят в контейнеры с открытым верхом, что выходит дороже.
При этом на РЖД еще и винят стивидоров в завышении тарифов. Но ведь хорошо известно, что ставки последних зависят от уровня фрахта морского флота. А прайсы на него то растут, то падают, отметил директор дирекции по морским портам «Совфрахта» Иван Окороков. В мае, напомним, они снизились, а в июле – снова вошли в фазу роста.
На таком фоне спад погрузки угля на железных дорогах выглядит несколько иначе: виновата не столько мировая конъюнктура, сколько дефицит железнодорожной инфраструктуры. При этом перевозчик ссылается на расчеты аналитиков, которые говорят об изменениях в структуре грузооборота на сети. Скажем, в ИНП РАН прогнозируют сокращение доли угля с 23 до 17,9–16,6% в 2036 году (в зависимости от сценария развития российской экономики). Их заместят стройматериалы (их доля вырастет с 13,4 до 19,8–23%), минудобрения (рост до 5,3–5,9%) и прочие грузы (рост до уровня в 7,5–7,8%). Причем доля экспорта сырьевых номенклатур может снизиться на 2,3–5,6% в пользу прироста внутренних перевозок.
Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов. В частности, в Тамани с начала года перевалка угля снизилась более чем на 60%, в Ванино – почти на четверть, в ММТП – на одну десятую. При этом исполнительный директор ММТП Павел Олейник сообщил, что мощности порта сегодня используются только на 70%. А ведь стивидоры основательно вложились в модернизацию причалов.
«У добывающего сектора сохраняются проблемы с вывозом угля», – констатировал заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. И это – одна из причин, почему в угольной отрасли вышли летом 2024 года на отрицательный индекс производства. Железнодорожная логистика могла бы сгладить проблемы с перенастройкой цепочек поставок угольщиков. Но сейчас получается, что надежды на это слабые. Экспорт угля теряет на сети свою былую прелесть.
[~DETAIL_TEXT] => Недавно в СМИ было озвучено мнение: то, что уголь падает, – даже хорошо. Уже настала пора отказываться от него, поскольку вклад в отечественную экономику угольной отрасли – незначительный и добывающим компаниям лучше заняться чем-то еще. Правда, при этом мало кто обращает внимание на то, что доля мировой угольной энергетики с 2023 года стабилизировалась. И, похоже, данный тренд сохранится, по крайней мере, до 2025 года. А значит, спрос на уголь из РФ может колебаться по направлениям, но в целом должен удерживаться также на стабильном уровне. Если российским экспортерам советуют охладить пыл, то почему-то их конкуренты из недружественных стран пока не намерены сворачивать свой бизнес. Например, в Glencore сообщили, что свои угольные шахты компания не станет закрывать вплоть до середины 2040-х годов. Как пояснили аналитики, инвесторы ценят значительный денежный поток от добычи угля. Выходит, о зеленой повестке приятно поговорить. А прибыль от угля на мировых финансовых рынках хотят получать по расписанию.
В таком случае не очень понятно, почему экспортерам угля в РФ чинят препятствия. В 2024 году Минфин РФ предложил увеличить НДПИ на уголь. Однако в итоге экспортная пошлина для угля была отменена. Только недавно в Минфине выдвинули новую идею: следует смотреть на CFR-контракты угольщиков под призмой ст. 310 НК РФ – то есть как на перечисление в доход иностранной организации, что влечет за собой выплаты в бюджет 10% от стоимости морского фрахта. По идее, экспортеров, которые раскрывают данные о реальной стоимости реализуемой продукции и платят сполна за это налоги, государство должно поощрять. А оно, наоборот, вроде как собирается штрафовать, поскольку не учитывается, что экспортеры в условиях санкций балкерами российской юрисдикции пользоваться не могут.
Кроме того, угольщики обременены сложностями с железнодорожной логистикой, отметил аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман. Ситуация может ухудшиться после вступления в силу правил недискриминационного доступа (ПНД) к ж/д инфраструктуре. Палитра грузов, с которыми экспортерам угля в итоге придется конкурировать за доступ на РЖД, расширится. Уже сегодня они сталкиваются с ограничениями не только на юге и востоке, но и на северо-западе. При этом ж/д перевозчик, избавляясь от части вагонопотоков с углем на длинном плече (через морские порты), охотно замещает его экспортом на коротком – через сухопутные погранпереходы в Китай. Там погрузка растет, но уголь грузят в контейнеры с открытым верхом, что выходит дороже.
При этом на РЖД еще и винят стивидоров в завышении тарифов. Но ведь хорошо известно, что ставки последних зависят от уровня фрахта морского флота. А прайсы на него то растут, то падают, отметил директор дирекции по морским портам «Совфрахта» Иван Окороков. В мае, напомним, они снизились, а в июле – снова вошли в фазу роста.
На таком фоне спад погрузки угля на железных дорогах выглядит несколько иначе: виновата не столько мировая конъюнктура, сколько дефицит железнодорожной инфраструктуры. При этом перевозчик ссылается на расчеты аналитиков, которые говорят об изменениях в структуре грузооборота на сети. Скажем, в ИНП РАН прогнозируют сокращение доли угля с 23 до 17,9–16,6% в 2036 году (в зависимости от сценария развития российской экономики). Их заместят стройматериалы (их доля вырастет с 13,4 до 19,8–23%), минудобрения (рост до 5,3–5,9%) и прочие грузы (рост до уровня в 7,5–7,8%). Причем доля экспорта сырьевых номенклатур может снизиться на 2,3–5,6% в пользу прироста внутренних перевозок.
Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов. В частности, в Тамани с начала года перевалка угля снизилась более чем на 60%, в Ванино – почти на четверть, в ММТП – на одну десятую. При этом исполнительный директор ММТП Павел Олейник сообщил, что мощности порта сегодня используются только на 70%. А ведь стивидоры основательно вложились в модернизацию причалов.
«У добывающего сектора сохраняются проблемы с вывозом угля», – констатировал заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. И это – одна из причин, почему в угольной отрасли вышли летом 2024 года на отрицательный индекс производства. Железнодорожная логистика могла бы сгладить проблемы с перенастройкой цепочек поставок угольщиков. Но сейчас получается, что надежды на это слабые. Экспорт угля теряет на сети свою былую прелесть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039184
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 462487
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1
[FILE_NAME] => 36944987_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 36944987_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ab9571aa85d4536737aa96b5ddc24862
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039184
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-uglya-poteryannaya-prelest
[~CODE] => eksport-uglya-poteryannaya-prelest
[EXTERNAL_ID] => 415068
[~EXTERNAL_ID] => 415068
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039186
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
)
)
Array
(
[ID] => 415068
[~ID] => 415068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[~NAME] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:29:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:29:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:29:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:29:35
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/eksport-uglya-poteryannaya-prelest/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/eksport-uglya-poteryannaya-prelest/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недавно в СМИ было озвучено мнение: то, что уголь падает, – даже хорошо. Уже настала пора отказываться от него, поскольку вклад в отечественную экономику угольной отрасли – незначительный и добывающим компаниям лучше заняться чем-то еще. Правда, при этом мало кто обращает внимание на то, что доля мировой угольной энергетики с 2023 года стабилизировалась. И, похоже, данный тренд сохранится, по крайней мере, до 2025 года. А значит, спрос на уголь из РФ может колебаться по направлениям, но в целом должен удерживаться также на стабильном уровне. Если российским экспортерам советуют охладить пыл, то почему-то их конкуренты из недружественных стран пока не намерены сворачивать свой бизнес. Например, в Glencore сообщили, что свои угольные шахты компания не станет закрывать вплоть до середины 2040-х годов. Как пояснили аналитики, инвесторы ценят значительный денежный поток от добычи угля. Выходит, о зеленой повестке приятно поговорить. А прибыль от угля на мировых финансовых рынках хотят получать по расписанию.
В таком случае не очень понятно, почему экспортерам угля в РФ чинят препятствия. В 2024 году Минфин РФ предложил увеличить НДПИ на уголь. Однако в итоге экспортная пошлина для угля была отменена. Только недавно в Минфине выдвинули новую идею: следует смотреть на CFR-контракты угольщиков под призмой ст. 310 НК РФ – то есть как на перечисление в доход иностранной организации, что влечет за собой выплаты в бюджет 10% от стоимости морского фрахта. По идее, экспортеров, которые раскрывают данные о реальной стоимости реализуемой продукции и платят сполна за это налоги, государство должно поощрять. А оно, наоборот, вроде как собирается штрафовать, поскольку не учитывается, что экспортеры в условиях санкций балкерами российской юрисдикции пользоваться не могут.
Кроме того, угольщики обременены сложностями с железнодорожной логистикой, отметил аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман. Ситуация может ухудшиться после вступления в силу правил недискриминационного доступа (ПНД) к ж/д инфраструктуре. Палитра грузов, с которыми экспортерам угля в итоге придется конкурировать за доступ на РЖД, расширится. Уже сегодня они сталкиваются с ограничениями не только на юге и востоке, но и на северо-западе. При этом ж/д перевозчик, избавляясь от части вагонопотоков с углем на длинном плече (через морские порты), охотно замещает его экспортом на коротком – через сухопутные погранпереходы в Китай. Там погрузка растет, но уголь грузят в контейнеры с открытым верхом, что выходит дороже.
При этом на РЖД еще и винят стивидоров в завышении тарифов. Но ведь хорошо известно, что ставки последних зависят от уровня фрахта морского флота. А прайсы на него то растут, то падают, отметил директор дирекции по морским портам «Совфрахта» Иван Окороков. В мае, напомним, они снизились, а в июле – снова вошли в фазу роста.
На таком фоне спад погрузки угля на железных дорогах выглядит несколько иначе: виновата не столько мировая конъюнктура, сколько дефицит железнодорожной инфраструктуры. При этом перевозчик ссылается на расчеты аналитиков, которые говорят об изменениях в структуре грузооборота на сети. Скажем, в ИНП РАН прогнозируют сокращение доли угля с 23 до 17,9–16,6% в 2036 году (в зависимости от сценария развития российской экономики). Их заместят стройматериалы (их доля вырастет с 13,4 до 19,8–23%), минудобрения (рост до 5,3–5,9%) и прочие грузы (рост до уровня в 7,5–7,8%). Причем доля экспорта сырьевых номенклатур может снизиться на 2,3–5,6% в пользу прироста внутренних перевозок.
Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов. В частности, в Тамани с начала года перевалка угля снизилась более чем на 60%, в Ванино – почти на четверть, в ММТП – на одну десятую. При этом исполнительный директор ММТП Павел Олейник сообщил, что мощности порта сегодня используются только на 70%. А ведь стивидоры основательно вложились в модернизацию причалов.
«У добывающего сектора сохраняются проблемы с вывозом угля», – констатировал заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. И это – одна из причин, почему в угольной отрасли вышли летом 2024 года на отрицательный индекс производства. Железнодорожная логистика могла бы сгладить проблемы с перенастройкой цепочек поставок угольщиков. Но сейчас получается, что надежды на это слабые. Экспорт угля теряет на сети свою былую прелесть.
[~DETAIL_TEXT] => Недавно в СМИ было озвучено мнение: то, что уголь падает, – даже хорошо. Уже настала пора отказываться от него, поскольку вклад в отечественную экономику угольной отрасли – незначительный и добывающим компаниям лучше заняться чем-то еще. Правда, при этом мало кто обращает внимание на то, что доля мировой угольной энергетики с 2023 года стабилизировалась. И, похоже, данный тренд сохранится, по крайней мере, до 2025 года. А значит, спрос на уголь из РФ может колебаться по направлениям, но в целом должен удерживаться также на стабильном уровне. Если российским экспортерам советуют охладить пыл, то почему-то их конкуренты из недружественных стран пока не намерены сворачивать свой бизнес. Например, в Glencore сообщили, что свои угольные шахты компания не станет закрывать вплоть до середины 2040-х годов. Как пояснили аналитики, инвесторы ценят значительный денежный поток от добычи угля. Выходит, о зеленой повестке приятно поговорить. А прибыль от угля на мировых финансовых рынках хотят получать по расписанию.
В таком случае не очень понятно, почему экспортерам угля в РФ чинят препятствия. В 2024 году Минфин РФ предложил увеличить НДПИ на уголь. Однако в итоге экспортная пошлина для угля была отменена. Только недавно в Минфине выдвинули новую идею: следует смотреть на CFR-контракты угольщиков под призмой ст. 310 НК РФ – то есть как на перечисление в доход иностранной организации, что влечет за собой выплаты в бюджет 10% от стоимости морского фрахта. По идее, экспортеров, которые раскрывают данные о реальной стоимости реализуемой продукции и платят сполна за это налоги, государство должно поощрять. А оно, наоборот, вроде как собирается штрафовать, поскольку не учитывается, что экспортеры в условиях санкций балкерами российской юрисдикции пользоваться не могут.
Кроме того, угольщики обременены сложностями с железнодорожной логистикой, отметил аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман. Ситуация может ухудшиться после вступления в силу правил недискриминационного доступа (ПНД) к ж/д инфраструктуре. Палитра грузов, с которыми экспортерам угля в итоге придется конкурировать за доступ на РЖД, расширится. Уже сегодня они сталкиваются с ограничениями не только на юге и востоке, но и на северо-западе. При этом ж/д перевозчик, избавляясь от части вагонопотоков с углем на длинном плече (через морские порты), охотно замещает его экспортом на коротком – через сухопутные погранпереходы в Китай. Там погрузка растет, но уголь грузят в контейнеры с открытым верхом, что выходит дороже.
При этом на РЖД еще и винят стивидоров в завышении тарифов. Но ведь хорошо известно, что ставки последних зависят от уровня фрахта морского флота. А прайсы на него то растут, то падают, отметил директор дирекции по морским портам «Совфрахта» Иван Окороков. В мае, напомним, они снизились, а в июле – снова вошли в фазу роста.
На таком фоне спад погрузки угля на железных дорогах выглядит несколько иначе: виновата не столько мировая конъюнктура, сколько дефицит железнодорожной инфраструктуры. При этом перевозчик ссылается на расчеты аналитиков, которые говорят об изменениях в структуре грузооборота на сети. Скажем, в ИНП РАН прогнозируют сокращение доли угля с 23 до 17,9–16,6% в 2036 году (в зависимости от сценария развития российской экономики). Их заместят стройматериалы (их доля вырастет с 13,4 до 19,8–23%), минудобрения (рост до 5,3–5,9%) и прочие грузы (рост до уровня в 7,5–7,8%). Причем доля экспорта сырьевых номенклатур может снизиться на 2,3–5,6% в пользу прироста внутренних перевозок.
Изменения в структуре перевозок грядут завтра, а ограничивать экспорт угля на РЖД собираются уже сегодня. Даже несмотря на то, что подобное желание бьет по инвестициям в развитие морских терминалов. В частности, в Тамани с начала года перевалка угля снизилась более чем на 60%, в Ванино – почти на четверть, в ММТП – на одну десятую. При этом исполнительный директор ММТП Павел Олейник сообщил, что мощности порта сегодня используются только на 70%. А ведь стивидоры основательно вложились в модернизацию причалов.
«У добывающего сектора сохраняются проблемы с вывозом угля», – констатировал заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. И это – одна из причин, почему в угольной отрасли вышли летом 2024 года на отрицательный индекс производства. Железнодорожная логистика могла бы сгладить проблемы с перенастройкой цепочек поставок угольщиков. Но сейчас получается, что надежды на это слабые. Экспорт угля теряет на сети свою былую прелесть.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039184
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:31:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 462487
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1
[FILE_NAME] => 36944987_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 36944987_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ab9571aa85d4536737aa96b5ddc24862
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/642/ymdolzx4j3e7bnmca0a038xm0969z6n1/36944987_l_normal_none.jpg
[ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039184
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-uglya-poteryannaya-prelest
[~CODE] => eksport-uglya-poteryannaya-prelest
[EXTERNAL_ID] => 415068
[~EXTERNAL_ID] => 415068
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039186
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415068:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039186
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт угля – потерянная прелесть?
)
)
Array
(
[ID] => 415069
[~ID] => 415069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[~NAME] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:37:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:37:23
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:37:23
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:37:23
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Груз идет
На 20% приросла общая выручка компании Boxberry относительно I полугодия 2023 года. Компания – почти 4,7 тыс. отделений, из них более 3 тыс. интернет-магазинов подключено в 2024 году. Число внутрироссийских заказов по некоторым категориям клиентов увеличилось до 115%, перевозки в ближнем зарубежье выросли на 93%, сообщает пресс-служба Boxberry. Сервис «Грузовичкоф», если верить данным компании, тоже на подъеме: в сегменте В2С рост достиг 8,8%, в сегменте В2В – превысил 23%. Драйверы рынка – маркетплейсы и e-com, заявил Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». Особая активность у нишевых маркетплейсов, такое мнение высказал коммерческий директор Boxberry Алексей Бездеткин.
«Перспективны все виды доставки, которые связаны с маркетплейсами, в том числе доставка товаров до складов таких площадок», – продолжил он.
Итого больше половины спроса на склады в 2023 году обеспечила онлайн-торговля. Да, e-com растет, подтверждают все участники рынка. E-com обеспечил рост спроса на 33,2%, производитель non-food обеспечивает 33,7% спроса, статистику предоставил Алексей Слепов, директор департамента индустриально-складской недвижимости Bright Rich CORFAC International. Могли бы и больше, добавляет эксперт, но рынок не готов к увеличению грузопотока. Мария Рылеева, директор департамента индустриальной и складской недвижимости IBC Global, выступая на международной выставке «ТрансРоссия», призналась, что последние два года рынок активно обсуждает новые логистические маршруты, но новыми их можно назвать лишь условно и с большой натяжкой: только об МТК Север – Юг и Запад – Восток говорят лет двадцать. В последние два года грузопоток по этим коридорам вырос значительно. В 2024 году, если верить выступающим с высоких трибун, переход на эти логистические маршруты сокращает не только затраты на логистику, но и сроки доставки. Но, со слов М. Рылеевой, это совсем не так.
«Заявления про МТК вроде бы звучат крайне масштабно и грандиозно. Проекты развития МТК включают в себя и некоторый объем инвестиций в инфраструктуру, это и железнодорожные терминалы, и сухие порты, и автомагистрали, и, главное, склады на приграничных территориях. То есть участники рынка должны рассчитывать как минимум на оптимизацию затрат. Но как участник рынка я могу сказать только одно: реальность не совпадает с ожиданиями», – прокомментировала она.
Казахстан в последние два года – один из самых востребованных регионов для участников транспортного рынка, добавила она. Но готовых складов нет. Со слов эксперта, в республике предлагают участки под строительство. Цикл стройки склада в 20 кв. м – полтора года. Но и этот срок выдерживается при условии предъявления под застройку полностью готового земельного участка. Если необходимо разработать проект, то сроки увеличиваются еще минимум на полгода, плюс время на согласование. В Узбекистане тоже нет складов, и здесь также предлагают землю под строительство, но пока склад строят, власти могут изменить Градплан и, со слов М. Рылеевой, склад после обновления документов может лишиться транспортной инфраструктуры. Понятно, что застройщики могут построить склад года за три, а инвесторам он необходим еще вчера, продолжила она.
Перевозчики теряют маржинальность бизнеса в том числе и из-за дефицита складской инфраструктуры на восточных приграничных территориях. Подсчитано, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», «Благовещенск – Хэйхэ» и «Пограничный – Суйфеньхэ». А это значит, что перевозчик или стоит на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения, или едет от одного склада в другой для обработки и консолидации отправления. Итого средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, добавил Вадим Филатов, соучредитель ООО «Первая экспедиционная компания». Стоимость одного дня простоя вблизи погранперехода – 15 тыс. руб. Неделя простоя увеличивает расходы автоперевозчика на 100 тыс. руб.
Ура, склад!
В этом году в России построят порядка 5,6 млн кв. м складов. Итого к 2025 году общий объем предложения качественных складских площадей превысит отметку 50 млн кв. м. Из них почти каждый второй находится в Московском регионе, еще 11% – в Петербурге и Ленобласти и оставшиеся 34% – в остальных регионах (данные NF Group).
«Наиболее активно строительство ведется в Москве и Подмосковье, Петербурге, Ленинградской, Ростовской, Свердловской, Новосибирской областях, а также в Краснодарском крае, Екатеринбурге и Новосибирске. Это объясняется высоким спросом на логистические услуги в этих регионах, а также наличием развитой транспортной инфраструктуры», – прокомментировал основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina Александр Стрельников.
В этом году объем ввода складской недвижимости только в Москве и Подмосковье вырастет на 62% год к году, до 2,1 млн кв. м, прогнозируют в NF Group. Итого объем предложения на рынке к концу года вырастет на 8,5%.
Но ввод в эксплуатацию новых площадей не избавит рынок от дефицита. По данным консультантов, доля свободных площадей в логопарках Москвы и Подмосковья составляет всего 24,6 тыс. кв. м, это менее 0,1%. Каждый второй объект законтрактован еще на старте строительства, в конце 2023 года. Получается, более 70% площадей, которые введут в этом году, уже имеют собственника. Остальные почти 25% – арендатора. Итого свободными из 2,1 млн строящихся кв. м остаются всего 630 тыс. кв. м, подсчитали в NF Group.
«Крупнейшие игроки строят терминалы для себя, потому что предложение классических площадей не может перекрыть спрос даже в столице. А в регионах ситуация намного более плачевная, складских помещений практически нет», – пояснил А. Бездеткин.
Ни один квадратный метр, который сейчас строят, не окажется в прямой продаже, рынок складской недвижимости оголен, заявил А. Слепов. С его слов, те, кто в 2024 году остро нуждаются в складской недвижимости, активно заключают контракты, согласно им объекты построят уже к концу 2025 года.
Причин, по которым в ближайшие два года склады в прямую продажу не выведут, несколько. Первая: девелоперы не готовы инвестировать собственные средства в чужую коммерческую недвижимость. Опасения оправдывают невозможностью прогнозировать будущий спрос на коммерческие квадраты и растущей ключевой ставкой, которая удорожает заемные средства. Вторая причина: банки кредитуют строительство складской недвижимости только при наличии пула арендаторов, об этом рассказал Константин Фомиченко, партнер NF Group. Ситуацию подтверждает и инвестиционный директор Parus Asset Management Алексей Смердов, и, с его слов, коммерческие организации не рискуют и не дают кредиты на незаконтрактованные площади. А. Слепов представил динамику ввода складов: в 2023 году на рынок вывели 1,4 млн кв. м – и этого объема не хватило, а в 2016 году, для сравнения, вывели почти втрое меньше, всего 676 тыс. кв. м – и этого хватило.
Ставка робота
Дефицит складской инфраструктуры поднимает ставки. Сегодня средневзвешенная ставка – 10 тыс./м² в год в складах класса А. И к концу года, по прогнозу, она превысит 11 тыс. руб./м² в год. Для сравнения, средняя базовая ставка аренды в Московском регионе к концу прошлого года превышала 8 тыс. руб. за «квадрат». Годом ранее ставка была еще на 45% меньше. Спрос в 2024 году превышает предложение в разы, на каждый объект порядка 20–25 арендаторов, комментирует А. Слепов.
«Удивительная ситуация сложилась на рынке: сами арендаторы инициируют торги за помещение! Вы скажете, что это собственники обнаглели и продают дорого. Но нет! Вы должны понимать, что когда 20 потенциальных арендаторов приходят на потенциальную площадку, все, что они могут сделать, – это предложить собственнику или высокую скорость принятия решения (здесь и сейчас), или высокую ставку, которая «перебивает» предложение конкурента. А иногда и то и другое», – заключил А. Слепов.
Дмитрий Селезнев, директор по стратегическому развитию «Энергосистемы и технологии», признался, что к росту ставок аренды невозможно привыкнуть.
«Они растут последние 2,5 года. В I квартале 2023 года за один квадратный метр склада отдавали 6 тыс. руб. в год, в III-м – 7,7 тыс. руб., в II квартале 2024-го – уже 10,5 тыс. А что через год? По нашему прогнозу, в II квартале 2025 года они достигнут уровня в 12,5 тыс. Рост ставок аренды настораживает, мы уже отдаем за аренду, с учетом обслуживания и прочих коммунальных платежей, по 19 тыс. руб. за каждый квадратный метр. Владелец склада повышает ставки в уведомительном порядке. Можно искать новый склад, но это тоже затратно», – продолжает он.
На 70% выросли ставки аренды склада А класса и OPEX, статистику предоставил Юрий Павлюк, руководитель отдела развития нового бизнеса Major Terminal. С его слов, в 2020 году ставка аренды составляла 4 тыс. руб. за квадратный метр, в 2024 году – почти 10 тыс. за этот же метр. На аренду уходит до 28% всей прибыли. Больший объем уходит в фонд оплаты персонала. По его мнению, надо инвестировать не в строительство складов, а в искусственный интеллект.
«Складских помещений не хватает, но в такой ситуации можно или докупить склад, или арендовать его, – прокомментировал ситуацию Максим Федоров, генеральный менеджер по контрактной логистике GTC Logistics. – Это дорогой вариант, а более экономически выгодно – повысить вместимость действующего склада и при этом сохранить уровень сервиса, гарантированный клиенту. Второе решение тоже имеет два направления. Управление запасами – это первое, по которому надо отработать. Здесь надо обратить внимание на глубину стока и на запас неликвидов, ведь они съедают огромный резерв полезных площадей и в конечном итоге деньги. Можно управлять вместимостью: здесь важна работа логистов, которые ответственны и за фрагментацию топологии склада, и за стратегию размещения товара и сроков пополнения ячеек», – сказал он. «Если заниматься сток-менеджментом профессионально, то можно увеличить вместимость склада процентов на 30. Реальный пример: наш клиент – ритейлер. Площадь склада – 60 тыс. кв. м, глубина стока – 27 дней. Что-то, конечно, раньше вывозят, что-то позже. Сменилось руководство, нас привлекли к сток-менеджменту.
В итоге площадь склада уменьшилась до 50 тыс кв. м, а глубина стока – до 14 дней. Но это – задачка со звездочкой, для искушенных», – продолжил эксперт.
Искушенные инвестируют в искусственный интеллект и автоматизацию. Потому что, как подсчитал Ю. Павлюк, человек обходится слишком дорого: в I квартале 2023 года за один час работы человека отдавали по 320 руб., а в I квартале 2024 года – уже 450 руб. в час. И это еще недорого, потому что в IV квартале час работы человека оценивали в 700 руб. Почему человек обходится так дорого? Потому что на рынке дефицит персонала, такое заявление сделал Дмитрий Геллер, директор по развитию автоматизированных решений COMITAS. «Причин для кадрового голода много, но чтобы склад работал и приносил прибыль, нужно повышать эффективность тех кадров, что остались. Мир давно идет в роботизацию, в 2022 году объем рынка роботизации составлял около 70 млрд руб. Мы не то чтобы в начале пути, но у бизнеса нет вариантов, роботы нужны».
Один из очевидных трендов – создание избыточности в логистике, об этом заявила на выставке «ТрансРоссия» Наталья Грехова, советник по делам логистики и управления цепями поставок ПАО «Сибур». «Если три года назад задачей любого директора по логистике было снижение затрат, то теперь все ради стабильности и сохранения бизнеса. Отсюда рост потребности в складских площадях, товарных запасах и так далее – все это неизбежно ведет к увеличению логистических затрат», – резюмировала она.
[~DETAIL_TEXT] => Груз идет
На 20% приросла общая выручка компании Boxberry относительно I полугодия 2023 года. Компания – почти 4,7 тыс. отделений, из них более 3 тыс. интернет-магазинов подключено в 2024 году. Число внутрироссийских заказов по некоторым категориям клиентов увеличилось до 115%, перевозки в ближнем зарубежье выросли на 93%, сообщает пресс-служба Boxberry. Сервис «Грузовичкоф», если верить данным компании, тоже на подъеме: в сегменте В2С рост достиг 8,8%, в сегменте В2В – превысил 23%. Драйверы рынка – маркетплейсы и e-com, заявил Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». Особая активность у нишевых маркетплейсов, такое мнение высказал коммерческий директор Boxberry Алексей Бездеткин.
«Перспективны все виды доставки, которые связаны с маркетплейсами, в том числе доставка товаров до складов таких площадок», – продолжил он.
Итого больше половины спроса на склады в 2023 году обеспечила онлайн-торговля. Да, e-com растет, подтверждают все участники рынка. E-com обеспечил рост спроса на 33,2%, производитель non-food обеспечивает 33,7% спроса, статистику предоставил Алексей Слепов, директор департамента индустриально-складской недвижимости Bright Rich CORFAC International. Могли бы и больше, добавляет эксперт, но рынок не готов к увеличению грузопотока. Мария Рылеева, директор департамента индустриальной и складской недвижимости IBC Global, выступая на международной выставке «ТрансРоссия», призналась, что последние два года рынок активно обсуждает новые логистические маршруты, но новыми их можно назвать лишь условно и с большой натяжкой: только об МТК Север – Юг и Запад – Восток говорят лет двадцать. В последние два года грузопоток по этим коридорам вырос значительно. В 2024 году, если верить выступающим с высоких трибун, переход на эти логистические маршруты сокращает не только затраты на логистику, но и сроки доставки. Но, со слов М. Рылеевой, это совсем не так.
«Заявления про МТК вроде бы звучат крайне масштабно и грандиозно. Проекты развития МТК включают в себя и некоторый объем инвестиций в инфраструктуру, это и железнодорожные терминалы, и сухие порты, и автомагистрали, и, главное, склады на приграничных территориях. То есть участники рынка должны рассчитывать как минимум на оптимизацию затрат. Но как участник рынка я могу сказать только одно: реальность не совпадает с ожиданиями», – прокомментировала она.
Казахстан в последние два года – один из самых востребованных регионов для участников транспортного рынка, добавила она. Но готовых складов нет. Со слов эксперта, в республике предлагают участки под строительство. Цикл стройки склада в 20 кв. м – полтора года. Но и этот срок выдерживается при условии предъявления под застройку полностью готового земельного участка. Если необходимо разработать проект, то сроки увеличиваются еще минимум на полгода, плюс время на согласование. В Узбекистане тоже нет складов, и здесь также предлагают землю под строительство, но пока склад строят, власти могут изменить Градплан и, со слов М. Рылеевой, склад после обновления документов может лишиться транспортной инфраструктуры. Понятно, что застройщики могут построить склад года за три, а инвесторам он необходим еще вчера, продолжила она.
Перевозчики теряют маржинальность бизнеса в том числе и из-за дефицита складской инфраструктуры на восточных приграничных территориях. Подсчитано, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», «Благовещенск – Хэйхэ» и «Пограничный – Суйфеньхэ». А это значит, что перевозчик или стоит на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения, или едет от одного склада в другой для обработки и консолидации отправления. Итого средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, добавил Вадим Филатов, соучредитель ООО «Первая экспедиционная компания». Стоимость одного дня простоя вблизи погранперехода – 15 тыс. руб. Неделя простоя увеличивает расходы автоперевозчика на 100 тыс. руб.
Ура, склад!
В этом году в России построят порядка 5,6 млн кв. м складов. Итого к 2025 году общий объем предложения качественных складских площадей превысит отметку 50 млн кв. м. Из них почти каждый второй находится в Московском регионе, еще 11% – в Петербурге и Ленобласти и оставшиеся 34% – в остальных регионах (данные NF Group).
«Наиболее активно строительство ведется в Москве и Подмосковье, Петербурге, Ленинградской, Ростовской, Свердловской, Новосибирской областях, а также в Краснодарском крае, Екатеринбурге и Новосибирске. Это объясняется высоким спросом на логистические услуги в этих регионах, а также наличием развитой транспортной инфраструктуры», – прокомментировал основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina Александр Стрельников.
В этом году объем ввода складской недвижимости только в Москве и Подмосковье вырастет на 62% год к году, до 2,1 млн кв. м, прогнозируют в NF Group. Итого объем предложения на рынке к концу года вырастет на 8,5%.
Но ввод в эксплуатацию новых площадей не избавит рынок от дефицита. По данным консультантов, доля свободных площадей в логопарках Москвы и Подмосковья составляет всего 24,6 тыс. кв. м, это менее 0,1%. Каждый второй объект законтрактован еще на старте строительства, в конце 2023 года. Получается, более 70% площадей, которые введут в этом году, уже имеют собственника. Остальные почти 25% – арендатора. Итого свободными из 2,1 млн строящихся кв. м остаются всего 630 тыс. кв. м, подсчитали в NF Group.
«Крупнейшие игроки строят терминалы для себя, потому что предложение классических площадей не может перекрыть спрос даже в столице. А в регионах ситуация намного более плачевная, складских помещений практически нет», – пояснил А. Бездеткин.
Ни один квадратный метр, который сейчас строят, не окажется в прямой продаже, рынок складской недвижимости оголен, заявил А. Слепов. С его слов, те, кто в 2024 году остро нуждаются в складской недвижимости, активно заключают контракты, согласно им объекты построят уже к концу 2025 года.
Причин, по которым в ближайшие два года склады в прямую продажу не выведут, несколько. Первая: девелоперы не готовы инвестировать собственные средства в чужую коммерческую недвижимость. Опасения оправдывают невозможностью прогнозировать будущий спрос на коммерческие квадраты и растущей ключевой ставкой, которая удорожает заемные средства. Вторая причина: банки кредитуют строительство складской недвижимости только при наличии пула арендаторов, об этом рассказал Константин Фомиченко, партнер NF Group. Ситуацию подтверждает и инвестиционный директор Parus Asset Management Алексей Смердов, и, с его слов, коммерческие организации не рискуют и не дают кредиты на незаконтрактованные площади. А. Слепов представил динамику ввода складов: в 2023 году на рынок вывели 1,4 млн кв. м – и этого объема не хватило, а в 2016 году, для сравнения, вывели почти втрое меньше, всего 676 тыс. кв. м – и этого хватило.
Ставка робота
Дефицит складской инфраструктуры поднимает ставки. Сегодня средневзвешенная ставка – 10 тыс./м² в год в складах класса А. И к концу года, по прогнозу, она превысит 11 тыс. руб./м² в год. Для сравнения, средняя базовая ставка аренды в Московском регионе к концу прошлого года превышала 8 тыс. руб. за «квадрат». Годом ранее ставка была еще на 45% меньше. Спрос в 2024 году превышает предложение в разы, на каждый объект порядка 20–25 арендаторов, комментирует А. Слепов.
«Удивительная ситуация сложилась на рынке: сами арендаторы инициируют торги за помещение! Вы скажете, что это собственники обнаглели и продают дорого. Но нет! Вы должны понимать, что когда 20 потенциальных арендаторов приходят на потенциальную площадку, все, что они могут сделать, – это предложить собственнику или высокую скорость принятия решения (здесь и сейчас), или высокую ставку, которая «перебивает» предложение конкурента. А иногда и то и другое», – заключил А. Слепов.
Дмитрий Селезнев, директор по стратегическому развитию «Энергосистемы и технологии», признался, что к росту ставок аренды невозможно привыкнуть.
«Они растут последние 2,5 года. В I квартале 2023 года за один квадратный метр склада отдавали 6 тыс. руб. в год, в III-м – 7,7 тыс. руб., в II квартале 2024-го – уже 10,5 тыс. А что через год? По нашему прогнозу, в II квартале 2025 года они достигнут уровня в 12,5 тыс. Рост ставок аренды настораживает, мы уже отдаем за аренду, с учетом обслуживания и прочих коммунальных платежей, по 19 тыс. руб. за каждый квадратный метр. Владелец склада повышает ставки в уведомительном порядке. Можно искать новый склад, но это тоже затратно», – продолжает он.
На 70% выросли ставки аренды склада А класса и OPEX, статистику предоставил Юрий Павлюк, руководитель отдела развития нового бизнеса Major Terminal. С его слов, в 2020 году ставка аренды составляла 4 тыс. руб. за квадратный метр, в 2024 году – почти 10 тыс. за этот же метр. На аренду уходит до 28% всей прибыли. Больший объем уходит в фонд оплаты персонала. По его мнению, надо инвестировать не в строительство складов, а в искусственный интеллект.
«Складских помещений не хватает, но в такой ситуации можно или докупить склад, или арендовать его, – прокомментировал ситуацию Максим Федоров, генеральный менеджер по контрактной логистике GTC Logistics. – Это дорогой вариант, а более экономически выгодно – повысить вместимость действующего склада и при этом сохранить уровень сервиса, гарантированный клиенту. Второе решение тоже имеет два направления. Управление запасами – это первое, по которому надо отработать. Здесь надо обратить внимание на глубину стока и на запас неликвидов, ведь они съедают огромный резерв полезных площадей и в конечном итоге деньги. Можно управлять вместимостью: здесь важна работа логистов, которые ответственны и за фрагментацию топологии склада, и за стратегию размещения товара и сроков пополнения ячеек», – сказал он. «Если заниматься сток-менеджментом профессионально, то можно увеличить вместимость склада процентов на 30. Реальный пример: наш клиент – ритейлер. Площадь склада – 60 тыс. кв. м, глубина стока – 27 дней. Что-то, конечно, раньше вывозят, что-то позже. Сменилось руководство, нас привлекли к сток-менеджменту.
В итоге площадь склада уменьшилась до 50 тыс кв. м, а глубина стока – до 14 дней. Но это – задачка со звездочкой, для искушенных», – продолжил эксперт.
Искушенные инвестируют в искусственный интеллект и автоматизацию. Потому что, как подсчитал Ю. Павлюк, человек обходится слишком дорого: в I квартале 2023 года за один час работы человека отдавали по 320 руб., а в I квартале 2024 года – уже 450 руб. в час. И это еще недорого, потому что в IV квартале час работы человека оценивали в 700 руб. Почему человек обходится так дорого? Потому что на рынке дефицит персонала, такое заявление сделал Дмитрий Геллер, директор по развитию автоматизированных решений COMITAS. «Причин для кадрового голода много, но чтобы склад работал и приносил прибыль, нужно повышать эффективность тех кадров, что остались. Мир давно идет в роботизацию, в 2022 году объем рынка роботизации составлял около 70 млрд руб. Мы не то чтобы в начале пути, но у бизнеса нет вариантов, роботы нужны».
Один из очевидных трендов – создание избыточности в логистике, об этом заявила на выставке «ТрансРоссия» Наталья Грехова, советник по делам логистики и управления цепями поставок ПАО «Сибур». «Если три года назад задачей любого директора по логистике было снижение затрат, то теперь все ради стабильности и сохранения бизнеса. Отсюда рост потребности в складских площадях, товарных запасах и так далее – все это неизбежно ведет к увеличению логистических затрат», – резюмировала она.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039187
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 324294
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z
[FILE_NAME] => 166187392_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 166187392_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8cf9a9ea0ef0460b887cdc3dd2e14ffb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039187
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-
[~CODE] => neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-
[EXTERNAL_ID] => 415069
[~EXTERNAL_ID] => 415069
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039189
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
)
)
Array
(
[ID] => 415069
[~ID] => 415069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[~NAME] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:37:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:37:23
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:37:23
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:37:23
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Груз идет
На 20% приросла общая выручка компании Boxberry относительно I полугодия 2023 года. Компания – почти 4,7 тыс. отделений, из них более 3 тыс. интернет-магазинов подключено в 2024 году. Число внутрироссийских заказов по некоторым категориям клиентов увеличилось до 115%, перевозки в ближнем зарубежье выросли на 93%, сообщает пресс-служба Boxberry. Сервис «Грузовичкоф», если верить данным компании, тоже на подъеме: в сегменте В2С рост достиг 8,8%, в сегменте В2В – превысил 23%. Драйверы рынка – маркетплейсы и e-com, заявил Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». Особая активность у нишевых маркетплейсов, такое мнение высказал коммерческий директор Boxberry Алексей Бездеткин.
«Перспективны все виды доставки, которые связаны с маркетплейсами, в том числе доставка товаров до складов таких площадок», – продолжил он.
Итого больше половины спроса на склады в 2023 году обеспечила онлайн-торговля. Да, e-com растет, подтверждают все участники рынка. E-com обеспечил рост спроса на 33,2%, производитель non-food обеспечивает 33,7% спроса, статистику предоставил Алексей Слепов, директор департамента индустриально-складской недвижимости Bright Rich CORFAC International. Могли бы и больше, добавляет эксперт, но рынок не готов к увеличению грузопотока. Мария Рылеева, директор департамента индустриальной и складской недвижимости IBC Global, выступая на международной выставке «ТрансРоссия», призналась, что последние два года рынок активно обсуждает новые логистические маршруты, но новыми их можно назвать лишь условно и с большой натяжкой: только об МТК Север – Юг и Запад – Восток говорят лет двадцать. В последние два года грузопоток по этим коридорам вырос значительно. В 2024 году, если верить выступающим с высоких трибун, переход на эти логистические маршруты сокращает не только затраты на логистику, но и сроки доставки. Но, со слов М. Рылеевой, это совсем не так.
«Заявления про МТК вроде бы звучат крайне масштабно и грандиозно. Проекты развития МТК включают в себя и некоторый объем инвестиций в инфраструктуру, это и железнодорожные терминалы, и сухие порты, и автомагистрали, и, главное, склады на приграничных территориях. То есть участники рынка должны рассчитывать как минимум на оптимизацию затрат. Но как участник рынка я могу сказать только одно: реальность не совпадает с ожиданиями», – прокомментировала она.
Казахстан в последние два года – один из самых востребованных регионов для участников транспортного рынка, добавила она. Но готовых складов нет. Со слов эксперта, в республике предлагают участки под строительство. Цикл стройки склада в 20 кв. м – полтора года. Но и этот срок выдерживается при условии предъявления под застройку полностью готового земельного участка. Если необходимо разработать проект, то сроки увеличиваются еще минимум на полгода, плюс время на согласование. В Узбекистане тоже нет складов, и здесь также предлагают землю под строительство, но пока склад строят, власти могут изменить Градплан и, со слов М. Рылеевой, склад после обновления документов может лишиться транспортной инфраструктуры. Понятно, что застройщики могут построить склад года за три, а инвесторам он необходим еще вчера, продолжила она.
Перевозчики теряют маржинальность бизнеса в том числе и из-за дефицита складской инфраструктуры на восточных приграничных территориях. Подсчитано, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», «Благовещенск – Хэйхэ» и «Пограничный – Суйфеньхэ». А это значит, что перевозчик или стоит на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения, или едет от одного склада в другой для обработки и консолидации отправления. Итого средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, добавил Вадим Филатов, соучредитель ООО «Первая экспедиционная компания». Стоимость одного дня простоя вблизи погранперехода – 15 тыс. руб. Неделя простоя увеличивает расходы автоперевозчика на 100 тыс. руб.
Ура, склад!
В этом году в России построят порядка 5,6 млн кв. м складов. Итого к 2025 году общий объем предложения качественных складских площадей превысит отметку 50 млн кв. м. Из них почти каждый второй находится в Московском регионе, еще 11% – в Петербурге и Ленобласти и оставшиеся 34% – в остальных регионах (данные NF Group).
«Наиболее активно строительство ведется в Москве и Подмосковье, Петербурге, Ленинградской, Ростовской, Свердловской, Новосибирской областях, а также в Краснодарском крае, Екатеринбурге и Новосибирске. Это объясняется высоким спросом на логистические услуги в этих регионах, а также наличием развитой транспортной инфраструктуры», – прокомментировал основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina Александр Стрельников.
В этом году объем ввода складской недвижимости только в Москве и Подмосковье вырастет на 62% год к году, до 2,1 млн кв. м, прогнозируют в NF Group. Итого объем предложения на рынке к концу года вырастет на 8,5%.
Но ввод в эксплуатацию новых площадей не избавит рынок от дефицита. По данным консультантов, доля свободных площадей в логопарках Москвы и Подмосковья составляет всего 24,6 тыс. кв. м, это менее 0,1%. Каждый второй объект законтрактован еще на старте строительства, в конце 2023 года. Получается, более 70% площадей, которые введут в этом году, уже имеют собственника. Остальные почти 25% – арендатора. Итого свободными из 2,1 млн строящихся кв. м остаются всего 630 тыс. кв. м, подсчитали в NF Group.
«Крупнейшие игроки строят терминалы для себя, потому что предложение классических площадей не может перекрыть спрос даже в столице. А в регионах ситуация намного более плачевная, складских помещений практически нет», – пояснил А. Бездеткин.
Ни один квадратный метр, который сейчас строят, не окажется в прямой продаже, рынок складской недвижимости оголен, заявил А. Слепов. С его слов, те, кто в 2024 году остро нуждаются в складской недвижимости, активно заключают контракты, согласно им объекты построят уже к концу 2025 года.
Причин, по которым в ближайшие два года склады в прямую продажу не выведут, несколько. Первая: девелоперы не готовы инвестировать собственные средства в чужую коммерческую недвижимость. Опасения оправдывают невозможностью прогнозировать будущий спрос на коммерческие квадраты и растущей ключевой ставкой, которая удорожает заемные средства. Вторая причина: банки кредитуют строительство складской недвижимости только при наличии пула арендаторов, об этом рассказал Константин Фомиченко, партнер NF Group. Ситуацию подтверждает и инвестиционный директор Parus Asset Management Алексей Смердов, и, с его слов, коммерческие организации не рискуют и не дают кредиты на незаконтрактованные площади. А. Слепов представил динамику ввода складов: в 2023 году на рынок вывели 1,4 млн кв. м – и этого объема не хватило, а в 2016 году, для сравнения, вывели почти втрое меньше, всего 676 тыс. кв. м – и этого хватило.
Ставка робота
Дефицит складской инфраструктуры поднимает ставки. Сегодня средневзвешенная ставка – 10 тыс./м² в год в складах класса А. И к концу года, по прогнозу, она превысит 11 тыс. руб./м² в год. Для сравнения, средняя базовая ставка аренды в Московском регионе к концу прошлого года превышала 8 тыс. руб. за «квадрат». Годом ранее ставка была еще на 45% меньше. Спрос в 2024 году превышает предложение в разы, на каждый объект порядка 20–25 арендаторов, комментирует А. Слепов.
«Удивительная ситуация сложилась на рынке: сами арендаторы инициируют торги за помещение! Вы скажете, что это собственники обнаглели и продают дорого. Но нет! Вы должны понимать, что когда 20 потенциальных арендаторов приходят на потенциальную площадку, все, что они могут сделать, – это предложить собственнику или высокую скорость принятия решения (здесь и сейчас), или высокую ставку, которая «перебивает» предложение конкурента. А иногда и то и другое», – заключил А. Слепов.
Дмитрий Селезнев, директор по стратегическому развитию «Энергосистемы и технологии», признался, что к росту ставок аренды невозможно привыкнуть.
«Они растут последние 2,5 года. В I квартале 2023 года за один квадратный метр склада отдавали 6 тыс. руб. в год, в III-м – 7,7 тыс. руб., в II квартале 2024-го – уже 10,5 тыс. А что через год? По нашему прогнозу, в II квартале 2025 года они достигнут уровня в 12,5 тыс. Рост ставок аренды настораживает, мы уже отдаем за аренду, с учетом обслуживания и прочих коммунальных платежей, по 19 тыс. руб. за каждый квадратный метр. Владелец склада повышает ставки в уведомительном порядке. Можно искать новый склад, но это тоже затратно», – продолжает он.
На 70% выросли ставки аренды склада А класса и OPEX, статистику предоставил Юрий Павлюк, руководитель отдела развития нового бизнеса Major Terminal. С его слов, в 2020 году ставка аренды составляла 4 тыс. руб. за квадратный метр, в 2024 году – почти 10 тыс. за этот же метр. На аренду уходит до 28% всей прибыли. Больший объем уходит в фонд оплаты персонала. По его мнению, надо инвестировать не в строительство складов, а в искусственный интеллект.
«Складских помещений не хватает, но в такой ситуации можно или докупить склад, или арендовать его, – прокомментировал ситуацию Максим Федоров, генеральный менеджер по контрактной логистике GTC Logistics. – Это дорогой вариант, а более экономически выгодно – повысить вместимость действующего склада и при этом сохранить уровень сервиса, гарантированный клиенту. Второе решение тоже имеет два направления. Управление запасами – это первое, по которому надо отработать. Здесь надо обратить внимание на глубину стока и на запас неликвидов, ведь они съедают огромный резерв полезных площадей и в конечном итоге деньги. Можно управлять вместимостью: здесь важна работа логистов, которые ответственны и за фрагментацию топологии склада, и за стратегию размещения товара и сроков пополнения ячеек», – сказал он. «Если заниматься сток-менеджментом профессионально, то можно увеличить вместимость склада процентов на 30. Реальный пример: наш клиент – ритейлер. Площадь склада – 60 тыс. кв. м, глубина стока – 27 дней. Что-то, конечно, раньше вывозят, что-то позже. Сменилось руководство, нас привлекли к сток-менеджменту.
В итоге площадь склада уменьшилась до 50 тыс кв. м, а глубина стока – до 14 дней. Но это – задачка со звездочкой, для искушенных», – продолжил эксперт.
Искушенные инвестируют в искусственный интеллект и автоматизацию. Потому что, как подсчитал Ю. Павлюк, человек обходится слишком дорого: в I квартале 2023 года за один час работы человека отдавали по 320 руб., а в I квартале 2024 года – уже 450 руб. в час. И это еще недорого, потому что в IV квартале час работы человека оценивали в 700 руб. Почему человек обходится так дорого? Потому что на рынке дефицит персонала, такое заявление сделал Дмитрий Геллер, директор по развитию автоматизированных решений COMITAS. «Причин для кадрового голода много, но чтобы склад работал и приносил прибыль, нужно повышать эффективность тех кадров, что остались. Мир давно идет в роботизацию, в 2022 году объем рынка роботизации составлял около 70 млрд руб. Мы не то чтобы в начале пути, но у бизнеса нет вариантов, роботы нужны».
Один из очевидных трендов – создание избыточности в логистике, об этом заявила на выставке «ТрансРоссия» Наталья Грехова, советник по делам логистики и управления цепями поставок ПАО «Сибур». «Если три года назад задачей любого директора по логистике было снижение затрат, то теперь все ради стабильности и сохранения бизнеса. Отсюда рост потребности в складских площадях, товарных запасах и так далее – все это неизбежно ведет к увеличению логистических затрат», – резюмировала она.
[~DETAIL_TEXT] => Груз идет
На 20% приросла общая выручка компании Boxberry относительно I полугодия 2023 года. Компания – почти 4,7 тыс. отделений, из них более 3 тыс. интернет-магазинов подключено в 2024 году. Число внутрироссийских заказов по некоторым категориям клиентов увеличилось до 115%, перевозки в ближнем зарубежье выросли на 93%, сообщает пресс-служба Boxberry. Сервис «Грузовичкоф», если верить данным компании, тоже на подъеме: в сегменте В2С рост достиг 8,8%, в сегменте В2В – превысил 23%. Драйверы рынка – маркетплейсы и e-com, заявил Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф». Особая активность у нишевых маркетплейсов, такое мнение высказал коммерческий директор Boxberry Алексей Бездеткин.
«Перспективны все виды доставки, которые связаны с маркетплейсами, в том числе доставка товаров до складов таких площадок», – продолжил он.
Итого больше половины спроса на склады в 2023 году обеспечила онлайн-торговля. Да, e-com растет, подтверждают все участники рынка. E-com обеспечил рост спроса на 33,2%, производитель non-food обеспечивает 33,7% спроса, статистику предоставил Алексей Слепов, директор департамента индустриально-складской недвижимости Bright Rich CORFAC International. Могли бы и больше, добавляет эксперт, но рынок не готов к увеличению грузопотока. Мария Рылеева, директор департамента индустриальной и складской недвижимости IBC Global, выступая на международной выставке «ТрансРоссия», призналась, что последние два года рынок активно обсуждает новые логистические маршруты, но новыми их можно назвать лишь условно и с большой натяжкой: только об МТК Север – Юг и Запад – Восток говорят лет двадцать. В последние два года грузопоток по этим коридорам вырос значительно. В 2024 году, если верить выступающим с высоких трибун, переход на эти логистические маршруты сокращает не только затраты на логистику, но и сроки доставки. Но, со слов М. Рылеевой, это совсем не так.
«Заявления про МТК вроде бы звучат крайне масштабно и грандиозно. Проекты развития МТК включают в себя и некоторый объем инвестиций в инфраструктуру, это и железнодорожные терминалы, и сухие порты, и автомагистрали, и, главное, склады на приграничных территориях. То есть участники рынка должны рассчитывать как минимум на оптимизацию затрат. Но как участник рынка я могу сказать только одно: реальность не совпадает с ожиданиями», – прокомментировала она.
Казахстан в последние два года – один из самых востребованных регионов для участников транспортного рынка, добавила она. Но готовых складов нет. Со слов эксперта, в республике предлагают участки под строительство. Цикл стройки склада в 20 кв. м – полтора года. Но и этот срок выдерживается при условии предъявления под застройку полностью готового земельного участка. Если необходимо разработать проект, то сроки увеличиваются еще минимум на полгода, плюс время на согласование. В Узбекистане тоже нет складов, и здесь также предлагают землю под строительство, но пока склад строят, власти могут изменить Градплан и, со слов М. Рылеевой, склад после обновления документов может лишиться транспортной инфраструктуры. Понятно, что застройщики могут построить склад года за три, а инвесторам он необходим еще вчера, продолжила она.
Перевозчики теряют маржинальность бизнеса в том числе и из-за дефицита складской инфраструктуры на восточных приграничных территориях. Подсчитано, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск – Маньчжурия», «Благовещенск – Хэйхэ» и «Пограничный – Суйфеньхэ». А это значит, что перевозчик или стоит на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения, или едет от одного склада в другой для обработки и консолидации отправления. Итого средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, добавил Вадим Филатов, соучредитель ООО «Первая экспедиционная компания». Стоимость одного дня простоя вблизи погранперехода – 15 тыс. руб. Неделя простоя увеличивает расходы автоперевозчика на 100 тыс. руб.
Ура, склад!
В этом году в России построят порядка 5,6 млн кв. м складов. Итого к 2025 году общий объем предложения качественных складских площадей превысит отметку 50 млн кв. м. Из них почти каждый второй находится в Московском регионе, еще 11% – в Петербурге и Ленобласти и оставшиеся 34% – в остальных регионах (данные NF Group).
«Наиболее активно строительство ведется в Москве и Подмосковье, Петербурге, Ленинградской, Ростовской, Свердловской, Новосибирской областях, а также в Краснодарском крае, Екатеринбурге и Новосибирске. Это объясняется высоким спросом на логистические услуги в этих регионах, а также наличием развитой транспортной инфраструктуры», – прокомментировал основатель российско-китайской транспортной компании RusTransChina Александр Стрельников.
В этом году объем ввода складской недвижимости только в Москве и Подмосковье вырастет на 62% год к году, до 2,1 млн кв. м, прогнозируют в NF Group. Итого объем предложения на рынке к концу года вырастет на 8,5%.
Но ввод в эксплуатацию новых площадей не избавит рынок от дефицита. По данным консультантов, доля свободных площадей в логопарках Москвы и Подмосковья составляет всего 24,6 тыс. кв. м, это менее 0,1%. Каждый второй объект законтрактован еще на старте строительства, в конце 2023 года. Получается, более 70% площадей, которые введут в этом году, уже имеют собственника. Остальные почти 25% – арендатора. Итого свободными из 2,1 млн строящихся кв. м остаются всего 630 тыс. кв. м, подсчитали в NF Group.
«Крупнейшие игроки строят терминалы для себя, потому что предложение классических площадей не может перекрыть спрос даже в столице. А в регионах ситуация намного более плачевная, складских помещений практически нет», – пояснил А. Бездеткин.
Ни один квадратный метр, который сейчас строят, не окажется в прямой продаже, рынок складской недвижимости оголен, заявил А. Слепов. С его слов, те, кто в 2024 году остро нуждаются в складской недвижимости, активно заключают контракты, согласно им объекты построят уже к концу 2025 года.
Причин, по которым в ближайшие два года склады в прямую продажу не выведут, несколько. Первая: девелоперы не готовы инвестировать собственные средства в чужую коммерческую недвижимость. Опасения оправдывают невозможностью прогнозировать будущий спрос на коммерческие квадраты и растущей ключевой ставкой, которая удорожает заемные средства. Вторая причина: банки кредитуют строительство складской недвижимости только при наличии пула арендаторов, об этом рассказал Константин Фомиченко, партнер NF Group. Ситуацию подтверждает и инвестиционный директор Parus Asset Management Алексей Смердов, и, с его слов, коммерческие организации не рискуют и не дают кредиты на незаконтрактованные площади. А. Слепов представил динамику ввода складов: в 2023 году на рынок вывели 1,4 млн кв. м – и этого объема не хватило, а в 2016 году, для сравнения, вывели почти втрое меньше, всего 676 тыс. кв. м – и этого хватило.
Ставка робота
Дефицит складской инфраструктуры поднимает ставки. Сегодня средневзвешенная ставка – 10 тыс./м² в год в складах класса А. И к концу года, по прогнозу, она превысит 11 тыс. руб./м² в год. Для сравнения, средняя базовая ставка аренды в Московском регионе к концу прошлого года превышала 8 тыс. руб. за «квадрат». Годом ранее ставка была еще на 45% меньше. Спрос в 2024 году превышает предложение в разы, на каждый объект порядка 20–25 арендаторов, комментирует А. Слепов.
«Удивительная ситуация сложилась на рынке: сами арендаторы инициируют торги за помещение! Вы скажете, что это собственники обнаглели и продают дорого. Но нет! Вы должны понимать, что когда 20 потенциальных арендаторов приходят на потенциальную площадку, все, что они могут сделать, – это предложить собственнику или высокую скорость принятия решения (здесь и сейчас), или высокую ставку, которая «перебивает» предложение конкурента. А иногда и то и другое», – заключил А. Слепов.
Дмитрий Селезнев, директор по стратегическому развитию «Энергосистемы и технологии», признался, что к росту ставок аренды невозможно привыкнуть.
«Они растут последние 2,5 года. В I квартале 2023 года за один квадратный метр склада отдавали 6 тыс. руб. в год, в III-м – 7,7 тыс. руб., в II квартале 2024-го – уже 10,5 тыс. А что через год? По нашему прогнозу, в II квартале 2025 года они достигнут уровня в 12,5 тыс. Рост ставок аренды настораживает, мы уже отдаем за аренду, с учетом обслуживания и прочих коммунальных платежей, по 19 тыс. руб. за каждый квадратный метр. Владелец склада повышает ставки в уведомительном порядке. Можно искать новый склад, но это тоже затратно», – продолжает он.
На 70% выросли ставки аренды склада А класса и OPEX, статистику предоставил Юрий Павлюк, руководитель отдела развития нового бизнеса Major Terminal. С его слов, в 2020 году ставка аренды составляла 4 тыс. руб. за квадратный метр, в 2024 году – почти 10 тыс. за этот же метр. На аренду уходит до 28% всей прибыли. Больший объем уходит в фонд оплаты персонала. По его мнению, надо инвестировать не в строительство складов, а в искусственный интеллект.
«Складских помещений не хватает, но в такой ситуации можно или докупить склад, или арендовать его, – прокомментировал ситуацию Максим Федоров, генеральный менеджер по контрактной логистике GTC Logistics. – Это дорогой вариант, а более экономически выгодно – повысить вместимость действующего склада и при этом сохранить уровень сервиса, гарантированный клиенту. Второе решение тоже имеет два направления. Управление запасами – это первое, по которому надо отработать. Здесь надо обратить внимание на глубину стока и на запас неликвидов, ведь они съедают огромный резерв полезных площадей и в конечном итоге деньги. Можно управлять вместимостью: здесь важна работа логистов, которые ответственны и за фрагментацию топологии склада, и за стратегию размещения товара и сроков пополнения ячеек», – сказал он. «Если заниматься сток-менеджментом профессионально, то можно увеличить вместимость склада процентов на 30. Реальный пример: наш клиент – ритейлер. Площадь склада – 60 тыс. кв. м, глубина стока – 27 дней. Что-то, конечно, раньше вывозят, что-то позже. Сменилось руководство, нас привлекли к сток-менеджменту.
В итоге площадь склада уменьшилась до 50 тыс кв. м, а глубина стока – до 14 дней. Но это – задачка со звездочкой, для искушенных», – продолжил эксперт.
Искушенные инвестируют в искусственный интеллект и автоматизацию. Потому что, как подсчитал Ю. Павлюк, человек обходится слишком дорого: в I квартале 2023 года за один час работы человека отдавали по 320 руб., а в I квартале 2024 года – уже 450 руб. в час. И это еще недорого, потому что в IV квартале час работы человека оценивали в 700 руб. Почему человек обходится так дорого? Потому что на рынке дефицит персонала, такое заявление сделал Дмитрий Геллер, директор по развитию автоматизированных решений COMITAS. «Причин для кадрового голода много, но чтобы склад работал и приносил прибыль, нужно повышать эффективность тех кадров, что остались. Мир давно идет в роботизацию, в 2022 году объем рынка роботизации составлял около 70 млрд руб. Мы не то чтобы в начале пути, но у бизнеса нет вариантов, роботы нужны».
Один из очевидных трендов – создание избыточности в логистике, об этом заявила на выставке «ТрансРоссия» Наталья Грехова, советник по делам логистики и управления цепями поставок ПАО «Сибур». «Если три года назад задачей любого директора по логистике было снижение затрат, то теперь все ради стабильности и сохранения бизнеса. Отсюда рост потребности в складских площадях, товарных запасах и так далее – все это неизбежно ведет к увеличению логистических затрат», – резюмировала она.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039187
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:36:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 324294
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z
[FILE_NAME] => 166187392_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 166187392_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8cf9a9ea0ef0460b887cdc3dd2e14ffb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/960/irtwqg4x7o199ppybhdh3klpv37ngf6z/166187392_l_normal_none.jpg
[ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039187
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-
[~CODE] => neskladnaya-ekonomika-kak-kolesa-buksuyut-na-kvadratnykh-metrakh-
[EXTERNAL_ID] => 415069
[~EXTERNAL_ID] => 415069
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415069:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039189
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля в июле 2024 года снизилась до 26,1 млн т, что на 8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. И вслед за снижением погрузки наиболее радикально настроенные эксперты поспешили заявить, что экспорт угля из РФ – это тема вчерашнего дня. Но так ли это на самом деле?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нескладная экономика: как колеса буксуют на квадратных метрах
)
)
Array
(
[ID] => 415070
[~ID] => 415070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Вагон на последней миле
[~NAME] => Вагон на последней миле
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:42:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:42:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:42:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:42:35
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/vagon-na-posledney-mile/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/vagon-na-posledney-mile/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между станцией и причалом
Наиболее заметное сокращение времени обработки подвижного состава, предусматривающее прием, выгрузку, зачистку, осмотр и отправку вагона на станцию общего пользования, за последние четыре года наблюдается в угольных портах Арктического бассейна (с 1,8 до 1,4 суток) и Азово-Черноморского (с 2,4 до 2,1). Впрочем, несмотря на динамику улучшения, сегодня у терминалов АЧБ это самый высокий показатель в сравнении с коллегами из других приморских регионов.
Оборот вагона при выгрузке угля на специализированных терминалах, как правило, лучше, чем у универсальных – в среднем 1,3 против 1,8 суток. Это можно объяснить тем, что первые, вложив большие капзатраты в технологию выгрузки насыпных грузов и оборудование (вагоноопрокидыватели, тепляки и проч.), обрабатывают входящий вагонопоток гораздо технологичнее и быстрее.
Между тем ни одна стивидорная компания, работающая с углем, лучших показателей целевого простоя вагона по итогам I полугодия 2024 года не достигла. Для специализированных портов он составляет 0,66 суток (в 2023-м достигнут АО «Ростерминалуголь»), для универсальных – 0,72 (в 2023-м достигнут ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс»).
Оценочно общие потери операторов вагонов от завышенного (относительно лучших показателей каждого стивидора) оборота вагона в портах в I полугодии оцениваются около 2,9 млрд руб., причем чуть более половины (51%) из этой суммы приходится на перегрузочные комплексы Дальневосточного бассейна из-за огромных масштабов бизнеса.
Тем не менее за последний год хорошей динамики ускорения оборота вагонов добился ряд стивидоров. Это, в частности, АО «Находкинский морской торговый порт» (обработка вагонов ускорилась с 1,9 до 1,6 суток), АО «Терминал Астафьева» (с 1,6 до 1,4), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (с 2,1 до 1,8), ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (с 2,4 до 2).
По словам председателя совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дениса Илатовского, в целом ускорение обработки вагонов с углем происходит в результате применения модернизированных технологий и других мер. Это, например, удлинение железнодорожных фронтов выгрузки, пополнение парка выгрузочного оборудования (числа или мощности манипуляторов для универсальных портов), увеличение численности и сменности бригад.
«Для специализированных терминалов скорость собственно выгрузки вагонов составляет всего 1,5–4 минуты, все остальное время – подача, уборка вагонов, осмотры. В зимний период требуются мероприятия по приведению груза в состояние, пригодное для выгрузки (размораживание в специальных тепляках, рыхление различными способами)», – пояснил Д. Илатовский.
Обратный маршрут
Взаимодействие с РЖД также критически влияет на время обработки вагонов. Наиболее эффективные предприятия применяют предварительную подготовку порожних составов для дальнейшего ускоренного продвижения по сети. Эти операции могут немного, на несколько часов, удлинить цикл оборота вагона на терминале, но в итоге в пути следования маршрутизированный порожний состав может вернуться под погрузку на 0,5–2 суток быстрее, резюмирует Д. Илатовский.
Стоит сказать, по итогам I полугодия маршрутизация порожнего парка, формируемого портами, составила всего 16%, что указывает на достаточно серьезные резервы работы в этом направлении. В основном ею занимаются специализированные терминалы.
Добавим, что сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов – один из способов повышения возможностей инфраструктуры. Уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. В противном случае на сеть создается излишняя нагрузка. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – заявлял весной этого года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
В компании «Малый порт» проинформировали, что с каждым годом благодаря совместной работе с оператором подвижного состава количество маршрутов увеличивается: в 2021 году отправлено 223 отправительских маршрута, а за 7 месяцев этого – 215.
«За июнь и июль 2024 года маршрутизация составила 84 и 86%, то есть каждые сутки портом формировалось один-два маршрута, а в отдельные сутки и три состава», – сообщил начальник службы по железнодорожным операциям ООО «Стивидорная компания «Малый порт» Артем Остриков.
Формирование маршрутов не отразилось на основной работе терминала – выгрузке, которая составила в среднем 147 вагонов в сутки (98% от перерабатывающей способности стивидора, согласно договору с РЖД).
Для оценки экономии времени в простое вагонов А. Остриков приводит цифры за июнь: время ожидания отправления (от момента уборки до включения в состав поезда с последующим убытием) отправительского маршрута со ст. Находка-Восточная составило 4 часа 31 минуту на один вагон. Вагоны, отправленные в обычных поездах, простаивали в среднем 10 часов 12 минут (данные приводятся только по подвижному составу, убранному с подъездного пути «Малого порта»).
Всесезонная готовность
Большинство стивидорных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», не предоставило комментариев на тему обработки вагонов с углем. Между тем в РЖД неоднократно заявляли о необходимости обеспечения стивидорами согласованных нормативов выгрузки, причем в любой сезон.
Как рассказал начальник Дальневосточной магистрали Евгений Вейде, снижение выгрузки в морских портах Дальнего Востока регулярно происходит зимой. Это один из факторов, негативно влияющих на эксплуатационную работу железной дороги. Если в прошлом году на ДВЖД среднесуточно выгружалось 6,4 тыс. вагонов, то в начале этого – 6,2–6,3 тыс.
«Мы, к сожалению, пока не готовы работать сезонно, и перерабатывающая способность [грузополучателя] – это как некий эталон, который абсолютно не предусматривает зимнего периода времени… Мы более-менее нормально встаем на рельсы выгрузки в более чем 6 тыс. вагонов как раз в апреле и далее в летнее время», – сказал начальник дороги.
По его словам, угледобывающими предприятиями может предъявляться к перевозке уголь, но вывезти его нельзя, поскольку площадки в портах уже им заняты. «Это, наверное, внутренние проблемы наших партнеров», – заключил Е. Вейде.
Ситуация также отражается на качестве использования вагонного парка. В целом на сети оборот грузового вагона по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% больше, чем годом ранее. Разложение этого показателя по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями (погрузка + выгрузка), отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение оборота вагона стало его нахождение на технических станциях.
Справка
В I полугодии в адрес морских портов РФ погружено 82,5 млн т угля против 97,2 млн т за аналогичный период 2023 года. Спад составил почти 15%. За 6 месяцев в адрес специализированных портов отправлено 43,8 млн т угольной продукции, или 53% от общего объема, в адрес универсальных – около 38,7 млн т.
Сокращение угольных перевозок произошло по всем бассейнам. В направлении терминалов Дальнего Востока погружено 46,1 млн т (тогда как годом ранее – 48,3 млн т), Арктики – 6,6 млн т (7,4 млн т), Балтики – 22,6 млн т (25,1 млн т), Азово-Черноморского бассейна – 7 млн т (16,2 млн т).
[~DETAIL_TEXT] => Между станцией и причалом
Наиболее заметное сокращение времени обработки подвижного состава, предусматривающее прием, выгрузку, зачистку, осмотр и отправку вагона на станцию общего пользования, за последние четыре года наблюдается в угольных портах Арктического бассейна (с 1,8 до 1,4 суток) и Азово-Черноморского (с 2,4 до 2,1). Впрочем, несмотря на динамику улучшения, сегодня у терминалов АЧБ это самый высокий показатель в сравнении с коллегами из других приморских регионов.
Оборот вагона при выгрузке угля на специализированных терминалах, как правило, лучше, чем у универсальных – в среднем 1,3 против 1,8 суток. Это можно объяснить тем, что первые, вложив большие капзатраты в технологию выгрузки насыпных грузов и оборудование (вагоноопрокидыватели, тепляки и проч.), обрабатывают входящий вагонопоток гораздо технологичнее и быстрее.
Между тем ни одна стивидорная компания, работающая с углем, лучших показателей целевого простоя вагона по итогам I полугодия 2024 года не достигла. Для специализированных портов он составляет 0,66 суток (в 2023-м достигнут АО «Ростерминалуголь»), для универсальных – 0,72 (в 2023-м достигнут ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс»).
Оценочно общие потери операторов вагонов от завышенного (относительно лучших показателей каждого стивидора) оборота вагона в портах в I полугодии оцениваются около 2,9 млрд руб., причем чуть более половины (51%) из этой суммы приходится на перегрузочные комплексы Дальневосточного бассейна из-за огромных масштабов бизнеса.
Тем не менее за последний год хорошей динамики ускорения оборота вагонов добился ряд стивидоров. Это, в частности, АО «Находкинский морской торговый порт» (обработка вагонов ускорилась с 1,9 до 1,6 суток), АО «Терминал Астафьева» (с 1,6 до 1,4), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (с 2,1 до 1,8), ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (с 2,4 до 2).
По словам председателя совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дениса Илатовского, в целом ускорение обработки вагонов с углем происходит в результате применения модернизированных технологий и других мер. Это, например, удлинение железнодорожных фронтов выгрузки, пополнение парка выгрузочного оборудования (числа или мощности манипуляторов для универсальных портов), увеличение численности и сменности бригад.
«Для специализированных терминалов скорость собственно выгрузки вагонов составляет всего 1,5–4 минуты, все остальное время – подача, уборка вагонов, осмотры. В зимний период требуются мероприятия по приведению груза в состояние, пригодное для выгрузки (размораживание в специальных тепляках, рыхление различными способами)», – пояснил Д. Илатовский.
Обратный маршрут
Взаимодействие с РЖД также критически влияет на время обработки вагонов. Наиболее эффективные предприятия применяют предварительную подготовку порожних составов для дальнейшего ускоренного продвижения по сети. Эти операции могут немного, на несколько часов, удлинить цикл оборота вагона на терминале, но в итоге в пути следования маршрутизированный порожний состав может вернуться под погрузку на 0,5–2 суток быстрее, резюмирует Д. Илатовский.
Стоит сказать, по итогам I полугодия маршрутизация порожнего парка, формируемого портами, составила всего 16%, что указывает на достаточно серьезные резервы работы в этом направлении. В основном ею занимаются специализированные терминалы.
Добавим, что сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов – один из способов повышения возможностей инфраструктуры. Уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. В противном случае на сеть создается излишняя нагрузка. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – заявлял весной этого года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
В компании «Малый порт» проинформировали, что с каждым годом благодаря совместной работе с оператором подвижного состава количество маршрутов увеличивается: в 2021 году отправлено 223 отправительских маршрута, а за 7 месяцев этого – 215.
«За июнь и июль 2024 года маршрутизация составила 84 и 86%, то есть каждые сутки портом формировалось один-два маршрута, а в отдельные сутки и три состава», – сообщил начальник службы по железнодорожным операциям ООО «Стивидорная компания «Малый порт» Артем Остриков.
Формирование маршрутов не отразилось на основной работе терминала – выгрузке, которая составила в среднем 147 вагонов в сутки (98% от перерабатывающей способности стивидора, согласно договору с РЖД).
Для оценки экономии времени в простое вагонов А. Остриков приводит цифры за июнь: время ожидания отправления (от момента уборки до включения в состав поезда с последующим убытием) отправительского маршрута со ст. Находка-Восточная составило 4 часа 31 минуту на один вагон. Вагоны, отправленные в обычных поездах, простаивали в среднем 10 часов 12 минут (данные приводятся только по подвижному составу, убранному с подъездного пути «Малого порта»).
Всесезонная готовность
Большинство стивидорных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», не предоставило комментариев на тему обработки вагонов с углем. Между тем в РЖД неоднократно заявляли о необходимости обеспечения стивидорами согласованных нормативов выгрузки, причем в любой сезон.
Как рассказал начальник Дальневосточной магистрали Евгений Вейде, снижение выгрузки в морских портах Дальнего Востока регулярно происходит зимой. Это один из факторов, негативно влияющих на эксплуатационную работу железной дороги. Если в прошлом году на ДВЖД среднесуточно выгружалось 6,4 тыс. вагонов, то в начале этого – 6,2–6,3 тыс.
«Мы, к сожалению, пока не готовы работать сезонно, и перерабатывающая способность [грузополучателя] – это как некий эталон, который абсолютно не предусматривает зимнего периода времени… Мы более-менее нормально встаем на рельсы выгрузки в более чем 6 тыс. вагонов как раз в апреле и далее в летнее время», – сказал начальник дороги.
По его словам, угледобывающими предприятиями может предъявляться к перевозке уголь, но вывезти его нельзя, поскольку площадки в портах уже им заняты. «Это, наверное, внутренние проблемы наших партнеров», – заключил Е. Вейде.
Ситуация также отражается на качестве использования вагонного парка. В целом на сети оборот грузового вагона по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% больше, чем годом ранее. Разложение этого показателя по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями (погрузка + выгрузка), отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение оборота вагона стало его нахождение на технических станциях.
Справка
В I полугодии в адрес морских портов РФ погружено 82,5 млн т угля против 97,2 млн т за аналогичный период 2023 года. Спад составил почти 15%. За 6 месяцев в адрес специализированных портов отправлено 43,8 млн т угольной продукции, или 53% от общего объема, в адрес универсальных – около 38,7 млн т.
Сокращение угольных перевозок произошло по всем бассейнам. В направлении терминалов Дальнего Востока погружено 46,1 млн т (тогда как годом ранее – 48,3 млн т), Арктики – 6,6 млн т (7,4 млн т), Балтики – 22,6 млн т (25,1 млн т), Азово-Черноморского бассейна – 7 млн т (16,2 млн т).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039190
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm
[FILE_NAME] => 92901487_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 92901487_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5aaac35aba81c45fc16dda65d5cb7000
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Вагон на последней миле
[TITLE] => Вагон на последней миле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039190
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-na-posledney-mile
[~CODE] => vagon-na-posledney-mile
[EXTERNAL_ID] => 415070
[~EXTERNAL_ID] => 415070
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039192
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон на последней миле
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон на последней миле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон на последней миле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
)
)
Array
(
[ID] => 415070
[~ID] => 415070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Вагон на последней миле
[~NAME] => Вагон на последней миле
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:42:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:42:35
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:42:35
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:42:35
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[~TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/vagon-na-posledney-mile/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/vagon-na-posledney-mile/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между станцией и причалом
Наиболее заметное сокращение времени обработки подвижного состава, предусматривающее прием, выгрузку, зачистку, осмотр и отправку вагона на станцию общего пользования, за последние четыре года наблюдается в угольных портах Арктического бассейна (с 1,8 до 1,4 суток) и Азово-Черноморского (с 2,4 до 2,1). Впрочем, несмотря на динамику улучшения, сегодня у терминалов АЧБ это самый высокий показатель в сравнении с коллегами из других приморских регионов.
Оборот вагона при выгрузке угля на специализированных терминалах, как правило, лучше, чем у универсальных – в среднем 1,3 против 1,8 суток. Это можно объяснить тем, что первые, вложив большие капзатраты в технологию выгрузки насыпных грузов и оборудование (вагоноопрокидыватели, тепляки и проч.), обрабатывают входящий вагонопоток гораздо технологичнее и быстрее.
Между тем ни одна стивидорная компания, работающая с углем, лучших показателей целевого простоя вагона по итогам I полугодия 2024 года не достигла. Для специализированных портов он составляет 0,66 суток (в 2023-м достигнут АО «Ростерминалуголь»), для универсальных – 0,72 (в 2023-м достигнут ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс»).
Оценочно общие потери операторов вагонов от завышенного (относительно лучших показателей каждого стивидора) оборота вагона в портах в I полугодии оцениваются около 2,9 млрд руб., причем чуть более половины (51%) из этой суммы приходится на перегрузочные комплексы Дальневосточного бассейна из-за огромных масштабов бизнеса.
Тем не менее за последний год хорошей динамики ускорения оборота вагонов добился ряд стивидоров. Это, в частности, АО «Находкинский морской торговый порт» (обработка вагонов ускорилась с 1,9 до 1,6 суток), АО «Терминал Астафьева» (с 1,6 до 1,4), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (с 2,1 до 1,8), ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (с 2,4 до 2).
По словам председателя совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дениса Илатовского, в целом ускорение обработки вагонов с углем происходит в результате применения модернизированных технологий и других мер. Это, например, удлинение железнодорожных фронтов выгрузки, пополнение парка выгрузочного оборудования (числа или мощности манипуляторов для универсальных портов), увеличение численности и сменности бригад.
«Для специализированных терминалов скорость собственно выгрузки вагонов составляет всего 1,5–4 минуты, все остальное время – подача, уборка вагонов, осмотры. В зимний период требуются мероприятия по приведению груза в состояние, пригодное для выгрузки (размораживание в специальных тепляках, рыхление различными способами)», – пояснил Д. Илатовский.
Обратный маршрут
Взаимодействие с РЖД также критически влияет на время обработки вагонов. Наиболее эффективные предприятия применяют предварительную подготовку порожних составов для дальнейшего ускоренного продвижения по сети. Эти операции могут немного, на несколько часов, удлинить цикл оборота вагона на терминале, но в итоге в пути следования маршрутизированный порожний состав может вернуться под погрузку на 0,5–2 суток быстрее, резюмирует Д. Илатовский.
Стоит сказать, по итогам I полугодия маршрутизация порожнего парка, формируемого портами, составила всего 16%, что указывает на достаточно серьезные резервы работы в этом направлении. В основном ею занимаются специализированные терминалы.
Добавим, что сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов – один из способов повышения возможностей инфраструктуры. Уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. В противном случае на сеть создается излишняя нагрузка. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – заявлял весной этого года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
В компании «Малый порт» проинформировали, что с каждым годом благодаря совместной работе с оператором подвижного состава количество маршрутов увеличивается: в 2021 году отправлено 223 отправительских маршрута, а за 7 месяцев этого – 215.
«За июнь и июль 2024 года маршрутизация составила 84 и 86%, то есть каждые сутки портом формировалось один-два маршрута, а в отдельные сутки и три состава», – сообщил начальник службы по железнодорожным операциям ООО «Стивидорная компания «Малый порт» Артем Остриков.
Формирование маршрутов не отразилось на основной работе терминала – выгрузке, которая составила в среднем 147 вагонов в сутки (98% от перерабатывающей способности стивидора, согласно договору с РЖД).
Для оценки экономии времени в простое вагонов А. Остриков приводит цифры за июнь: время ожидания отправления (от момента уборки до включения в состав поезда с последующим убытием) отправительского маршрута со ст. Находка-Восточная составило 4 часа 31 минуту на один вагон. Вагоны, отправленные в обычных поездах, простаивали в среднем 10 часов 12 минут (данные приводятся только по подвижному составу, убранному с подъездного пути «Малого порта»).
Всесезонная готовность
Большинство стивидорных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», не предоставило комментариев на тему обработки вагонов с углем. Между тем в РЖД неоднократно заявляли о необходимости обеспечения стивидорами согласованных нормативов выгрузки, причем в любой сезон.
Как рассказал начальник Дальневосточной магистрали Евгений Вейде, снижение выгрузки в морских портах Дальнего Востока регулярно происходит зимой. Это один из факторов, негативно влияющих на эксплуатационную работу железной дороги. Если в прошлом году на ДВЖД среднесуточно выгружалось 6,4 тыс. вагонов, то в начале этого – 6,2–6,3 тыс.
«Мы, к сожалению, пока не готовы работать сезонно, и перерабатывающая способность [грузополучателя] – это как некий эталон, который абсолютно не предусматривает зимнего периода времени… Мы более-менее нормально встаем на рельсы выгрузки в более чем 6 тыс. вагонов как раз в апреле и далее в летнее время», – сказал начальник дороги.
По его словам, угледобывающими предприятиями может предъявляться к перевозке уголь, но вывезти его нельзя, поскольку площадки в портах уже им заняты. «Это, наверное, внутренние проблемы наших партнеров», – заключил Е. Вейде.
Ситуация также отражается на качестве использования вагонного парка. В целом на сети оборот грузового вагона по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% больше, чем годом ранее. Разложение этого показателя по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями (погрузка + выгрузка), отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение оборота вагона стало его нахождение на технических станциях.
Справка
В I полугодии в адрес морских портов РФ погружено 82,5 млн т угля против 97,2 млн т за аналогичный период 2023 года. Спад составил почти 15%. За 6 месяцев в адрес специализированных портов отправлено 43,8 млн т угольной продукции, или 53% от общего объема, в адрес универсальных – около 38,7 млн т.
Сокращение угольных перевозок произошло по всем бассейнам. В направлении терминалов Дальнего Востока погружено 46,1 млн т (тогда как годом ранее – 48,3 млн т), Арктики – 6,6 млн т (7,4 млн т), Балтики – 22,6 млн т (25,1 млн т), Азово-Черноморского бассейна – 7 млн т (16,2 млн т).
[~DETAIL_TEXT] => Между станцией и причалом
Наиболее заметное сокращение времени обработки подвижного состава, предусматривающее прием, выгрузку, зачистку, осмотр и отправку вагона на станцию общего пользования, за последние четыре года наблюдается в угольных портах Арктического бассейна (с 1,8 до 1,4 суток) и Азово-Черноморского (с 2,4 до 2,1). Впрочем, несмотря на динамику улучшения, сегодня у терминалов АЧБ это самый высокий показатель в сравнении с коллегами из других приморских регионов.
Оборот вагона при выгрузке угля на специализированных терминалах, как правило, лучше, чем у универсальных – в среднем 1,3 против 1,8 суток. Это можно объяснить тем, что первые, вложив большие капзатраты в технологию выгрузки насыпных грузов и оборудование (вагоноопрокидыватели, тепляки и проч.), обрабатывают входящий вагонопоток гораздо технологичнее и быстрее.
Между тем ни одна стивидорная компания, работающая с углем, лучших показателей целевого простоя вагона по итогам I полугодия 2024 года не достигла. Для специализированных портов он составляет 0,66 суток (в 2023-м достигнут АО «Ростерминалуголь»), для универсальных – 0,72 (в 2023-м достигнут ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс»).
Оценочно общие потери операторов вагонов от завышенного (относительно лучших показателей каждого стивидора) оборота вагона в портах в I полугодии оцениваются около 2,9 млрд руб., причем чуть более половины (51%) из этой суммы приходится на перегрузочные комплексы Дальневосточного бассейна из-за огромных масштабов бизнеса.
Тем не менее за последний год хорошей динамики ускорения оборота вагонов добился ряд стивидоров. Это, в частности, АО «Находкинский морской торговый порт» (обработка вагонов ускорилась с 1,9 до 1,6 суток), АО «Терминал Астафьева» (с 1,6 до 1,4), ООО «ОТЭКО-Портсервис» (с 2,1 до 1,8), ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (с 2,4 до 2).
По словам председателя совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дениса Илатовского, в целом ускорение обработки вагонов с углем происходит в результате применения модернизированных технологий и других мер. Это, например, удлинение железнодорожных фронтов выгрузки, пополнение парка выгрузочного оборудования (числа или мощности манипуляторов для универсальных портов), увеличение численности и сменности бригад.
«Для специализированных терминалов скорость собственно выгрузки вагонов составляет всего 1,5–4 минуты, все остальное время – подача, уборка вагонов, осмотры. В зимний период требуются мероприятия по приведению груза в состояние, пригодное для выгрузки (размораживание в специальных тепляках, рыхление различными способами)», – пояснил Д. Илатовский.
Обратный маршрут
Взаимодействие с РЖД также критически влияет на время обработки вагонов. Наиболее эффективные предприятия применяют предварительную подготовку порожних составов для дальнейшего ускоренного продвижения по сети. Эти операции могут немного, на несколько часов, удлинить цикл оборота вагона на терминале, но в итоге в пути следования маршрутизированный порожний состав может вернуться под погрузку на 0,5–2 суток быстрее, резюмирует Д. Илатовский.
Стоит сказать, по итогам I полугодия маршрутизация порожнего парка, формируемого портами, составила всего 16%, что указывает на достаточно серьезные резервы работы в этом направлении. В основном ею занимаются специализированные терминалы.
Добавим, что сокращение оборота вагонов за счет маршрутизации порожних рейсов – один из способов повышения возможностей инфраструктуры. Уголь в адрес крупных портов поступает, как правило, в маршрутах, а вот обратно подвижной состав с учетом его принадлежности различным операторам в большинстве случаев идет в разборку на сортировочные станции. Маршрутизация позволяет оптимизировать этот процесс, разгрузив железнодорожные узлы, от эксплуатационной работы которых серьезно зависит продвижение вагонопотока. В противном случае на сеть создается излишняя нагрузка. «Сегодня 36 тыс. однотипных вагонов движутся во встречных направлениях в порожнем состоянии, то есть 500 ниток графика мы съедаем», – заявлял весной этого года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
В компании «Малый порт» проинформировали, что с каждым годом благодаря совместной работе с оператором подвижного состава количество маршрутов увеличивается: в 2021 году отправлено 223 отправительских маршрута, а за 7 месяцев этого – 215.
«За июнь и июль 2024 года маршрутизация составила 84 и 86%, то есть каждые сутки портом формировалось один-два маршрута, а в отдельные сутки и три состава», – сообщил начальник службы по железнодорожным операциям ООО «Стивидорная компания «Малый порт» Артем Остриков.
Формирование маршрутов не отразилось на основной работе терминала – выгрузке, которая составила в среднем 147 вагонов в сутки (98% от перерабатывающей способности стивидора, согласно договору с РЖД).
Для оценки экономии времени в простое вагонов А. Остриков приводит цифры за июнь: время ожидания отправления (от момента уборки до включения в состав поезда с последующим убытием) отправительского маршрута со ст. Находка-Восточная составило 4 часа 31 минуту на один вагон. Вагоны, отправленные в обычных поездах, простаивали в среднем 10 часов 12 минут (данные приводятся только по подвижному составу, убранному с подъездного пути «Малого порта»).
Всесезонная готовность
Большинство стивидорных компаниях, куда обратился «РЖД-Партнер», не предоставило комментариев на тему обработки вагонов с углем. Между тем в РЖД неоднократно заявляли о необходимости обеспечения стивидорами согласованных нормативов выгрузки, причем в любой сезон.
Как рассказал начальник Дальневосточной магистрали Евгений Вейде, снижение выгрузки в морских портах Дальнего Востока регулярно происходит зимой. Это один из факторов, негативно влияющих на эксплуатационную работу железной дороги. Если в прошлом году на ДВЖД среднесуточно выгружалось 6,4 тыс. вагонов, то в начале этого – 6,2–6,3 тыс.
«Мы, к сожалению, пока не готовы работать сезонно, и перерабатывающая способность [грузополучателя] – это как некий эталон, который абсолютно не предусматривает зимнего периода времени… Мы более-менее нормально встаем на рельсы выгрузки в более чем 6 тыс. вагонов как раз в апреле и далее в летнее время», – сказал начальник дороги.
По его словам, угледобывающими предприятиями может предъявляться к перевозке уголь, но вывезти его нельзя, поскольку площадки в портах уже им заняты. «Это, наверное, внутренние проблемы наших партнеров», – заключил Е. Вейде.
Ситуация также отражается на качестве использования вагонного парка. В целом на сети оборот грузового вагона по итогам 6 месяцев 2024 года составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% больше, чем годом ранее. Разложение этого показателя по элементам позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона наибольшее (52,5% всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями (погрузка + выгрузка), отмечает к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение оборота вагона стало его нахождение на технических станциях.
Справка
В I полугодии в адрес морских портов РФ погружено 82,5 млн т угля против 97,2 млн т за аналогичный период 2023 года. Спад составил почти 15%. За 6 месяцев в адрес специализированных портов отправлено 43,8 млн т угольной продукции, или 53% от общего объема, в адрес универсальных – около 38,7 млн т.
Сокращение угольных перевозок произошло по всем бассейнам. В направлении терминалов Дальнего Востока погружено 46,1 млн т (тогда как годом ранее – 48,3 млн т), Арктики – 6,6 млн т (7,4 млн т), Балтики – 22,6 млн т (25,1 млн т), Азово-Черноморского бассейна – 7 млн т (16,2 млн т).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039190
[TIMESTAMP_X] => 20.08.2024 09:45:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm
[FILE_NAME] => 92901487_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 92901487_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5aaac35aba81c45fc16dda65d5cb7000
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf4/vk92u2epv7585pi4o6r9uoykzc7ii9gm/92901487_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Вагон на последней миле
[TITLE] => Вагон на последней миле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039190
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagon-na-posledney-mile
[~CODE] => vagon-na-posledney-mile
[EXTERNAL_ID] => 415070
[~EXTERNAL_ID] => 415070
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039192
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415070:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039192
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагон на последней миле
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагон на последней миле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон на последней миле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среднее время обработки вагона в российских портах, занятых перевалкой угля, за последнее время заметно сократилось. В I полугодии 2024 года оно составило 1,5 суток, что на уровне прошлогоднего значения, тогда как в 2021-м равнялось 1,7 суток, в 2022-м – 1,8. В то же время большинство стивидорных компаний свой показатель минимального простоя (лучший результат за последние несколько лет) при выгрузочных операциях не выдерживает. Если бы стивидоры обрабатывали вагоны по своим лучшим показателям, то экономия операторов вагонов по итогам 2024 года составила бы порядка 5,8 млрд руб.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон на последней миле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон на последней миле
)
)
Array
(
[ID] => 415071
[~ID] => 415071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Контейнерный парадокс
[~NAME] => Контейнерный парадокс
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:48:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:48:36
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:48:36
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:48:36
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/konteynernyy-paradoks/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/konteynernyy-paradoks/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост при снижении
Контейнерный рынок России продолжает активно восстанавливаться. Росту спроса на такой вид перевозки способствует подъем объемов международной торговли и увеличение числа торговых соглашений между странами. Контейнерные перевозки в основном осуществляются морским транспортом, на который приходится около 90% мировой торговли. Однако в последние годы большую популярность набирают мультимодальные перевозки, которые включают в себя использование нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт.
По данным Института проблем естественных монополий, перевалка контейнеров в ДФЭ в II квартале 2024 года выросла на 11,6% к аналогичном периоду прошлого года.
«Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+33,0%) – объем достиг 2/3 от пикового уровня (IV квартал 2021-го), но ее темпы стабильно сокращаются. Продолжается увеличение перевалки в Азово-Черноморском бассейне (+6,1%), хотя и здесь темпы роста также сокращаются. Впервые за последние кварталы возобновился рост перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне (+3,2%) на фоне сокращения количества контейнерных поездов в 2024 году по отношению к 2023-му. Также наблюдается рост в Арктическом бассейне (+17,9%). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров по-прежнему сокращается (-42,6%)», – говорится в исследовании ИПЕМ.
При этом в Балтийском бассейне рост (+9,1%) связан как с восстановлением переработки нефтепродуктов и грузов в контейнерах, так и с ростом экспорта удобрений. В Каспийском бассейне (+40,4%) основным фактором является рост перевалки зерна. В Дальневосточном бассейне изменение незначительно (+0,4%), а в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах по-прежнему наблюдался спад (-5 и -11,2% соответственно), в основном в связи с падением транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.
Перевозка контейнеров по железной дороге также идет в рост.
В июне перевозки грузов в контейнерах на сети РЖД выросли на 8,1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 648,2 тыс. ДФЭ. С начала года было отправлено почти 3,9 млн ДФЭ (импорт, экспорт, транзит), что на 8,9% больше периода с января по июнь 2023 года. Этому способствовал в основном рост контейнерных отправок химических и минеральных удобрений, строительных, лесных грузов, нефти и нефтепродуктов, а также автомобилей и комплектующих. Отрицательную динамику показали перевозки в контейнерах черных металлов (-15,8%), машин, станков и двигателей (-11,8%), цветной руды и серного сырья (-11,5%).
Контейнерная напряженность
Наиболее востребованными направлениями контейнерных перевозок являются: Северная Америка – благодаря развитой морской инфраструктуре и высокой торговой активности и Азиатско-Тихоокеанский регион – за счет сильной производственной базы, высоких объемов торговли и Китая как ведущего экспортера. Также сохраняется большой спрос на доставку из Индии, Ирана. Существуют запросы на контейнерные перевозки из европейских стран через Турцию, Африку и Латинскую Америку, но на сегодняшний день объемы перевозок несравнимы с азиатским направлением. При этом по Китаю и всему Азиатскому региону наблюдается самая сложная ситуация, связанная с оборачиваемостью контейнеров из-за ситуации в Красном море. Международные суда вынуждены идти в обход, маршруты для контейнеровозов увеличились приблизительно на 17%, и обратного экспорта в Азию почти нет. А производство новых контейнеров сегодня не способно закрыть все потребности.
«На июль 2024 года рынок контейнерных перевозок остается нестабильным, все еще восстанавливаясь после воздействия различных глобальных событий: пандемии, СВО, инфляции. Поэтому отрасль по-прежнему сталкивается с проблемами, в числе которых сбои в цепочках поставок, нехватка контейнеров в некоторых регионах.
В условиях продолжающейся торговой войны между США и Китаем и геополитической напряженности наиболее популярными направлениями для контейнерных перевозок остаются маршруты между Азией и Северной Америкой. Причем они все еще очень загружены, и любые задержки или сбои, например, из-за плохой погоды, могут иметь значительные последствия, – объясняет Александр Стрельников, генеральный директор транспортной компании RusTransChina. – Контейнерные перевозки между Россией и Китаем же сталкиваются с рядом препятствий из-за геополитической напряженности и санкций, что сокращает число судоходных компаний, готовых работать на этом маршруте, снижает пропускную способность и увеличивает время в пути. Для роста потока необходимо решить геополитические проблемы и поощрять инвестиции в инфраструктуру и сотрудничество между перевозчиками».
По статистике, только за май 2024 года Китай занимал 39% от мирового объема контейнерных перевозок, и, несмотря на рост товарообмена, из России в направлении Китая экспортируется сравнительно мало грузов. Как следствие, незаполненные контейнеры практически не возвращаются в Поднебесную для очередной затарки и сотнями тысяч «порожняков» скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах. В связи с нехваткой этого оборудования экспедиторы вынуждены покупать новые контейнеры. Причем за последние 3 месяца ситуация с наличием порожнего оборудования ухудшилась настолько, что это существенно сказалось на формировании ставок.
Кроме того, из-за роста спроса на перевозки из Китая и необходимости равномерного распределения планов между всеми участниками ВЭД Китайская железная дорога также вынуждена увеличивать тарифы на транспортировку по территории Китая. В результате из-за роста объема импорта в Россию при сравнительно невысоком объеме экспорта возникает проблема с подачей порожних платформ для перегрузки контейнеров на погранпереходах.
Еще один вызов – европейские страны активизировали перевозки в прямом железнодорожном сообщении из Китая, что сократило количество подвижного состава для поставок в Россию. Все это приводит к увеличению ставок на перевозку и по территории РФ.
«Также на цепочки поставок влияют экономические рестрикции Запада в отношении России. Вероятность увеличения пошлин на китайские товары высока. Как следствие, на сегодняшний день отгрузка из Китая товаров идет «про запас». В связи с этим с мая ставки на морские и железнодорожные перевозки выросли приблизительно на 40–45%», – комментирует коммерческий директор Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Схожие данные и у других экспертов: «Сегодня тарифы на перевозку грузов из Китая в Россию по железной дороге и морским транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 40–70%. Так, прямая железнодорожная перевозка от станции отправления в Китае до станции прибытия в России (FOR-FOR) варьируется от 7000 до $8500 в зависимости от станции отправления, – рассказывает Юлия Бададян, руководитель департамента логистики ModernWay. – Говоря о мультимодальных перевозках, в зависимости от порта отправления морская доставка груза из основных портов Китая до Владивостока стоит от 2000 до $2900 за 20-футовый контейнер, от 3400 до $4950 за 40-футовый контейнер. Железнодорожная поставка от Владивостока до станции назначения в РФ в зависимости от порта и веса контейнера составляет от 155 до 245 тыс. руб. за 20GP и от 250 до 400 тыс. руб. за 40 HQ».
И сейчас ставки меняются довольно часто, в среднем раз в неделю. Это связано с постоянным изменением стоимости порожнего оборудования, ситуации в стоках линий/перевозчиков с наличием собственного оборудования, нехваткой мест на судах/поездах и прочим.
«Ставки растут. Местами заметно снижение стоимости фрахта, но это не нивелирует такую важную часть ставки, как «сдача порожнего контейнера». На данный момент она достигает $1300 на сдачу контейнера в Москве. Варианты решения [для импортеров] балансируют между дешевыми линиями с нестабильным сервисом и завышенными ставками надежного сервиса. Альтернатива зависит от позиции импортера в вопросах транспортировки – время, качество, стоимость», – подчеркивает Данил Прокофьев, специалист операционного отдела Novelco.
«Большее значение имеет стоимость перевозки, поэтому морской транспорт пользуется повышенным спросом. Однако резкий рост отгрузок вызвал сложности с получением мест на судах, длительное ожидание погрузки на суда в порту отправления, увеличение сроков погрузки на железную дорогу после прибытия контейнеров в порты Владивостока. В связи с этим срочные грузы продолжают перевозить контейнерными поездами», – добавляет Ю. Бададян.
Вместе с тем снижение темпов контейнерных перевозок не планируется. На высоком уровне будет оставаться динамика перевозки по морю, на железной дороге на маршруте Россия – Китай, по прогнозам специалистов, ожидается рост на 5–10%, а на других видах транспорта – более 10%. Кратному увеличению количества заявок на перевозку способствует развитие железнодорожных и портовых терминалов, площадок, погранпереходов, дорожной сети, открытие новых логистических маршрутов. Но ограничения – вечные спутники перевозок.
«На данный момент мы наблюдаем усиленные досмотры на границах транзитных станций. Особенно заметна в последнее время такая ситуация в Казахстане. Эта процедура увеличивает сроки доставки для некоторых видов товаров на две недели. Еще одна из проблем – нехватка самого подвижного состава, провозных возможностей железной дороги. Мы видим загруженность инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке – БАМ, Транссиб, а это половина контейнерооборота страны. Сокращение контейнерных поездов связано с необходимостью перевозки экспортного угля. Решение – в работе над инфраструктурой, портами, терминалами, погранпереходами. То есть в доработке технической части, чтобы обеспечить необходимое количество провозных возможностей», – добавляет Д. Угрюмов.
Кому предпочтение?
Сейчас одним из вариантов, упрощающих доставку, стал маршрут до Санкт-Петербурга. С учетом большой нагрузки на порты Владивостока и Новороссийска проще и быстрее доставить контейнеры в Санкт-Петербург, а оттуда развозить по всей стране. Однако надо учитывать, что из-за продолжающейся ситуации в Красном море нередки задержки судов или даже отмены по направлениям, что проходят через Суэцкий канал.
«Варианты доставки грузов по Северному морскому пути и через транспортный коридор Север – Юг также имеют место быть, но они не так часто востребованы нашими клиентами из-за только развивающейся инфраструктуры, что ведет к непредсказуемым ценам и срокам доставки», – комментирует заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
Несмотря на общее удобство морских перевозок, учитывая рост транзитных потоков через Россию в Европу из Китая, разумнее отдать предпочтение железнодорожному транспорту, считает Д. Прокофьев.
«На работу портов влияет загруженность, погодные условия, время выгрузки и иные структурные факторы неправового характера. Для дальнейшего движения нельзя резко увеличить количество фитинговых платформ, осуществляющих перевозку контейнеров по железной дороге из портов Дальневосточного бассейна, – отмечает Д. Прокофьев. – Бывают ограничения и правового характера. Например, когда грузы попадают в санкционный список и их нельзя отправить, не получено продление квоты на экспортирование груза, или же иностранная компания из недружественных России стран не дает разрешение на экспорт продукции, которая выпускается под брендом данной компании».
В свою очередь, сухопутный железнодорожный маршрут Россия – Китай, несмотря на серьезную нагрузку, хорошо с ней справляется. «Это стало возможным в том числе благодаря гибкости логистических сервисов, которые подстраиваются под запросы грузоотправителей любых масштабов и в то же время учитывают необходимость оптимизировать нагрузку на сеть, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. – Так, наша компания активно использует технологию транспортировки в смешанных поездах, состоящих из универсальных и рефрижераторных контейнеров. Данная технология уже распространена на сервис для малого и среднего бизнеса по экспортным перевозкам сборных грузов с ТЛЦ «Белый Раст» в Сиань. Железнодорожные контейнерные сервисы адаптировались к новым геополитическим реалиям, и сегодня рабочие маршруты функционируют на всех востребованных у грузоотправителей направлениях. Самым привлекательным для российского бизнеса рынком по-прежнему остается Китай, параллельно растет интерес к странам Персидского залива, Индии, Ирану».
Независимо от точки назначения варианты решения для импортеров просты: нужно выбирать наиболее подходящий для себя маршрут, учитывая сроки доставки и стоимость. Если нужно везти дешевле, то хороший выбор – море. Если нужна скорость, то стоит обратить внимание на прямые железнодорожные или автоперевозки.
Рост ставок же становится барьером при выборе вида транспорта, однако не для торговли в целом. Импортеры мониторят рынок и, исходя из имеющихся условий по отгрузке, делают выбор либо в пользу срочности, либо в пользу стоимости.
В свою очередь, экспедиторы/морские линии стараются оперативно возвращать свое собственное оборудование в стоки Китая, что помогает снижать ставку.
Цитата
«Ожидается значительная реструктуризация контейнерных альянсов к 2025 году, с появлением нового крупного альянса «Gemini Cooperation» и возможным ослаблением или даже распадом альянса THE Alliance. Это приведет к перераспределению рыночных долей между основными игроками.
1. Расформирование альянса 2M.
Альянс 2M, состоящий из Maersk и MSC, будет расформирован в январе 2025 года, когда закончится их 10-летнее соглашение.
Это означает, что MSC станет крупнейшей контейнерной линией, не входящей в альянс.
2. Создание нового альянса Gemini Cooperation.
В феврале 2025 года Maersk и Hapag-Lloyd запустят новый альянс Gemini Cooperation.
Для этого Hapag-Lloyd выйдет из альянса THE Alliance.
Новый альянс Gemini Cooperation станет вторым по величине после Ocean Alliance.
3. Изменения в альянсе THE Alliance.
Уход Hapag-Lloyd ослабит альянс THE Alliance, так как он является его крупнейшим участником.
Остальные участники THE Alliance (ONE, Yang Ming, HMM) могут либо найти замену Hapag-Lloyd, либо распустить альянс.
4. Рост доли независимых перевозчиков.
После расформирования 2M альянса доля независимых перевозчиков, не входящих в альянсы, может вырасти до 17,8%.
Это включает таких игроков, как ZIM».
Александр Стрельников,
генеральный директор транспортной компании RusTransChina
«Наша компания работает в сфере наземных перевозок контейнеров, мы выполняем заключительную часть цепочки доставки до склада или заказчика (последняя миля). В этом сегменте по сравнению с прошлым годом снижение объемов перевозок составило порядка 30%. Сегодня клиенты выбирают одну из следующих схем: Китай – ж/д – регион РФ, либо Китай – море – Владивосток – ж/д – регион РФ. В этой цепочке мы выполняем функцию приема контейнера в ж/д терминале и доставку до конечного получателя или склада. При выборе подрядчика для наземных контейнерных перевозок следует обратить внимание на наличие у него собственного автопарка, договоров со всеми возможными портами, терминалами и другими участниками рынка. Чем меньше возможностей у перевозчика, тем дольше и дороже будет сервис для клиента. В голове импортера картина такова: если контейнер прибыл на конечный пункт перегруза в России, он завтра же должен прибыть к нему на склад, поэтому перевозчик должен обладать всеми возможностями для ускорения процесса».
Александр Иванов,
генеральный директор ФТК «СОТРАНС»
«Сейчас главной задачей для грузовладельцев в нашей стране является оплата за товар, а уже потом вопрос доставки груза в страну. А ситуация с дефицитом контейнеров привела к тому, что по многим направлениям быстрее и сопоставимо по цене стало возить грузы автомобильным транспортом. Безусловно, когда мы говорим о грузах более 20 тонн, контейнеры остаются единственным вариантом, но в случае, если объемы груза позволяют воспользоваться автомобильной доставкой, клиенты все чаще выбирают этот вариант».
Алексей Каналин,
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам
Точка зрения
Игорь Чернышев,
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic
– Перевозки импортных контейнеров с Дальнего Востока все чаще выполняются в полувагонах. В июне объем отправки таким способом вырос в 4 раза к году и в 2,5 раза к маю 2024-го. Доля таких перевозок на рынке оценивается в 29% и более. Эксперты связывают эту тенденцию с сокращением поступления на Дальний Восток фитинговых платформ, накоплением контейнеров в портах региона и тарифной поддержкой таких перевозок со стороны РЖД.
В контейнерных перевозках по-прежнему преобладает морской фрахт. Железнодорожный транспорт в основном задействован для доставки контейнеров с Восточного полигона по территории России. Транзит в Европу идет по территориям иногда сразу нескольких государств и ограничен проблемами инфраструктурного характера (разная ширина колеи, отсутствие электрификации на некоторых участках, необходимость перегрузки контейнеров).
Объем перевозок контейнеров автомобильным транспортом из Китая в I полугодии 2024 года вырос в 1,4 раза. По нашему мнению, это временное явление на фоне сокращения мест на морских линиях в направлении России и дефицита фитинговых платформ на Восточном полигоне, поскольку в результате продолжающихся проблем в Красном море наблюдается дефицит контейнеровозов на основных морских направлениях. Соответственно, для ускорения доставки многие импортеры сейчас используют автотранспорт. Однако в июне 2024 года внезапно возросший поток на маршруте Россия – Китай привел к простоям грузовых автомобилей на границе из-за недостаточно развитой инфраструктуры большинства погранпереходов. К этому добавилась и ситуация с досмотрами грузов на границе с Казахстаном.
Федор Токарев,
национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions
– В новых условиях основной объем контейнерных грузов из Китая перевозится через порты Дальнего Востока, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также прямыми контейнерными поездами. Альтернативные маршруты в рамках международных транспортных коридоров Север – Юг через Иран и Северный морской путь рассматриваются как перспективные при условии решения ряда инфраструктурных проблем.
Сейчас наблюдается ощутимое сезонное увеличение объема транзита из Китая через Дальний Восток. Загруженность портовых терминалов составляет более 80%. Время ожидания отгрузки на железную дорогу на Дальнем Востоке порой превышает 2–3 недели. Ускоренные контейнерные поезда не справляются с требуемым объемом перевозок, не хватает подвижного состава, в частности, фитинговых платформ для вывоза грузов. Отправка контейнеров в полувагонах увеличивает транзитное время перевозки по железной дороге в связи с необходимостью погрузки и крепления контейнеров в полувагонах, ожидания перегруза на фитинговые платформы на региональных станциях.
Дисбаланс между импортом и экспортом контейнерных грузов не позволяет вовремя возвращать фитинговые платформы в места их загрузки и контейнеры в Китай для обеспечения импорта. Инфраструктурные сложности в сети РЖД на Восточном полигоне и ограничения РЖД в подтверждении экспортных заявок для контейнерных грузов не дают возможность сбалансировать грузопотоки.
Марина Богатырева,
операционный директор и сооснователь компании Any Roads
– Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался железнодорожным транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее на Дальнем Востоке нельзя. Все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема в отсутствии подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Рост при снижении
Контейнерный рынок России продолжает активно восстанавливаться. Росту спроса на такой вид перевозки способствует подъем объемов международной торговли и увеличение числа торговых соглашений между странами. Контейнерные перевозки в основном осуществляются морским транспортом, на который приходится около 90% мировой торговли. Однако в последние годы большую популярность набирают мультимодальные перевозки, которые включают в себя использование нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт.
По данным Института проблем естественных монополий, перевалка контейнеров в ДФЭ в II квартале 2024 года выросла на 11,6% к аналогичном периоду прошлого года.
«Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+33,0%) – объем достиг 2/3 от пикового уровня (IV квартал 2021-го), но ее темпы стабильно сокращаются. Продолжается увеличение перевалки в Азово-Черноморском бассейне (+6,1%), хотя и здесь темпы роста также сокращаются. Впервые за последние кварталы возобновился рост перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне (+3,2%) на фоне сокращения количества контейнерных поездов в 2024 году по отношению к 2023-му. Также наблюдается рост в Арктическом бассейне (+17,9%). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров по-прежнему сокращается (-42,6%)», – говорится в исследовании ИПЕМ.
При этом в Балтийском бассейне рост (+9,1%) связан как с восстановлением переработки нефтепродуктов и грузов в контейнерах, так и с ростом экспорта удобрений. В Каспийском бассейне (+40,4%) основным фактором является рост перевалки зерна. В Дальневосточном бассейне изменение незначительно (+0,4%), а в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах по-прежнему наблюдался спад (-5 и -11,2% соответственно), в основном в связи с падением транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.
Перевозка контейнеров по железной дороге также идет в рост.
В июне перевозки грузов в контейнерах на сети РЖД выросли на 8,1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 648,2 тыс. ДФЭ. С начала года было отправлено почти 3,9 млн ДФЭ (импорт, экспорт, транзит), что на 8,9% больше периода с января по июнь 2023 года. Этому способствовал в основном рост контейнерных отправок химических и минеральных удобрений, строительных, лесных грузов, нефти и нефтепродуктов, а также автомобилей и комплектующих. Отрицательную динамику показали перевозки в контейнерах черных металлов (-15,8%), машин, станков и двигателей (-11,8%), цветной руды и серного сырья (-11,5%).
Контейнерная напряженность
Наиболее востребованными направлениями контейнерных перевозок являются: Северная Америка – благодаря развитой морской инфраструктуре и высокой торговой активности и Азиатско-Тихоокеанский регион – за счет сильной производственной базы, высоких объемов торговли и Китая как ведущего экспортера. Также сохраняется большой спрос на доставку из Индии, Ирана. Существуют запросы на контейнерные перевозки из европейских стран через Турцию, Африку и Латинскую Америку, но на сегодняшний день объемы перевозок несравнимы с азиатским направлением. При этом по Китаю и всему Азиатскому региону наблюдается самая сложная ситуация, связанная с оборачиваемостью контейнеров из-за ситуации в Красном море. Международные суда вынуждены идти в обход, маршруты для контейнеровозов увеличились приблизительно на 17%, и обратного экспорта в Азию почти нет. А производство новых контейнеров сегодня не способно закрыть все потребности.
«На июль 2024 года рынок контейнерных перевозок остается нестабильным, все еще восстанавливаясь после воздействия различных глобальных событий: пандемии, СВО, инфляции. Поэтому отрасль по-прежнему сталкивается с проблемами, в числе которых сбои в цепочках поставок, нехватка контейнеров в некоторых регионах.
В условиях продолжающейся торговой войны между США и Китаем и геополитической напряженности наиболее популярными направлениями для контейнерных перевозок остаются маршруты между Азией и Северной Америкой. Причем они все еще очень загружены, и любые задержки или сбои, например, из-за плохой погоды, могут иметь значительные последствия, – объясняет Александр Стрельников, генеральный директор транспортной компании RusTransChina. – Контейнерные перевозки между Россией и Китаем же сталкиваются с рядом препятствий из-за геополитической напряженности и санкций, что сокращает число судоходных компаний, готовых работать на этом маршруте, снижает пропускную способность и увеличивает время в пути. Для роста потока необходимо решить геополитические проблемы и поощрять инвестиции в инфраструктуру и сотрудничество между перевозчиками».
По статистике, только за май 2024 года Китай занимал 39% от мирового объема контейнерных перевозок, и, несмотря на рост товарообмена, из России в направлении Китая экспортируется сравнительно мало грузов. Как следствие, незаполненные контейнеры практически не возвращаются в Поднебесную для очередной затарки и сотнями тысяч «порожняков» скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах. В связи с нехваткой этого оборудования экспедиторы вынуждены покупать новые контейнеры. Причем за последние 3 месяца ситуация с наличием порожнего оборудования ухудшилась настолько, что это существенно сказалось на формировании ставок.
Кроме того, из-за роста спроса на перевозки из Китая и необходимости равномерного распределения планов между всеми участниками ВЭД Китайская железная дорога также вынуждена увеличивать тарифы на транспортировку по территории Китая. В результате из-за роста объема импорта в Россию при сравнительно невысоком объеме экспорта возникает проблема с подачей порожних платформ для перегрузки контейнеров на погранпереходах.
Еще один вызов – европейские страны активизировали перевозки в прямом железнодорожном сообщении из Китая, что сократило количество подвижного состава для поставок в Россию. Все это приводит к увеличению ставок на перевозку и по территории РФ.
«Также на цепочки поставок влияют экономические рестрикции Запада в отношении России. Вероятность увеличения пошлин на китайские товары высока. Как следствие, на сегодняшний день отгрузка из Китая товаров идет «про запас». В связи с этим с мая ставки на морские и железнодорожные перевозки выросли приблизительно на 40–45%», – комментирует коммерческий директор Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Схожие данные и у других экспертов: «Сегодня тарифы на перевозку грузов из Китая в Россию по железной дороге и морским транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 40–70%. Так, прямая железнодорожная перевозка от станции отправления в Китае до станции прибытия в России (FOR-FOR) варьируется от 7000 до $8500 в зависимости от станции отправления, – рассказывает Юлия Бададян, руководитель департамента логистики ModernWay. – Говоря о мультимодальных перевозках, в зависимости от порта отправления морская доставка груза из основных портов Китая до Владивостока стоит от 2000 до $2900 за 20-футовый контейнер, от 3400 до $4950 за 40-футовый контейнер. Железнодорожная поставка от Владивостока до станции назначения в РФ в зависимости от порта и веса контейнера составляет от 155 до 245 тыс. руб. за 20GP и от 250 до 400 тыс. руб. за 40 HQ».
И сейчас ставки меняются довольно часто, в среднем раз в неделю. Это связано с постоянным изменением стоимости порожнего оборудования, ситуации в стоках линий/перевозчиков с наличием собственного оборудования, нехваткой мест на судах/поездах и прочим.
«Ставки растут. Местами заметно снижение стоимости фрахта, но это не нивелирует такую важную часть ставки, как «сдача порожнего контейнера». На данный момент она достигает $1300 на сдачу контейнера в Москве. Варианты решения [для импортеров] балансируют между дешевыми линиями с нестабильным сервисом и завышенными ставками надежного сервиса. Альтернатива зависит от позиции импортера в вопросах транспортировки – время, качество, стоимость», – подчеркивает Данил Прокофьев, специалист операционного отдела Novelco.
«Большее значение имеет стоимость перевозки, поэтому морской транспорт пользуется повышенным спросом. Однако резкий рост отгрузок вызвал сложности с получением мест на судах, длительное ожидание погрузки на суда в порту отправления, увеличение сроков погрузки на железную дорогу после прибытия контейнеров в порты Владивостока. В связи с этим срочные грузы продолжают перевозить контейнерными поездами», – добавляет Ю. Бададян.
Вместе с тем снижение темпов контейнерных перевозок не планируется. На высоком уровне будет оставаться динамика перевозки по морю, на железной дороге на маршруте Россия – Китай, по прогнозам специалистов, ожидается рост на 5–10%, а на других видах транспорта – более 10%. Кратному увеличению количества заявок на перевозку способствует развитие железнодорожных и портовых терминалов, площадок, погранпереходов, дорожной сети, открытие новых логистических маршрутов. Но ограничения – вечные спутники перевозок.
«На данный момент мы наблюдаем усиленные досмотры на границах транзитных станций. Особенно заметна в последнее время такая ситуация в Казахстане. Эта процедура увеличивает сроки доставки для некоторых видов товаров на две недели. Еще одна из проблем – нехватка самого подвижного состава, провозных возможностей железной дороги. Мы видим загруженность инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке – БАМ, Транссиб, а это половина контейнерооборота страны. Сокращение контейнерных поездов связано с необходимостью перевозки экспортного угля. Решение – в работе над инфраструктурой, портами, терминалами, погранпереходами. То есть в доработке технической части, чтобы обеспечить необходимое количество провозных возможностей», – добавляет Д. Угрюмов.
Кому предпочтение?
Сейчас одним из вариантов, упрощающих доставку, стал маршрут до Санкт-Петербурга. С учетом большой нагрузки на порты Владивостока и Новороссийска проще и быстрее доставить контейнеры в Санкт-Петербург, а оттуда развозить по всей стране. Однако надо учитывать, что из-за продолжающейся ситуации в Красном море нередки задержки судов или даже отмены по направлениям, что проходят через Суэцкий канал.
«Варианты доставки грузов по Северному морскому пути и через транспортный коридор Север – Юг также имеют место быть, но они не так часто востребованы нашими клиентами из-за только развивающейся инфраструктуры, что ведет к непредсказуемым ценам и срокам доставки», – комментирует заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
Несмотря на общее удобство морских перевозок, учитывая рост транзитных потоков через Россию в Европу из Китая, разумнее отдать предпочтение железнодорожному транспорту, считает Д. Прокофьев.
«На работу портов влияет загруженность, погодные условия, время выгрузки и иные структурные факторы неправового характера. Для дальнейшего движения нельзя резко увеличить количество фитинговых платформ, осуществляющих перевозку контейнеров по железной дороге из портов Дальневосточного бассейна, – отмечает Д. Прокофьев. – Бывают ограничения и правового характера. Например, когда грузы попадают в санкционный список и их нельзя отправить, не получено продление квоты на экспортирование груза, или же иностранная компания из недружественных России стран не дает разрешение на экспорт продукции, которая выпускается под брендом данной компании».
В свою очередь, сухопутный железнодорожный маршрут Россия – Китай, несмотря на серьезную нагрузку, хорошо с ней справляется. «Это стало возможным в том числе благодаря гибкости логистических сервисов, которые подстраиваются под запросы грузоотправителей любых масштабов и в то же время учитывают необходимость оптимизировать нагрузку на сеть, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. – Так, наша компания активно использует технологию транспортировки в смешанных поездах, состоящих из универсальных и рефрижераторных контейнеров. Данная технология уже распространена на сервис для малого и среднего бизнеса по экспортным перевозкам сборных грузов с ТЛЦ «Белый Раст» в Сиань. Железнодорожные контейнерные сервисы адаптировались к новым геополитическим реалиям, и сегодня рабочие маршруты функционируют на всех востребованных у грузоотправителей направлениях. Самым привлекательным для российского бизнеса рынком по-прежнему остается Китай, параллельно растет интерес к странам Персидского залива, Индии, Ирану».
Независимо от точки назначения варианты решения для импортеров просты: нужно выбирать наиболее подходящий для себя маршрут, учитывая сроки доставки и стоимость. Если нужно везти дешевле, то хороший выбор – море. Если нужна скорость, то стоит обратить внимание на прямые железнодорожные или автоперевозки.
Рост ставок же становится барьером при выборе вида транспорта, однако не для торговли в целом. Импортеры мониторят рынок и, исходя из имеющихся условий по отгрузке, делают выбор либо в пользу срочности, либо в пользу стоимости.
В свою очередь, экспедиторы/морские линии стараются оперативно возвращать свое собственное оборудование в стоки Китая, что помогает снижать ставку.
Цитата
«Ожидается значительная реструктуризация контейнерных альянсов к 2025 году, с появлением нового крупного альянса «Gemini Cooperation» и возможным ослаблением или даже распадом альянса THE Alliance. Это приведет к перераспределению рыночных долей между основными игроками.
1. Расформирование альянса 2M.
Альянс 2M, состоящий из Maersk и MSC, будет расформирован в январе 2025 года, когда закончится их 10-летнее соглашение.
Это означает, что MSC станет крупнейшей контейнерной линией, не входящей в альянс.
2. Создание нового альянса Gemini Cooperation.
В феврале 2025 года Maersk и Hapag-Lloyd запустят новый альянс Gemini Cooperation.
Для этого Hapag-Lloyd выйдет из альянса THE Alliance.
Новый альянс Gemini Cooperation станет вторым по величине после Ocean Alliance.
3. Изменения в альянсе THE Alliance.
Уход Hapag-Lloyd ослабит альянс THE Alliance, так как он является его крупнейшим участником.
Остальные участники THE Alliance (ONE, Yang Ming, HMM) могут либо найти замену Hapag-Lloyd, либо распустить альянс.
4. Рост доли независимых перевозчиков.
После расформирования 2M альянса доля независимых перевозчиков, не входящих в альянсы, может вырасти до 17,8%.
Это включает таких игроков, как ZIM».
Александр Стрельников,
генеральный директор транспортной компании RusTransChina
«Наша компания работает в сфере наземных перевозок контейнеров, мы выполняем заключительную часть цепочки доставки до склада или заказчика (последняя миля). В этом сегменте по сравнению с прошлым годом снижение объемов перевозок составило порядка 30%. Сегодня клиенты выбирают одну из следующих схем: Китай – ж/д – регион РФ, либо Китай – море – Владивосток – ж/д – регион РФ. В этой цепочке мы выполняем функцию приема контейнера в ж/д терминале и доставку до конечного получателя или склада. При выборе подрядчика для наземных контейнерных перевозок следует обратить внимание на наличие у него собственного автопарка, договоров со всеми возможными портами, терминалами и другими участниками рынка. Чем меньше возможностей у перевозчика, тем дольше и дороже будет сервис для клиента. В голове импортера картина такова: если контейнер прибыл на конечный пункт перегруза в России, он завтра же должен прибыть к нему на склад, поэтому перевозчик должен обладать всеми возможностями для ускорения процесса».
Александр Иванов,
генеральный директор ФТК «СОТРАНС»
«Сейчас главной задачей для грузовладельцев в нашей стране является оплата за товар, а уже потом вопрос доставки груза в страну. А ситуация с дефицитом контейнеров привела к тому, что по многим направлениям быстрее и сопоставимо по цене стало возить грузы автомобильным транспортом. Безусловно, когда мы говорим о грузах более 20 тонн, контейнеры остаются единственным вариантом, но в случае, если объемы груза позволяют воспользоваться автомобильной доставкой, клиенты все чаще выбирают этот вариант».
Алексей Каналин,
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам
Точка зрения
Игорь Чернышев,
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic
– Перевозки импортных контейнеров с Дальнего Востока все чаще выполняются в полувагонах. В июне объем отправки таким способом вырос в 4 раза к году и в 2,5 раза к маю 2024-го. Доля таких перевозок на рынке оценивается в 29% и более. Эксперты связывают эту тенденцию с сокращением поступления на Дальний Восток фитинговых платформ, накоплением контейнеров в портах региона и тарифной поддержкой таких перевозок со стороны РЖД.
В контейнерных перевозках по-прежнему преобладает морской фрахт. Железнодорожный транспорт в основном задействован для доставки контейнеров с Восточного полигона по территории России. Транзит в Европу идет по территориям иногда сразу нескольких государств и ограничен проблемами инфраструктурного характера (разная ширина колеи, отсутствие электрификации на некоторых участках, необходимость перегрузки контейнеров).
Объем перевозок контейнеров автомобильным транспортом из Китая в I полугодии 2024 года вырос в 1,4 раза. По нашему мнению, это временное явление на фоне сокращения мест на морских линиях в направлении России и дефицита фитинговых платформ на Восточном полигоне, поскольку в результате продолжающихся проблем в Красном море наблюдается дефицит контейнеровозов на основных морских направлениях. Соответственно, для ускорения доставки многие импортеры сейчас используют автотранспорт. Однако в июне 2024 года внезапно возросший поток на маршруте Россия – Китай привел к простоям грузовых автомобилей на границе из-за недостаточно развитой инфраструктуры большинства погранпереходов. К этому добавилась и ситуация с досмотрами грузов на границе с Казахстаном.
Федор Токарев,
национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions
– В новых условиях основной объем контейнерных грузов из Китая перевозится через порты Дальнего Востока, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также прямыми контейнерными поездами. Альтернативные маршруты в рамках международных транспортных коридоров Север – Юг через Иран и Северный морской путь рассматриваются как перспективные при условии решения ряда инфраструктурных проблем.
Сейчас наблюдается ощутимое сезонное увеличение объема транзита из Китая через Дальний Восток. Загруженность портовых терминалов составляет более 80%. Время ожидания отгрузки на железную дорогу на Дальнем Востоке порой превышает 2–3 недели. Ускоренные контейнерные поезда не справляются с требуемым объемом перевозок, не хватает подвижного состава, в частности, фитинговых платформ для вывоза грузов. Отправка контейнеров в полувагонах увеличивает транзитное время перевозки по железной дороге в связи с необходимостью погрузки и крепления контейнеров в полувагонах, ожидания перегруза на фитинговые платформы на региональных станциях.
Дисбаланс между импортом и экспортом контейнерных грузов не позволяет вовремя возвращать фитинговые платформы в места их загрузки и контейнеры в Китай для обеспечения импорта. Инфраструктурные сложности в сети РЖД на Восточном полигоне и ограничения РЖД в подтверждении экспортных заявок для контейнерных грузов не дают возможность сбалансировать грузопотоки.
Марина Богатырева,
операционный директор и сооснователь компании Any Roads
– Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался железнодорожным транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее на Дальнем Востоке нельзя. Все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема в отсутствии подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039193
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 323911
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr
[FILE_NAME] => 201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 201824122_xl_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e37f8e993fc6218f7161c8b46bfb0679
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[ALT] => Контейнерный парадокс
[TITLE] => Контейнерный парадокс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039193
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-paradoks
[~CODE] => konteynernyy-paradoks
[EXTERNAL_ID] => 415071
[~EXTERNAL_ID] => 415071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039195
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный парадокс
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный парадокс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный парадокс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
)
)
Array
(
[ID] => 415071
[~ID] => 415071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2826
[NAME] => Контейнерный парадокс
[~NAME] => Контейнерный парадокс
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:48:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-08-20 09:48:36
[ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:48:36
[~ACTIVE_FROM] => 20.08.2024 09:48:36
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/konteynernyy-paradoks/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-523-524-august-2024/konteynernyy-paradoks/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рост при снижении
Контейнерный рынок России продолжает активно восстанавливаться. Росту спроса на такой вид перевозки способствует подъем объемов международной торговли и увеличение числа торговых соглашений между странами. Контейнерные перевозки в основном осуществляются морским транспортом, на который приходится около 90% мировой торговли. Однако в последние годы большую популярность набирают мультимодальные перевозки, которые включают в себя использование нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт.
По данным Института проблем естественных монополий, перевалка контейнеров в ДФЭ в II квартале 2024 года выросла на 11,6% к аналогичном периоду прошлого года.
«Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+33,0%) – объем достиг 2/3 от пикового уровня (IV квартал 2021-го), но ее темпы стабильно сокращаются. Продолжается увеличение перевалки в Азово-Черноморском бассейне (+6,1%), хотя и здесь темпы роста также сокращаются. Впервые за последние кварталы возобновился рост перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне (+3,2%) на фоне сокращения количества контейнерных поездов в 2024 году по отношению к 2023-му. Также наблюдается рост в Арктическом бассейне (+17,9%). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров по-прежнему сокращается (-42,6%)», – говорится в исследовании ИПЕМ.
При этом в Балтийском бассейне рост (+9,1%) связан как с восстановлением переработки нефтепродуктов и грузов в контейнерах, так и с ростом экспорта удобрений. В Каспийском бассейне (+40,4%) основным фактором является рост перевалки зерна. В Дальневосточном бассейне изменение незначительно (+0,4%), а в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах по-прежнему наблюдался спад (-5 и -11,2% соответственно), в основном в связи с падением транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.
Перевозка контейнеров по железной дороге также идет в рост.
В июне перевозки грузов в контейнерах на сети РЖД выросли на 8,1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 648,2 тыс. ДФЭ. С начала года было отправлено почти 3,9 млн ДФЭ (импорт, экспорт, транзит), что на 8,9% больше периода с января по июнь 2023 года. Этому способствовал в основном рост контейнерных отправок химических и минеральных удобрений, строительных, лесных грузов, нефти и нефтепродуктов, а также автомобилей и комплектующих. Отрицательную динамику показали перевозки в контейнерах черных металлов (-15,8%), машин, станков и двигателей (-11,8%), цветной руды и серного сырья (-11,5%).
Контейнерная напряженность
Наиболее востребованными направлениями контейнерных перевозок являются: Северная Америка – благодаря развитой морской инфраструктуре и высокой торговой активности и Азиатско-Тихоокеанский регион – за счет сильной производственной базы, высоких объемов торговли и Китая как ведущего экспортера. Также сохраняется большой спрос на доставку из Индии, Ирана. Существуют запросы на контейнерные перевозки из европейских стран через Турцию, Африку и Латинскую Америку, но на сегодняшний день объемы перевозок несравнимы с азиатским направлением. При этом по Китаю и всему Азиатскому региону наблюдается самая сложная ситуация, связанная с оборачиваемостью контейнеров из-за ситуации в Красном море. Международные суда вынуждены идти в обход, маршруты для контейнеровозов увеличились приблизительно на 17%, и обратного экспорта в Азию почти нет. А производство новых контейнеров сегодня не способно закрыть все потребности.
«На июль 2024 года рынок контейнерных перевозок остается нестабильным, все еще восстанавливаясь после воздействия различных глобальных событий: пандемии, СВО, инфляции. Поэтому отрасль по-прежнему сталкивается с проблемами, в числе которых сбои в цепочках поставок, нехватка контейнеров в некоторых регионах.
В условиях продолжающейся торговой войны между США и Китаем и геополитической напряженности наиболее популярными направлениями для контейнерных перевозок остаются маршруты между Азией и Северной Америкой. Причем они все еще очень загружены, и любые задержки или сбои, например, из-за плохой погоды, могут иметь значительные последствия, – объясняет Александр Стрельников, генеральный директор транспортной компании RusTransChina. – Контейнерные перевозки между Россией и Китаем же сталкиваются с рядом препятствий из-за геополитической напряженности и санкций, что сокращает число судоходных компаний, готовых работать на этом маршруте, снижает пропускную способность и увеличивает время в пути. Для роста потока необходимо решить геополитические проблемы и поощрять инвестиции в инфраструктуру и сотрудничество между перевозчиками».
По статистике, только за май 2024 года Китай занимал 39% от мирового объема контейнерных перевозок, и, несмотря на рост товарообмена, из России в направлении Китая экспортируется сравнительно мало грузов. Как следствие, незаполненные контейнеры практически не возвращаются в Поднебесную для очередной затарки и сотнями тысяч «порожняков» скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах. В связи с нехваткой этого оборудования экспедиторы вынуждены покупать новые контейнеры. Причем за последние 3 месяца ситуация с наличием порожнего оборудования ухудшилась настолько, что это существенно сказалось на формировании ставок.
Кроме того, из-за роста спроса на перевозки из Китая и необходимости равномерного распределения планов между всеми участниками ВЭД Китайская железная дорога также вынуждена увеличивать тарифы на транспортировку по территории Китая. В результате из-за роста объема импорта в Россию при сравнительно невысоком объеме экспорта возникает проблема с подачей порожних платформ для перегрузки контейнеров на погранпереходах.
Еще один вызов – европейские страны активизировали перевозки в прямом железнодорожном сообщении из Китая, что сократило количество подвижного состава для поставок в Россию. Все это приводит к увеличению ставок на перевозку и по территории РФ.
«Также на цепочки поставок влияют экономические рестрикции Запада в отношении России. Вероятность увеличения пошлин на китайские товары высока. Как следствие, на сегодняшний день отгрузка из Китая товаров идет «про запас». В связи с этим с мая ставки на морские и железнодорожные перевозки выросли приблизительно на 40–45%», – комментирует коммерческий директор Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Схожие данные и у других экспертов: «Сегодня тарифы на перевозку грузов из Китая в Россию по железной дороге и морским транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 40–70%. Так, прямая железнодорожная перевозка от станции отправления в Китае до станции прибытия в России (FOR-FOR) варьируется от 7000 до $8500 в зависимости от станции отправления, – рассказывает Юлия Бададян, руководитель департамента логистики ModernWay. – Говоря о мультимодальных перевозках, в зависимости от порта отправления морская доставка груза из основных портов Китая до Владивостока стоит от 2000 до $2900 за 20-футовый контейнер, от 3400 до $4950 за 40-футовый контейнер. Железнодорожная поставка от Владивостока до станции назначения в РФ в зависимости от порта и веса контейнера составляет от 155 до 245 тыс. руб. за 20GP и от 250 до 400 тыс. руб. за 40 HQ».
И сейчас ставки меняются довольно часто, в среднем раз в неделю. Это связано с постоянным изменением стоимости порожнего оборудования, ситуации в стоках линий/перевозчиков с наличием собственного оборудования, нехваткой мест на судах/поездах и прочим.
«Ставки растут. Местами заметно снижение стоимости фрахта, но это не нивелирует такую важную часть ставки, как «сдача порожнего контейнера». На данный момент она достигает $1300 на сдачу контейнера в Москве. Варианты решения [для импортеров] балансируют между дешевыми линиями с нестабильным сервисом и завышенными ставками надежного сервиса. Альтернатива зависит от позиции импортера в вопросах транспортировки – время, качество, стоимость», – подчеркивает Данил Прокофьев, специалист операционного отдела Novelco.
«Большее значение имеет стоимость перевозки, поэтому морской транспорт пользуется повышенным спросом. Однако резкий рост отгрузок вызвал сложности с получением мест на судах, длительное ожидание погрузки на суда в порту отправления, увеличение сроков погрузки на железную дорогу после прибытия контейнеров в порты Владивостока. В связи с этим срочные грузы продолжают перевозить контейнерными поездами», – добавляет Ю. Бададян.
Вместе с тем снижение темпов контейнерных перевозок не планируется. На высоком уровне будет оставаться динамика перевозки по морю, на железной дороге на маршруте Россия – Китай, по прогнозам специалистов, ожидается рост на 5–10%, а на других видах транспорта – более 10%. Кратному увеличению количества заявок на перевозку способствует развитие железнодорожных и портовых терминалов, площадок, погранпереходов, дорожной сети, открытие новых логистических маршрутов. Но ограничения – вечные спутники перевозок.
«На данный момент мы наблюдаем усиленные досмотры на границах транзитных станций. Особенно заметна в последнее время такая ситуация в Казахстане. Эта процедура увеличивает сроки доставки для некоторых видов товаров на две недели. Еще одна из проблем – нехватка самого подвижного состава, провозных возможностей железной дороги. Мы видим загруженность инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке – БАМ, Транссиб, а это половина контейнерооборота страны. Сокращение контейнерных поездов связано с необходимостью перевозки экспортного угля. Решение – в работе над инфраструктурой, портами, терминалами, погранпереходами. То есть в доработке технической части, чтобы обеспечить необходимое количество провозных возможностей», – добавляет Д. Угрюмов.
Кому предпочтение?
Сейчас одним из вариантов, упрощающих доставку, стал маршрут до Санкт-Петербурга. С учетом большой нагрузки на порты Владивостока и Новороссийска проще и быстрее доставить контейнеры в Санкт-Петербург, а оттуда развозить по всей стране. Однако надо учитывать, что из-за продолжающейся ситуации в Красном море нередки задержки судов или даже отмены по направлениям, что проходят через Суэцкий канал.
«Варианты доставки грузов по Северному морскому пути и через транспортный коридор Север – Юг также имеют место быть, но они не так часто востребованы нашими клиентами из-за только развивающейся инфраструктуры, что ведет к непредсказуемым ценам и срокам доставки», – комментирует заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
Несмотря на общее удобство морских перевозок, учитывая рост транзитных потоков через Россию в Европу из Китая, разумнее отдать предпочтение железнодорожному транспорту, считает Д. Прокофьев.
«На работу портов влияет загруженность, погодные условия, время выгрузки и иные структурные факторы неправового характера. Для дальнейшего движения нельзя резко увеличить количество фитинговых платформ, осуществляющих перевозку контейнеров по железной дороге из портов Дальневосточного бассейна, – отмечает Д. Прокофьев. – Бывают ограничения и правового характера. Например, когда грузы попадают в санкционный список и их нельзя отправить, не получено продление квоты на экспортирование груза, или же иностранная компания из недружественных России стран не дает разрешение на экспорт продукции, которая выпускается под брендом данной компании».
В свою очередь, сухопутный железнодорожный маршрут Россия – Китай, несмотря на серьезную нагрузку, хорошо с ней справляется. «Это стало возможным в том числе благодаря гибкости логистических сервисов, которые подстраиваются под запросы грузоотправителей любых масштабов и в то же время учитывают необходимость оптимизировать нагрузку на сеть, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. – Так, наша компания активно использует технологию транспортировки в смешанных поездах, состоящих из универсальных и рефрижераторных контейнеров. Данная технология уже распространена на сервис для малого и среднего бизнеса по экспортным перевозкам сборных грузов с ТЛЦ «Белый Раст» в Сиань. Железнодорожные контейнерные сервисы адаптировались к новым геополитическим реалиям, и сегодня рабочие маршруты функционируют на всех востребованных у грузоотправителей направлениях. Самым привлекательным для российского бизнеса рынком по-прежнему остается Китай, параллельно растет интерес к странам Персидского залива, Индии, Ирану».
Независимо от точки назначения варианты решения для импортеров просты: нужно выбирать наиболее подходящий для себя маршрут, учитывая сроки доставки и стоимость. Если нужно везти дешевле, то хороший выбор – море. Если нужна скорость, то стоит обратить внимание на прямые железнодорожные или автоперевозки.
Рост ставок же становится барьером при выборе вида транспорта, однако не для торговли в целом. Импортеры мониторят рынок и, исходя из имеющихся условий по отгрузке, делают выбор либо в пользу срочности, либо в пользу стоимости.
В свою очередь, экспедиторы/морские линии стараются оперативно возвращать свое собственное оборудование в стоки Китая, что помогает снижать ставку.
Цитата
«Ожидается значительная реструктуризация контейнерных альянсов к 2025 году, с появлением нового крупного альянса «Gemini Cooperation» и возможным ослаблением или даже распадом альянса THE Alliance. Это приведет к перераспределению рыночных долей между основными игроками.
1. Расформирование альянса 2M.
Альянс 2M, состоящий из Maersk и MSC, будет расформирован в январе 2025 года, когда закончится их 10-летнее соглашение.
Это означает, что MSC станет крупнейшей контейнерной линией, не входящей в альянс.
2. Создание нового альянса Gemini Cooperation.
В феврале 2025 года Maersk и Hapag-Lloyd запустят новый альянс Gemini Cooperation.
Для этого Hapag-Lloyd выйдет из альянса THE Alliance.
Новый альянс Gemini Cooperation станет вторым по величине после Ocean Alliance.
3. Изменения в альянсе THE Alliance.
Уход Hapag-Lloyd ослабит альянс THE Alliance, так как он является его крупнейшим участником.
Остальные участники THE Alliance (ONE, Yang Ming, HMM) могут либо найти замену Hapag-Lloyd, либо распустить альянс.
4. Рост доли независимых перевозчиков.
После расформирования 2M альянса доля независимых перевозчиков, не входящих в альянсы, может вырасти до 17,8%.
Это включает таких игроков, как ZIM».
Александр Стрельников,
генеральный директор транспортной компании RusTransChina
«Наша компания работает в сфере наземных перевозок контейнеров, мы выполняем заключительную часть цепочки доставки до склада или заказчика (последняя миля). В этом сегменте по сравнению с прошлым годом снижение объемов перевозок составило порядка 30%. Сегодня клиенты выбирают одну из следующих схем: Китай – ж/д – регион РФ, либо Китай – море – Владивосток – ж/д – регион РФ. В этой цепочке мы выполняем функцию приема контейнера в ж/д терминале и доставку до конечного получателя или склада. При выборе подрядчика для наземных контейнерных перевозок следует обратить внимание на наличие у него собственного автопарка, договоров со всеми возможными портами, терминалами и другими участниками рынка. Чем меньше возможностей у перевозчика, тем дольше и дороже будет сервис для клиента. В голове импортера картина такова: если контейнер прибыл на конечный пункт перегруза в России, он завтра же должен прибыть к нему на склад, поэтому перевозчик должен обладать всеми возможностями для ускорения процесса».
Александр Иванов,
генеральный директор ФТК «СОТРАНС»
«Сейчас главной задачей для грузовладельцев в нашей стране является оплата за товар, а уже потом вопрос доставки груза в страну. А ситуация с дефицитом контейнеров привела к тому, что по многим направлениям быстрее и сопоставимо по цене стало возить грузы автомобильным транспортом. Безусловно, когда мы говорим о грузах более 20 тонн, контейнеры остаются единственным вариантом, но в случае, если объемы груза позволяют воспользоваться автомобильной доставкой, клиенты все чаще выбирают этот вариант».
Алексей Каналин,
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам
Точка зрения
Игорь Чернышев,
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic
– Перевозки импортных контейнеров с Дальнего Востока все чаще выполняются в полувагонах. В июне объем отправки таким способом вырос в 4 раза к году и в 2,5 раза к маю 2024-го. Доля таких перевозок на рынке оценивается в 29% и более. Эксперты связывают эту тенденцию с сокращением поступления на Дальний Восток фитинговых платформ, накоплением контейнеров в портах региона и тарифной поддержкой таких перевозок со стороны РЖД.
В контейнерных перевозках по-прежнему преобладает морской фрахт. Железнодорожный транспорт в основном задействован для доставки контейнеров с Восточного полигона по территории России. Транзит в Европу идет по территориям иногда сразу нескольких государств и ограничен проблемами инфраструктурного характера (разная ширина колеи, отсутствие электрификации на некоторых участках, необходимость перегрузки контейнеров).
Объем перевозок контейнеров автомобильным транспортом из Китая в I полугодии 2024 года вырос в 1,4 раза. По нашему мнению, это временное явление на фоне сокращения мест на морских линиях в направлении России и дефицита фитинговых платформ на Восточном полигоне, поскольку в результате продолжающихся проблем в Красном море наблюдается дефицит контейнеровозов на основных морских направлениях. Соответственно, для ускорения доставки многие импортеры сейчас используют автотранспорт. Однако в июне 2024 года внезапно возросший поток на маршруте Россия – Китай привел к простоям грузовых автомобилей на границе из-за недостаточно развитой инфраструктуры большинства погранпереходов. К этому добавилась и ситуация с досмотрами грузов на границе с Казахстаном.
Федор Токарев,
национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions
– В новых условиях основной объем контейнерных грузов из Китая перевозится через порты Дальнего Востока, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также прямыми контейнерными поездами. Альтернативные маршруты в рамках международных транспортных коридоров Север – Юг через Иран и Северный морской путь рассматриваются как перспективные при условии решения ряда инфраструктурных проблем.
Сейчас наблюдается ощутимое сезонное увеличение объема транзита из Китая через Дальний Восток. Загруженность портовых терминалов составляет более 80%. Время ожидания отгрузки на железную дорогу на Дальнем Востоке порой превышает 2–3 недели. Ускоренные контейнерные поезда не справляются с требуемым объемом перевозок, не хватает подвижного состава, в частности, фитинговых платформ для вывоза грузов. Отправка контейнеров в полувагонах увеличивает транзитное время перевозки по железной дороге в связи с необходимостью погрузки и крепления контейнеров в полувагонах, ожидания перегруза на фитинговые платформы на региональных станциях.
Дисбаланс между импортом и экспортом контейнерных грузов не позволяет вовремя возвращать фитинговые платформы в места их загрузки и контейнеры в Китай для обеспечения импорта. Инфраструктурные сложности в сети РЖД на Восточном полигоне и ограничения РЖД в подтверждении экспортных заявок для контейнерных грузов не дают возможность сбалансировать грузопотоки.
Марина Богатырева,
операционный директор и сооснователь компании Any Roads
– Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался железнодорожным транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее на Дальнем Востоке нельзя. Все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема в отсутствии подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Рост при снижении
Контейнерный рынок России продолжает активно восстанавливаться. Росту спроса на такой вид перевозки способствует подъем объемов международной торговли и увеличение числа торговых соглашений между странами. Контейнерные перевозки в основном осуществляются морским транспортом, на который приходится около 90% мировой торговли. Однако в последние годы большую популярность набирают мультимодальные перевозки, которые включают в себя использование нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный и внутренний водный транспорт.
По данным Института проблем естественных монополий, перевалка контейнеров в ДФЭ в II квартале 2024 года выросла на 11,6% к аналогичном периоду прошлого года.
«Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+33,0%) – объем достиг 2/3 от пикового уровня (IV квартал 2021-го), но ее темпы стабильно сокращаются. Продолжается увеличение перевалки в Азово-Черноморском бассейне (+6,1%), хотя и здесь темпы роста также сокращаются. Впервые за последние кварталы возобновился рост перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне (+3,2%) на фоне сокращения количества контейнерных поездов в 2024 году по отношению к 2023-му. Также наблюдается рост в Арктическом бассейне (+17,9%). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров по-прежнему сокращается (-42,6%)», – говорится в исследовании ИПЕМ.
При этом в Балтийском бассейне рост (+9,1%) связан как с восстановлением переработки нефтепродуктов и грузов в контейнерах, так и с ростом экспорта удобрений. В Каспийском бассейне (+40,4%) основным фактором является рост перевалки зерна. В Дальневосточном бассейне изменение незначительно (+0,4%), а в Арктическом и Азово-Черноморском бассейнах по-прежнему наблюдался спад (-5 и -11,2% соответственно), в основном в связи с падением транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.
Перевозка контейнеров по железной дороге также идет в рост.
В июне перевозки грузов в контейнерах на сети РЖД выросли на 8,1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 648,2 тыс. ДФЭ. С начала года было отправлено почти 3,9 млн ДФЭ (импорт, экспорт, транзит), что на 8,9% больше периода с января по июнь 2023 года. Этому способствовал в основном рост контейнерных отправок химических и минеральных удобрений, строительных, лесных грузов, нефти и нефтепродуктов, а также автомобилей и комплектующих. Отрицательную динамику показали перевозки в контейнерах черных металлов (-15,8%), машин, станков и двигателей (-11,8%), цветной руды и серного сырья (-11,5%).
Контейнерная напряженность
Наиболее востребованными направлениями контейнерных перевозок являются: Северная Америка – благодаря развитой морской инфраструктуре и высокой торговой активности и Азиатско-Тихоокеанский регион – за счет сильной производственной базы, высоких объемов торговли и Китая как ведущего экспортера. Также сохраняется большой спрос на доставку из Индии, Ирана. Существуют запросы на контейнерные перевозки из европейских стран через Турцию, Африку и Латинскую Америку, но на сегодняшний день объемы перевозок несравнимы с азиатским направлением. При этом по Китаю и всему Азиатскому региону наблюдается самая сложная ситуация, связанная с оборачиваемостью контейнеров из-за ситуации в Красном море. Международные суда вынуждены идти в обход, маршруты для контейнеровозов увеличились приблизительно на 17%, и обратного экспорта в Азию почти нет. А производство новых контейнеров сегодня не способно закрыть все потребности.
«На июль 2024 года рынок контейнерных перевозок остается нестабильным, все еще восстанавливаясь после воздействия различных глобальных событий: пандемии, СВО, инфляции. Поэтому отрасль по-прежнему сталкивается с проблемами, в числе которых сбои в цепочках поставок, нехватка контейнеров в некоторых регионах.
В условиях продолжающейся торговой войны между США и Китаем и геополитической напряженности наиболее популярными направлениями для контейнерных перевозок остаются маршруты между Азией и Северной Америкой. Причем они все еще очень загружены, и любые задержки или сбои, например, из-за плохой погоды, могут иметь значительные последствия, – объясняет Александр Стрельников, генеральный директор транспортной компании RusTransChina. – Контейнерные перевозки между Россией и Китаем же сталкиваются с рядом препятствий из-за геополитической напряженности и санкций, что сокращает число судоходных компаний, готовых работать на этом маршруте, снижает пропускную способность и увеличивает время в пути. Для роста потока необходимо решить геополитические проблемы и поощрять инвестиции в инфраструктуру и сотрудничество между перевозчиками».
По статистике, только за май 2024 года Китай занимал 39% от мирового объема контейнерных перевозок, и, несмотря на рост товарообмена, из России в направлении Китая экспортируется сравнительно мало грузов. Как следствие, незаполненные контейнеры практически не возвращаются в Поднебесную для очередной затарки и сотнями тысяч «порожняков» скапливаются в Московском регионе и других крупных транспортных узлах. В связи с нехваткой этого оборудования экспедиторы вынуждены покупать новые контейнеры. Причем за последние 3 месяца ситуация с наличием порожнего оборудования ухудшилась настолько, что это существенно сказалось на формировании ставок.
Кроме того, из-за роста спроса на перевозки из Китая и необходимости равномерного распределения планов между всеми участниками ВЭД Китайская железная дорога также вынуждена увеличивать тарифы на транспортировку по территории Китая. В результате из-за роста объема импорта в Россию при сравнительно невысоком объеме экспорта возникает проблема с подачей порожних платформ для перегрузки контейнеров на погранпереходах.
Еще один вызов – европейские страны активизировали перевозки в прямом железнодорожном сообщении из Китая, что сократило количество подвижного состава для поставок в Россию. Все это приводит к увеличению ставок на перевозку и по территории РФ.
«Также на цепочки поставок влияют экономические рестрикции Запада в отношении России. Вероятность увеличения пошлин на китайские товары высока. Как следствие, на сегодняшний день отгрузка из Китая товаров идет «про запас». В связи с этим с мая ставки на морские и железнодорожные перевозки выросли приблизительно на 40–45%», – комментирует коммерческий директор Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Схожие данные и у других экспертов: «Сегодня тарифы на перевозку грузов из Китая в Россию по железной дороге и морским транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 40–70%. Так, прямая железнодорожная перевозка от станции отправления в Китае до станции прибытия в России (FOR-FOR) варьируется от 7000 до $8500 в зависимости от станции отправления, – рассказывает Юлия Бададян, руководитель департамента логистики ModernWay. – Говоря о мультимодальных перевозках, в зависимости от порта отправления морская доставка груза из основных портов Китая до Владивостока стоит от 2000 до $2900 за 20-футовый контейнер, от 3400 до $4950 за 40-футовый контейнер. Железнодорожная поставка от Владивостока до станции назначения в РФ в зависимости от порта и веса контейнера составляет от 155 до 245 тыс. руб. за 20GP и от 250 до 400 тыс. руб. за 40 HQ».
И сейчас ставки меняются довольно часто, в среднем раз в неделю. Это связано с постоянным изменением стоимости порожнего оборудования, ситуации в стоках линий/перевозчиков с наличием собственного оборудования, нехваткой мест на судах/поездах и прочим.
«Ставки растут. Местами заметно снижение стоимости фрахта, но это не нивелирует такую важную часть ставки, как «сдача порожнего контейнера». На данный момент она достигает $1300 на сдачу контейнера в Москве. Варианты решения [для импортеров] балансируют между дешевыми линиями с нестабильным сервисом и завышенными ставками надежного сервиса. Альтернатива зависит от позиции импортера в вопросах транспортировки – время, качество, стоимость», – подчеркивает Данил Прокофьев, специалист операционного отдела Novelco.
«Большее значение имеет стоимость перевозки, поэтому морской транспорт пользуется повышенным спросом. Однако резкий рост отгрузок вызвал сложности с получением мест на судах, длительное ожидание погрузки на суда в порту отправления, увеличение сроков погрузки на железную дорогу после прибытия контейнеров в порты Владивостока. В связи с этим срочные грузы продолжают перевозить контейнерными поездами», – добавляет Ю. Бададян.
Вместе с тем снижение темпов контейнерных перевозок не планируется. На высоком уровне будет оставаться динамика перевозки по морю, на железной дороге на маршруте Россия – Китай, по прогнозам специалистов, ожидается рост на 5–10%, а на других видах транспорта – более 10%. Кратному увеличению количества заявок на перевозку способствует развитие железнодорожных и портовых терминалов, площадок, погранпереходов, дорожной сети, открытие новых логистических маршрутов. Но ограничения – вечные спутники перевозок.
«На данный момент мы наблюдаем усиленные досмотры на границах транзитных станций. Особенно заметна в последнее время такая ситуация в Казахстане. Эта процедура увеличивает сроки доставки для некоторых видов товаров на две недели. Еще одна из проблем – нехватка самого подвижного состава, провозных возможностей железной дороги. Мы видим загруженность инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке – БАМ, Транссиб, а это половина контейнерооборота страны. Сокращение контейнерных поездов связано с необходимостью перевозки экспортного угля. Решение – в работе над инфраструктурой, портами, терминалами, погранпереходами. То есть в доработке технической части, чтобы обеспечить необходимое количество провозных возможностей», – добавляет Д. Угрюмов.
Кому предпочтение?
Сейчас одним из вариантов, упрощающих доставку, стал маршрут до Санкт-Петербурга. С учетом большой нагрузки на порты Владивостока и Новороссийска проще и быстрее доставить контейнеры в Санкт-Петербург, а оттуда развозить по всей стране. Однако надо учитывать, что из-за продолжающейся ситуации в Красном море нередки задержки судов или даже отмены по направлениям, что проходят через Суэцкий канал.
«Варианты доставки грузов по Северному морскому пути и через транспортный коридор Север – Юг также имеют место быть, но они не так часто востребованы нашими клиентами из-за только развивающейся инфраструктуры, что ведет к непредсказуемым ценам и срокам доставки», – комментирует заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
Несмотря на общее удобство морских перевозок, учитывая рост транзитных потоков через Россию в Европу из Китая, разумнее отдать предпочтение железнодорожному транспорту, считает Д. Прокофьев.
«На работу портов влияет загруженность, погодные условия, время выгрузки и иные структурные факторы неправового характера. Для дальнейшего движения нельзя резко увеличить количество фитинговых платформ, осуществляющих перевозку контейнеров по железной дороге из портов Дальневосточного бассейна, – отмечает Д. Прокофьев. – Бывают ограничения и правового характера. Например, когда грузы попадают в санкционный список и их нельзя отправить, не получено продление квоты на экспортирование груза, или же иностранная компания из недружественных России стран не дает разрешение на экспорт продукции, которая выпускается под брендом данной компании».
В свою очередь, сухопутный железнодорожный маршрут Россия – Китай, несмотря на серьезную нагрузку, хорошо с ней справляется. «Это стало возможным в том числе благодаря гибкости логистических сервисов, которые подстраиваются под запросы грузоотправителей любых масштабов и в то же время учитывают необходимость оптимизировать нагрузку на сеть, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. – Так, наша компания активно использует технологию транспортировки в смешанных поездах, состоящих из универсальных и рефрижераторных контейнеров. Данная технология уже распространена на сервис для малого и среднего бизнеса по экспортным перевозкам сборных грузов с ТЛЦ «Белый Раст» в Сиань. Железнодорожные контейнерные сервисы адаптировались к новым геополитическим реалиям, и сегодня рабочие маршруты функционируют на всех востребованных у грузоотправителей направлениях. Самым привлекательным для российского бизнеса рынком по-прежнему остается Китай, параллельно растет интерес к странам Персидского залива, Индии, Ирану».
Независимо от точки назначения варианты решения для импортеров просты: нужно выбирать наиболее подходящий для себя маршрут, учитывая сроки доставки и стоимость. Если нужно везти дешевле, то хороший выбор – море. Если нужна скорость, то стоит обратить внимание на прямые железнодорожные или автоперевозки.
Рост ставок же становится барьером при выборе вида транспорта, однако не для торговли в целом. Импортеры мониторят рынок и, исходя из имеющихся условий по отгрузке, делают выбор либо в пользу срочности, либо в пользу стоимости.
В свою очередь, экспедиторы/морские линии стараются оперативно возвращать свое собственное оборудование в стоки Китая, что помогает снижать ставку.
Цитата
«Ожидается значительная реструктуризация контейнерных альянсов к 2025 году, с появлением нового крупного альянса «Gemini Cooperation» и возможным ослаблением или даже распадом альянса THE Alliance. Это приведет к перераспределению рыночных долей между основными игроками.
1. Расформирование альянса 2M.
Альянс 2M, состоящий из Maersk и MSC, будет расформирован в январе 2025 года, когда закончится их 10-летнее соглашение.
Это означает, что MSC станет крупнейшей контейнерной линией, не входящей в альянс.
2. Создание нового альянса Gemini Cooperation.
В феврале 2025 года Maersk и Hapag-Lloyd запустят новый альянс Gemini Cooperation.
Для этого Hapag-Lloyd выйдет из альянса THE Alliance.
Новый альянс Gemini Cooperation станет вторым по величине после Ocean Alliance.
3. Изменения в альянсе THE Alliance.
Уход Hapag-Lloyd ослабит альянс THE Alliance, так как он является его крупнейшим участником.
Остальные участники THE Alliance (ONE, Yang Ming, HMM) могут либо найти замену Hapag-Lloyd, либо распустить альянс.
4. Рост доли независимых перевозчиков.
После расформирования 2M альянса доля независимых перевозчиков, не входящих в альянсы, может вырасти до 17,8%.
Это включает таких игроков, как ZIM».
Александр Стрельников,
генеральный директор транспортной компании RusTransChina
«Наша компания работает в сфере наземных перевозок контейнеров, мы выполняем заключительную часть цепочки доставки до склада или заказчика (последняя миля). В этом сегменте по сравнению с прошлым годом снижение объемов перевозок составило порядка 30%. Сегодня клиенты выбирают одну из следующих схем: Китай – ж/д – регион РФ, либо Китай – море – Владивосток – ж/д – регион РФ. В этой цепочке мы выполняем функцию приема контейнера в ж/д терминале и доставку до конечного получателя или склада. При выборе подрядчика для наземных контейнерных перевозок следует обратить внимание на наличие у него собственного автопарка, договоров со всеми возможными портами, терминалами и другими участниками рынка. Чем меньше возможностей у перевозчика, тем дольше и дороже будет сервис для клиента. В голове импортера картина такова: если контейнер прибыл на конечный пункт перегруза в России, он завтра же должен прибыть к нему на склад, поэтому перевозчик должен обладать всеми возможностями для ускорения процесса».
Александр Иванов,
генеральный директор ФТК «СОТРАНС»
«Сейчас главной задачей для грузовладельцев в нашей стране является оплата за товар, а уже потом вопрос доставки груза в страну. А ситуация с дефицитом контейнеров привела к тому, что по многим направлениям быстрее и сопоставимо по цене стало возить грузы автомобильным транспортом. Безусловно, когда мы говорим о грузах более 20 тонн, контейнеры остаются единственным вариантом, но в случае, если объемы груза позволяют воспользоваться автомобильной доставкой, клиенты все чаще выбирают этот вариант».
Алексей Каналин,
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам
Точка зрения
Игорь Чернышев,
директор по развитию бизнеса SOTA Logistic
– Перевозки импортных контейнеров с Дальнего Востока все чаще выполняются в полувагонах. В июне объем отправки таким способом вырос в 4 раза к году и в 2,5 раза к маю 2024-го. Доля таких перевозок на рынке оценивается в 29% и более. Эксперты связывают эту тенденцию с сокращением поступления на Дальний Восток фитинговых платформ, накоплением контейнеров в портах региона и тарифной поддержкой таких перевозок со стороны РЖД.
В контейнерных перевозках по-прежнему преобладает морской фрахт. Железнодорожный транспорт в основном задействован для доставки контейнеров с Восточного полигона по территории России. Транзит в Европу идет по территориям иногда сразу нескольких государств и ограничен проблемами инфраструктурного характера (разная ширина колеи, отсутствие электрификации на некоторых участках, необходимость перегрузки контейнеров).
Объем перевозок контейнеров автомобильным транспортом из Китая в I полугодии 2024 года вырос в 1,4 раза. По нашему мнению, это временное явление на фоне сокращения мест на морских линиях в направлении России и дефицита фитинговых платформ на Восточном полигоне, поскольку в результате продолжающихся проблем в Красном море наблюдается дефицит контейнеровозов на основных морских направлениях. Соответственно, для ускорения доставки многие импортеры сейчас используют автотранспорт. Однако в июне 2024 года внезапно возросший поток на маршруте Россия – Китай привел к простоям грузовых автомобилей на границе из-за недостаточно развитой инфраструктуры большинства погранпереходов. К этому добавилась и ситуация с досмотрами грузов на границе с Казахстаном.
Федор Токарев,
национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions
– В новых условиях основной объем контейнерных грузов из Китая перевозится через порты Дальнего Востока, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также прямыми контейнерными поездами. Альтернативные маршруты в рамках международных транспортных коридоров Север – Юг через Иран и Северный морской путь рассматриваются как перспективные при условии решения ряда инфраструктурных проблем.
Сейчас наблюдается ощутимое сезонное увеличение объема транзита из Китая через Дальний Восток. Загруженность портовых терминалов составляет более 80%. Время ожидания отгрузки на железную дорогу на Дальнем Востоке порой превышает 2–3 недели. Ускоренные контейнерные поезда не справляются с требуемым объемом перевозок, не хватает подвижного состава, в частности, фитинговых платформ для вывоза грузов. Отправка контейнеров в полувагонах увеличивает транзитное время перевозки по железной дороге в связи с необходимостью погрузки и крепления контейнеров в полувагонах, ожидания перегруза на фитинговые платформы на региональных станциях.
Дисбаланс между импортом и экспортом контейнерных грузов не позволяет вовремя возвращать фитинговые платформы в места их загрузки и контейнеры в Китай для обеспечения импорта. Инфраструктурные сложности в сети РЖД на Восточном полигоне и ограничения РЖД в подтверждении экспортных заявок для контейнерных грузов не дают возможность сбалансировать грузопотоки.
Марина Богатырева,
операционный директор и сооснователь компании Any Roads
– Ранее для разгрузки портовой инфраструктуры использовалась схема с вывозом контейнеров на тыловые станции: груз приходил в порт морским транспортом, проходил процедуру таможенной очистки, а затем вывозился на сторонний сухой порт и отгружался железнодорожным транспортом с этого тылового терминала. Такая схема эффективно работала, когда в портах скапливалось большое количество контейнеров. Однако сейчас использовать ее на Дальнем Востоке нельзя. Все тыловые терминалы загружены так же, как и портовые станции. По этой причине многие из них закрыты на прием грузов с автотранспорта. Проблема в отсутствии подвижного состава – фитинговых платформ, полувагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.
[~PREVIEW_TEXT] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039193
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2024 10:40:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 323911
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr
[FILE_NAME] => 201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 201824122_xl_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e37f8e993fc6218f7161c8b46bfb0679
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d8/qk907am8lwc7ramparllq2yt0sd1qxvr/201824122_xl_normal_none_1_.jpg
[ALT] => Контейнерный парадокс
[TITLE] => Контейнерный парадокс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039193
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-paradoks
[~CODE] => konteynernyy-paradoks
[EXTERNAL_ID] => 415071
[~EXTERNAL_ID] => 415071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415049
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415049
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415071:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039195
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный парадокс
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный парадокс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный парадокс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественные импортеры закупаются товарами из Китая про запас, что никак не улучшает ситуацию с контейнерным оборотом на сети РЖД, и пустая тара продолжает скапливаться на территории России. Это влечет за собой рост ставок на 40–45%, причем независимо от способа перевозки. Вдобавок ко всему транзит через третьи страны осложняется региональными ограничениями. Но снижение темпов контейнерных перевозок не планируется, а вопрос «на чем везти лучше» остается.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парадокс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парадокс
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
