III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 415631
[~ID] => 415631
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:02:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:02:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:02:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:02:49
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:05:09
[~TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:05:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/gruzovaya-panorama526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/gruzovaya-panorama526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Союз мукомольных и крупяных предприятий обеспокоен предложением депутатов Госдумы о расширении льготной транспортировки муки из Сибири во все регионы России и просит Минсельхоз рассмотреть его позицию при обсуждении этого вопроса.
В середине августа в электронной базе данных Госдумы были опубликованы рекомендации комитета по аграрным вопросам правительству рассмотреть возможность введения льгот на транспортировку муки из Сибири в направлении станций всех регионов России. Сейчас такая льгота для сибирских мукомолов действует только для поставок на Дальний Восток. Льготы на перевозку муки (пшеничной, ржаной, ржано-пшеничной) были введены в ноябре 2022 года.
Как говорится в письме Союза мукомолов на имя министра сельского хозяйства Оксаны Лут, массовая отгрузка муки по льготным тарифам из Сибири может осложнить положение предприятий отрасли, расположенных в европейской части страны.
«Предложения муки и крупы для потребителей европейской части России значительно превышают потребности, а производственные мощности мукомольно-крупяных предприятий в этой части страны загружены менее чем на 50%, из-за чего большинство из них малорентабельны и убыточны», – сообщает отраслевое объединение.
Поступление этой продукции из Сибири может привести «к дальнейшему закрытию мельниц и крупозаводов, что при определенных обстоятельствах может угрожать продовольственной безопасности наиболее населенной части России, а также поставит под угрозу выполнение плановых показателей по расширению экспорта муки», считают в союзе.
«Следует также иметь в виду, что у сибирских переработчиков и без льготного тарифа есть преимущество по сравнению с коллегами из европейской части страны – достаточно дешевое зерно», – отмечается в письме.
Госбюджет выделяет субсидии ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «Крымская железная дорога» для компенсации потерь из-за льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Субсидируемые направления указаны в постановлении правительства от 6 апреля 2019 года № 406.
На Сахалине началась масштабная реконструкция морского порта Корсаков
Торжественная церемония закладки капсулы времени состоялась на территории морского порта Корсаков на юге Сахалина, что стало официальным стартом его масштабной реконструкции.
«Сегодня произошло историческое событие: мы приступили к полной модернизации Корсаковского морского порта. Здесь будет проведена работа и по дноуглублению, и по реконструкции гидросооружений, и фактически это будет в будущем глубоководный порт-убежище, находящийся в центре торговых путей Азиатско-Тихоокеанского региона и стоящий на Северном морском пути (СМП). Буквально через несколько дней сюда придут первые контейнеры по Северному морскому пути, и это хороший знак, потому что мы собираемся развивать Сахалин и Корсаковский порт, – это ключ к развитию Сахалина. Здесь будут строиться машиностроительные предприятия, здесь будет хранение и переработка рыбы, здесь будут развиваться экономика и новые технологии», – рассказал губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.
По информации правительства Сахалинской области, генеральный подрядчик на строительно-монтажные работы по реконструкции причалов объекта «Рыбный порт» – компания «Мостострой-11» – из города Сургута. Государственным заказчиком выступает собственник этих причалов – ФГУП «Нацрыбресурс».
В этом году на реконструкцию выделено федеральное финансирование. После ввода в эксплуатацию новые объекты будут обслуживать суда рыбопромыслового флота. Параллельно вблизи причалов инвестор возводит завод по обработке рыбной продукции. После завершения строительства будет сформирован единый технологический комплекс, направленный на выпуск продукции для отечественного рынка.
Почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится сегодня на Владивостокский узел
Такие цифры озвучил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Так, по его данным, главный стивидор, ПАО «Владивостокский морской торговый порт», за 7 месяцев переработал 493,4 тыс. TEU, что на 2% меньше прошлогоднего показателя. Другие стивидорные компании транспортного узла также увеличили перевалку контейнеров к соответствующему уровню 2023 года. В частности, контейнерооборот у ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составил 229,6 тыс. TEU (+8% к январю – июлю 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. (+11%).
Отдельно стоит отметить, что с мая 2024 года на терминалах Приморья наблюдается скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения. При этом фитинговые платформы не доходят в нужном количестве, а полувагонов для вывоза всего импорта не хватает. К тому же способ транспортировки в полувагонах сопряжен с определенными недостатками.
Как ранее отмечал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, у отправителя возрастают издержки, увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу, в итоге этот процесс оборачивается простоями.
[~DETAIL_TEXT] => Союз мукомольных и крупяных предприятий обеспокоен предложением депутатов Госдумы о расширении льготной транспортировки муки из Сибири во все регионы России и просит Минсельхоз рассмотреть его позицию при обсуждении этого вопроса.
В середине августа в электронной базе данных Госдумы были опубликованы рекомендации комитета по аграрным вопросам правительству рассмотреть возможность введения льгот на транспортировку муки из Сибири в направлении станций всех регионов России. Сейчас такая льгота для сибирских мукомолов действует только для поставок на Дальний Восток. Льготы на перевозку муки (пшеничной, ржаной, ржано-пшеничной) были введены в ноябре 2022 года.
Как говорится в письме Союза мукомолов на имя министра сельского хозяйства Оксаны Лут, массовая отгрузка муки по льготным тарифам из Сибири может осложнить положение предприятий отрасли, расположенных в европейской части страны.
«Предложения муки и крупы для потребителей европейской части России значительно превышают потребности, а производственные мощности мукомольно-крупяных предприятий в этой части страны загружены менее чем на 50%, из-за чего большинство из них малорентабельны и убыточны», – сообщает отраслевое объединение.
Поступление этой продукции из Сибири может привести «к дальнейшему закрытию мельниц и крупозаводов, что при определенных обстоятельствах может угрожать продовольственной безопасности наиболее населенной части России, а также поставит под угрозу выполнение плановых показателей по расширению экспорта муки», считают в союзе.
«Следует также иметь в виду, что у сибирских переработчиков и без льготного тарифа есть преимущество по сравнению с коллегами из европейской части страны – достаточно дешевое зерно», – отмечается в письме.
Госбюджет выделяет субсидии ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «Крымская железная дорога» для компенсации потерь из-за льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Субсидируемые направления указаны в постановлении правительства от 6 апреля 2019 года № 406.
На Сахалине началась масштабная реконструкция морского порта Корсаков
Торжественная церемония закладки капсулы времени состоялась на территории морского порта Корсаков на юге Сахалина, что стало официальным стартом его масштабной реконструкции.
«Сегодня произошло историческое событие: мы приступили к полной модернизации Корсаковского морского порта. Здесь будет проведена работа и по дноуглублению, и по реконструкции гидросооружений, и фактически это будет в будущем глубоководный порт-убежище, находящийся в центре торговых путей Азиатско-Тихоокеанского региона и стоящий на Северном морском пути (СМП). Буквально через несколько дней сюда придут первые контейнеры по Северному морскому пути, и это хороший знак, потому что мы собираемся развивать Сахалин и Корсаковский порт, – это ключ к развитию Сахалина. Здесь будут строиться машиностроительные предприятия, здесь будет хранение и переработка рыбы, здесь будут развиваться экономика и новые технологии», – рассказал губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.
По информации правительства Сахалинской области, генеральный подрядчик на строительно-монтажные работы по реконструкции причалов объекта «Рыбный порт» – компания «Мостострой-11» – из города Сургута. Государственным заказчиком выступает собственник этих причалов – ФГУП «Нацрыбресурс».
В этом году на реконструкцию выделено федеральное финансирование. После ввода в эксплуатацию новые объекты будут обслуживать суда рыбопромыслового флота. Параллельно вблизи причалов инвестор возводит завод по обработке рыбной продукции. После завершения строительства будет сформирован единый технологический комплекс, направленный на выпуск продукции для отечественного рынка.
Почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится сегодня на Владивостокский узел
Такие цифры озвучил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Так, по его данным, главный стивидор, ПАО «Владивостокский морской торговый порт», за 7 месяцев переработал 493,4 тыс. TEU, что на 2% меньше прошлогоднего показателя. Другие стивидорные компании транспортного узла также увеличили перевалку контейнеров к соответствующему уровню 2023 года. В частности, контейнерооборот у ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составил 229,6 тыс. TEU (+8% к январю – июлю 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. (+11%).
Отдельно стоит отметить, что с мая 2024 года на терминалах Приморья наблюдается скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения. При этом фитинговые платформы не доходят в нужном количестве, а полувагонов для вывоза всего импорта не хватает. К тому же способ транспортировки в полувагонах сопряжен с определенными недостатками.
Как ранее отмечал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, у отправителя возрастают издержки, увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу, в итоге этот процесс оборачивается простоями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири
[~PREVIEW_TEXT] => Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama526
[~CODE] => gruzovaya-panorama526
[EXTERNAL_ID] => 415631
[~EXTERNAL_ID] => 415631
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039552
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039552
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415631
[~ID] => 415631
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:02:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:02:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:02:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:02:49
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:05:09
[~TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:05:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/gruzovaya-panorama526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/gruzovaya-panorama526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Союз мукомольных и крупяных предприятий обеспокоен предложением депутатов Госдумы о расширении льготной транспортировки муки из Сибири во все регионы России и просит Минсельхоз рассмотреть его позицию при обсуждении этого вопроса.
В середине августа в электронной базе данных Госдумы были опубликованы рекомендации комитета по аграрным вопросам правительству рассмотреть возможность введения льгот на транспортировку муки из Сибири в направлении станций всех регионов России. Сейчас такая льгота для сибирских мукомолов действует только для поставок на Дальний Восток. Льготы на перевозку муки (пшеничной, ржаной, ржано-пшеничной) были введены в ноябре 2022 года.
Как говорится в письме Союза мукомолов на имя министра сельского хозяйства Оксаны Лут, массовая отгрузка муки по льготным тарифам из Сибири может осложнить положение предприятий отрасли, расположенных в европейской части страны.
«Предложения муки и крупы для потребителей европейской части России значительно превышают потребности, а производственные мощности мукомольно-крупяных предприятий в этой части страны загружены менее чем на 50%, из-за чего большинство из них малорентабельны и убыточны», – сообщает отраслевое объединение.
Поступление этой продукции из Сибири может привести «к дальнейшему закрытию мельниц и крупозаводов, что при определенных обстоятельствах может угрожать продовольственной безопасности наиболее населенной части России, а также поставит под угрозу выполнение плановых показателей по расширению экспорта муки», считают в союзе.
«Следует также иметь в виду, что у сибирских переработчиков и без льготного тарифа есть преимущество по сравнению с коллегами из европейской части страны – достаточно дешевое зерно», – отмечается в письме.
Госбюджет выделяет субсидии ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «Крымская железная дорога» для компенсации потерь из-за льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Субсидируемые направления указаны в постановлении правительства от 6 апреля 2019 года № 406.
На Сахалине началась масштабная реконструкция морского порта Корсаков
Торжественная церемония закладки капсулы времени состоялась на территории морского порта Корсаков на юге Сахалина, что стало официальным стартом его масштабной реконструкции.
«Сегодня произошло историческое событие: мы приступили к полной модернизации Корсаковского морского порта. Здесь будет проведена работа и по дноуглублению, и по реконструкции гидросооружений, и фактически это будет в будущем глубоководный порт-убежище, находящийся в центре торговых путей Азиатско-Тихоокеанского региона и стоящий на Северном морском пути (СМП). Буквально через несколько дней сюда придут первые контейнеры по Северному морскому пути, и это хороший знак, потому что мы собираемся развивать Сахалин и Корсаковский порт, – это ключ к развитию Сахалина. Здесь будут строиться машиностроительные предприятия, здесь будет хранение и переработка рыбы, здесь будут развиваться экономика и новые технологии», – рассказал губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.
По информации правительства Сахалинской области, генеральный подрядчик на строительно-монтажные работы по реконструкции причалов объекта «Рыбный порт» – компания «Мостострой-11» – из города Сургута. Государственным заказчиком выступает собственник этих причалов – ФГУП «Нацрыбресурс».
В этом году на реконструкцию выделено федеральное финансирование. После ввода в эксплуатацию новые объекты будут обслуживать суда рыбопромыслового флота. Параллельно вблизи причалов инвестор возводит завод по обработке рыбной продукции. После завершения строительства будет сформирован единый технологический комплекс, направленный на выпуск продукции для отечественного рынка.
Почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится сегодня на Владивостокский узел
Такие цифры озвучил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Так, по его данным, главный стивидор, ПАО «Владивостокский морской торговый порт», за 7 месяцев переработал 493,4 тыс. TEU, что на 2% меньше прошлогоднего показателя. Другие стивидорные компании транспортного узла также увеличили перевалку контейнеров к соответствующему уровню 2023 года. В частности, контейнерооборот у ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составил 229,6 тыс. TEU (+8% к январю – июлю 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. (+11%).
Отдельно стоит отметить, что с мая 2024 года на терминалах Приморья наблюдается скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения. При этом фитинговые платформы не доходят в нужном количестве, а полувагонов для вывоза всего импорта не хватает. К тому же способ транспортировки в полувагонах сопряжен с определенными недостатками.
Как ранее отмечал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, у отправителя возрастают издержки, увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу, в итоге этот процесс оборачивается простоями.
[~DETAIL_TEXT] => Союз мукомольных и крупяных предприятий обеспокоен предложением депутатов Госдумы о расширении льготной транспортировки муки из Сибири во все регионы России и просит Минсельхоз рассмотреть его позицию при обсуждении этого вопроса.
В середине августа в электронной базе данных Госдумы были опубликованы рекомендации комитета по аграрным вопросам правительству рассмотреть возможность введения льгот на транспортировку муки из Сибири в направлении станций всех регионов России. Сейчас такая льгота для сибирских мукомолов действует только для поставок на Дальний Восток. Льготы на перевозку муки (пшеничной, ржаной, ржано-пшеничной) были введены в ноябре 2022 года.
Как говорится в письме Союза мукомолов на имя министра сельского хозяйства Оксаны Лут, массовая отгрузка муки по льготным тарифам из Сибири может осложнить положение предприятий отрасли, расположенных в европейской части страны.
«Предложения муки и крупы для потребителей европейской части России значительно превышают потребности, а производственные мощности мукомольно-крупяных предприятий в этой части страны загружены менее чем на 50%, из-за чего большинство из них малорентабельны и убыточны», – сообщает отраслевое объединение.
Поступление этой продукции из Сибири может привести «к дальнейшему закрытию мельниц и крупозаводов, что при определенных обстоятельствах может угрожать продовольственной безопасности наиболее населенной части России, а также поставит под угрозу выполнение плановых показателей по расширению экспорта муки», считают в союзе.
«Следует также иметь в виду, что у сибирских переработчиков и без льготного тарифа есть преимущество по сравнению с коллегами из европейской части страны – достаточно дешевое зерно», – отмечается в письме.
Госбюджет выделяет субсидии ОАО «Российские железные дороги» и ФГУП «Крымская железная дорога» для компенсации потерь из-за льготных тарифов на перевозку сельхозпродукции. Субсидируемые направления указаны в постановлении правительства от 6 апреля 2019 года № 406.
На Сахалине началась масштабная реконструкция морского порта Корсаков
Торжественная церемония закладки капсулы времени состоялась на территории морского порта Корсаков на юге Сахалина, что стало официальным стартом его масштабной реконструкции.
«Сегодня произошло историческое событие: мы приступили к полной модернизации Корсаковского морского порта. Здесь будет проведена работа и по дноуглублению, и по реконструкции гидросооружений, и фактически это будет в будущем глубоководный порт-убежище, находящийся в центре торговых путей Азиатско-Тихоокеанского региона и стоящий на Северном морском пути (СМП). Буквально через несколько дней сюда придут первые контейнеры по Северному морскому пути, и это хороший знак, потому что мы собираемся развивать Сахалин и Корсаковский порт, – это ключ к развитию Сахалина. Здесь будут строиться машиностроительные предприятия, здесь будет хранение и переработка рыбы, здесь будут развиваться экономика и новые технологии», – рассказал губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.
По информации правительства Сахалинской области, генеральный подрядчик на строительно-монтажные работы по реконструкции причалов объекта «Рыбный порт» – компания «Мостострой-11» – из города Сургута. Государственным заказчиком выступает собственник этих причалов – ФГУП «Нацрыбресурс».
В этом году на реконструкцию выделено федеральное финансирование. После ввода в эксплуатацию новые объекты будут обслуживать суда рыбопромыслового флота. Параллельно вблизи причалов инвестор возводит завод по обработке рыбной продукции. После завершения строительства будет сформирован единый технологический комплекс, направленный на выпуск продукции для отечественного рынка.
Почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится сегодня на Владивостокский узел
Такие цифры озвучил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Так, по его данным, главный стивидор, ПАО «Владивостокский морской торговый порт», за 7 месяцев переработал 493,4 тыс. TEU, что на 2% меньше прошлогоднего показателя. Другие стивидорные компании транспортного узла также увеличили перевалку контейнеров к соответствующему уровню 2023 года. В частности, контейнерооборот у ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» составил 229,6 тыс. TEU (+8% к январю – июлю 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. (+11%).
Отдельно стоит отметить, что с мая 2024 года на терминалах Приморья наблюдается скопление импортных контейнеров и рост средних сроков их хранения. При этом фитинговые платформы не доходят в нужном количестве, а полувагонов для вывоза всего импорта не хватает. К тому же способ транспортировки в полувагонах сопряжен с определенными недостатками.
Как ранее отмечал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, у отправителя возрастают издержки, увеличивается транзитное время. Полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу, в итоге этот процесс оборачивается простоями.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири
[~PREVIEW_TEXT] => Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama526
[~CODE] => gruzovaya-panorama526
[EXTERNAL_ID] => 415631
[~EXTERNAL_ID] => 415631
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039552
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415631:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039552
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Союз мукомолов обеспокоен предложением расширить льготную доставку муки из Сибири</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415632
[~ID] => 415632
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => От рекорда к падению
[~NAME] => От рекорда к падению
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:06:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:06:05
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:06:05
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:06:05
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:41
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/ot-rekorda-k-padeniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/ot-rekorda-k-padeniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За прошлый сезон (с июля 2023-го по июнь 2024 года) Россия отправила на экспорт рекордный объем пшеницы – 56,1 млн т. Кроме того, было вывезено 6,9 млн т ячменя и 5,3 млн т кукурузы. Российские экспортеры значительно расширили географию поставок – до 42 стран против 26 в предыдущем сезоне.
О максимальных объемах отгрузки на внешние рынки свидетельствуют в компании «Русагротранс» (входит в «Деметра-Холдинг»). В направлении экспортных сухопутных и глубоководных терминалов компанией был перевезен рекордный объем зерна – 12 млн т, что на 2,4 млн т выше, чем в сезоне-2022/2023 (рост составил 25%).
Поток экспорта адресован преимущественно портам Азово-Черноморского бассейна, главным образом на терминалы Новороссийска. По данным РЖД, в направлении южных бассейнов за I полугодие 2024 года перевезено 6,8 млн т (+4,7%). В то же время существенную динамику демонстрирует Северо-Запад. В адрес его терминалов за январь – июнь отправлено 475 тыс. т зерна, что в 10 раз превышает объем за аналогичный прошлогодний период. Здесь одним из драйверов роста становится порт Высоцкий.
Правда, нужно учитывать, что в историческом рекорде присутствовало сложение ресурсов двух предыдущих сезонов. Помимо урожая-2023/2024, аграрии продолжали продавать остатки урожая-2022/2023.
В итоге Россия заняла 26% мировой торговли пшеницей.
«Это очень серьезный показатель, но удержать мы его не сможем», – заявил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
Дело не только в плохих погодных условиях, наблюдавшихся в этом году. В настоящее время наблюдается снижение инвестиционной привлекательности производства ряда зерновых культур, включая пшеницу. Несмотря на возросшие к настоящему моменту цены на мировых рынках, крестьяне, которые планировали заработать на пшенице, сегодня теряют в прибыли. Сказываются прошлогодние продажи российского зерна со значительным дисконтом по отношению к агрокультурам из других стран, а также растущие издержки. В совокупности это привело к отрицательной рентабельности производства пшеницы.
Как следствие, аграрии переориентируют поля на более маржинальные культуры: горох, чечевицу, нут, сою, рапс. Ситуацию осложняет и то, что Минсельхоз России прекратил выдачу сельхозпроизводителям льготных кредитов. С учетом повышения ставки ЦБ они вынуждены кредитоваться под 25%. Осилить такой процент невозможно, подчеркивает президент РЗС, отсюда все идет к тому, что будет снижен и озимый сев.
Добавляют проблем новые правила по ввозу импортных семян, которые вынуждают аграриев в большинстве своем сеять поля отечественными семенами. Правда, некоторые из них существенно уступают по продуктивности иностранной селекции, в итоге площади под урожай-2024/2025 могут сократиться.
Совокупность факторов, влияющих на урожайность, уже ведет к снижению отгрузки в первые месяцы нового сезона. В июле на сети РЖД погружено 2,1 млн т зерна, что на 8,7% ниже, чем годом ранее. В августе падение к прошлогоднему уровню усилилось: погружено 2,3 млн т, но это почти на 20% меньше, чем в том же месяце 2023-го.
С 1 июля значительно сокращается экспорт зерна, сообщил А. Злочевский. Тем не менее российские экспортеры продолжают работать над продвижением сельхозпродукции на международном рынке. «В прошлом сезоне мы начали отгрузки с балтийских портов России, в частности, идет активная работа с Марокко. Активно развиваем сотрудничество с Бразилией и Мексикой. Несмотря на существующие сдерживающие факторы в виде ужесточения ограничений по каналам валютных платежей, уход иностранных банков с российского рынка и усиление санкций в части фрахта, планы на сезон-2024/2025 стоят амбициозные», – комментирует генеральный директор «Грейн Гейтс» Илья Алиев.
Как проинформировали в РЗС, на первом месте по ввозу российского зерна, по оперативным данным за июль – август, находится Египет, на втором – Марокко, на третьем – Кения. Пятерку замыкают Бангладеш и Израиль, но эти страны вдвое сократили импорт из России.
В настоящее время от закупок зерна отказалась Турция, которая таким образом решила поддержать собственных сельхозпроизводителей. Возобновить импорт она планирует в октябре.
[~DETAIL_TEXT] => За прошлый сезон (с июля 2023-го по июнь 2024 года) Россия отправила на экспорт рекордный объем пшеницы – 56,1 млн т. Кроме того, было вывезено 6,9 млн т ячменя и 5,3 млн т кукурузы. Российские экспортеры значительно расширили географию поставок – до 42 стран против 26 в предыдущем сезоне.
О максимальных объемах отгрузки на внешние рынки свидетельствуют в компании «Русагротранс» (входит в «Деметра-Холдинг»). В направлении экспортных сухопутных и глубоководных терминалов компанией был перевезен рекордный объем зерна – 12 млн т, что на 2,4 млн т выше, чем в сезоне-2022/2023 (рост составил 25%).
Поток экспорта адресован преимущественно портам Азово-Черноморского бассейна, главным образом на терминалы Новороссийска. По данным РЖД, в направлении южных бассейнов за I полугодие 2024 года перевезено 6,8 млн т (+4,7%). В то же время существенную динамику демонстрирует Северо-Запад. В адрес его терминалов за январь – июнь отправлено 475 тыс. т зерна, что в 10 раз превышает объем за аналогичный прошлогодний период. Здесь одним из драйверов роста становится порт Высоцкий.
Правда, нужно учитывать, что в историческом рекорде присутствовало сложение ресурсов двух предыдущих сезонов. Помимо урожая-2023/2024, аграрии продолжали продавать остатки урожая-2022/2023.
В итоге Россия заняла 26% мировой торговли пшеницей.
«Это очень серьезный показатель, но удержать мы его не сможем», – заявил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
Дело не только в плохих погодных условиях, наблюдавшихся в этом году. В настоящее время наблюдается снижение инвестиционной привлекательности производства ряда зерновых культур, включая пшеницу. Несмотря на возросшие к настоящему моменту цены на мировых рынках, крестьяне, которые планировали заработать на пшенице, сегодня теряют в прибыли. Сказываются прошлогодние продажи российского зерна со значительным дисконтом по отношению к агрокультурам из других стран, а также растущие издержки. В совокупности это привело к отрицательной рентабельности производства пшеницы.
Как следствие, аграрии переориентируют поля на более маржинальные культуры: горох, чечевицу, нут, сою, рапс. Ситуацию осложняет и то, что Минсельхоз России прекратил выдачу сельхозпроизводителям льготных кредитов. С учетом повышения ставки ЦБ они вынуждены кредитоваться под 25%. Осилить такой процент невозможно, подчеркивает президент РЗС, отсюда все идет к тому, что будет снижен и озимый сев.
Добавляют проблем новые правила по ввозу импортных семян, которые вынуждают аграриев в большинстве своем сеять поля отечественными семенами. Правда, некоторые из них существенно уступают по продуктивности иностранной селекции, в итоге площади под урожай-2024/2025 могут сократиться.
Совокупность факторов, влияющих на урожайность, уже ведет к снижению отгрузки в первые месяцы нового сезона. В июле на сети РЖД погружено 2,1 млн т зерна, что на 8,7% ниже, чем годом ранее. В августе падение к прошлогоднему уровню усилилось: погружено 2,3 млн т, но это почти на 20% меньше, чем в том же месяце 2023-го.
С 1 июля значительно сокращается экспорт зерна, сообщил А. Злочевский. Тем не менее российские экспортеры продолжают работать над продвижением сельхозпродукции на международном рынке. «В прошлом сезоне мы начали отгрузки с балтийских портов России, в частности, идет активная работа с Марокко. Активно развиваем сотрудничество с Бразилией и Мексикой. Несмотря на существующие сдерживающие факторы в виде ужесточения ограничений по каналам валютных платежей, уход иностранных банков с российского рынка и усиление санкций в части фрахта, планы на сезон-2024/2025 стоят амбициозные», – комментирует генеральный директор «Грейн Гейтс» Илья Алиев.
Как проинформировали в РЗС, на первом месте по ввозу российского зерна, по оперативным данным за июль – август, находится Египет, на втором – Марокко, на третьем – Кения. Пятерку замыкают Бангладеш и Израиль, но эти страны вдвое сократили импорт из России.
В настоящее время от закупок зерна отказалась Турция, которая таким образом решила поддержать собственных сельхозпроизводителей. Возобновить импорт она планирует в октябре.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039553
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 321897
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42
[FILE_NAME] => 154014662_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 154014662_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9992e0a82a9f07f78b2570a56da65df7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[ALT] => От рекорда к падению
[TITLE] => От рекорда к падению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039553
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-rekorda-k-padeniyu
[~CODE] => ot-rekorda-k-padeniyu
[EXTERNAL_ID] => 415632
[~EXTERNAL_ID] => 415632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039555
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039555
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От рекорда к падению
[SECTION_META_KEYWORDS] => от рекорда к падению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[ELEMENT_META_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от рекорда к падению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
)
)
Array
(
[ID] => 415632
[~ID] => 415632
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => От рекорда к падению
[~NAME] => От рекорда к падению
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:06:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:06:05
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:06:05
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:06:05
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:41
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/ot-rekorda-k-padeniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/ot-rekorda-k-padeniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => За прошлый сезон (с июля 2023-го по июнь 2024 года) Россия отправила на экспорт рекордный объем пшеницы – 56,1 млн т. Кроме того, было вывезено 6,9 млн т ячменя и 5,3 млн т кукурузы. Российские экспортеры значительно расширили географию поставок – до 42 стран против 26 в предыдущем сезоне.
О максимальных объемах отгрузки на внешние рынки свидетельствуют в компании «Русагротранс» (входит в «Деметра-Холдинг»). В направлении экспортных сухопутных и глубоководных терминалов компанией был перевезен рекордный объем зерна – 12 млн т, что на 2,4 млн т выше, чем в сезоне-2022/2023 (рост составил 25%).
Поток экспорта адресован преимущественно портам Азово-Черноморского бассейна, главным образом на терминалы Новороссийска. По данным РЖД, в направлении южных бассейнов за I полугодие 2024 года перевезено 6,8 млн т (+4,7%). В то же время существенную динамику демонстрирует Северо-Запад. В адрес его терминалов за январь – июнь отправлено 475 тыс. т зерна, что в 10 раз превышает объем за аналогичный прошлогодний период. Здесь одним из драйверов роста становится порт Высоцкий.
Правда, нужно учитывать, что в историческом рекорде присутствовало сложение ресурсов двух предыдущих сезонов. Помимо урожая-2023/2024, аграрии продолжали продавать остатки урожая-2022/2023.
В итоге Россия заняла 26% мировой торговли пшеницей.
«Это очень серьезный показатель, но удержать мы его не сможем», – заявил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
Дело не только в плохих погодных условиях, наблюдавшихся в этом году. В настоящее время наблюдается снижение инвестиционной привлекательности производства ряда зерновых культур, включая пшеницу. Несмотря на возросшие к настоящему моменту цены на мировых рынках, крестьяне, которые планировали заработать на пшенице, сегодня теряют в прибыли. Сказываются прошлогодние продажи российского зерна со значительным дисконтом по отношению к агрокультурам из других стран, а также растущие издержки. В совокупности это привело к отрицательной рентабельности производства пшеницы.
Как следствие, аграрии переориентируют поля на более маржинальные культуры: горох, чечевицу, нут, сою, рапс. Ситуацию осложняет и то, что Минсельхоз России прекратил выдачу сельхозпроизводителям льготных кредитов. С учетом повышения ставки ЦБ они вынуждены кредитоваться под 25%. Осилить такой процент невозможно, подчеркивает президент РЗС, отсюда все идет к тому, что будет снижен и озимый сев.
Добавляют проблем новые правила по ввозу импортных семян, которые вынуждают аграриев в большинстве своем сеять поля отечественными семенами. Правда, некоторые из них существенно уступают по продуктивности иностранной селекции, в итоге площади под урожай-2024/2025 могут сократиться.
Совокупность факторов, влияющих на урожайность, уже ведет к снижению отгрузки в первые месяцы нового сезона. В июле на сети РЖД погружено 2,1 млн т зерна, что на 8,7% ниже, чем годом ранее. В августе падение к прошлогоднему уровню усилилось: погружено 2,3 млн т, но это почти на 20% меньше, чем в том же месяце 2023-го.
С 1 июля значительно сокращается экспорт зерна, сообщил А. Злочевский. Тем не менее российские экспортеры продолжают работать над продвижением сельхозпродукции на международном рынке. «В прошлом сезоне мы начали отгрузки с балтийских портов России, в частности, идет активная работа с Марокко. Активно развиваем сотрудничество с Бразилией и Мексикой. Несмотря на существующие сдерживающие факторы в виде ужесточения ограничений по каналам валютных платежей, уход иностранных банков с российского рынка и усиление санкций в части фрахта, планы на сезон-2024/2025 стоят амбициозные», – комментирует генеральный директор «Грейн Гейтс» Илья Алиев.
Как проинформировали в РЗС, на первом месте по ввозу российского зерна, по оперативным данным за июль – август, находится Египет, на втором – Марокко, на третьем – Кения. Пятерку замыкают Бангладеш и Израиль, но эти страны вдвое сократили импорт из России.
В настоящее время от закупок зерна отказалась Турция, которая таким образом решила поддержать собственных сельхозпроизводителей. Возобновить импорт она планирует в октябре.
[~DETAIL_TEXT] => За прошлый сезон (с июля 2023-го по июнь 2024 года) Россия отправила на экспорт рекордный объем пшеницы – 56,1 млн т. Кроме того, было вывезено 6,9 млн т ячменя и 5,3 млн т кукурузы. Российские экспортеры значительно расширили географию поставок – до 42 стран против 26 в предыдущем сезоне.
О максимальных объемах отгрузки на внешние рынки свидетельствуют в компании «Русагротранс» (входит в «Деметра-Холдинг»). В направлении экспортных сухопутных и глубоководных терминалов компанией был перевезен рекордный объем зерна – 12 млн т, что на 2,4 млн т выше, чем в сезоне-2022/2023 (рост составил 25%).
Поток экспорта адресован преимущественно портам Азово-Черноморского бассейна, главным образом на терминалы Новороссийска. По данным РЖД, в направлении южных бассейнов за I полугодие 2024 года перевезено 6,8 млн т (+4,7%). В то же время существенную динамику демонстрирует Северо-Запад. В адрес его терминалов за январь – июнь отправлено 475 тыс. т зерна, что в 10 раз превышает объем за аналогичный прошлогодний период. Здесь одним из драйверов роста становится порт Высоцкий.
Правда, нужно учитывать, что в историческом рекорде присутствовало сложение ресурсов двух предыдущих сезонов. Помимо урожая-2023/2024, аграрии продолжали продавать остатки урожая-2022/2023.
В итоге Россия заняла 26% мировой торговли пшеницей.
«Это очень серьезный показатель, но удержать мы его не сможем», – заявил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
Дело не только в плохих погодных условиях, наблюдавшихся в этом году. В настоящее время наблюдается снижение инвестиционной привлекательности производства ряда зерновых культур, включая пшеницу. Несмотря на возросшие к настоящему моменту цены на мировых рынках, крестьяне, которые планировали заработать на пшенице, сегодня теряют в прибыли. Сказываются прошлогодние продажи российского зерна со значительным дисконтом по отношению к агрокультурам из других стран, а также растущие издержки. В совокупности это привело к отрицательной рентабельности производства пшеницы.
Как следствие, аграрии переориентируют поля на более маржинальные культуры: горох, чечевицу, нут, сою, рапс. Ситуацию осложняет и то, что Минсельхоз России прекратил выдачу сельхозпроизводителям льготных кредитов. С учетом повышения ставки ЦБ они вынуждены кредитоваться под 25%. Осилить такой процент невозможно, подчеркивает президент РЗС, отсюда все идет к тому, что будет снижен и озимый сев.
Добавляют проблем новые правила по ввозу импортных семян, которые вынуждают аграриев в большинстве своем сеять поля отечественными семенами. Правда, некоторые из них существенно уступают по продуктивности иностранной селекции, в итоге площади под урожай-2024/2025 могут сократиться.
Совокупность факторов, влияющих на урожайность, уже ведет к снижению отгрузки в первые месяцы нового сезона. В июле на сети РЖД погружено 2,1 млн т зерна, что на 8,7% ниже, чем годом ранее. В августе падение к прошлогоднему уровню усилилось: погружено 2,3 млн т, но это почти на 20% меньше, чем в том же месяце 2023-го.
С 1 июля значительно сокращается экспорт зерна, сообщил А. Злочевский. Тем не менее российские экспортеры продолжают работать над продвижением сельхозпродукции на международном рынке. «В прошлом сезоне мы начали отгрузки с балтийских портов России, в частности, идет активная работа с Марокко. Активно развиваем сотрудничество с Бразилией и Мексикой. Несмотря на существующие сдерживающие факторы в виде ужесточения ограничений по каналам валютных платежей, уход иностранных банков с российского рынка и усиление санкций в части фрахта, планы на сезон-2024/2025 стоят амбициозные», – комментирует генеральный директор «Грейн Гейтс» Илья Алиев.
Как проинформировали в РЗС, на первом месте по ввозу российского зерна, по оперативным данным за июль – август, находится Египет, на втором – Марокко, на третьем – Кения. Пятерку замыкают Бангладеш и Израиль, но эти страны вдвое сократили импорт из России.
В настоящее время от закупок зерна отказалась Турция, которая таким образом решила поддержать собственных сельхозпроизводителей. Возобновить импорт она планирует в октябре.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039553
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:40:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 321897
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42
[FILE_NAME] => 154014662_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 154014662_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9992e0a82a9f07f78b2570a56da65df7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec3/lunvnq6phkvbfmnykfgfigo1lhs4es42/154014662_l_normal_none.jpg
[ALT] => От рекорда к падению
[TITLE] => От рекорда к падению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039553
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-rekorda-k-padeniyu
[~CODE] => ot-rekorda-k-padeniyu
[EXTERNAL_ID] => 415632
[~EXTERNAL_ID] => 415632
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039555
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415632:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039555
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От рекорда к падению
[SECTION_META_KEYWORDS] => от рекорда к падению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[ELEMENT_META_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от рекорда к падению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогнозируемое падение урожайности, а также снижение посевных площадей и спад инвестиционной активности в сельскохозяйственной отрасли приводят к сокращению перевозок зерна по сравнению с прошлым годом. С начала нового аграрного сезона, в июле – августе, погрузка зерновых грузов на сети упала почти на 14%. Одновременно снижаются экспортные поставки, в том числе из-за сокращения потребностей ряда стран-импортеров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От рекорда к падению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От рекорда к падению
)
)
Array
(
[ID] => 415633
[~ID] => 415633
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Азия принимает
[~NAME] => Азия принимает
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:08:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:08:07
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:08:07
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:08:07
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:41:19
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:41:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aziya-prinimaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aziya-prinimaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным Росстата, за I полугодие воздушным транспортом перевезено около 217 тыс. т груза и почты. К прошлогоднему уровню грузопоток вырос почти на 3%, но по сравнению с аналогичным периодом 2022-го он меньше на 36%. Внутри РФ в январе – июне авиакомпании перевезли 153,6 тыс. т грузов (+2,8% к 2023 году).
Авиаперевозкой чаще всего пользуются крупные производственные предприятия, торговые компании, интернет-магазины для транспортировки запчастей, промышленного и электрооборудования, медицинских товаров, одежды. В основном груз отправляется из Центрального и Северо-Западного федеральных округов на Дальний Восток и в Сибирь, сообщили в ГК «Деловые Линии».
«Клиентам часто необходима срочная отправка груза, и требования к качеству таких перевозок и их скорости только повышаются», – отметили в компании.
На международных авиалиниях в I полугодии перевезено 63,4 тыс. т, что на 3% больше, чем за тот же период 2023 года. С усилением санкций ожидаемо снижается доставка европейских товаров. По данным отдела маркетинга компании Novelco, доля запросов на перевозку импорта из ЕС за последний год сократилась с 17 до 13%, а из Турции – с 15 до 8%. На этом фоне в авиалогистике все заметнее роль Китая. В статистике запросов на доставку импортных товаров по итогам I полугодия 64% приходилось на КНР. В 2021-м эта доля составляла 41%, в 2022 и 2023 гг. – 53%.
Как рассказала производственный директор Novelco Виктория Власова, этот тренд однозначно свидетельствует о том, что российские импортеры переориентировались на Китай.
Спрос на авиаперевозки из Поднебесной сейчас колоссальный, отметила менеджер. В то же время китайские авиакомпании успешно отвечают на данный вызов: увеличивают количество рейсов в Россию, в каких-то случаях переоборудуют воздушные суда под транспортировку грузов.
При этом интенсивность полетов с КНР растет не только у авиаузлов Москвы и Санкт-Петербурга, но и у ряда региональных аэропортов. Рост воздушных сообщений сопряжен с активизацией туризма между РФ и КНР – в этом году впервые после пандемии турпотоки вышли на стабильный уровень. В частности, нынешней весной возобновились регулярные рейсы между Владивостоком и Шанхаем, Владивостоком и Пекином. Кроме того, China Southern Airlines связала столицу Приморья с городом Яньцзи. Увеличила частоту рейсов с аэропортом Далянь Hainan Airlines, а Tianjin Airlines открыла маршрут в Хайлар. Сегодня на китайское направление приходится 2/3 авиаперевозок в международном сообщении с Владивостоком.
Помимо Китая, отмечает руководитель департамента авиаперевозок РФ Stalogistic Юлия Майзик, существенно подросли такие направления, как ОАЭ, Пакистан, Вьетнам, Индонезия. Достаточно востребованы и сообщения с Индией. «Там нет проблем с платежами за товар, и какая-то часть [российских] импортеров начинает находить поставщиков именно в Индии, соответственно, спрос на перевозку увеличивается. Но станет ли это альтернативой Китаю, сомневаюсь», – говорит В. Власова.
По некоторым оценкам, доля Азии в общем объеме международных авиаперевозок с РФ превысила 85%.
Увеличение воздушных сообщений с азиатскими странами повышает значимость авиаузлов на востоке России. Например, Улан-Удэ может стать транзитным пунктом в авиаперевозках между РФ и странами Северо-Восточной Азии. «Помимо грузового и пассажирского сообщения, считаю перспективным направлением транзит. Напомню, что аэропорт Улан-Удэ имеет пятую степень свободы воздуха по ИКАО. Таких аэропортов со статусом для транзитного в России всего три. Это Владивосток, Сочи и Улан-Удэ», – подчеркнул глава Бурятии Алексей Цыденов.
Кстати, перевозчики стран, с которыми сохраняются прямые полеты, как правило, используют воздушное пространство России и в качестве транзитного. По словам руководителя управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Льва Косинова, через РФ проходит целая сеть авиационных коридоров, позволяющая авиакомпаниям сократить продолжительность полета.
Динамика интенсивности использования воздушного пространства России в период с 2016 по 2019 год показывала стабильный рост – примерно по 8% ежегодно. С 2020-го произошло сокращение транзитных полетов до уровня 2016 года. В 2021-м, когда начали отменяться ковидные ограничения, снова был зафиксирован рост – на 20%. Но с 2022 года интенсивность снова снизилась, сказал представитель Росавиации, не уточнив, правда, на сколько.
Сегодня немало стран облетают воздушное пространство России, хотя, к примеру, неиспользование кросс-полярной системы маршрутов североамериканскими перевозчиками удлиняет полет и приводит к дополнительным расходам. «Обход трансвосточной азиатской или трансазиатской системы маршрутов увеличивает полетное время на час или полтора в зависимости от пунктов отправления и назначения», – проинформировал Л. Косинов.
[~DETAIL_TEXT] => По данным Росстата, за I полугодие воздушным транспортом перевезено около 217 тыс. т груза и почты. К прошлогоднему уровню грузопоток вырос почти на 3%, но по сравнению с аналогичным периодом 2022-го он меньше на 36%. Внутри РФ в январе – июне авиакомпании перевезли 153,6 тыс. т грузов (+2,8% к 2023 году).
Авиаперевозкой чаще всего пользуются крупные производственные предприятия, торговые компании, интернет-магазины для транспортировки запчастей, промышленного и электрооборудования, медицинских товаров, одежды. В основном груз отправляется из Центрального и Северо-Западного федеральных округов на Дальний Восток и в Сибирь, сообщили в ГК «Деловые Линии».
«Клиентам часто необходима срочная отправка груза, и требования к качеству таких перевозок и их скорости только повышаются», – отметили в компании.
На международных авиалиниях в I полугодии перевезено 63,4 тыс. т, что на 3% больше, чем за тот же период 2023 года. С усилением санкций ожидаемо снижается доставка европейских товаров. По данным отдела маркетинга компании Novelco, доля запросов на перевозку импорта из ЕС за последний год сократилась с 17 до 13%, а из Турции – с 15 до 8%. На этом фоне в авиалогистике все заметнее роль Китая. В статистике запросов на доставку импортных товаров по итогам I полугодия 64% приходилось на КНР. В 2021-м эта доля составляла 41%, в 2022 и 2023 гг. – 53%.
Как рассказала производственный директор Novelco Виктория Власова, этот тренд однозначно свидетельствует о том, что российские импортеры переориентировались на Китай.
Спрос на авиаперевозки из Поднебесной сейчас колоссальный, отметила менеджер. В то же время китайские авиакомпании успешно отвечают на данный вызов: увеличивают количество рейсов в Россию, в каких-то случаях переоборудуют воздушные суда под транспортировку грузов.
При этом интенсивность полетов с КНР растет не только у авиаузлов Москвы и Санкт-Петербурга, но и у ряда региональных аэропортов. Рост воздушных сообщений сопряжен с активизацией туризма между РФ и КНР – в этом году впервые после пандемии турпотоки вышли на стабильный уровень. В частности, нынешней весной возобновились регулярные рейсы между Владивостоком и Шанхаем, Владивостоком и Пекином. Кроме того, China Southern Airlines связала столицу Приморья с городом Яньцзи. Увеличила частоту рейсов с аэропортом Далянь Hainan Airlines, а Tianjin Airlines открыла маршрут в Хайлар. Сегодня на китайское направление приходится 2/3 авиаперевозок в международном сообщении с Владивостоком.
Помимо Китая, отмечает руководитель департамента авиаперевозок РФ Stalogistic Юлия Майзик, существенно подросли такие направления, как ОАЭ, Пакистан, Вьетнам, Индонезия. Достаточно востребованы и сообщения с Индией. «Там нет проблем с платежами за товар, и какая-то часть [российских] импортеров начинает находить поставщиков именно в Индии, соответственно, спрос на перевозку увеличивается. Но станет ли это альтернативой Китаю, сомневаюсь», – говорит В. Власова.
По некоторым оценкам, доля Азии в общем объеме международных авиаперевозок с РФ превысила 85%.
Увеличение воздушных сообщений с азиатскими странами повышает значимость авиаузлов на востоке России. Например, Улан-Удэ может стать транзитным пунктом в авиаперевозках между РФ и странами Северо-Восточной Азии. «Помимо грузового и пассажирского сообщения, считаю перспективным направлением транзит. Напомню, что аэропорт Улан-Удэ имеет пятую степень свободы воздуха по ИКАО. Таких аэропортов со статусом для транзитного в России всего три. Это Владивосток, Сочи и Улан-Удэ», – подчеркнул глава Бурятии Алексей Цыденов.
Кстати, перевозчики стран, с которыми сохраняются прямые полеты, как правило, используют воздушное пространство России и в качестве транзитного. По словам руководителя управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Льва Косинова, через РФ проходит целая сеть авиационных коридоров, позволяющая авиакомпаниям сократить продолжительность полета.
Динамика интенсивности использования воздушного пространства России в период с 2016 по 2019 год показывала стабильный рост – примерно по 8% ежегодно. С 2020-го произошло сокращение транзитных полетов до уровня 2016 года. В 2021-м, когда начали отменяться ковидные ограничения, снова был зафиксирован рост – на 20%. Но с 2022 года интенсивность снова снизилась, сказал представитель Росавиации, не уточнив, правда, на сколько.
Сегодня немало стран облетают воздушное пространство России, хотя, к примеру, неиспользование кросс-полярной системы маршрутов североамериканскими перевозчиками удлиняет полет и приводит к дополнительным расходам. «Обход трансвосточной азиатской или трансазиатской системы маршрутов увеличивает полетное время на час или полтора в зависимости от пунктов отправления и назначения», – проинформировал Л. Косинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aziya-prinimaet
[~CODE] => aziya-prinimaet
[EXTERNAL_ID] => 415633
[~EXTERNAL_ID] => 415633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039556
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039556
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Азия принимает
[SECTION_META_KEYWORDS] => азия принимает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => азия принимает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
)
)
Array
(
[ID] => 415633
[~ID] => 415633
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Азия принимает
[~NAME] => Азия принимает
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:08:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:08:07
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:08:07
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:08:07
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:41:19
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:41:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aziya-prinimaet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aziya-prinimaet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным Росстата, за I полугодие воздушным транспортом перевезено около 217 тыс. т груза и почты. К прошлогоднему уровню грузопоток вырос почти на 3%, но по сравнению с аналогичным периодом 2022-го он меньше на 36%. Внутри РФ в январе – июне авиакомпании перевезли 153,6 тыс. т грузов (+2,8% к 2023 году).
Авиаперевозкой чаще всего пользуются крупные производственные предприятия, торговые компании, интернет-магазины для транспортировки запчастей, промышленного и электрооборудования, медицинских товаров, одежды. В основном груз отправляется из Центрального и Северо-Западного федеральных округов на Дальний Восток и в Сибирь, сообщили в ГК «Деловые Линии».
«Клиентам часто необходима срочная отправка груза, и требования к качеству таких перевозок и их скорости только повышаются», – отметили в компании.
На международных авиалиниях в I полугодии перевезено 63,4 тыс. т, что на 3% больше, чем за тот же период 2023 года. С усилением санкций ожидаемо снижается доставка европейских товаров. По данным отдела маркетинга компании Novelco, доля запросов на перевозку импорта из ЕС за последний год сократилась с 17 до 13%, а из Турции – с 15 до 8%. На этом фоне в авиалогистике все заметнее роль Китая. В статистике запросов на доставку импортных товаров по итогам I полугодия 64% приходилось на КНР. В 2021-м эта доля составляла 41%, в 2022 и 2023 гг. – 53%.
Как рассказала производственный директор Novelco Виктория Власова, этот тренд однозначно свидетельствует о том, что российские импортеры переориентировались на Китай.
Спрос на авиаперевозки из Поднебесной сейчас колоссальный, отметила менеджер. В то же время китайские авиакомпании успешно отвечают на данный вызов: увеличивают количество рейсов в Россию, в каких-то случаях переоборудуют воздушные суда под транспортировку грузов.
При этом интенсивность полетов с КНР растет не только у авиаузлов Москвы и Санкт-Петербурга, но и у ряда региональных аэропортов. Рост воздушных сообщений сопряжен с активизацией туризма между РФ и КНР – в этом году впервые после пандемии турпотоки вышли на стабильный уровень. В частности, нынешней весной возобновились регулярные рейсы между Владивостоком и Шанхаем, Владивостоком и Пекином. Кроме того, China Southern Airlines связала столицу Приморья с городом Яньцзи. Увеличила частоту рейсов с аэропортом Далянь Hainan Airlines, а Tianjin Airlines открыла маршрут в Хайлар. Сегодня на китайское направление приходится 2/3 авиаперевозок в международном сообщении с Владивостоком.
Помимо Китая, отмечает руководитель департамента авиаперевозок РФ Stalogistic Юлия Майзик, существенно подросли такие направления, как ОАЭ, Пакистан, Вьетнам, Индонезия. Достаточно востребованы и сообщения с Индией. «Там нет проблем с платежами за товар, и какая-то часть [российских] импортеров начинает находить поставщиков именно в Индии, соответственно, спрос на перевозку увеличивается. Но станет ли это альтернативой Китаю, сомневаюсь», – говорит В. Власова.
По некоторым оценкам, доля Азии в общем объеме международных авиаперевозок с РФ превысила 85%.
Увеличение воздушных сообщений с азиатскими странами повышает значимость авиаузлов на востоке России. Например, Улан-Удэ может стать транзитным пунктом в авиаперевозках между РФ и странами Северо-Восточной Азии. «Помимо грузового и пассажирского сообщения, считаю перспективным направлением транзит. Напомню, что аэропорт Улан-Удэ имеет пятую степень свободы воздуха по ИКАО. Таких аэропортов со статусом для транзитного в России всего три. Это Владивосток, Сочи и Улан-Удэ», – подчеркнул глава Бурятии Алексей Цыденов.
Кстати, перевозчики стран, с которыми сохраняются прямые полеты, как правило, используют воздушное пространство России и в качестве транзитного. По словам руководителя управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Льва Косинова, через РФ проходит целая сеть авиационных коридоров, позволяющая авиакомпаниям сократить продолжительность полета.
Динамика интенсивности использования воздушного пространства России в период с 2016 по 2019 год показывала стабильный рост – примерно по 8% ежегодно. С 2020-го произошло сокращение транзитных полетов до уровня 2016 года. В 2021-м, когда начали отменяться ковидные ограничения, снова был зафиксирован рост – на 20%. Но с 2022 года интенсивность снова снизилась, сказал представитель Росавиации, не уточнив, правда, на сколько.
Сегодня немало стран облетают воздушное пространство России, хотя, к примеру, неиспользование кросс-полярной системы маршрутов североамериканскими перевозчиками удлиняет полет и приводит к дополнительным расходам. «Обход трансвосточной азиатской или трансазиатской системы маршрутов увеличивает полетное время на час или полтора в зависимости от пунктов отправления и назначения», – проинформировал Л. Косинов.
[~DETAIL_TEXT] => По данным Росстата, за I полугодие воздушным транспортом перевезено около 217 тыс. т груза и почты. К прошлогоднему уровню грузопоток вырос почти на 3%, но по сравнению с аналогичным периодом 2022-го он меньше на 36%. Внутри РФ в январе – июне авиакомпании перевезли 153,6 тыс. т грузов (+2,8% к 2023 году).
Авиаперевозкой чаще всего пользуются крупные производственные предприятия, торговые компании, интернет-магазины для транспортировки запчастей, промышленного и электрооборудования, медицинских товаров, одежды. В основном груз отправляется из Центрального и Северо-Западного федеральных округов на Дальний Восток и в Сибирь, сообщили в ГК «Деловые Линии».
«Клиентам часто необходима срочная отправка груза, и требования к качеству таких перевозок и их скорости только повышаются», – отметили в компании.
На международных авиалиниях в I полугодии перевезено 63,4 тыс. т, что на 3% больше, чем за тот же период 2023 года. С усилением санкций ожидаемо снижается доставка европейских товаров. По данным отдела маркетинга компании Novelco, доля запросов на перевозку импорта из ЕС за последний год сократилась с 17 до 13%, а из Турции – с 15 до 8%. На этом фоне в авиалогистике все заметнее роль Китая. В статистике запросов на доставку импортных товаров по итогам I полугодия 64% приходилось на КНР. В 2021-м эта доля составляла 41%, в 2022 и 2023 гг. – 53%.
Как рассказала производственный директор Novelco Виктория Власова, этот тренд однозначно свидетельствует о том, что российские импортеры переориентировались на Китай.
Спрос на авиаперевозки из Поднебесной сейчас колоссальный, отметила менеджер. В то же время китайские авиакомпании успешно отвечают на данный вызов: увеличивают количество рейсов в Россию, в каких-то случаях переоборудуют воздушные суда под транспортировку грузов.
При этом интенсивность полетов с КНР растет не только у авиаузлов Москвы и Санкт-Петербурга, но и у ряда региональных аэропортов. Рост воздушных сообщений сопряжен с активизацией туризма между РФ и КНР – в этом году впервые после пандемии турпотоки вышли на стабильный уровень. В частности, нынешней весной возобновились регулярные рейсы между Владивостоком и Шанхаем, Владивостоком и Пекином. Кроме того, China Southern Airlines связала столицу Приморья с городом Яньцзи. Увеличила частоту рейсов с аэропортом Далянь Hainan Airlines, а Tianjin Airlines открыла маршрут в Хайлар. Сегодня на китайское направление приходится 2/3 авиаперевозок в международном сообщении с Владивостоком.
Помимо Китая, отмечает руководитель департамента авиаперевозок РФ Stalogistic Юлия Майзик, существенно подросли такие направления, как ОАЭ, Пакистан, Вьетнам, Индонезия. Достаточно востребованы и сообщения с Индией. «Там нет проблем с платежами за товар, и какая-то часть [российских] импортеров начинает находить поставщиков именно в Индии, соответственно, спрос на перевозку увеличивается. Но станет ли это альтернативой Китаю, сомневаюсь», – говорит В. Власова.
По некоторым оценкам, доля Азии в общем объеме международных авиаперевозок с РФ превысила 85%.
Увеличение воздушных сообщений с азиатскими странами повышает значимость авиаузлов на востоке России. Например, Улан-Удэ может стать транзитным пунктом в авиаперевозках между РФ и странами Северо-Восточной Азии. «Помимо грузового и пассажирского сообщения, считаю перспективным направлением транзит. Напомню, что аэропорт Улан-Удэ имеет пятую степень свободы воздуха по ИКАО. Таких аэропортов со статусом для транзитного в России всего три. Это Владивосток, Сочи и Улан-Удэ», – подчеркнул глава Бурятии Алексей Цыденов.
Кстати, перевозчики стран, с которыми сохраняются прямые полеты, как правило, используют воздушное пространство России и в качестве транзитного. По словам руководителя управления регулирования перевозок и международного сотрудничества Росавиации Льва Косинова, через РФ проходит целая сеть авиационных коридоров, позволяющая авиакомпаниям сократить продолжительность полета.
Динамика интенсивности использования воздушного пространства России в период с 2016 по 2019 год показывала стабильный рост – примерно по 8% ежегодно. С 2020-го произошло сокращение транзитных полетов до уровня 2016 года. В 2021-м, когда начали отменяться ковидные ограничения, снова был зафиксирован рост – на 20%. Но с 2022 года интенсивность снова снизилась, сказал представитель Росавиации, не уточнив, правда, на сколько.
Сегодня немало стран облетают воздушное пространство России, хотя, к примеру, неиспользование кросс-полярной системы маршрутов североамериканскими перевозчиками удлиняет полет и приводит к дополнительным расходам. «Обход трансвосточной азиатской или трансазиатской системы маршрутов увеличивает полетное время на час или полтора в зависимости от пунктов отправления и назначения», – проинформировал Л. Косинов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aziya-prinimaet
[~CODE] => aziya-prinimaet
[EXTERNAL_ID] => 415633
[~EXTERNAL_ID] => 415633
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039556
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415633:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039556
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Азия принимает
[SECTION_META_KEYWORDS] => азия принимает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => азия принимает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти треть грузовых авиаперевозок в РФ приходится на международные направления. Причем доля азиатских стран в этом виде сообщения сегодня превышает 85%, что отражает общую перестройку рынка авиалогистики. Кроме того, востребованность воздушных перевозок поддерживает продолжающийся рост онлайн-торговли и спрос на ускоренную доставку грузов при сложностях транспортировки на традиционных маршрутах.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азия принимает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азия принимает
)
)
Array
(
[ID] => 415634
[~ID] => 415634
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Казахстанская роза ветров
[~NAME] => Казахстанская роза ветров
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:11:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:11:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:11:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:11:49
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/kazakhstanskaya-roza-vetrov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/kazakhstanskaya-roza-vetrov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дамир Маратович, каковы главные преимущества Казахстана как транспортно-логистического хаба?
– Для эффективной реализации задач по развитию транспортно-логистической инфраструктуры и транзитного потенциала Казахстана принимаются необходимые меры по формированию каркаса транспортно-логистического комплекса и расширению транзитных возможностей казахстанских маршрутов. Имея таких соседей, как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии с растущей экономикой и грузовой базой, Казахстан активно развивает перевозки по направлениям Восток – Запад и Север – Юг.
Доля международных перевозок в общем объеме перевозок грузов по железной дороге Республики Казахстан составляет 45%. Основными партнерами являются Россия и Китай, рост перевозок с которыми в 2023 году увеличился на 5,7 и 22% соответственно. Динамично развиваются перевозки со странами Центральной Азии, рост которых составил 16%. Казахстан, Россия и Беларусь выстроили континентальный железнодорожный мост, соединяющий Восток и Запад, на котором работает единый оператор – ОТЛК. По данному маршруту за 10 лет проследовало более 4 млн ДФЭ. И, несмотря на геополитические изменения, данный маршрут продолжает удерживать положительную динамику и остается важным направлением развития транзитных перевозок.
– Благодаря каким проектам в Казахстане сосредоточиваются грузы и какие еще инициативы находятся в процессе реализации для укрепления позиции республики как транспортно-логистического хаба?
– Одно из стратегических направлений развития транзитно-транспортного потенциала – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), преимуществом которого является скорость доставки. Если срок доставки морским путем из Китая в Европу составляет 45–60 дней, то по ТМТМ это займет всего 27–28 дней. Клиентоориентированный сервис, оптимальные сроки доставки и благоприятные тарифные условия оказали положительное влияние на увеличение спроса у клиентов.
Открытие казахстанско-китайского терминала в г. Сиань, который был построен в рамках созданного в 2023 году совместного предприятия ООО «Китайско-казахстанская торгово-логистическая компания» с участием Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. и АО «НК «КТЖ» (в лице АО «Кедентранссервис»), дало новый толчок развитию ТМТМ. За 7 месяцев 2024 года контейнерный транзит по ТМТМ из Китая увеличился в 14 раз. Планируется дальнейшее увеличение контейнерных поездов с данного терминала. Для наращивания грузовой базы и проведения согласованной политики развития мультимодального сервиса на ТМТМ железными дорогами Казахстана, Азербайджана и Грузии создан единый оператор маршрута – СП Middle Corridor Multimodal Ltd.
В 2023 году объем перевозок по ТМТМ составил 2,8 млн т. В среднесрочной перспективе мы планируем довести объемы грузоперевозок по этому маршруту до 10 млн т. И в этих целях проводится работа по расширению внешней терминальной сети. В рамках удлинения маршрута ТМТМ с выходом в Европу рассматриваем Венгрию, Болгарию, Румынию как новые ворота ТМТМ.
Для развития каспийского направления начаты мероприятия по созданию контейнерного хаба в порту Актау. С портом ООО «ГК Порт Ляньюньган» подписано соглашение о привлечении инвестиций в данный проект. Реализация строительства контейнерного хаба в порту Актау позволит увеличить перевалку контейнеров на первом этапе до 300 тыс. ДФЭ в год.
Для улучшения сервиса на ТМТМ компания PSA разработала и внедряет цифровой коридор, который принят сквозным для всех железнодорожных администраций данного маршрута. Восточное направление международного транспортного коридора Север – Юг также является перспективным маршрутом для транспортировки грузов на рынки Ирана, Индии и стран Персидского залива. Этому направлению отводится важная роль в мировой логистической системе, оно динамично развивается и показывает рост. Для дальнейшего увеличения грузопотоков по этому направлению ведется расширение пропускной способности, улучшается сервис и нарабатывается грузовая база, а также проводится работа с железнодорожными администрациями России и Туркменистана по созданию совместного предприятия.
Совместно с РЖД и Туркменскими железными дорогами для выявления узких мест и технологических барьеров проведен технический аудит стыковых пунктов и прилегающей железнодорожной инфраструктуры Казахстана, России и Туркменистана, а также выработаны мероприятия по повышению эффективности межгосударственных стыковых пунктов, реализация которых позволит увеличить пропускную способность коридора Север – Юг до 20 млн т в год.
С учетом емкого потребительского рынка Южной Азии перспективным для увеличения грузопотока является трансафганское направление. Казахстан уже приступил к практической реализации проекта по организации мультимодальных перевозок экспортных грузов по этому маршруту. В качестве пилота контейнеры с алюмосиликатной полой микросферой были отправлены из Казахстана по маршруту Павлодар – порт Джебель-Али транзитом через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана и далее морем до ОАЭ.
Всего в настоящее время провезено более 20 контейнеров при среднем транзитном времени доставки в 34 дня. Успешный опыт проекта послужит стимулом к развитию этого направления и привлечению на него значительного грузопотока.
– Какие существуют ограничения и вызовы, сдерживающие потенциал Казахстана, и что предпринимается для их минимизации?
– С учетом растущих объемов перевозок и сформировавшихся мировых тенденций в логистике проводится работа по устранению узких мест на инфраструктуре. Для системного решения вопросов инфраструктуры АО «НК «КТЖ» утверждена Программа повышения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры до 2030 года, в которой определены объемы ремонта, текущего содержания, модернизации инфраструктуры и строительства новых путей.
В целях расширения пропускной способности основных транзитных маршрутов запущено строительство четырех инфраструктурных проектов.
На китайском направлении реализуются проекты по строительству железнодорожной линии Достык – Мойынты, обводной Алматы и третьего железнодорожного перехода Бахты – Аягоз. Реализация проекта по строительству вторых путей железнодорожного участка Достык – Мойынты позволит увеличить пропускную способность участка в 5 раз, завершение строительства новой ветки в обход Алматы даст возможность сократить время доставки грузов на сутки.
Для привлечения дополнительных объемов в направлении стран Центральной Азии в ноябре 2023 года состоялся запуск строительства железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал.
Данные инфраструктурные проекты вошли в Национальный инфраструктурный план до 2029 года, утвержденный правительством Республики Казахстан. КТЖ продолжает работу по расширению терминальной сети за рубежом. В апреле 2024 года дан старт строительству нового терминала на ст. Селятино. Подписан учредительный договор о создании трехстроннего транспортно-логистического центра CRK Terminal Казахстана (АО «Казакстан темір жолы»), России (АО «Славтранс-Сервис») и Китая (Xi'an Free Trade Port Construction and Operation). Ключевой логистический узел будет развивать прямое транспортное сообщение между казахстанско-китайским терминалом в Сиане, Россией и другими странами.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие морских портов и формирование комплекса услуг будут способствовать укреплению позиций Казахстана на международном транспортном рынке как транспортного хаба, что позволит значительно увеличить транзитные грузопотоки.
[~DETAIL_TEXT] => – Дамир Маратович, каковы главные преимущества Казахстана как транспортно-логистического хаба?
– Для эффективной реализации задач по развитию транспортно-логистической инфраструктуры и транзитного потенциала Казахстана принимаются необходимые меры по формированию каркаса транспортно-логистического комплекса и расширению транзитных возможностей казахстанских маршрутов. Имея таких соседей, как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии с растущей экономикой и грузовой базой, Казахстан активно развивает перевозки по направлениям Восток – Запад и Север – Юг.
Доля международных перевозок в общем объеме перевозок грузов по железной дороге Республики Казахстан составляет 45%. Основными партнерами являются Россия и Китай, рост перевозок с которыми в 2023 году увеличился на 5,7 и 22% соответственно. Динамично развиваются перевозки со странами Центральной Азии, рост которых составил 16%. Казахстан, Россия и Беларусь выстроили континентальный железнодорожный мост, соединяющий Восток и Запад, на котором работает единый оператор – ОТЛК. По данному маршруту за 10 лет проследовало более 4 млн ДФЭ. И, несмотря на геополитические изменения, данный маршрут продолжает удерживать положительную динамику и остается важным направлением развития транзитных перевозок.
– Благодаря каким проектам в Казахстане сосредоточиваются грузы и какие еще инициативы находятся в процессе реализации для укрепления позиции республики как транспортно-логистического хаба?
– Одно из стратегических направлений развития транзитно-транспортного потенциала – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), преимуществом которого является скорость доставки. Если срок доставки морским путем из Китая в Европу составляет 45–60 дней, то по ТМТМ это займет всего 27–28 дней. Клиентоориентированный сервис, оптимальные сроки доставки и благоприятные тарифные условия оказали положительное влияние на увеличение спроса у клиентов.
Открытие казахстанско-китайского терминала в г. Сиань, который был построен в рамках созданного в 2023 году совместного предприятия ООО «Китайско-казахстанская торгово-логистическая компания» с участием Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. и АО «НК «КТЖ» (в лице АО «Кедентранссервис»), дало новый толчок развитию ТМТМ. За 7 месяцев 2024 года контейнерный транзит по ТМТМ из Китая увеличился в 14 раз. Планируется дальнейшее увеличение контейнерных поездов с данного терминала. Для наращивания грузовой базы и проведения согласованной политики развития мультимодального сервиса на ТМТМ железными дорогами Казахстана, Азербайджана и Грузии создан единый оператор маршрута – СП Middle Corridor Multimodal Ltd.
В 2023 году объем перевозок по ТМТМ составил 2,8 млн т. В среднесрочной перспективе мы планируем довести объемы грузоперевозок по этому маршруту до 10 млн т. И в этих целях проводится работа по расширению внешней терминальной сети. В рамках удлинения маршрута ТМТМ с выходом в Европу рассматриваем Венгрию, Болгарию, Румынию как новые ворота ТМТМ.
Для развития каспийского направления начаты мероприятия по созданию контейнерного хаба в порту Актау. С портом ООО «ГК Порт Ляньюньган» подписано соглашение о привлечении инвестиций в данный проект. Реализация строительства контейнерного хаба в порту Актау позволит увеличить перевалку контейнеров на первом этапе до 300 тыс. ДФЭ в год.
Для улучшения сервиса на ТМТМ компания PSA разработала и внедряет цифровой коридор, который принят сквозным для всех железнодорожных администраций данного маршрута. Восточное направление международного транспортного коридора Север – Юг также является перспективным маршрутом для транспортировки грузов на рынки Ирана, Индии и стран Персидского залива. Этому направлению отводится важная роль в мировой логистической системе, оно динамично развивается и показывает рост. Для дальнейшего увеличения грузопотоков по этому направлению ведется расширение пропускной способности, улучшается сервис и нарабатывается грузовая база, а также проводится работа с железнодорожными администрациями России и Туркменистана по созданию совместного предприятия.
Совместно с РЖД и Туркменскими железными дорогами для выявления узких мест и технологических барьеров проведен технический аудит стыковых пунктов и прилегающей железнодорожной инфраструктуры Казахстана, России и Туркменистана, а также выработаны мероприятия по повышению эффективности межгосударственных стыковых пунктов, реализация которых позволит увеличить пропускную способность коридора Север – Юг до 20 млн т в год.
С учетом емкого потребительского рынка Южной Азии перспективным для увеличения грузопотока является трансафганское направление. Казахстан уже приступил к практической реализации проекта по организации мультимодальных перевозок экспортных грузов по этому маршруту. В качестве пилота контейнеры с алюмосиликатной полой микросферой были отправлены из Казахстана по маршруту Павлодар – порт Джебель-Али транзитом через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана и далее морем до ОАЭ.
Всего в настоящее время провезено более 20 контейнеров при среднем транзитном времени доставки в 34 дня. Успешный опыт проекта послужит стимулом к развитию этого направления и привлечению на него значительного грузопотока.
– Какие существуют ограничения и вызовы, сдерживающие потенциал Казахстана, и что предпринимается для их минимизации?
– С учетом растущих объемов перевозок и сформировавшихся мировых тенденций в логистике проводится работа по устранению узких мест на инфраструктуре. Для системного решения вопросов инфраструктуры АО «НК «КТЖ» утверждена Программа повышения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры до 2030 года, в которой определены объемы ремонта, текущего содержания, модернизации инфраструктуры и строительства новых путей.
В целях расширения пропускной способности основных транзитных маршрутов запущено строительство четырех инфраструктурных проектов.
На китайском направлении реализуются проекты по строительству железнодорожной линии Достык – Мойынты, обводной Алматы и третьего железнодорожного перехода Бахты – Аягоз. Реализация проекта по строительству вторых путей железнодорожного участка Достык – Мойынты позволит увеличить пропускную способность участка в 5 раз, завершение строительства новой ветки в обход Алматы даст возможность сократить время доставки грузов на сутки.
Для привлечения дополнительных объемов в направлении стран Центральной Азии в ноябре 2023 года состоялся запуск строительства железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал.
Данные инфраструктурные проекты вошли в Национальный инфраструктурный план до 2029 года, утвержденный правительством Республики Казахстан. КТЖ продолжает работу по расширению терминальной сети за рубежом. В апреле 2024 года дан старт строительству нового терминала на ст. Селятино. Подписан учредительный договор о создании трехстроннего транспортно-логистического центра CRK Terminal Казахстана (АО «Казакстан темір жолы»), России (АО «Славтранс-Сервис») и Китая (Xi'an Free Trade Port Construction and Operation). Ключевой логистический узел будет развивать прямое транспортное сообщение между казахстанско-китайским терминалом в Сиане, Россией и другими странами.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие морских портов и формирование комплекса услуг будут способствовать укреплению позиций Казахстана на международном транспортном рынке как транспортного хаба, что позволит значительно увеличить транзитные грузопотоки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039557
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd
[FILE_NAME] => Damir-Kozhakhmetov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дамир Кожахметов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9b4eac1d6a72dda56b107524134c5ec7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[ALT] => Казахстанская роза ветров
[TITLE] => Казахстанская роза ветров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039557
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kazakhstanskaya-roza-vetrov
[~CODE] => kazakhstanskaya-roza-vetrov
[EXTERNAL_ID] => 415634
[~EXTERNAL_ID] => 415634
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039559
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039559
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_META_KEYWORDS] => казахстанская роза ветров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстанская роза ветров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
)
)
Array
(
[ID] => 415634
[~ID] => 415634
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Казахстанская роза ветров
[~NAME] => Казахстанская роза ветров
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:11:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:11:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:11:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:11:49
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/kazakhstanskaya-roza-vetrov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/kazakhstanskaya-roza-vetrov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дамир Маратович, каковы главные преимущества Казахстана как транспортно-логистического хаба?
– Для эффективной реализации задач по развитию транспортно-логистической инфраструктуры и транзитного потенциала Казахстана принимаются необходимые меры по формированию каркаса транспортно-логистического комплекса и расширению транзитных возможностей казахстанских маршрутов. Имея таких соседей, как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии с растущей экономикой и грузовой базой, Казахстан активно развивает перевозки по направлениям Восток – Запад и Север – Юг.
Доля международных перевозок в общем объеме перевозок грузов по железной дороге Республики Казахстан составляет 45%. Основными партнерами являются Россия и Китай, рост перевозок с которыми в 2023 году увеличился на 5,7 и 22% соответственно. Динамично развиваются перевозки со странами Центральной Азии, рост которых составил 16%. Казахстан, Россия и Беларусь выстроили континентальный железнодорожный мост, соединяющий Восток и Запад, на котором работает единый оператор – ОТЛК. По данному маршруту за 10 лет проследовало более 4 млн ДФЭ. И, несмотря на геополитические изменения, данный маршрут продолжает удерживать положительную динамику и остается важным направлением развития транзитных перевозок.
– Благодаря каким проектам в Казахстане сосредоточиваются грузы и какие еще инициативы находятся в процессе реализации для укрепления позиции республики как транспортно-логистического хаба?
– Одно из стратегических направлений развития транзитно-транспортного потенциала – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), преимуществом которого является скорость доставки. Если срок доставки морским путем из Китая в Европу составляет 45–60 дней, то по ТМТМ это займет всего 27–28 дней. Клиентоориентированный сервис, оптимальные сроки доставки и благоприятные тарифные условия оказали положительное влияние на увеличение спроса у клиентов.
Открытие казахстанско-китайского терминала в г. Сиань, который был построен в рамках созданного в 2023 году совместного предприятия ООО «Китайско-казахстанская торгово-логистическая компания» с участием Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. и АО «НК «КТЖ» (в лице АО «Кедентранссервис»), дало новый толчок развитию ТМТМ. За 7 месяцев 2024 года контейнерный транзит по ТМТМ из Китая увеличился в 14 раз. Планируется дальнейшее увеличение контейнерных поездов с данного терминала. Для наращивания грузовой базы и проведения согласованной политики развития мультимодального сервиса на ТМТМ железными дорогами Казахстана, Азербайджана и Грузии создан единый оператор маршрута – СП Middle Corridor Multimodal Ltd.
В 2023 году объем перевозок по ТМТМ составил 2,8 млн т. В среднесрочной перспективе мы планируем довести объемы грузоперевозок по этому маршруту до 10 млн т. И в этих целях проводится работа по расширению внешней терминальной сети. В рамках удлинения маршрута ТМТМ с выходом в Европу рассматриваем Венгрию, Болгарию, Румынию как новые ворота ТМТМ.
Для развития каспийского направления начаты мероприятия по созданию контейнерного хаба в порту Актау. С портом ООО «ГК Порт Ляньюньган» подписано соглашение о привлечении инвестиций в данный проект. Реализация строительства контейнерного хаба в порту Актау позволит увеличить перевалку контейнеров на первом этапе до 300 тыс. ДФЭ в год.
Для улучшения сервиса на ТМТМ компания PSA разработала и внедряет цифровой коридор, который принят сквозным для всех железнодорожных администраций данного маршрута. Восточное направление международного транспортного коридора Север – Юг также является перспективным маршрутом для транспортировки грузов на рынки Ирана, Индии и стран Персидского залива. Этому направлению отводится важная роль в мировой логистической системе, оно динамично развивается и показывает рост. Для дальнейшего увеличения грузопотоков по этому направлению ведется расширение пропускной способности, улучшается сервис и нарабатывается грузовая база, а также проводится работа с железнодорожными администрациями России и Туркменистана по созданию совместного предприятия.
Совместно с РЖД и Туркменскими железными дорогами для выявления узких мест и технологических барьеров проведен технический аудит стыковых пунктов и прилегающей железнодорожной инфраструктуры Казахстана, России и Туркменистана, а также выработаны мероприятия по повышению эффективности межгосударственных стыковых пунктов, реализация которых позволит увеличить пропускную способность коридора Север – Юг до 20 млн т в год.
С учетом емкого потребительского рынка Южной Азии перспективным для увеличения грузопотока является трансафганское направление. Казахстан уже приступил к практической реализации проекта по организации мультимодальных перевозок экспортных грузов по этому маршруту. В качестве пилота контейнеры с алюмосиликатной полой микросферой были отправлены из Казахстана по маршруту Павлодар – порт Джебель-Али транзитом через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана и далее морем до ОАЭ.
Всего в настоящее время провезено более 20 контейнеров при среднем транзитном времени доставки в 34 дня. Успешный опыт проекта послужит стимулом к развитию этого направления и привлечению на него значительного грузопотока.
– Какие существуют ограничения и вызовы, сдерживающие потенциал Казахстана, и что предпринимается для их минимизации?
– С учетом растущих объемов перевозок и сформировавшихся мировых тенденций в логистике проводится работа по устранению узких мест на инфраструктуре. Для системного решения вопросов инфраструктуры АО «НК «КТЖ» утверждена Программа повышения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры до 2030 года, в которой определены объемы ремонта, текущего содержания, модернизации инфраструктуры и строительства новых путей.
В целях расширения пропускной способности основных транзитных маршрутов запущено строительство четырех инфраструктурных проектов.
На китайском направлении реализуются проекты по строительству железнодорожной линии Достык – Мойынты, обводной Алматы и третьего железнодорожного перехода Бахты – Аягоз. Реализация проекта по строительству вторых путей железнодорожного участка Достык – Мойынты позволит увеличить пропускную способность участка в 5 раз, завершение строительства новой ветки в обход Алматы даст возможность сократить время доставки грузов на сутки.
Для привлечения дополнительных объемов в направлении стран Центральной Азии в ноябре 2023 года состоялся запуск строительства железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал.
Данные инфраструктурные проекты вошли в Национальный инфраструктурный план до 2029 года, утвержденный правительством Республики Казахстан. КТЖ продолжает работу по расширению терминальной сети за рубежом. В апреле 2024 года дан старт строительству нового терминала на ст. Селятино. Подписан учредительный договор о создании трехстроннего транспортно-логистического центра CRK Terminal Казахстана (АО «Казакстан темір жолы»), России (АО «Славтранс-Сервис») и Китая (Xi'an Free Trade Port Construction and Operation). Ключевой логистический узел будет развивать прямое транспортное сообщение между казахстанско-китайским терминалом в Сиане, Россией и другими странами.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие морских портов и формирование комплекса услуг будут способствовать укреплению позиций Казахстана на международном транспортном рынке как транспортного хаба, что позволит значительно увеличить транзитные грузопотоки.
[~DETAIL_TEXT] => – Дамир Маратович, каковы главные преимущества Казахстана как транспортно-логистического хаба?
– Для эффективной реализации задач по развитию транспортно-логистической инфраструктуры и транзитного потенциала Казахстана принимаются необходимые меры по формированию каркаса транспортно-логистического комплекса и расширению транзитных возможностей казахстанских маршрутов. Имея таких соседей, как Россия, Китай, Иран, страны Центральной Азии с растущей экономикой и грузовой базой, Казахстан активно развивает перевозки по направлениям Восток – Запад и Север – Юг.
Доля международных перевозок в общем объеме перевозок грузов по железной дороге Республики Казахстан составляет 45%. Основными партнерами являются Россия и Китай, рост перевозок с которыми в 2023 году увеличился на 5,7 и 22% соответственно. Динамично развиваются перевозки со странами Центральной Азии, рост которых составил 16%. Казахстан, Россия и Беларусь выстроили континентальный железнодорожный мост, соединяющий Восток и Запад, на котором работает единый оператор – ОТЛК. По данному маршруту за 10 лет проследовало более 4 млн ДФЭ. И, несмотря на геополитические изменения, данный маршрут продолжает удерживать положительную динамику и остается важным направлением развития транзитных перевозок.
– Благодаря каким проектам в Казахстане сосредоточиваются грузы и какие еще инициативы находятся в процессе реализации для укрепления позиции республики как транспортно-логистического хаба?
– Одно из стратегических направлений развития транзитно-транспортного потенциала – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), преимуществом которого является скорость доставки. Если срок доставки морским путем из Китая в Европу составляет 45–60 дней, то по ТМТМ это займет всего 27–28 дней. Клиентоориентированный сервис, оптимальные сроки доставки и благоприятные тарифные условия оказали положительное влияние на увеличение спроса у клиентов.
Открытие казахстанско-китайского терминала в г. Сиань, который был построен в рамках созданного в 2023 году совместного предприятия ООО «Китайско-казахстанская торгово-логистическая компания» с участием Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. и АО «НК «КТЖ» (в лице АО «Кедентранссервис»), дало новый толчок развитию ТМТМ. За 7 месяцев 2024 года контейнерный транзит по ТМТМ из Китая увеличился в 14 раз. Планируется дальнейшее увеличение контейнерных поездов с данного терминала. Для наращивания грузовой базы и проведения согласованной политики развития мультимодального сервиса на ТМТМ железными дорогами Казахстана, Азербайджана и Грузии создан единый оператор маршрута – СП Middle Corridor Multimodal Ltd.
В 2023 году объем перевозок по ТМТМ составил 2,8 млн т. В среднесрочной перспективе мы планируем довести объемы грузоперевозок по этому маршруту до 10 млн т. И в этих целях проводится работа по расширению внешней терминальной сети. В рамках удлинения маршрута ТМТМ с выходом в Европу рассматриваем Венгрию, Болгарию, Румынию как новые ворота ТМТМ.
Для развития каспийского направления начаты мероприятия по созданию контейнерного хаба в порту Актау. С портом ООО «ГК Порт Ляньюньган» подписано соглашение о привлечении инвестиций в данный проект. Реализация строительства контейнерного хаба в порту Актау позволит увеличить перевалку контейнеров на первом этапе до 300 тыс. ДФЭ в год.
Для улучшения сервиса на ТМТМ компания PSA разработала и внедряет цифровой коридор, который принят сквозным для всех железнодорожных администраций данного маршрута. Восточное направление международного транспортного коридора Север – Юг также является перспективным маршрутом для транспортировки грузов на рынки Ирана, Индии и стран Персидского залива. Этому направлению отводится важная роль в мировой логистической системе, оно динамично развивается и показывает рост. Для дальнейшего увеличения грузопотоков по этому направлению ведется расширение пропускной способности, улучшается сервис и нарабатывается грузовая база, а также проводится работа с железнодорожными администрациями России и Туркменистана по созданию совместного предприятия.
Совместно с РЖД и Туркменскими железными дорогами для выявления узких мест и технологических барьеров проведен технический аудит стыковых пунктов и прилегающей железнодорожной инфраструктуры Казахстана, России и Туркменистана, а также выработаны мероприятия по повышению эффективности межгосударственных стыковых пунктов, реализация которых позволит увеличить пропускную способность коридора Север – Юг до 20 млн т в год.
С учетом емкого потребительского рынка Южной Азии перспективным для увеличения грузопотока является трансафганское направление. Казахстан уже приступил к практической реализации проекта по организации мультимодальных перевозок экспортных грузов по этому маршруту. В качестве пилота контейнеры с алюмосиликатной полой микросферой были отправлены из Казахстана по маршруту Павлодар – порт Джебель-Али транзитом через территории Узбекистана, Афганистана, Пакистана и далее морем до ОАЭ.
Всего в настоящее время провезено более 20 контейнеров при среднем транзитном времени доставки в 34 дня. Успешный опыт проекта послужит стимулом к развитию этого направления и привлечению на него значительного грузопотока.
– Какие существуют ограничения и вызовы, сдерживающие потенциал Казахстана, и что предпринимается для их минимизации?
– С учетом растущих объемов перевозок и сформировавшихся мировых тенденций в логистике проводится работа по устранению узких мест на инфраструктуре. Для системного решения вопросов инфраструктуры АО «НК «КТЖ» утверждена Программа повышения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры до 2030 года, в которой определены объемы ремонта, текущего содержания, модернизации инфраструктуры и строительства новых путей.
В целях расширения пропускной способности основных транзитных маршрутов запущено строительство четырех инфраструктурных проектов.
На китайском направлении реализуются проекты по строительству железнодорожной линии Достык – Мойынты, обводной Алматы и третьего железнодорожного перехода Бахты – Аягоз. Реализация проекта по строительству вторых путей железнодорожного участка Достык – Мойынты позволит увеличить пропускную способность участка в 5 раз, завершение строительства новой ветки в обход Алматы даст возможность сократить время доставки грузов на сутки.
Для привлечения дополнительных объемов в направлении стран Центральной Азии в ноябре 2023 года состоялся запуск строительства железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал.
Данные инфраструктурные проекты вошли в Национальный инфраструктурный план до 2029 года, утвержденный правительством Республики Казахстан. КТЖ продолжает работу по расширению терминальной сети за рубежом. В апреле 2024 года дан старт строительству нового терминала на ст. Селятино. Подписан учредительный договор о создании трехстроннего транспортно-логистического центра CRK Terminal Казахстана (АО «Казакстан темір жолы»), России (АО «Славтранс-Сервис») и Китая (Xi'an Free Trade Port Construction and Operation). Ключевой логистический узел будет развивать прямое транспортное сообщение между казахстанско-китайским терминалом в Сиане, Россией и другими странами.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры, развитие морских портов и формирование комплекса услуг будут способствовать укреплению позиций Казахстана на международном транспортном рынке как транспортного хаба, что позволит значительно увеличить транзитные грузопотоки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.
[~PREVIEW_TEXT] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039557
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:42:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 143504
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd
[FILE_NAME] => Damir-Kozhakhmetov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дамир Кожахметов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9b4eac1d6a72dda56b107524134c5ec7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/20b/j2fv4e5w9thaiaxosg5ctzmxm9pp00bd/Damir-Kozhakhmetov.jpg
[ALT] => Казахстанская роза ветров
[TITLE] => Казахстанская роза ветров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039557
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kazakhstanskaya-roza-vetrov
[~CODE] => kazakhstanskaya-roza-vetrov
[EXTERNAL_ID] => 415634
[~EXTERNAL_ID] => 415634
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039559
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415634:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039559
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_META_KEYWORDS] => казахстанская роза ветров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстанская роза ветров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию. Генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов рассказал «РЖД-Партнеру» о богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстанская роза ветров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстанская роза ветров
)
)
Array
(
[ID] => 415635
[~ID] => 415635
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Танки химии не боятся
[~NAME] => Танки химии не боятся
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:14:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:14:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:14:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:14:49
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[~TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/tanki-khimii-ne-boyatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/tanki-khimii-ne-boyatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парк растет
По данным отраслевых аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный. С учетом мультимодальных внешнеторговых перевозок в РФ в обороте находится около 42,7 тыс. TEU, из которых 27,3 тыс. TEU сконцентрировано в двух округах: ЦФО и ПФО. Если считать железнодорожный парк, то он оценивается в 2024 году не менее чем в 36 тыс. TEU. Между тем 3 года назад на сети циркулировало около 28 тыс. TEU. Таким образом, среднегодовой прирост парка за указанный период составил 12%. До 2021-го он прирастал медленнее – в среднем на уровне 9–10% в год. В частности, конкурентоспособность перевозок химгрузов, нефтепродуктов и СУГ в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. А это довольно существенный сегмент.
Между тем данные экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что погрузка в танк-контейнерах на РЖД, как это ни парадоксально, сокращалась. Например, в 2020 году она снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022-м отправки снова сократились – до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 годом), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции. Соответственно, в 2023-м произошло очередное снижение объемов – до 4,4 млн т (-7% к 2022 году). Причем в I квартале 2023-го, по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны отправки грузов так и не выбрались.
Почему же тогда для перевозок меньшего объема потребовался больший по размеру парк танк-контейнеров? Во-первых, увеличились расстояния перевозок, поскольку Россия потеряла короткое плечо в сторону европейских терминалов. Прежде всего прекратилась перевалка в морском порту Силламяэ.
А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы.
Также активизировались порты Темрюк и Кавказ. В итоге порты АЧБ приняли на себя 2/3 экспорта в танк-контейнерах, что на 6 п. п. больше, чем в предыдущие годы, отметил заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Танк-контейнерная нефтехимическая компания» Никита Ананьин. Между указанными тремя морскими стивидорными компаниями грузопоток в танк-контейнерах распределился следующим образом: доля Темрюка составила 60%, Кавказа – 15%, Новороссийска – 25% от всех отправок.
Однако доля Балтийского бассейна в 2024 году сократилась незначительно (до 17% от суммарного объема экспорта), поскольку удалось найти выход для экспорта через сухопутные погранпереходы в Латвию. А вот перевозки на РЖД через Восточный полигон снизились до 16%. Хотя морских линий и портовых мощностей для вывоза грузов в танк-контейнерах через морские порты ДФО достаточно, сказались ограничения на железных дорогах. Дальнее плечо на фоне простоев парка снизило привлекательность вывоза некоторых номенклатур по восточному направлению.
Во-вторых, ранее танк-контейнеров требовалось меньше, поскольку значительная часть экспорта через Балтийский бассейн осуществлялась контейнерным флотом. А сейчас танк-контейнеры стали использовать все больше как цистерны – с переливом в месте выгрузки. В частности, из танк-контейнеров в морских портах Темрюк и Кавказ груз перекачивают на борт морских танкеров. Тару приходится возвращать и при внутренних перевозках химгрузов – в порожнем виде и опять-таки по РЖД. Аналогично поступают нефтяники при отправке нефтепродуктов: локальные дефициты цистерн вынудили их ставить на маршруты к партиям цистерн добавку в виде танк-контейнеров. И это еще одна причина, почему танк-контейнеров на сети сейчас требуется больше, чем прежде: увеличился их оборот.
Структурные перемены на рынке
Это привело к структурным переменам на рынке перевозок. Использование танк-контейнеров в виде эрзац-цистерн не очень эффективно. Танк-контейнер значительно меньше по объему, чем обычная железнодорожная цистерна, не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, к примеру, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. Соответственно, ожидается, что по мере пополнения парка цистерн, скажем, цистерн для метанола часть этого груза уйдет обратно в данный вид подвижного состава. Но тут требуется время для пополнения парка. И есть еще одно щекотливое обстоятельство: цистерны для метанола в 2024 году резко подорожали, поставив своего рода рекорд по темпам прироста прайсов у вагоностроителей. Так что ряд отправителей решили пока сохранить использование танк-контейнеров взамен цистерн.
Данный пример показывает, что рынок перевозок в танк-контейнерах в 2024 году остается волатильным. Особенно это касается сегмента химгрузов. Одни номенклатуры приходят, другие уходят. Скажем, снизились перевозки ряда номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилола (потребляется в деревопереработке), стирола (применяется в лакокрасочной отрасли), бензола, спиртов и их производных. При этом в танк-контейнерные потоки влились дополнительные объемы экспорта перевозок серной кислоты и жидких минудобрений.
Добавки химгрузов ощущались и на внутренних маршрутах, доля которых выросла до 74% от всех объемов доставок в танк-контейнерах. Это ставит вопрос об открытии ряда железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок без снятия танк-контейнеров с платформ. Операторы проявляют повышенный интерес к внутреннему рынку. Однако отмечают сложность данной процедуры на РЖД, хотя обычно проблемы возникают при открытии железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок со снятием контейнеров, поскольку проблема касается безопасности железнодорожного подвижного состава.
Ищут новые маршруты и экспортеры. Ограничения с отправками через морские порты на востоке заставляют их с надеждой смотреть на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Там, с одной стороны, приходится переплачивать за мультимодальность, а с другой – танк-контейнеры при определенном раскладе в ряде случаев становятся единственным выходом.
[~DETAIL_TEXT] => Парк растет
По данным отраслевых аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный. С учетом мультимодальных внешнеторговых перевозок в РФ в обороте находится около 42,7 тыс. TEU, из которых 27,3 тыс. TEU сконцентрировано в двух округах: ЦФО и ПФО. Если считать железнодорожный парк, то он оценивается в 2024 году не менее чем в 36 тыс. TEU. Между тем 3 года назад на сети циркулировало около 28 тыс. TEU. Таким образом, среднегодовой прирост парка за указанный период составил 12%. До 2021-го он прирастал медленнее – в среднем на уровне 9–10% в год. В частности, конкурентоспособность перевозок химгрузов, нефтепродуктов и СУГ в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. А это довольно существенный сегмент.
Между тем данные экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что погрузка в танк-контейнерах на РЖД, как это ни парадоксально, сокращалась. Например, в 2020 году она снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022-м отправки снова сократились – до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 годом), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции. Соответственно, в 2023-м произошло очередное снижение объемов – до 4,4 млн т (-7% к 2022 году). Причем в I квартале 2023-го, по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны отправки грузов так и не выбрались.
Почему же тогда для перевозок меньшего объема потребовался больший по размеру парк танк-контейнеров? Во-первых, увеличились расстояния перевозок, поскольку Россия потеряла короткое плечо в сторону европейских терминалов. Прежде всего прекратилась перевалка в морском порту Силламяэ.
А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы.
Также активизировались порты Темрюк и Кавказ. В итоге порты АЧБ приняли на себя 2/3 экспорта в танк-контейнерах, что на 6 п. п. больше, чем в предыдущие годы, отметил заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Танк-контейнерная нефтехимическая компания» Никита Ананьин. Между указанными тремя морскими стивидорными компаниями грузопоток в танк-контейнерах распределился следующим образом: доля Темрюка составила 60%, Кавказа – 15%, Новороссийска – 25% от всех отправок.
Однако доля Балтийского бассейна в 2024 году сократилась незначительно (до 17% от суммарного объема экспорта), поскольку удалось найти выход для экспорта через сухопутные погранпереходы в Латвию. А вот перевозки на РЖД через Восточный полигон снизились до 16%. Хотя морских линий и портовых мощностей для вывоза грузов в танк-контейнерах через морские порты ДФО достаточно, сказались ограничения на железных дорогах. Дальнее плечо на фоне простоев парка снизило привлекательность вывоза некоторых номенклатур по восточному направлению.
Во-вторых, ранее танк-контейнеров требовалось меньше, поскольку значительная часть экспорта через Балтийский бассейн осуществлялась контейнерным флотом. А сейчас танк-контейнеры стали использовать все больше как цистерны – с переливом в месте выгрузки. В частности, из танк-контейнеров в морских портах Темрюк и Кавказ груз перекачивают на борт морских танкеров. Тару приходится возвращать и при внутренних перевозках химгрузов – в порожнем виде и опять-таки по РЖД. Аналогично поступают нефтяники при отправке нефтепродуктов: локальные дефициты цистерн вынудили их ставить на маршруты к партиям цистерн добавку в виде танк-контейнеров. И это еще одна причина, почему танк-контейнеров на сети сейчас требуется больше, чем прежде: увеличился их оборот.
Структурные перемены на рынке
Это привело к структурным переменам на рынке перевозок. Использование танк-контейнеров в виде эрзац-цистерн не очень эффективно. Танк-контейнер значительно меньше по объему, чем обычная железнодорожная цистерна, не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, к примеру, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. Соответственно, ожидается, что по мере пополнения парка цистерн, скажем, цистерн для метанола часть этого груза уйдет обратно в данный вид подвижного состава. Но тут требуется время для пополнения парка. И есть еще одно щекотливое обстоятельство: цистерны для метанола в 2024 году резко подорожали, поставив своего рода рекорд по темпам прироста прайсов у вагоностроителей. Так что ряд отправителей решили пока сохранить использование танк-контейнеров взамен цистерн.
Данный пример показывает, что рынок перевозок в танк-контейнерах в 2024 году остается волатильным. Особенно это касается сегмента химгрузов. Одни номенклатуры приходят, другие уходят. Скажем, снизились перевозки ряда номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилола (потребляется в деревопереработке), стирола (применяется в лакокрасочной отрасли), бензола, спиртов и их производных. При этом в танк-контейнерные потоки влились дополнительные объемы экспорта перевозок серной кислоты и жидких минудобрений.
Добавки химгрузов ощущались и на внутренних маршрутах, доля которых выросла до 74% от всех объемов доставок в танк-контейнерах. Это ставит вопрос об открытии ряда железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок без снятия танк-контейнеров с платформ. Операторы проявляют повышенный интерес к внутреннему рынку. Однако отмечают сложность данной процедуры на РЖД, хотя обычно проблемы возникают при открытии железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок со снятием контейнеров, поскольку проблема касается безопасности железнодорожного подвижного состава.
Ищут новые маршруты и экспортеры. Ограничения с отправками через морские порты на востоке заставляют их с надеждой смотреть на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Там, с одной стороны, приходится переплачивать за мультимодальность, а с другой – танк-контейнеры при определенном раскладе в ряде случаев становятся единственным выходом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039560
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 301424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa
[FILE_NAME] => 165857934_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165857934_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5385cc58582940bf884d36ef0d1cc4a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Танки химии не боятся
[TITLE] => Танки химии не боятся
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tanki-khimii-ne-boyatsya
[~CODE] => tanki-khimii-ne-boyatsya
[EXTERNAL_ID] => 415635
[~EXTERNAL_ID] => 415635
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039562
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039562
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танки химии не боятся
[SECTION_META_KEYWORDS] => танки химии не боятся
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки химии не боятся
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
)
)
Array
(
[ID] => 415635
[~ID] => 415635
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Танки химии не боятся
[~NAME] => Танки химии не боятся
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:14:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:14:49
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:14:49
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:14:49
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[~TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/tanki-khimii-ne-boyatsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/tanki-khimii-ne-boyatsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парк растет
По данным отраслевых аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный. С учетом мультимодальных внешнеторговых перевозок в РФ в обороте находится около 42,7 тыс. TEU, из которых 27,3 тыс. TEU сконцентрировано в двух округах: ЦФО и ПФО. Если считать железнодорожный парк, то он оценивается в 2024 году не менее чем в 36 тыс. TEU. Между тем 3 года назад на сети циркулировало около 28 тыс. TEU. Таким образом, среднегодовой прирост парка за указанный период составил 12%. До 2021-го он прирастал медленнее – в среднем на уровне 9–10% в год. В частности, конкурентоспособность перевозок химгрузов, нефтепродуктов и СУГ в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. А это довольно существенный сегмент.
Между тем данные экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что погрузка в танк-контейнерах на РЖД, как это ни парадоксально, сокращалась. Например, в 2020 году она снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022-м отправки снова сократились – до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 годом), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции. Соответственно, в 2023-м произошло очередное снижение объемов – до 4,4 млн т (-7% к 2022 году). Причем в I квартале 2023-го, по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны отправки грузов так и не выбрались.
Почему же тогда для перевозок меньшего объема потребовался больший по размеру парк танк-контейнеров? Во-первых, увеличились расстояния перевозок, поскольку Россия потеряла короткое плечо в сторону европейских терминалов. Прежде всего прекратилась перевалка в морском порту Силламяэ.
А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы.
Также активизировались порты Темрюк и Кавказ. В итоге порты АЧБ приняли на себя 2/3 экспорта в танк-контейнерах, что на 6 п. п. больше, чем в предыдущие годы, отметил заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Танк-контейнерная нефтехимическая компания» Никита Ананьин. Между указанными тремя морскими стивидорными компаниями грузопоток в танк-контейнерах распределился следующим образом: доля Темрюка составила 60%, Кавказа – 15%, Новороссийска – 25% от всех отправок.
Однако доля Балтийского бассейна в 2024 году сократилась незначительно (до 17% от суммарного объема экспорта), поскольку удалось найти выход для экспорта через сухопутные погранпереходы в Латвию. А вот перевозки на РЖД через Восточный полигон снизились до 16%. Хотя морских линий и портовых мощностей для вывоза грузов в танк-контейнерах через морские порты ДФО достаточно, сказались ограничения на железных дорогах. Дальнее плечо на фоне простоев парка снизило привлекательность вывоза некоторых номенклатур по восточному направлению.
Во-вторых, ранее танк-контейнеров требовалось меньше, поскольку значительная часть экспорта через Балтийский бассейн осуществлялась контейнерным флотом. А сейчас танк-контейнеры стали использовать все больше как цистерны – с переливом в месте выгрузки. В частности, из танк-контейнеров в морских портах Темрюк и Кавказ груз перекачивают на борт морских танкеров. Тару приходится возвращать и при внутренних перевозках химгрузов – в порожнем виде и опять-таки по РЖД. Аналогично поступают нефтяники при отправке нефтепродуктов: локальные дефициты цистерн вынудили их ставить на маршруты к партиям цистерн добавку в виде танк-контейнеров. И это еще одна причина, почему танк-контейнеров на сети сейчас требуется больше, чем прежде: увеличился их оборот.
Структурные перемены на рынке
Это привело к структурным переменам на рынке перевозок. Использование танк-контейнеров в виде эрзац-цистерн не очень эффективно. Танк-контейнер значительно меньше по объему, чем обычная железнодорожная цистерна, не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, к примеру, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. Соответственно, ожидается, что по мере пополнения парка цистерн, скажем, цистерн для метанола часть этого груза уйдет обратно в данный вид подвижного состава. Но тут требуется время для пополнения парка. И есть еще одно щекотливое обстоятельство: цистерны для метанола в 2024 году резко подорожали, поставив своего рода рекорд по темпам прироста прайсов у вагоностроителей. Так что ряд отправителей решили пока сохранить использование танк-контейнеров взамен цистерн.
Данный пример показывает, что рынок перевозок в танк-контейнерах в 2024 году остается волатильным. Особенно это касается сегмента химгрузов. Одни номенклатуры приходят, другие уходят. Скажем, снизились перевозки ряда номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилола (потребляется в деревопереработке), стирола (применяется в лакокрасочной отрасли), бензола, спиртов и их производных. При этом в танк-контейнерные потоки влились дополнительные объемы экспорта перевозок серной кислоты и жидких минудобрений.
Добавки химгрузов ощущались и на внутренних маршрутах, доля которых выросла до 74% от всех объемов доставок в танк-контейнерах. Это ставит вопрос об открытии ряда железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок без снятия танк-контейнеров с платформ. Операторы проявляют повышенный интерес к внутреннему рынку. Однако отмечают сложность данной процедуры на РЖД, хотя обычно проблемы возникают при открытии железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок со снятием контейнеров, поскольку проблема касается безопасности железнодорожного подвижного состава.
Ищут новые маршруты и экспортеры. Ограничения с отправками через морские порты на востоке заставляют их с надеждой смотреть на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Там, с одной стороны, приходится переплачивать за мультимодальность, а с другой – танк-контейнеры при определенном раскладе в ряде случаев становятся единственным выходом.
[~DETAIL_TEXT] => Парк растет
По данным отраслевых аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%. Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU. По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.
Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный. С учетом мультимодальных внешнеторговых перевозок в РФ в обороте находится около 42,7 тыс. TEU, из которых 27,3 тыс. TEU сконцентрировано в двух округах: ЦФО и ПФО. Если считать железнодорожный парк, то он оценивается в 2024 году не менее чем в 36 тыс. TEU. Между тем 3 года назад на сети циркулировало около 28 тыс. TEU. Таким образом, среднегодовой прирост парка за указанный период составил 12%. До 2021-го он прирастал медленнее – в среднем на уровне 9–10% в год. В частности, конкурентоспособность перевозок химгрузов, нефтепродуктов и СУГ в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. А это довольно существенный сегмент.
Между тем данные экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что погрузка в танк-контейнерах на РЖД, как это ни парадоксально, сокращалась. Например, в 2020 году она снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022-м отправки снова сократились – до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 годом), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции. Соответственно, в 2023-м произошло очередное снижение объемов – до 4,4 млн т (-7% к 2022 году). Причем в I квартале 2023-го, по данным директора по развитию компании «Логистика 1520» Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны отправки грузов так и не выбрались.
Почему же тогда для перевозок меньшего объема потребовался больший по размеру парк танк-контейнеров? Во-первых, увеличились расстояния перевозок, поскольку Россия потеряла короткое плечо в сторону европейских терминалов. Прежде всего прекратилась перевалка в морском порту Силламяэ.
А порт Новороссийск (терминал АО «Невинномысский Азот») не сразу смог принять переключаемые туда объемы.
Также активизировались порты Темрюк и Кавказ. В итоге порты АЧБ приняли на себя 2/3 экспорта в танк-контейнерах, что на 6 п. п. больше, чем в предыдущие годы, отметил заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Танк-контейнерная нефтехимическая компания» Никита Ананьин. Между указанными тремя морскими стивидорными компаниями грузопоток в танк-контейнерах распределился следующим образом: доля Темрюка составила 60%, Кавказа – 15%, Новороссийска – 25% от всех отправок.
Однако доля Балтийского бассейна в 2024 году сократилась незначительно (до 17% от суммарного объема экспорта), поскольку удалось найти выход для экспорта через сухопутные погранпереходы в Латвию. А вот перевозки на РЖД через Восточный полигон снизились до 16%. Хотя морских линий и портовых мощностей для вывоза грузов в танк-контейнерах через морские порты ДФО достаточно, сказались ограничения на железных дорогах. Дальнее плечо на фоне простоев парка снизило привлекательность вывоза некоторых номенклатур по восточному направлению.
Во-вторых, ранее танк-контейнеров требовалось меньше, поскольку значительная часть экспорта через Балтийский бассейн осуществлялась контейнерным флотом. А сейчас танк-контейнеры стали использовать все больше как цистерны – с переливом в месте выгрузки. В частности, из танк-контейнеров в морских портах Темрюк и Кавказ груз перекачивают на борт морских танкеров. Тару приходится возвращать и при внутренних перевозках химгрузов – в порожнем виде и опять-таки по РЖД. Аналогично поступают нефтяники при отправке нефтепродуктов: локальные дефициты цистерн вынудили их ставить на маршруты к партиям цистерн добавку в виде танк-контейнеров. И это еще одна причина, почему танк-контейнеров на сети сейчас требуется больше, чем прежде: увеличился их оборот.
Структурные перемены на рынке
Это привело к структурным переменам на рынке перевозок. Использование танк-контейнеров в виде эрзац-цистерн не очень эффективно. Танк-контейнер значительно меньше по объему, чем обычная железнодорожная цистерна, не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, к примеру, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. Соответственно, ожидается, что по мере пополнения парка цистерн, скажем, цистерн для метанола часть этого груза уйдет обратно в данный вид подвижного состава. Но тут требуется время для пополнения парка. И есть еще одно щекотливое обстоятельство: цистерны для метанола в 2024 году резко подорожали, поставив своего рода рекорд по темпам прироста прайсов у вагоностроителей. Так что ряд отправителей решили пока сохранить использование танк-контейнеров взамен цистерн.
Данный пример показывает, что рынок перевозок в танк-контейнерах в 2024 году остается волатильным. Особенно это касается сегмента химгрузов. Одни номенклатуры приходят, другие уходят. Скажем, снизились перевозки ряда номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилола (потребляется в деревопереработке), стирола (применяется в лакокрасочной отрасли), бензола, спиртов и их производных. При этом в танк-контейнерные потоки влились дополнительные объемы экспорта перевозок серной кислоты и жидких минудобрений.
Добавки химгрузов ощущались и на внутренних маршрутах, доля которых выросла до 74% от всех объемов доставок в танк-контейнерах. Это ставит вопрос об открытии ряда железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок без снятия танк-контейнеров с платформ. Операторы проявляют повышенный интерес к внутреннему рынку. Однако отмечают сложность данной процедуры на РЖД, хотя обычно проблемы возникают при открытии железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок со снятием контейнеров, поскольку проблема касается безопасности железнодорожного подвижного состава.
Ищут новые маршруты и экспортеры. Ограничения с отправками через морские порты на востоке заставляют их с надеждой смотреть на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Там, с одной стороны, приходится переплачивать за мультимодальность, а с другой – танк-контейнеры при определенном раскладе в ряде случаев становятся единственным выходом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039560
[TIMESTAMP_X] => 09.09.2024 09:16:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 301424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa
[FILE_NAME] => 165857934_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165857934_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5385cc58582940bf884d36ef0d1cc4a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d3/rtrtpm9td2jt4uadj24mo8qmc87ub6qa/165857934_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Танки химии не боятся
[TITLE] => Танки химии не боятся
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tanki-khimii-ne-boyatsya
[~CODE] => tanki-khimii-ne-boyatsya
[EXTERNAL_ID] => 415635
[~EXTERNAL_ID] => 415635
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039562
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415635:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039562
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танки химии не боятся
[SECTION_META_KEYWORDS] => танки химии не боятся
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки химии не боятся
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки химии не боятся
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки химии не боятся
)
)
Array
(
[ID] => 415637
[~ID] => 415637
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[~NAME] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:17:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:17:54
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:17:54
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:17:54
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планированию нужен горизонт
Если смотреть на объемы производства, то ситуация в железнодорожном машиностроении складывается неплохо. С начала года растет выпуск электровозов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, грузовых вагонов.
В январе – мае производство подвижного состава в денежном эквиваленте составило 362 млрд руб., что в 1,5 раза превышает прошлогодний результат, сообщил замначальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев.
Производителями подвижного состава в настоящее время реализуется целый ряд крупных инвестпроектов, но вместе с тем ключевой проблемой для отрасли является короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика. Предприятия зачастую не имеют от ОАО «РЖД» сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем о конкретном объеме поставщикам порой становится известно в конце предшествующего года.
«Что мы будем поставлять РЖД из локомотивов в январе 2025 года, то есть через пять месяцев, мы не знаем, у нас нет контракта. Такова практика», – сетует первый заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Александр Морозов.
Похожая ситуация у АО «Синара – транспортные машины». «К сожалению, у нас на IV квартал нет параметров заказа [на электропоезд ЭС104 «Финист»], и на следующий год у нас параметров, к сожалению, тоже нет. Хотя мы понимаем, что потребность у Российских железных дорог – это порядка 150 вагонов ежегодно», – рассказал заместитель генерального директора группы «Синара» Антон Зубихин.
Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.
«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое дает полномочие, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, путевая техника, пассажирские вагоны. – Прим. ред.), заключать контракты от шести и более лет», – предлагает А. Морозов.
Наделить таким правом руководство монополии должно государство как акционер (сейчас председателем совета директоров ОАО «РЖД» является вице-премьер РФ Виталий Савельев). Ожидается, что данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года.
Эту информацию подтвердил замдиректора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев. По его словам, пока речь идет об инвестиционной программе РЖД на пять лет. В ноябре она планируется к утверждению на заседании правительства РФ.
Опыт не страшен
В самих Российских железных дорогах заявляют об интересе к заключению договоров на продолжительный период. «Если говорим о долгосрочных контрактах – это шесть плюс, а то и десять лет, что необходимо учесть в [инвестиционной] программе. Не думаю, что нам стоит этого бояться», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
По его словам, есть успешный опыт в производстве подвижного состава для пассажирского комплекса. Так, в 2019 году ФПК и Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) заключили договор на поставку 3,7 тыс. вагонов локомотивной тяги, который завершается в этом году. И сейчас Федеральная пассажирская компания рассматривает возможность нового контракта, такого же долгосрочного.
Переход на длительные договорные отношения позволил ТВЗ нарастить свои мощности, сейчас предприятие может ежегодно выпускать для РЖД до 700 вагонов в эквиваленте одноэтажных, проинформировал замглавы РЖД. «Завод развился очень хорошо, привлек новые инвестиции, технологии. Мы получили богатый опыт долгосрочных контрактов и в том, как они отражаются на развитии производства», – резюмировал Д. Пегов.
Аналогичный импульс получил производитель современных скоростных электропоездов. «Почему мы создали завод «Уральские локомотивы» по производству «Ласточек», и почему получился продукт надлежащего качества? Потому что был заключен десятилетний контракт, – пояснил А. Зубихин. – Десять лет с фиксированным, твердым объемом. Это нам позволило создать цепочку поставщиков, мы дали комплектаторам заказ на 10 лет, нам удалось зафиксировать цену, и РЖД получили готовый продукт, который был поставлен точно в срок».
Что касается другой техники, в частности, локомотивов, то уже сделан первый шаг в сторону долгосрочных отношений, проинформировал Д. Пегов. По его словам, 28 июня в адрес председателя совета директоров РЖД направлены предложения о возможности перехода на новый уровень контрактации. Сделки на длительный срок в условиях экономической нестабильности, конечно, сопряжены с рисками, но в любом случае перевозчику предстоит обновлять парк тягового подвижного состава с учетом темпов выбытия локомотивов, выпускавшихся в СССР.
«Наверное, всем вместе следует обсудить долгосрочную перспективу перевозок, что и куда повезем, в каких объемах. Нужно, чтобы этот десятилетний период компании был подтвержден объемами, из которых, соответственно, можно будет сбалансировать инвестпрограмму РЖД или ее проект и дать добро на заключение долгосрочного контракта», – отметил начальник Дирекции тяги.
Переход на новый уровень контрактации актуален и для эксплуатантов путевой техники. Пока что на горизонте до 2028 года у РЖД подписано договоров на сумму 13,8 млрд руб. Они предусматривают поставку 60 ед. техники и 279 вагонов. В 2025–2030 годах предстоит еще договориться о приобретении 59 ед. техники и 115 вагонов примерно на такую же сумму.
Оптимальным видится заключение контрактов на семь лет, рассуждает начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Евгений Шевцов. Дальше будут меняться условия эксплуатации, объем производительности путевых машин, вырабатываться новые технические решения, объяснил он.
Ставка повышается
Переход на новый уровень контрактации – не единственное условие успешного развития желдормаша. Как известно, по линии Минпромторга России для отрасли предусмотрена определенная финансовая помощь. Так, два года назад была создана специальная программа поддержки в сегменте транспортного машиностроения со сроком действия до 10–15 лет, в рамках которой предполагается кредитование на льготных условиях. С 2022 года и Фонд развития промышленности профинансировал проекты железнодорожного машиностроения, в том числе по выпуску комплектующих изделий, более чем на 45 млрд руб., сообщил руководитель департамента машиностроения ФРП Василий Машкин.
По мнению А. Морозова, это уникальная программа поддержки. «Окно возможностей было открыто, но ФРП – не бездонная бочка», – сказал он. В этом году поддержка предприятий из-за отсутствия средств прекратилась (как уточнил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, фонд будет докапитализирован).
Другим серьезным вызовом машиностроители называют повышение ставки ЦБ с 16 до 18% годовых. Ее увеличение может спровоцировать рост стоимости комплектующих и увеличение сроков их поставки, к тому же возрастает кредитная нагрузка. Как рассказал А. Зубихин, до недавнего времени компания для пополнения оборотных средств привлекала кредиты под 21–22%. Соответственно, при ключевой ставке 18% они станут еще больше.
«Произойдет существенное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Произойдет существенное влияние на наших комплектаторов, потому что сейчас они увеличат свою цену, пересмотрят параметры реализации инвестиционных программ, увеличат циклы поставки», – отметил заместитель гендиректора группы «Синара», уточнив, что сейчас срок поставки комплектующих доходит до 10–12 месяцев.
У отрасли сужаются возможности инвестировать в новые производства, обеспокоен А. Морозов. Повышение ключевой ставки до 18% только ТМХ обойдется порядка 7 млрд руб. Эти деньги придется отдать коммерческим банкам, хотя их важнее инвестировать в производство, в том числе для освоения выпуска новых видов техники по заказу РЖД.
«А сколько заплатят наши поставщики? И все это будет из инвестиций», – подчеркнул представитель «Трансмашхолдинга».
Здесь представляется два варианта решений. Либо издается правительственное постановление о субсидировании предприятиям ключевой ставки, либо запускается новая программа поддержки отрасли, заключил менеджер.
Цитата
«Если долгосрочный контракт случится, а я надеюсь, что это произойдет, это будет необычный контракт. Предусмотреть [в долгосрочный период], к примеру, сколько будет стоить тепловоз 2ТЭ35А, в принципе, можно. Здесь должны экономические блоки и производителей, и РЖД поработать, чтобы хорошо прописать все, что связано с экономической составляющей модели, с возможностью сроков [поставки], которые будут учтены в этом контракте. Это будет непростая задача, мы сейчас над этим плотно работаем».
Дмитрий Пегов,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
[~DETAIL_TEXT] => Планированию нужен горизонт
Если смотреть на объемы производства, то ситуация в железнодорожном машиностроении складывается неплохо. С начала года растет выпуск электровозов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, грузовых вагонов.
В январе – мае производство подвижного состава в денежном эквиваленте составило 362 млрд руб., что в 1,5 раза превышает прошлогодний результат, сообщил замначальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев.
Производителями подвижного состава в настоящее время реализуется целый ряд крупных инвестпроектов, но вместе с тем ключевой проблемой для отрасли является короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика. Предприятия зачастую не имеют от ОАО «РЖД» сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем о конкретном объеме поставщикам порой становится известно в конце предшествующего года.
«Что мы будем поставлять РЖД из локомотивов в январе 2025 года, то есть через пять месяцев, мы не знаем, у нас нет контракта. Такова практика», – сетует первый заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Александр Морозов.
Похожая ситуация у АО «Синара – транспортные машины». «К сожалению, у нас на IV квартал нет параметров заказа [на электропоезд ЭС104 «Финист»], и на следующий год у нас параметров, к сожалению, тоже нет. Хотя мы понимаем, что потребность у Российских железных дорог – это порядка 150 вагонов ежегодно», – рассказал заместитель генерального директора группы «Синара» Антон Зубихин.
Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.
«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое дает полномочие, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, путевая техника, пассажирские вагоны. – Прим. ред.), заключать контракты от шести и более лет», – предлагает А. Морозов.
Наделить таким правом руководство монополии должно государство как акционер (сейчас председателем совета директоров ОАО «РЖД» является вице-премьер РФ Виталий Савельев). Ожидается, что данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года.
Эту информацию подтвердил замдиректора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев. По его словам, пока речь идет об инвестиционной программе РЖД на пять лет. В ноябре она планируется к утверждению на заседании правительства РФ.
Опыт не страшен
В самих Российских железных дорогах заявляют об интересе к заключению договоров на продолжительный период. «Если говорим о долгосрочных контрактах – это шесть плюс, а то и десять лет, что необходимо учесть в [инвестиционной] программе. Не думаю, что нам стоит этого бояться», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
По его словам, есть успешный опыт в производстве подвижного состава для пассажирского комплекса. Так, в 2019 году ФПК и Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) заключили договор на поставку 3,7 тыс. вагонов локомотивной тяги, который завершается в этом году. И сейчас Федеральная пассажирская компания рассматривает возможность нового контракта, такого же долгосрочного.
Переход на длительные договорные отношения позволил ТВЗ нарастить свои мощности, сейчас предприятие может ежегодно выпускать для РЖД до 700 вагонов в эквиваленте одноэтажных, проинформировал замглавы РЖД. «Завод развился очень хорошо, привлек новые инвестиции, технологии. Мы получили богатый опыт долгосрочных контрактов и в том, как они отражаются на развитии производства», – резюмировал Д. Пегов.
Аналогичный импульс получил производитель современных скоростных электропоездов. «Почему мы создали завод «Уральские локомотивы» по производству «Ласточек», и почему получился продукт надлежащего качества? Потому что был заключен десятилетний контракт, – пояснил А. Зубихин. – Десять лет с фиксированным, твердым объемом. Это нам позволило создать цепочку поставщиков, мы дали комплектаторам заказ на 10 лет, нам удалось зафиксировать цену, и РЖД получили готовый продукт, который был поставлен точно в срок».
Что касается другой техники, в частности, локомотивов, то уже сделан первый шаг в сторону долгосрочных отношений, проинформировал Д. Пегов. По его словам, 28 июня в адрес председателя совета директоров РЖД направлены предложения о возможности перехода на новый уровень контрактации. Сделки на длительный срок в условиях экономической нестабильности, конечно, сопряжены с рисками, но в любом случае перевозчику предстоит обновлять парк тягового подвижного состава с учетом темпов выбытия локомотивов, выпускавшихся в СССР.
«Наверное, всем вместе следует обсудить долгосрочную перспективу перевозок, что и куда повезем, в каких объемах. Нужно, чтобы этот десятилетний период компании был подтвержден объемами, из которых, соответственно, можно будет сбалансировать инвестпрограмму РЖД или ее проект и дать добро на заключение долгосрочного контракта», – отметил начальник Дирекции тяги.
Переход на новый уровень контрактации актуален и для эксплуатантов путевой техники. Пока что на горизонте до 2028 года у РЖД подписано договоров на сумму 13,8 млрд руб. Они предусматривают поставку 60 ед. техники и 279 вагонов. В 2025–2030 годах предстоит еще договориться о приобретении 59 ед. техники и 115 вагонов примерно на такую же сумму.
Оптимальным видится заключение контрактов на семь лет, рассуждает начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Евгений Шевцов. Дальше будут меняться условия эксплуатации, объем производительности путевых машин, вырабатываться новые технические решения, объяснил он.
Ставка повышается
Переход на новый уровень контрактации – не единственное условие успешного развития желдормаша. Как известно, по линии Минпромторга России для отрасли предусмотрена определенная финансовая помощь. Так, два года назад была создана специальная программа поддержки в сегменте транспортного машиностроения со сроком действия до 10–15 лет, в рамках которой предполагается кредитование на льготных условиях. С 2022 года и Фонд развития промышленности профинансировал проекты железнодорожного машиностроения, в том числе по выпуску комплектующих изделий, более чем на 45 млрд руб., сообщил руководитель департамента машиностроения ФРП Василий Машкин.
По мнению А. Морозова, это уникальная программа поддержки. «Окно возможностей было открыто, но ФРП – не бездонная бочка», – сказал он. В этом году поддержка предприятий из-за отсутствия средств прекратилась (как уточнил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, фонд будет докапитализирован).
Другим серьезным вызовом машиностроители называют повышение ставки ЦБ с 16 до 18% годовых. Ее увеличение может спровоцировать рост стоимости комплектующих и увеличение сроков их поставки, к тому же возрастает кредитная нагрузка. Как рассказал А. Зубихин, до недавнего времени компания для пополнения оборотных средств привлекала кредиты под 21–22%. Соответственно, при ключевой ставке 18% они станут еще больше.
«Произойдет существенное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Произойдет существенное влияние на наших комплектаторов, потому что сейчас они увеличат свою цену, пересмотрят параметры реализации инвестиционных программ, увеличат циклы поставки», – отметил заместитель гендиректора группы «Синара», уточнив, что сейчас срок поставки комплектующих доходит до 10–12 месяцев.
У отрасли сужаются возможности инвестировать в новые производства, обеспокоен А. Морозов. Повышение ключевой ставки до 18% только ТМХ обойдется порядка 7 млрд руб. Эти деньги придется отдать коммерческим банкам, хотя их важнее инвестировать в производство, в том числе для освоения выпуска новых видов техники по заказу РЖД.
«А сколько заплатят наши поставщики? И все это будет из инвестиций», – подчеркнул представитель «Трансмашхолдинга».
Здесь представляется два варианта решений. Либо издается правительственное постановление о субсидировании предприятиям ключевой ставки, либо запускается новая программа поддержки отрасли, заключил менеджер.
Цитата
«Если долгосрочный контракт случится, а я надеюсь, что это произойдет, это будет необычный контракт. Предусмотреть [в долгосрочный период], к примеру, сколько будет стоить тепловоз 2ТЭ35А, в принципе, можно. Здесь должны экономические блоки и производителей, и РЖД поработать, чтобы хорошо прописать все, что связано с экономической составляющей модели, с возможностью сроков [поставки], которые будут учтены в этом контракте. Это будет непростая задача, мы сейчас над этим плотно работаем».
Дмитрий Пегов,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039563
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330178
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr
[FILE_NAME] => 176294910_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 176294910_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5f755eefefc38e01a23ecc2cfaa6680b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039563
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu
[~CODE] => zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu
[EXTERNAL_ID] => 415637
[~EXTERNAL_ID] => 415637
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039565
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039565
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_META_KEYWORDS] => желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
)
)
Array
(
[ID] => 415637
[~ID] => 415637
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[~NAME] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:17:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:17:54
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:17:54
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:17:54
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Планированию нужен горизонт
Если смотреть на объемы производства, то ситуация в железнодорожном машиностроении складывается неплохо. С начала года растет выпуск электровозов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, грузовых вагонов.
В январе – мае производство подвижного состава в денежном эквиваленте составило 362 млрд руб., что в 1,5 раза превышает прошлогодний результат, сообщил замначальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев.
Производителями подвижного состава в настоящее время реализуется целый ряд крупных инвестпроектов, но вместе с тем ключевой проблемой для отрасли является короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика. Предприятия зачастую не имеют от ОАО «РЖД» сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем о конкретном объеме поставщикам порой становится известно в конце предшествующего года.
«Что мы будем поставлять РЖД из локомотивов в январе 2025 года, то есть через пять месяцев, мы не знаем, у нас нет контракта. Такова практика», – сетует первый заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Александр Морозов.
Похожая ситуация у АО «Синара – транспортные машины». «К сожалению, у нас на IV квартал нет параметров заказа [на электропоезд ЭС104 «Финист»], и на следующий год у нас параметров, к сожалению, тоже нет. Хотя мы понимаем, что потребность у Российских железных дорог – это порядка 150 вагонов ежегодно», – рассказал заместитель генерального директора группы «Синара» Антон Зубихин.
Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.
«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое дает полномочие, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, путевая техника, пассажирские вагоны. – Прим. ред.), заключать контракты от шести и более лет», – предлагает А. Морозов.
Наделить таким правом руководство монополии должно государство как акционер (сейчас председателем совета директоров ОАО «РЖД» является вице-премьер РФ Виталий Савельев). Ожидается, что данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года.
Эту информацию подтвердил замдиректора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев. По его словам, пока речь идет об инвестиционной программе РЖД на пять лет. В ноябре она планируется к утверждению на заседании правительства РФ.
Опыт не страшен
В самих Российских железных дорогах заявляют об интересе к заключению договоров на продолжительный период. «Если говорим о долгосрочных контрактах – это шесть плюс, а то и десять лет, что необходимо учесть в [инвестиционной] программе. Не думаю, что нам стоит этого бояться», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
По его словам, есть успешный опыт в производстве подвижного состава для пассажирского комплекса. Так, в 2019 году ФПК и Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) заключили договор на поставку 3,7 тыс. вагонов локомотивной тяги, который завершается в этом году. И сейчас Федеральная пассажирская компания рассматривает возможность нового контракта, такого же долгосрочного.
Переход на длительные договорные отношения позволил ТВЗ нарастить свои мощности, сейчас предприятие может ежегодно выпускать для РЖД до 700 вагонов в эквиваленте одноэтажных, проинформировал замглавы РЖД. «Завод развился очень хорошо, привлек новые инвестиции, технологии. Мы получили богатый опыт долгосрочных контрактов и в том, как они отражаются на развитии производства», – резюмировал Д. Пегов.
Аналогичный импульс получил производитель современных скоростных электропоездов. «Почему мы создали завод «Уральские локомотивы» по производству «Ласточек», и почему получился продукт надлежащего качества? Потому что был заключен десятилетний контракт, – пояснил А. Зубихин. – Десять лет с фиксированным, твердым объемом. Это нам позволило создать цепочку поставщиков, мы дали комплектаторам заказ на 10 лет, нам удалось зафиксировать цену, и РЖД получили готовый продукт, который был поставлен точно в срок».
Что касается другой техники, в частности, локомотивов, то уже сделан первый шаг в сторону долгосрочных отношений, проинформировал Д. Пегов. По его словам, 28 июня в адрес председателя совета директоров РЖД направлены предложения о возможности перехода на новый уровень контрактации. Сделки на длительный срок в условиях экономической нестабильности, конечно, сопряжены с рисками, но в любом случае перевозчику предстоит обновлять парк тягового подвижного состава с учетом темпов выбытия локомотивов, выпускавшихся в СССР.
«Наверное, всем вместе следует обсудить долгосрочную перспективу перевозок, что и куда повезем, в каких объемах. Нужно, чтобы этот десятилетний период компании был подтвержден объемами, из которых, соответственно, можно будет сбалансировать инвестпрограмму РЖД или ее проект и дать добро на заключение долгосрочного контракта», – отметил начальник Дирекции тяги.
Переход на новый уровень контрактации актуален и для эксплуатантов путевой техники. Пока что на горизонте до 2028 года у РЖД подписано договоров на сумму 13,8 млрд руб. Они предусматривают поставку 60 ед. техники и 279 вагонов. В 2025–2030 годах предстоит еще договориться о приобретении 59 ед. техники и 115 вагонов примерно на такую же сумму.
Оптимальным видится заключение контрактов на семь лет, рассуждает начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Евгений Шевцов. Дальше будут меняться условия эксплуатации, объем производительности путевых машин, вырабатываться новые технические решения, объяснил он.
Ставка повышается
Переход на новый уровень контрактации – не единственное условие успешного развития желдормаша. Как известно, по линии Минпромторга России для отрасли предусмотрена определенная финансовая помощь. Так, два года назад была создана специальная программа поддержки в сегменте транспортного машиностроения со сроком действия до 10–15 лет, в рамках которой предполагается кредитование на льготных условиях. С 2022 года и Фонд развития промышленности профинансировал проекты железнодорожного машиностроения, в том числе по выпуску комплектующих изделий, более чем на 45 млрд руб., сообщил руководитель департамента машиностроения ФРП Василий Машкин.
По мнению А. Морозова, это уникальная программа поддержки. «Окно возможностей было открыто, но ФРП – не бездонная бочка», – сказал он. В этом году поддержка предприятий из-за отсутствия средств прекратилась (как уточнил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, фонд будет докапитализирован).
Другим серьезным вызовом машиностроители называют повышение ставки ЦБ с 16 до 18% годовых. Ее увеличение может спровоцировать рост стоимости комплектующих и увеличение сроков их поставки, к тому же возрастает кредитная нагрузка. Как рассказал А. Зубихин, до недавнего времени компания для пополнения оборотных средств привлекала кредиты под 21–22%. Соответственно, при ключевой ставке 18% они станут еще больше.
«Произойдет существенное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Произойдет существенное влияние на наших комплектаторов, потому что сейчас они увеличат свою цену, пересмотрят параметры реализации инвестиционных программ, увеличат циклы поставки», – отметил заместитель гендиректора группы «Синара», уточнив, что сейчас срок поставки комплектующих доходит до 10–12 месяцев.
У отрасли сужаются возможности инвестировать в новые производства, обеспокоен А. Морозов. Повышение ключевой ставки до 18% только ТМХ обойдется порядка 7 млрд руб. Эти деньги придется отдать коммерческим банкам, хотя их важнее инвестировать в производство, в том числе для освоения выпуска новых видов техники по заказу РЖД.
«А сколько заплатят наши поставщики? И все это будет из инвестиций», – подчеркнул представитель «Трансмашхолдинга».
Здесь представляется два варианта решений. Либо издается правительственное постановление о субсидировании предприятиям ключевой ставки, либо запускается новая программа поддержки отрасли, заключил менеджер.
Цитата
«Если долгосрочный контракт случится, а я надеюсь, что это произойдет, это будет необычный контракт. Предусмотреть [в долгосрочный период], к примеру, сколько будет стоить тепловоз 2ТЭ35А, в принципе, можно. Здесь должны экономические блоки и производителей, и РЖД поработать, чтобы хорошо прописать все, что связано с экономической составляющей модели, с возможностью сроков [поставки], которые будут учтены в этом контракте. Это будет непростая задача, мы сейчас над этим плотно работаем».
Дмитрий Пегов,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
[~DETAIL_TEXT] => Планированию нужен горизонт
Если смотреть на объемы производства, то ситуация в железнодорожном машиностроении складывается неплохо. С начала года растет выпуск электровозов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, путевых машин, грузовых вагонов.
В январе – мае производство подвижного состава в денежном эквиваленте составило 362 млрд руб., что в 1,5 раза превышает прошлогодний результат, сообщил замначальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев.
Производителями подвижного состава в настоящее время реализуется целый ряд крупных инвестпроектов, но вместе с тем ключевой проблемой для отрасли является короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика. Предприятия зачастую не имеют от ОАО «РЖД» сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем о конкретном объеме поставщикам порой становится известно в конце предшествующего года.
«Что мы будем поставлять РЖД из локомотивов в январе 2025 года, то есть через пять месяцев, мы не знаем, у нас нет контракта. Такова практика», – сетует первый заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Александр Морозов.
Похожая ситуация у АО «Синара – транспортные машины». «К сожалению, у нас на IV квартал нет параметров заказа [на электропоезд ЭС104 «Финист»], и на следующий год у нас параметров, к сожалению, тоже нет. Хотя мы понимаем, что потребность у Российских железных дорог – это порядка 150 вагонов ежегодно», – рассказал заместитель генерального директора группы «Синара» Антон Зубихин.
Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.
«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое дает полномочие, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры (локомотивы, моторвагонный подвижной состав, путевая техника, пассажирские вагоны. – Прим. ред.), заключать контракты от шести и более лет», – предлагает А. Морозов.
Наделить таким правом руководство монополии должно государство как акционер (сейчас председателем совета директоров ОАО «РЖД» является вице-премьер РФ Виталий Савельев). Ожидается, что данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года.
Эту информацию подтвердил замдиректора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев. По его словам, пока речь идет об инвестиционной программе РЖД на пять лет. В ноябре она планируется к утверждению на заседании правительства РФ.
Опыт не страшен
В самих Российских железных дорогах заявляют об интересе к заключению договоров на продолжительный период. «Если говорим о долгосрочных контрактах – это шесть плюс, а то и десять лет, что необходимо учесть в [инвестиционной] программе. Не думаю, что нам стоит этого бояться», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
По его словам, есть успешный опыт в производстве подвижного состава для пассажирского комплекса. Так, в 2019 году ФПК и Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) заключили договор на поставку 3,7 тыс. вагонов локомотивной тяги, который завершается в этом году. И сейчас Федеральная пассажирская компания рассматривает возможность нового контракта, такого же долгосрочного.
Переход на длительные договорные отношения позволил ТВЗ нарастить свои мощности, сейчас предприятие может ежегодно выпускать для РЖД до 700 вагонов в эквиваленте одноэтажных, проинформировал замглавы РЖД. «Завод развился очень хорошо, привлек новые инвестиции, технологии. Мы получили богатый опыт долгосрочных контрактов и в том, как они отражаются на развитии производства», – резюмировал Д. Пегов.
Аналогичный импульс получил производитель современных скоростных электропоездов. «Почему мы создали завод «Уральские локомотивы» по производству «Ласточек», и почему получился продукт надлежащего качества? Потому что был заключен десятилетний контракт, – пояснил А. Зубихин. – Десять лет с фиксированным, твердым объемом. Это нам позволило создать цепочку поставщиков, мы дали комплектаторам заказ на 10 лет, нам удалось зафиксировать цену, и РЖД получили готовый продукт, который был поставлен точно в срок».
Что касается другой техники, в частности, локомотивов, то уже сделан первый шаг в сторону долгосрочных отношений, проинформировал Д. Пегов. По его словам, 28 июня в адрес председателя совета директоров РЖД направлены предложения о возможности перехода на новый уровень контрактации. Сделки на длительный срок в условиях экономической нестабильности, конечно, сопряжены с рисками, но в любом случае перевозчику предстоит обновлять парк тягового подвижного состава с учетом темпов выбытия локомотивов, выпускавшихся в СССР.
«Наверное, всем вместе следует обсудить долгосрочную перспективу перевозок, что и куда повезем, в каких объемах. Нужно, чтобы этот десятилетний период компании был подтвержден объемами, из которых, соответственно, можно будет сбалансировать инвестпрограмму РЖД или ее проект и дать добро на заключение долгосрочного контракта», – отметил начальник Дирекции тяги.
Переход на новый уровень контрактации актуален и для эксплуатантов путевой техники. Пока что на горизонте до 2028 года у РЖД подписано договоров на сумму 13,8 млрд руб. Они предусматривают поставку 60 ед. техники и 279 вагонов. В 2025–2030 годах предстоит еще договориться о приобретении 59 ед. техники и 115 вагонов примерно на такую же сумму.
Оптимальным видится заключение контрактов на семь лет, рассуждает начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Евгений Шевцов. Дальше будут меняться условия эксплуатации, объем производительности путевых машин, вырабатываться новые технические решения, объяснил он.
Ставка повышается
Переход на новый уровень контрактации – не единственное условие успешного развития желдормаша. Как известно, по линии Минпромторга России для отрасли предусмотрена определенная финансовая помощь. Так, два года назад была создана специальная программа поддержки в сегменте транспортного машиностроения со сроком действия до 10–15 лет, в рамках которой предполагается кредитование на льготных условиях. С 2022 года и Фонд развития промышленности профинансировал проекты железнодорожного машиностроения, в том числе по выпуску комплектующих изделий, более чем на 45 млрд руб., сообщил руководитель департамента машиностроения ФРП Василий Машкин.
По мнению А. Морозова, это уникальная программа поддержки. «Окно возможностей было открыто, но ФРП – не бездонная бочка», – сказал он. В этом году поддержка предприятий из-за отсутствия средств прекратилась (как уточнил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов, фонд будет докапитализирован).
Другим серьезным вызовом машиностроители называют повышение ставки ЦБ с 16 до 18% годовых. Ее увеличение может спровоцировать рост стоимости комплектующих и увеличение сроков их поставки, к тому же возрастает кредитная нагрузка. Как рассказал А. Зубихин, до недавнего времени компания для пополнения оборотных средств привлекала кредиты под 21–22%. Соответственно, при ключевой ставке 18% они станут еще больше.
«Произойдет существенное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Произойдет существенное влияние на наших комплектаторов, потому что сейчас они увеличат свою цену, пересмотрят параметры реализации инвестиционных программ, увеличат циклы поставки», – отметил заместитель гендиректора группы «Синара», уточнив, что сейчас срок поставки комплектующих доходит до 10–12 месяцев.
У отрасли сужаются возможности инвестировать в новые производства, обеспокоен А. Морозов. Повышение ключевой ставки до 18% только ТМХ обойдется порядка 7 млрд руб. Эти деньги придется отдать коммерческим банкам, хотя их важнее инвестировать в производство, в том числе для освоения выпуска новых видов техники по заказу РЖД.
«А сколько заплатят наши поставщики? И все это будет из инвестиций», – подчеркнул представитель «Трансмашхолдинга».
Здесь представляется два варианта решений. Либо издается правительственное постановление о субсидировании предприятиям ключевой ставки, либо запускается новая программа поддержки отрасли, заключил менеджер.
Цитата
«Если долгосрочный контракт случится, а я надеюсь, что это произойдет, это будет необычный контракт. Предусмотреть [в долгосрочный период], к примеру, сколько будет стоить тепловоз 2ТЭ35А, в принципе, можно. Здесь должны экономические блоки и производителей, и РЖД поработать, чтобы хорошо прописать все, что связано с экономической составляющей модели, с возможностью сроков [поставки], которые будут учтены в этом контракте. Это будет непростая задача, мы сейчас над этим плотно работаем».
Дмитрий Пегов,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039563
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:43:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330178
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr
[FILE_NAME] => 176294910_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 176294910_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5f755eefefc38e01a23ecc2cfaa6680b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/407/mqm1y1xe13upoon5qj8z2xesvl66icsr/176294910_l_normal_none.jpg
[ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039563
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu
[~CODE] => zheldormash-khochet-igrat-vdolguyu
[EXTERNAL_ID] => 415637
[~EXTERNAL_ID] => 415637
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039565
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415637:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039565
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_META_KEYWORDS] => желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители железнодорожной техники предлагают пересмотреть подходы к формированию инвестиционной программы ОАО «РЖД». Переход монополии на заключение долгосрочных договоров с заводами транспортного машиностроения позволил бы выстроить стабильные отношения по линии межзаводской кооперации, минимизировать разного рода затраты, в том числе при освоении новых видов продукции. Как ожидается, данный вопрос будет рассмотрен в ноябре 2024 года на совете директоров компании.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желдормаш хочет играть вдолгую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желдормаш хочет играть вдолгую
)
)
Array
(
[ID] => 415638
[~ID] => 415638
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Дьявол – в деталях
[~NAME] => Дьявол – в деталях
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:24:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:24:27
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:24:27
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:24:27
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dyavol-v-detalyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dyavol-v-detalyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => КР «едет» вниз, ДР – вверх
Согласно данным ежемесячного исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом росте можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года). Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: «Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года».
В июне темпы прироста объемов вагоноремонта ускорились: прирост составил 17,1% (месяц к месяцу 2023/2024). Для сравнения: май к маю – +9,1%. Эту тенденцию отмечают не только аналитики, но и представители операторского сообщества. Правда, в июле темпы прироста объемов вагоноремонта стали замедляться – 15,75%. В целом структура отправок в ремонт несколько изменилась: в июле по-прежнему под влиянием отложенного спроса больше вагонов поступало в плановые ремонты, доля отправок подвижного состава в модернизацию немного снизилась, как снизился и спрос на ТР-2. По данным ОПЖТ, за 7 месяцев отремонтировано 256,5 тыс. вагонов (деповской и капитальный ремонт), что на 7% больше, чем за аналогичный период 2023-го.
В ближайшие годы, по оценкам Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов продолжат расти. «Так, в 2024 году их объем вырастет к уровню прошлого года на 5–7%.
В целом до 2026-го будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных», – прокомментировал управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев добавил, что рост доли капитальных ремонтов, наметившийся несколько лет назад, сегодня уже не отмечается: она, наоборот, пошла на спад. «Если во втором полугодии 2023 года их доля превышала порой 25%, то сейчас снизилась до 22–23%. Это связано с тем, что значительная часть спроса на капитальный ремонт вагонов, выпущенных в большом количестве в начале 2010-х гг., уже удовлетворена. Тем не менее если сравнивать показатели за первое полугодие, то доля капитальных ремонтов 2024 года все равно окажется на рекордном за последние годы уровне – 23,2% (в 2021 году – 14,6%, в 2022-м – 18,6%, в 2023-м – 22,5%)», – пояснил У. Евтеев.
Напомним, что похожий прогноз в конце 2023 года дал представитель ООО «УК «РМ Рейл» Дмитрий Нарежный: по его данным на тот момент, в 2024-м через КР должно пройти 82 тыс. вагонов, а к 2026 году эта цифра начнет заметное снижение. До 2030-го будет ремонтироваться по КР уже 50–60 тыс. ед. ежегодно.
По деповскому ремонту рост был спрогнозирован таким образом: в 2024 году – 375 тыс. ед., в 2025-м – 389 тыс. ед. Драйвером роста здесь должен выступить типовой подвижной состав, у которого межремонтный интервал по ДР составляет 2–3 года.
На запрос о текущей ситуации и прогнозах по рынку вагоноремонта при подготовке этого материала в «РМ Рейл» редакции не ответили.
Если говорить о текущих ремонтах, то вагоноремонтные предприятия наблюдают сохранение их объемов или даже рост. По крайней мере, о такой тенденции заявляют в ООО «НВК» (лидер рынка вагоноремонта): «В I полугодии 2024 года мы можем определить следующую тенденцию: снижается объем плановых ремонтов, при этом объемы текущего ремонта либо остаются на прежнем уровне, либо, наоборот, даже демонстрируют рост. Это вызывает с нашей стороны беспокойство». Отвечая на вопросы «РЖД-Партнера», заместитель генерального директора по коммерции компании «Атлант» Антон Багимов поделился цифрами ремонтов за I полугодие 2024 года: в вагонных депо на сети РЖД плановым ремонтом было отремонтировано порядка 12 тыс. вагонов парка, текущим отцепочным ремонтом – более 49,9 тыс. вагонов. «Номенклатура причин отцепок в текущие виды ремонтов в целом стабильна, лидируют «неисправность запора люка», «отгиб опорной площадки упора крышки люка» и «тонкий гребень», – пояснил А. Багимов.
О росте текущих ремонтов в конце 2023 года говорил и Д. Нарежный: за счет увеличения парка и выравнивания грузовых потоков в перспективе ожидается рост текущих ремонтов почти до 1,5 млн в год (для сравнения: в 2022-м было менее 1,3 млн).
Цены на вагоноремонт в средних значениях растут, по информации ИПЕМ, средняя стоимость деповских ремонтов по стране в I полугодии 2024 года выросла относительно I полугодия 2023-го на 12%. «Если же смотреть статистику по регионам, то наибольший рост цен произошел на Дальневосточной (+32%), Восточно-Сибирской (+28%) и Забайкальской (+24%) железных дорогах», – уточняет У. Евтеев. Средняя стоимость капитального ремонта за этот же период выросла относительно I полугодия 2023 года на 16%. Здесь среди территориальных филиалов ОАО «РЖД» с наибольшим ростом стоимости капитального ремонта отмечаются те же железные дороги: цены на Дальневосточной магистрали выросли на 36%, на Забайкальской – на 29%, на Красноярской – на 26%.
«Повышение цен связано с неполной загрузкой вагоноремонтных мощностей на фоне открытия новых предприятий и ростом постоянных издержек, в том числе расходов на фонд оплаты труда. Нехватка кадров остается одной из основных проблем отрасли, поэтому рост зарплаты является одним из немногих способов удержать сотрудников на предприятиях», – поясняет эксперт ИПЕМ.
В Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП) отметили, что сегодня на цену ремонта влияет множество факторов: и высокие темпы инфляции, и повышение стоимости материалов и запчастей для ремонта, и рост затрат на оплату труда работников, чтобы притормозить развитие острого дефицита кадров. Таким образом, на снижение цен или их удержание на одном уровне сегодня практически не приходится надеяться, хотя такие решения каждое предприятие принимает самостоятельно, ориентируясь в том числе на изменения внешних обстоятельств.
Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев проинформировал, что в 2022 году вагоноремонтные предприятия проводили расчет объективной стоимости ремонта вагона для обеспечения безусловного выполнения всех ремонтных операций, предусмотренных ремонтной документацией. Уже тогда расчетная объективная стоимость ремонта в среднем была в 2 раза выше рыночной, которая осталась на уровне 2013 года.
Заместитель генерального директора ООО «НВК» Евгений Шеремет подмечает, что на деятельности отрасли, безусловно, отразились инфляционные процессы, повлияв на рост цен на все закупаемые позиции, в том числе и на запасные части. «Эти расходы были учтены в стоимости плановых видов ремонта вагонов в 2024 году. При этом, несмотря на проведенную индексацию цен, и без того низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса продолжает сокращаться», – резюмирует он.
По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», текущая ситуация выглядит так: в июне отмечен заметный прирост в прайсах ВРП (по сравнению с маем), больше всего он проявился в сегменте ТР-1, в июле прайсы остановились, точнее – показывали небольшие колебания, но в разные стороны: в сегменте ТР-2 – небольшой спад, в стоимости деповского ремонта – небольшая прибавка, на модернизацию стало поступать меньше вагонов, здесь цены немного охладились.
Вагоноремонт как часть картины
Несмотря на то, что рынок вагоноремонта является неотъемлемой частью всего железнодорожного процесса, чаще в медиаповестке сегодня мелькают новости об изменениях в операторском бизнесе. Что же касается рынка вагоноремонта, то, по словам А. Поликарпова, за последние годы существенных перемен в его ландшафте не происходило. Косвенно на этот рынок повлияли перестановки у операторов: собственников сменили ряд операторов грузовых вагонов, которые управляют вагоноремонтными активами. То есть у этих предприятий (в частности, у ремонтных активов ПГК и НТС) сменился конечный бенефициар, уточняет эксперт.
Среди заметных для рынка вагоноремонта событий А. Поликарпов назвал выход в 2023-м из состава акционеров «Рейл Сервиса» одного из его основателей – Сергея Гущина. «При этом в прошлом году «Рейл Сервис» приобрел долю в 50% в Сибирской вагонной компании», – комментирует эксперт. На 2023 год, к слову, пришлось и еще несколько событий, важных для вагоноремонтной отрасли, отмечают в Rollingstock Agency: начал осуществляться плановый ремонт грузовых вагонов на мощностях «РМ Рейл Абаканвагонмаш», который специализируется на производстве контейнеров, а также в мае 2023-го начал работать Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранса». «После выхода на полную мощность он станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий России. На другом вагоноремонтном активе «Новотранса», в Бийске, начал осваиваться выпуск новых грузовых вагонов, но предприятие перестало осуществлять плановый ремонт», – добавляет А. Поликарпов.
У. Евтеев из ИПЕМ позиции игроков на рынке вагоноремонта оценивает как стабильные. По крайней мере, у основных предприятий здесь нет существенных изменений. «Лидером на рынке остается НВРК: компания заняла в I полугодии текущего года больше четверти рынка. На втором месте – с долей почти в 20% – расположилась ВРК-1. Третье и четвертое места занимают «ОМК Стальной путь» и «Новотранс»: эти компании имеют приблизительно равные доли на рынке – около 14–15%», – поясняет эксперт.
В прогнозах – новые коллапсы?
Исходя из оценок экспертов и участников рынка, можно сделать вывод, что в ближайшей перспективе многие проблемы рынка вагоноремонта кажутся преодоленными. Но, может быть, только кажутся? Так, в 2022 году одной из горячих тем для вагоноремонтников был дефицит кассетных подшипников, необходимых для выпуска и ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, возникший на фоне ухода иностранных поставщиков. В начале 2023-го дефицит был нивелирован поставками из дружественных стран и восстановлением производства на российских промышленных площадках. Это сыграло рынку даже в плюс: «привело к росту плановых ремонтов вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в 2023 году более чем на 35% к уровню 2022-го», уточняет А. Поликарпов.
Проблема с кассетными подшипниками в целом решена, но в СВРП называют другие угрозы: «Уже через несколько лет может произойти другой коллапс, связанный с буксовыми подшипниками». В союзе объясняют, что проблему создает действующая нормативно-техническая документация, которая на текущий момент самостоятельно никак не ограничивает срок службы буксовых цилиндрических подшипников при выполнении их ремонта, оставляет возможность применения б/у подшипников неограниченное число раз – практически бесконечно до их неизбежного отказа в эксплуатации. «Вливания новых подшипников в оборот в таких условиях практически не происходит, а общее техническое состояние подшипников неизбежно ухудшается из-за длительного срока их эксплуатации (около 70% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет). Это подтверждается и статистикой отказов буксовых узлов: половина отказов приходится на дефекты деталей подшипников, причинами которых является естественная усталость металла», – комментируют в СВРП.
В союзе пояснили, что с марта 2021 года в технические условия ТУ ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилиндрических подшипников грузовых и специальных вагонов, – он равен 8 годам. То есть через несколько лет может возникнуть дефицит цилиндрических подшипников, когда возникнет одномоментная потребность в замене подшипников, как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию, так и выбывающих по сроку службы, считают в СВРП.
«Учитывая практически полное отсутствие производства подшипников на территории РФ, стабильность работы грузового парка в таких условиях может быть под угрозой», – добавляют в союзе. Чтобы этого избежать, уже сегодня нужно закрепить в нормативно-технической документации механизм планомерного вливания необходимого объема новых подшипников в оборот, а также обозначить перед промышленностью потребность по их производству на предстоящие периоды.
ООО «НВК» также озвучивает проблему с надвигающимся дефицитом роликовых подшипников: «Нехватка влечет за собой необходимость постоянной реновации этого подшипника. К сожалению, не будет преувеличением сказать, что массовое состояние роликовых подшипников таково, что они просто рассыпаются в руках в результате выработки своего ресурса». Решить проблему можно, если создать дополнительные производственные мощности по выработке новых подшипников.
В остальном сильного дефицита запчастей не наблюдается. «На текущий момент есть некоторые сложности с фрикционным клином, но они носят временный характер, что связано с введением новых технических требований. Со своей стороны, мы только приветствуем эти требования, потому что они способствуют повышению качества ремонта, а значит, в конечном счете повышают безопасность движения. В части импортозамещения компания также не испытывает проблем, кроме как в ситуации с роликовыми подшипниками, 90% которых производятся не в России», – отмечает Е. Шеремет.
Взгляд операторов
Работу вагоноремонтных предприятий в деле первыми оценивают операторы подвижного состава. Редакция предложила ряду операторов ответить, как они на себе ощущают текущие тенденции на рынке вагоноремонта. Ответы получить удалось, правда, не от всех.
Если опираться на ответы представителей операторского сообщества, с которыми все же удалось пообщаться, то можно сделать общий вывод: операторы фиксируют дефицит, а с ним и рост цен на некоторые детали. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов напоминает, что вагонный парк компании состоит по большей части из универсальных полувагонов. На текущий момент компания наблюдает дефицит бывших в употреблении автосцепок и тяговых хомутов – цены на них существенно выросли за последний год. «Мы связываем данную тенденцию с ростом стоимости новых деталей в связи с уменьшением объемов их выпуска и спросом со стороны нового вагоностроения. Вследствие этого увеличился спрос на б/у детали данного типа, особенно изготовленные после 2000 года, что связано с требованиями, предъявляемыми к деталям, используемым при проведении модернизации вагонов», – комментирует К. Носов.
По данным компании, в I полугодии АО «НПК» отремонтировало плановыми видами ремонта порядка 7,5 тыс. ед. подвижного состава. Среди тенденций отмечено также некоторое смещение графика ремонта полувагонов: «В связи с увеличением продолжительности оборота полувагонов в 2024 году по сети РЖД средний ежемесячный пробег парка снижается».
В компании уточнили, что в целом качество вагоноремонта на сегодняшний день их устраивает. При выборе партнеров в сфере ремонта подвижного состава они обращают внимание как на стоимость ремонта, так и на сроки его проведения, качество, наличие требуемого оборота деталей грузовых вагонов. Сроки ремонта вагонов НПК не превышают нормативные, в некоторых случаях они могут быть увеличены, но, как правило, это происходит не из-за вагоноремонтных предприятий – «бывает неритмичная подача вагонов в ремонт со стороны ОАО «РЖД». Такие ситуации не носят массовый характер, подытоживает представитель НПК.
На стоимость комплектующих как одну из проблем в вагоноремонтной отрасли обращает внимание заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. В целом же качество услуг по вагоноремонту эксперт оценивает как «довольно высокое». На его взгляд, конкуренция на рынке вагоноремонтных предприятий позволила решить основную часть проблем. «На плановые ремонты цены растут не выше инфляции. Если одно предприятие начинает повышать цены, начинает страдать качество, то можно просто уйти в другое депо», – считает Д. Семенкин.
В свою очередь, рынок комплектующих менее конкурентный. «Взять хотя бы диски колесных пар: по большому счету есть всего три предприятия, где их можно приобрести, если не считать китайского производителя дисков. Рынок довольно монополизирован, – добавляет наш собеседник. – Та же ситуация с крупным и средним литьем. При этом стоит отметить, что все комплектующие есть на рынке, дефициты имеют локальный характер».
Дополнительный спрос на комплектующие и, соответственно, увеличение цен на ремонт подвижного состава формируют, по мнению эксперта, и некоторые требования РЖД: например, так работает Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). В соответствии с ним применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь».
Если раньше детали оценивались на предмет пригодности по двум критериям: техническое соответствие предъявляемым требованиям по безопасной эксплуатации и соблюдение нормативного срока службы, то теперь добавился, так скажем, формальный пункт, так как потребовалась уникальность идентификационного номера и его подтверждение заводом-изготовителем. «Это приводит к тому, что технически пригодная деталь выбраковывается раньше окончания срока службы и вагон должен идти в ремонт», – комментирует Д. Семенкин. Он отмечает, что со стороны РЖД лоббируется ужесточение требований к некоторым деталям вагонов (пример – требование при деповском ремонте менять поглощающие аппараты), из-за чего меняется стоимость ремонта, что по цепочке отражается на стоимости эксплуатации, окупаемости вагона: «В итоге это отражается на клиентах, так как мы, операторы, предлагаем более высокие ставки».
Среди проблем наш собеседник обозначает и ту, что выше озвучил К. Носов, – это подача вагона на ремонтные предприятия. «С движением порожнего состава дела обстоят сложно: порожние вагоны порой могут неделями, а то и месяцами ждать захода в ремонт», – пояснил Д. Семенкин.
Проблемой, но отмечаемой сугубо субъективно, эксперт назвал тот факт, что РЖД до сих пор сохраняют право на текущий ремонт: «Это влияет на эффективное движение подвижного состава. Хотя собственники ПС спорят и говорят о том, что если РЖД уйдут из сферы ремонта, то конкурентность снизится. Но в целом РЖД, конечно, теряют часть рынка: все больше места достается частным вагоноремонтным предприятиям».
Свою точку зрения на текущую ситуацию на рынке вагоноремонта «РЖД-Партнеру» представил и один из крупнейших железнодорожных операторов – АО «ФГК».
В компании сообщили, что замечают ускорение динамики объемов поступления вагонов в ремонт: итоги выполненных в I полугодии 2024 года ремонтов говорят о том, что объемы увеличились в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2023-го. «Это объясняется тем, что по части парка АО «ФГК» в 2024 году наступил нормативный срок ремонта. Также мы видим аналогичную тенденцию и у других операторов», – пояснили в ФГК. С начала года компания отправила в ремонт более 20 тыс. вагонов, около 75% из них – в деповской ремонт. Стоимость всех видов ремонта для одного вагона, находящегося в собственности АО «ФГК», в среднем за I полугодие 2024 года увеличилась на 11% (в сравнении с 2023-м). По опыту оператора, сроки ремонта вагоноремонтными предприятиями держатся в нормативных значениях.
Кроме того, как отметили в ФГК, совместная работа с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» позволила улучшить качество приемки вагонов после проведения планового ремонта, тем самым было сокращено количество отцепок вагонов. «Мы исторически работаем практически со всеми вагоноремонтными предприятиями по сети. На всех вагоноремонтных предприятиях могут возникать рабочие моменты, когда или снижается качество ремонта, или возникает дефицит номенклатуры запчастей. В таких случаях мы оперативно реагируем и перераспределяем ремонт в другие депо», – добавили в компании. Среди того, чего сегодня не хватает вагоноремонтной отрасли, в компании назвали запасные части для ремонта инновационного подвижного состава: «Не всегда на рынке можно найти их в необходимом количестве».
В компании «Атлант» уточнили, что сегодня они видят потенциал для дальнейшего роста качества услуг по ремонту ПС, а негативных моментов при взаимодействии с ВРП не отмечено. «Мы наблюдаем объективное увеличение нагрузки на вагоноремонтные мощности страны на фоне активного роста парка и старения ранее произведенного. Мы ждем дальнейшего увеличения этой нагрузки на фоне роста плановых отцепок в ремонт вагонов, произведенных в последнее время (в связи с наступлением сроков ремонтов). Со своей стороны, мы активно сотрудничаем с вагоноремонтными предприятиями для улучшения качества ремонта подвижного состава и в конечном итоге – повышения эффективности работы парка вагонов на сети», – пояснил А. Багимов.
В компании также добавили, что, по их мнению, рынок справился с санкционным воздействием, процессов усовершенствования ремонтных мощностей в России, запущенных сейчас, достаточно: «К примеру, строятся новые мощности по производству литых деталей, что, в свою очередь, сокращает объем поставок из-за границы. Молодое вагоностроительное предприятие «НовоТехРейл», входящее в периметр Группы ТФМ, в течение 3 лет планомерно развивается: строит новые производственные линии и расширяет ассортимент продукции, которая в короткие сроки проходит сертификационные испытания. Мы видим, что импортозамещение происходит».
Среди направлений развития вагоноремонтной отрасли в компании назвали цифровизацию и информационную консолидацию услуг – это то, чего сегодня не хватает отрасли. «Наличие прозрачной системы, отражающей загруженность тех или иных депо, цены и качество ремонта подвижного состава, наличие запчастей, позволило бы собственникам вагонов принимать более взвешенные решения о проведении ремонта в том или ином депо, усилить конкуренцию между депо и избежать непроизводительных простоев вагонов в ожидании ремонта, что позволило бы повысить эффективность работы железнодорожной системы страны», – прокомментировал А. Багимов.
[~DETAIL_TEXT] => КР «едет» вниз, ДР – вверх
Согласно данным ежемесячного исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом росте можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года). Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: «Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года».
В июне темпы прироста объемов вагоноремонта ускорились: прирост составил 17,1% (месяц к месяцу 2023/2024). Для сравнения: май к маю – +9,1%. Эту тенденцию отмечают не только аналитики, но и представители операторского сообщества. Правда, в июле темпы прироста объемов вагоноремонта стали замедляться – 15,75%. В целом структура отправок в ремонт несколько изменилась: в июле по-прежнему под влиянием отложенного спроса больше вагонов поступало в плановые ремонты, доля отправок подвижного состава в модернизацию немного снизилась, как снизился и спрос на ТР-2. По данным ОПЖТ, за 7 месяцев отремонтировано 256,5 тыс. вагонов (деповской и капитальный ремонт), что на 7% больше, чем за аналогичный период 2023-го.
В ближайшие годы, по оценкам Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов продолжат расти. «Так, в 2024 году их объем вырастет к уровню прошлого года на 5–7%.
В целом до 2026-го будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных», – прокомментировал управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев добавил, что рост доли капитальных ремонтов, наметившийся несколько лет назад, сегодня уже не отмечается: она, наоборот, пошла на спад. «Если во втором полугодии 2023 года их доля превышала порой 25%, то сейчас снизилась до 22–23%. Это связано с тем, что значительная часть спроса на капитальный ремонт вагонов, выпущенных в большом количестве в начале 2010-х гг., уже удовлетворена. Тем не менее если сравнивать показатели за первое полугодие, то доля капитальных ремонтов 2024 года все равно окажется на рекордном за последние годы уровне – 23,2% (в 2021 году – 14,6%, в 2022-м – 18,6%, в 2023-м – 22,5%)», – пояснил У. Евтеев.
Напомним, что похожий прогноз в конце 2023 года дал представитель ООО «УК «РМ Рейл» Дмитрий Нарежный: по его данным на тот момент, в 2024-м через КР должно пройти 82 тыс. вагонов, а к 2026 году эта цифра начнет заметное снижение. До 2030-го будет ремонтироваться по КР уже 50–60 тыс. ед. ежегодно.
По деповскому ремонту рост был спрогнозирован таким образом: в 2024 году – 375 тыс. ед., в 2025-м – 389 тыс. ед. Драйвером роста здесь должен выступить типовой подвижной состав, у которого межремонтный интервал по ДР составляет 2–3 года.
На запрос о текущей ситуации и прогнозах по рынку вагоноремонта при подготовке этого материала в «РМ Рейл» редакции не ответили.
Если говорить о текущих ремонтах, то вагоноремонтные предприятия наблюдают сохранение их объемов или даже рост. По крайней мере, о такой тенденции заявляют в ООО «НВК» (лидер рынка вагоноремонта): «В I полугодии 2024 года мы можем определить следующую тенденцию: снижается объем плановых ремонтов, при этом объемы текущего ремонта либо остаются на прежнем уровне, либо, наоборот, даже демонстрируют рост. Это вызывает с нашей стороны беспокойство». Отвечая на вопросы «РЖД-Партнера», заместитель генерального директора по коммерции компании «Атлант» Антон Багимов поделился цифрами ремонтов за I полугодие 2024 года: в вагонных депо на сети РЖД плановым ремонтом было отремонтировано порядка 12 тыс. вагонов парка, текущим отцепочным ремонтом – более 49,9 тыс. вагонов. «Номенклатура причин отцепок в текущие виды ремонтов в целом стабильна, лидируют «неисправность запора люка», «отгиб опорной площадки упора крышки люка» и «тонкий гребень», – пояснил А. Багимов.
О росте текущих ремонтов в конце 2023 года говорил и Д. Нарежный: за счет увеличения парка и выравнивания грузовых потоков в перспективе ожидается рост текущих ремонтов почти до 1,5 млн в год (для сравнения: в 2022-м было менее 1,3 млн).
Цены на вагоноремонт в средних значениях растут, по информации ИПЕМ, средняя стоимость деповских ремонтов по стране в I полугодии 2024 года выросла относительно I полугодия 2023-го на 12%. «Если же смотреть статистику по регионам, то наибольший рост цен произошел на Дальневосточной (+32%), Восточно-Сибирской (+28%) и Забайкальской (+24%) железных дорогах», – уточняет У. Евтеев. Средняя стоимость капитального ремонта за этот же период выросла относительно I полугодия 2023 года на 16%. Здесь среди территориальных филиалов ОАО «РЖД» с наибольшим ростом стоимости капитального ремонта отмечаются те же железные дороги: цены на Дальневосточной магистрали выросли на 36%, на Забайкальской – на 29%, на Красноярской – на 26%.
«Повышение цен связано с неполной загрузкой вагоноремонтных мощностей на фоне открытия новых предприятий и ростом постоянных издержек, в том числе расходов на фонд оплаты труда. Нехватка кадров остается одной из основных проблем отрасли, поэтому рост зарплаты является одним из немногих способов удержать сотрудников на предприятиях», – поясняет эксперт ИПЕМ.
В Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП) отметили, что сегодня на цену ремонта влияет множество факторов: и высокие темпы инфляции, и повышение стоимости материалов и запчастей для ремонта, и рост затрат на оплату труда работников, чтобы притормозить развитие острого дефицита кадров. Таким образом, на снижение цен или их удержание на одном уровне сегодня практически не приходится надеяться, хотя такие решения каждое предприятие принимает самостоятельно, ориентируясь в том числе на изменения внешних обстоятельств.
Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев проинформировал, что в 2022 году вагоноремонтные предприятия проводили расчет объективной стоимости ремонта вагона для обеспечения безусловного выполнения всех ремонтных операций, предусмотренных ремонтной документацией. Уже тогда расчетная объективная стоимость ремонта в среднем была в 2 раза выше рыночной, которая осталась на уровне 2013 года.
Заместитель генерального директора ООО «НВК» Евгений Шеремет подмечает, что на деятельности отрасли, безусловно, отразились инфляционные процессы, повлияв на рост цен на все закупаемые позиции, в том числе и на запасные части. «Эти расходы были учтены в стоимости плановых видов ремонта вагонов в 2024 году. При этом, несмотря на проведенную индексацию цен, и без того низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса продолжает сокращаться», – резюмирует он.
По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», текущая ситуация выглядит так: в июне отмечен заметный прирост в прайсах ВРП (по сравнению с маем), больше всего он проявился в сегменте ТР-1, в июле прайсы остановились, точнее – показывали небольшие колебания, но в разные стороны: в сегменте ТР-2 – небольшой спад, в стоимости деповского ремонта – небольшая прибавка, на модернизацию стало поступать меньше вагонов, здесь цены немного охладились.
Вагоноремонт как часть картины
Несмотря на то, что рынок вагоноремонта является неотъемлемой частью всего железнодорожного процесса, чаще в медиаповестке сегодня мелькают новости об изменениях в операторском бизнесе. Что же касается рынка вагоноремонта, то, по словам А. Поликарпова, за последние годы существенных перемен в его ландшафте не происходило. Косвенно на этот рынок повлияли перестановки у операторов: собственников сменили ряд операторов грузовых вагонов, которые управляют вагоноремонтными активами. То есть у этих предприятий (в частности, у ремонтных активов ПГК и НТС) сменился конечный бенефициар, уточняет эксперт.
Среди заметных для рынка вагоноремонта событий А. Поликарпов назвал выход в 2023-м из состава акционеров «Рейл Сервиса» одного из его основателей – Сергея Гущина. «При этом в прошлом году «Рейл Сервис» приобрел долю в 50% в Сибирской вагонной компании», – комментирует эксперт. На 2023 год, к слову, пришлось и еще несколько событий, важных для вагоноремонтной отрасли, отмечают в Rollingstock Agency: начал осуществляться плановый ремонт грузовых вагонов на мощностях «РМ Рейл Абаканвагонмаш», который специализируется на производстве контейнеров, а также в мае 2023-го начал работать Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранса». «После выхода на полную мощность он станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий России. На другом вагоноремонтном активе «Новотранса», в Бийске, начал осваиваться выпуск новых грузовых вагонов, но предприятие перестало осуществлять плановый ремонт», – добавляет А. Поликарпов.
У. Евтеев из ИПЕМ позиции игроков на рынке вагоноремонта оценивает как стабильные. По крайней мере, у основных предприятий здесь нет существенных изменений. «Лидером на рынке остается НВРК: компания заняла в I полугодии текущего года больше четверти рынка. На втором месте – с долей почти в 20% – расположилась ВРК-1. Третье и четвертое места занимают «ОМК Стальной путь» и «Новотранс»: эти компании имеют приблизительно равные доли на рынке – около 14–15%», – поясняет эксперт.
В прогнозах – новые коллапсы?
Исходя из оценок экспертов и участников рынка, можно сделать вывод, что в ближайшей перспективе многие проблемы рынка вагоноремонта кажутся преодоленными. Но, может быть, только кажутся? Так, в 2022 году одной из горячих тем для вагоноремонтников был дефицит кассетных подшипников, необходимых для выпуска и ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, возникший на фоне ухода иностранных поставщиков. В начале 2023-го дефицит был нивелирован поставками из дружественных стран и восстановлением производства на российских промышленных площадках. Это сыграло рынку даже в плюс: «привело к росту плановых ремонтов вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в 2023 году более чем на 35% к уровню 2022-го», уточняет А. Поликарпов.
Проблема с кассетными подшипниками в целом решена, но в СВРП называют другие угрозы: «Уже через несколько лет может произойти другой коллапс, связанный с буксовыми подшипниками». В союзе объясняют, что проблему создает действующая нормативно-техническая документация, которая на текущий момент самостоятельно никак не ограничивает срок службы буксовых цилиндрических подшипников при выполнении их ремонта, оставляет возможность применения б/у подшипников неограниченное число раз – практически бесконечно до их неизбежного отказа в эксплуатации. «Вливания новых подшипников в оборот в таких условиях практически не происходит, а общее техническое состояние подшипников неизбежно ухудшается из-за длительного срока их эксплуатации (около 70% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет). Это подтверждается и статистикой отказов буксовых узлов: половина отказов приходится на дефекты деталей подшипников, причинами которых является естественная усталость металла», – комментируют в СВРП.
В союзе пояснили, что с марта 2021 года в технические условия ТУ ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилиндрических подшипников грузовых и специальных вагонов, – он равен 8 годам. То есть через несколько лет может возникнуть дефицит цилиндрических подшипников, когда возникнет одномоментная потребность в замене подшипников, как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию, так и выбывающих по сроку службы, считают в СВРП.
«Учитывая практически полное отсутствие производства подшипников на территории РФ, стабильность работы грузового парка в таких условиях может быть под угрозой», – добавляют в союзе. Чтобы этого избежать, уже сегодня нужно закрепить в нормативно-технической документации механизм планомерного вливания необходимого объема новых подшипников в оборот, а также обозначить перед промышленностью потребность по их производству на предстоящие периоды.
ООО «НВК» также озвучивает проблему с надвигающимся дефицитом роликовых подшипников: «Нехватка влечет за собой необходимость постоянной реновации этого подшипника. К сожалению, не будет преувеличением сказать, что массовое состояние роликовых подшипников таково, что они просто рассыпаются в руках в результате выработки своего ресурса». Решить проблему можно, если создать дополнительные производственные мощности по выработке новых подшипников.
В остальном сильного дефицита запчастей не наблюдается. «На текущий момент есть некоторые сложности с фрикционным клином, но они носят временный характер, что связано с введением новых технических требований. Со своей стороны, мы только приветствуем эти требования, потому что они способствуют повышению качества ремонта, а значит, в конечном счете повышают безопасность движения. В части импортозамещения компания также не испытывает проблем, кроме как в ситуации с роликовыми подшипниками, 90% которых производятся не в России», – отмечает Е. Шеремет.
Взгляд операторов
Работу вагоноремонтных предприятий в деле первыми оценивают операторы подвижного состава. Редакция предложила ряду операторов ответить, как они на себе ощущают текущие тенденции на рынке вагоноремонта. Ответы получить удалось, правда, не от всех.
Если опираться на ответы представителей операторского сообщества, с которыми все же удалось пообщаться, то можно сделать общий вывод: операторы фиксируют дефицит, а с ним и рост цен на некоторые детали. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов напоминает, что вагонный парк компании состоит по большей части из универсальных полувагонов. На текущий момент компания наблюдает дефицит бывших в употреблении автосцепок и тяговых хомутов – цены на них существенно выросли за последний год. «Мы связываем данную тенденцию с ростом стоимости новых деталей в связи с уменьшением объемов их выпуска и спросом со стороны нового вагоностроения. Вследствие этого увеличился спрос на б/у детали данного типа, особенно изготовленные после 2000 года, что связано с требованиями, предъявляемыми к деталям, используемым при проведении модернизации вагонов», – комментирует К. Носов.
По данным компании, в I полугодии АО «НПК» отремонтировало плановыми видами ремонта порядка 7,5 тыс. ед. подвижного состава. Среди тенденций отмечено также некоторое смещение графика ремонта полувагонов: «В связи с увеличением продолжительности оборота полувагонов в 2024 году по сети РЖД средний ежемесячный пробег парка снижается».
В компании уточнили, что в целом качество вагоноремонта на сегодняшний день их устраивает. При выборе партнеров в сфере ремонта подвижного состава они обращают внимание как на стоимость ремонта, так и на сроки его проведения, качество, наличие требуемого оборота деталей грузовых вагонов. Сроки ремонта вагонов НПК не превышают нормативные, в некоторых случаях они могут быть увеличены, но, как правило, это происходит не из-за вагоноремонтных предприятий – «бывает неритмичная подача вагонов в ремонт со стороны ОАО «РЖД». Такие ситуации не носят массовый характер, подытоживает представитель НПК.
На стоимость комплектующих как одну из проблем в вагоноремонтной отрасли обращает внимание заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. В целом же качество услуг по вагоноремонту эксперт оценивает как «довольно высокое». На его взгляд, конкуренция на рынке вагоноремонтных предприятий позволила решить основную часть проблем. «На плановые ремонты цены растут не выше инфляции. Если одно предприятие начинает повышать цены, начинает страдать качество, то можно просто уйти в другое депо», – считает Д. Семенкин.
В свою очередь, рынок комплектующих менее конкурентный. «Взять хотя бы диски колесных пар: по большому счету есть всего три предприятия, где их можно приобрести, если не считать китайского производителя дисков. Рынок довольно монополизирован, – добавляет наш собеседник. – Та же ситуация с крупным и средним литьем. При этом стоит отметить, что все комплектующие есть на рынке, дефициты имеют локальный характер».
Дополнительный спрос на комплектующие и, соответственно, увеличение цен на ремонт подвижного состава формируют, по мнению эксперта, и некоторые требования РЖД: например, так работает Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). В соответствии с ним применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь».
Если раньше детали оценивались на предмет пригодности по двум критериям: техническое соответствие предъявляемым требованиям по безопасной эксплуатации и соблюдение нормативного срока службы, то теперь добавился, так скажем, формальный пункт, так как потребовалась уникальность идентификационного номера и его подтверждение заводом-изготовителем. «Это приводит к тому, что технически пригодная деталь выбраковывается раньше окончания срока службы и вагон должен идти в ремонт», – комментирует Д. Семенкин. Он отмечает, что со стороны РЖД лоббируется ужесточение требований к некоторым деталям вагонов (пример – требование при деповском ремонте менять поглощающие аппараты), из-за чего меняется стоимость ремонта, что по цепочке отражается на стоимости эксплуатации, окупаемости вагона: «В итоге это отражается на клиентах, так как мы, операторы, предлагаем более высокие ставки».
Среди проблем наш собеседник обозначает и ту, что выше озвучил К. Носов, – это подача вагона на ремонтные предприятия. «С движением порожнего состава дела обстоят сложно: порожние вагоны порой могут неделями, а то и месяцами ждать захода в ремонт», – пояснил Д. Семенкин.
Проблемой, но отмечаемой сугубо субъективно, эксперт назвал тот факт, что РЖД до сих пор сохраняют право на текущий ремонт: «Это влияет на эффективное движение подвижного состава. Хотя собственники ПС спорят и говорят о том, что если РЖД уйдут из сферы ремонта, то конкурентность снизится. Но в целом РЖД, конечно, теряют часть рынка: все больше места достается частным вагоноремонтным предприятиям».
Свою точку зрения на текущую ситуацию на рынке вагоноремонта «РЖД-Партнеру» представил и один из крупнейших железнодорожных операторов – АО «ФГК».
В компании сообщили, что замечают ускорение динамики объемов поступления вагонов в ремонт: итоги выполненных в I полугодии 2024 года ремонтов говорят о том, что объемы увеличились в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2023-го. «Это объясняется тем, что по части парка АО «ФГК» в 2024 году наступил нормативный срок ремонта. Также мы видим аналогичную тенденцию и у других операторов», – пояснили в ФГК. С начала года компания отправила в ремонт более 20 тыс. вагонов, около 75% из них – в деповской ремонт. Стоимость всех видов ремонта для одного вагона, находящегося в собственности АО «ФГК», в среднем за I полугодие 2024 года увеличилась на 11% (в сравнении с 2023-м). По опыту оператора, сроки ремонта вагоноремонтными предприятиями держатся в нормативных значениях.
Кроме того, как отметили в ФГК, совместная работа с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» позволила улучшить качество приемки вагонов после проведения планового ремонта, тем самым было сокращено количество отцепок вагонов. «Мы исторически работаем практически со всеми вагоноремонтными предприятиями по сети. На всех вагоноремонтных предприятиях могут возникать рабочие моменты, когда или снижается качество ремонта, или возникает дефицит номенклатуры запчастей. В таких случаях мы оперативно реагируем и перераспределяем ремонт в другие депо», – добавили в компании. Среди того, чего сегодня не хватает вагоноремонтной отрасли, в компании назвали запасные части для ремонта инновационного подвижного состава: «Не всегда на рынке можно найти их в необходимом количестве».
В компании «Атлант» уточнили, что сегодня они видят потенциал для дальнейшего роста качества услуг по ремонту ПС, а негативных моментов при взаимодействии с ВРП не отмечено. «Мы наблюдаем объективное увеличение нагрузки на вагоноремонтные мощности страны на фоне активного роста парка и старения ранее произведенного. Мы ждем дальнейшего увеличения этой нагрузки на фоне роста плановых отцепок в ремонт вагонов, произведенных в последнее время (в связи с наступлением сроков ремонтов). Со своей стороны, мы активно сотрудничаем с вагоноремонтными предприятиями для улучшения качества ремонта подвижного состава и в конечном итоге – повышения эффективности работы парка вагонов на сети», – пояснил А. Багимов.
В компании также добавили, что, по их мнению, рынок справился с санкционным воздействием, процессов усовершенствования ремонтных мощностей в России, запущенных сейчас, достаточно: «К примеру, строятся новые мощности по производству литых деталей, что, в свою очередь, сокращает объем поставок из-за границы. Молодое вагоностроительное предприятие «НовоТехРейл», входящее в периметр Группы ТФМ, в течение 3 лет планомерно развивается: строит новые производственные линии и расширяет ассортимент продукции, которая в короткие сроки проходит сертификационные испытания. Мы видим, что импортозамещение происходит».
Среди направлений развития вагоноремонтной отрасли в компании назвали цифровизацию и информационную консолидацию услуг – это то, чего сегодня не хватает отрасли. «Наличие прозрачной системы, отражающей загруженность тех или иных депо, цены и качество ремонта подвижного состава, наличие запчастей, позволило бы собственникам вагонов принимать более взвешенные решения о проведении ремонта в том или ином депо, усилить конкуренцию между депо и избежать непроизводительных простоев вагонов в ожидании ремонта, что позволило бы повысить эффективность работы железнодорожной системы страны», – прокомментировал А. Багимов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.
[~PREVIEW_TEXT] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039579
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh
[FILE_NAME] => 186078045_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186078045_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 62c10b77736fecc498f83153a18b0759
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[ALT] => Дьявол – в деталях
[TITLE] => Дьявол – в деталях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039579
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dyavol-v-detalyakh
[~CODE] => dyavol-v-detalyakh
[EXTERNAL_ID] => 415638
[~EXTERNAL_ID] => 415638
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039581
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039581
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дьявол – в деталях
[SECTION_META_KEYWORDS] => дьявол – в деталях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дьявол – в деталях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
)
)
Array
(
[ID] => 415638
[~ID] => 415638
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Дьявол – в деталях
[~NAME] => Дьявол – в деталях
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:24:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-09 09:24:27
[ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:24:27
[~ACTIVE_FROM] => 09.09.2024 09:24:27
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dyavol-v-detalyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dyavol-v-detalyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => КР «едет» вниз, ДР – вверх
Согласно данным ежемесячного исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом росте можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года). Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: «Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года».
В июне темпы прироста объемов вагоноремонта ускорились: прирост составил 17,1% (месяц к месяцу 2023/2024). Для сравнения: май к маю – +9,1%. Эту тенденцию отмечают не только аналитики, но и представители операторского сообщества. Правда, в июле темпы прироста объемов вагоноремонта стали замедляться – 15,75%. В целом структура отправок в ремонт несколько изменилась: в июле по-прежнему под влиянием отложенного спроса больше вагонов поступало в плановые ремонты, доля отправок подвижного состава в модернизацию немного снизилась, как снизился и спрос на ТР-2. По данным ОПЖТ, за 7 месяцев отремонтировано 256,5 тыс. вагонов (деповской и капитальный ремонт), что на 7% больше, чем за аналогичный период 2023-го.
В ближайшие годы, по оценкам Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов продолжат расти. «Так, в 2024 году их объем вырастет к уровню прошлого года на 5–7%.
В целом до 2026-го будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных», – прокомментировал управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев добавил, что рост доли капитальных ремонтов, наметившийся несколько лет назад, сегодня уже не отмечается: она, наоборот, пошла на спад. «Если во втором полугодии 2023 года их доля превышала порой 25%, то сейчас снизилась до 22–23%. Это связано с тем, что значительная часть спроса на капитальный ремонт вагонов, выпущенных в большом количестве в начале 2010-х гг., уже удовлетворена. Тем не менее если сравнивать показатели за первое полугодие, то доля капитальных ремонтов 2024 года все равно окажется на рекордном за последние годы уровне – 23,2% (в 2021 году – 14,6%, в 2022-м – 18,6%, в 2023-м – 22,5%)», – пояснил У. Евтеев.
Напомним, что похожий прогноз в конце 2023 года дал представитель ООО «УК «РМ Рейл» Дмитрий Нарежный: по его данным на тот момент, в 2024-м через КР должно пройти 82 тыс. вагонов, а к 2026 году эта цифра начнет заметное снижение. До 2030-го будет ремонтироваться по КР уже 50–60 тыс. ед. ежегодно.
По деповскому ремонту рост был спрогнозирован таким образом: в 2024 году – 375 тыс. ед., в 2025-м – 389 тыс. ед. Драйвером роста здесь должен выступить типовой подвижной состав, у которого межремонтный интервал по ДР составляет 2–3 года.
На запрос о текущей ситуации и прогнозах по рынку вагоноремонта при подготовке этого материала в «РМ Рейл» редакции не ответили.
Если говорить о текущих ремонтах, то вагоноремонтные предприятия наблюдают сохранение их объемов или даже рост. По крайней мере, о такой тенденции заявляют в ООО «НВК» (лидер рынка вагоноремонта): «В I полугодии 2024 года мы можем определить следующую тенденцию: снижается объем плановых ремонтов, при этом объемы текущего ремонта либо остаются на прежнем уровне, либо, наоборот, даже демонстрируют рост. Это вызывает с нашей стороны беспокойство». Отвечая на вопросы «РЖД-Партнера», заместитель генерального директора по коммерции компании «Атлант» Антон Багимов поделился цифрами ремонтов за I полугодие 2024 года: в вагонных депо на сети РЖД плановым ремонтом было отремонтировано порядка 12 тыс. вагонов парка, текущим отцепочным ремонтом – более 49,9 тыс. вагонов. «Номенклатура причин отцепок в текущие виды ремонтов в целом стабильна, лидируют «неисправность запора люка», «отгиб опорной площадки упора крышки люка» и «тонкий гребень», – пояснил А. Багимов.
О росте текущих ремонтов в конце 2023 года говорил и Д. Нарежный: за счет увеличения парка и выравнивания грузовых потоков в перспективе ожидается рост текущих ремонтов почти до 1,5 млн в год (для сравнения: в 2022-м было менее 1,3 млн).
Цены на вагоноремонт в средних значениях растут, по информации ИПЕМ, средняя стоимость деповских ремонтов по стране в I полугодии 2024 года выросла относительно I полугодия 2023-го на 12%. «Если же смотреть статистику по регионам, то наибольший рост цен произошел на Дальневосточной (+32%), Восточно-Сибирской (+28%) и Забайкальской (+24%) железных дорогах», – уточняет У. Евтеев. Средняя стоимость капитального ремонта за этот же период выросла относительно I полугодия 2023 года на 16%. Здесь среди территориальных филиалов ОАО «РЖД» с наибольшим ростом стоимости капитального ремонта отмечаются те же железные дороги: цены на Дальневосточной магистрали выросли на 36%, на Забайкальской – на 29%, на Красноярской – на 26%.
«Повышение цен связано с неполной загрузкой вагоноремонтных мощностей на фоне открытия новых предприятий и ростом постоянных издержек, в том числе расходов на фонд оплаты труда. Нехватка кадров остается одной из основных проблем отрасли, поэтому рост зарплаты является одним из немногих способов удержать сотрудников на предприятиях», – поясняет эксперт ИПЕМ.
В Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП) отметили, что сегодня на цену ремонта влияет множество факторов: и высокие темпы инфляции, и повышение стоимости материалов и запчастей для ремонта, и рост затрат на оплату труда работников, чтобы притормозить развитие острого дефицита кадров. Таким образом, на снижение цен или их удержание на одном уровне сегодня практически не приходится надеяться, хотя такие решения каждое предприятие принимает самостоятельно, ориентируясь в том числе на изменения внешних обстоятельств.
Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев проинформировал, что в 2022 году вагоноремонтные предприятия проводили расчет объективной стоимости ремонта вагона для обеспечения безусловного выполнения всех ремонтных операций, предусмотренных ремонтной документацией. Уже тогда расчетная объективная стоимость ремонта в среднем была в 2 раза выше рыночной, которая осталась на уровне 2013 года.
Заместитель генерального директора ООО «НВК» Евгений Шеремет подмечает, что на деятельности отрасли, безусловно, отразились инфляционные процессы, повлияв на рост цен на все закупаемые позиции, в том числе и на запасные части. «Эти расходы были учтены в стоимости плановых видов ремонта вагонов в 2024 году. При этом, несмотря на проведенную индексацию цен, и без того низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса продолжает сокращаться», – резюмирует он.
По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», текущая ситуация выглядит так: в июне отмечен заметный прирост в прайсах ВРП (по сравнению с маем), больше всего он проявился в сегменте ТР-1, в июле прайсы остановились, точнее – показывали небольшие колебания, но в разные стороны: в сегменте ТР-2 – небольшой спад, в стоимости деповского ремонта – небольшая прибавка, на модернизацию стало поступать меньше вагонов, здесь цены немного охладились.
Вагоноремонт как часть картины
Несмотря на то, что рынок вагоноремонта является неотъемлемой частью всего железнодорожного процесса, чаще в медиаповестке сегодня мелькают новости об изменениях в операторском бизнесе. Что же касается рынка вагоноремонта, то, по словам А. Поликарпова, за последние годы существенных перемен в его ландшафте не происходило. Косвенно на этот рынок повлияли перестановки у операторов: собственников сменили ряд операторов грузовых вагонов, которые управляют вагоноремонтными активами. То есть у этих предприятий (в частности, у ремонтных активов ПГК и НТС) сменился конечный бенефициар, уточняет эксперт.
Среди заметных для рынка вагоноремонта событий А. Поликарпов назвал выход в 2023-м из состава акционеров «Рейл Сервиса» одного из его основателей – Сергея Гущина. «При этом в прошлом году «Рейл Сервис» приобрел долю в 50% в Сибирской вагонной компании», – комментирует эксперт. На 2023 год, к слову, пришлось и еще несколько событий, важных для вагоноремонтной отрасли, отмечают в Rollingstock Agency: начал осуществляться плановый ремонт грузовых вагонов на мощностях «РМ Рейл Абаканвагонмаш», который специализируется на производстве контейнеров, а также в мае 2023-го начал работать Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранса». «После выхода на полную мощность он станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий России. На другом вагоноремонтном активе «Новотранса», в Бийске, начал осваиваться выпуск новых грузовых вагонов, но предприятие перестало осуществлять плановый ремонт», – добавляет А. Поликарпов.
У. Евтеев из ИПЕМ позиции игроков на рынке вагоноремонта оценивает как стабильные. По крайней мере, у основных предприятий здесь нет существенных изменений. «Лидером на рынке остается НВРК: компания заняла в I полугодии текущего года больше четверти рынка. На втором месте – с долей почти в 20% – расположилась ВРК-1. Третье и четвертое места занимают «ОМК Стальной путь» и «Новотранс»: эти компании имеют приблизительно равные доли на рынке – около 14–15%», – поясняет эксперт.
В прогнозах – новые коллапсы?
Исходя из оценок экспертов и участников рынка, можно сделать вывод, что в ближайшей перспективе многие проблемы рынка вагоноремонта кажутся преодоленными. Но, может быть, только кажутся? Так, в 2022 году одной из горячих тем для вагоноремонтников был дефицит кассетных подшипников, необходимых для выпуска и ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, возникший на фоне ухода иностранных поставщиков. В начале 2023-го дефицит был нивелирован поставками из дружественных стран и восстановлением производства на российских промышленных площадках. Это сыграло рынку даже в плюс: «привело к росту плановых ремонтов вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в 2023 году более чем на 35% к уровню 2022-го», уточняет А. Поликарпов.
Проблема с кассетными подшипниками в целом решена, но в СВРП называют другие угрозы: «Уже через несколько лет может произойти другой коллапс, связанный с буксовыми подшипниками». В союзе объясняют, что проблему создает действующая нормативно-техническая документация, которая на текущий момент самостоятельно никак не ограничивает срок службы буксовых цилиндрических подшипников при выполнении их ремонта, оставляет возможность применения б/у подшипников неограниченное число раз – практически бесконечно до их неизбежного отказа в эксплуатации. «Вливания новых подшипников в оборот в таких условиях практически не происходит, а общее техническое состояние подшипников неизбежно ухудшается из-за длительного срока их эксплуатации (около 70% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет). Это подтверждается и статистикой отказов буксовых узлов: половина отказов приходится на дефекты деталей подшипников, причинами которых является естественная усталость металла», – комментируют в СВРП.
В союзе пояснили, что с марта 2021 года в технические условия ТУ ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилиндрических подшипников грузовых и специальных вагонов, – он равен 8 годам. То есть через несколько лет может возникнуть дефицит цилиндрических подшипников, когда возникнет одномоментная потребность в замене подшипников, как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию, так и выбывающих по сроку службы, считают в СВРП.
«Учитывая практически полное отсутствие производства подшипников на территории РФ, стабильность работы грузового парка в таких условиях может быть под угрозой», – добавляют в союзе. Чтобы этого избежать, уже сегодня нужно закрепить в нормативно-технической документации механизм планомерного вливания необходимого объема новых подшипников в оборот, а также обозначить перед промышленностью потребность по их производству на предстоящие периоды.
ООО «НВК» также озвучивает проблему с надвигающимся дефицитом роликовых подшипников: «Нехватка влечет за собой необходимость постоянной реновации этого подшипника. К сожалению, не будет преувеличением сказать, что массовое состояние роликовых подшипников таково, что они просто рассыпаются в руках в результате выработки своего ресурса». Решить проблему можно, если создать дополнительные производственные мощности по выработке новых подшипников.
В остальном сильного дефицита запчастей не наблюдается. «На текущий момент есть некоторые сложности с фрикционным клином, но они носят временный характер, что связано с введением новых технических требований. Со своей стороны, мы только приветствуем эти требования, потому что они способствуют повышению качества ремонта, а значит, в конечном счете повышают безопасность движения. В части импортозамещения компания также не испытывает проблем, кроме как в ситуации с роликовыми подшипниками, 90% которых производятся не в России», – отмечает Е. Шеремет.
Взгляд операторов
Работу вагоноремонтных предприятий в деле первыми оценивают операторы подвижного состава. Редакция предложила ряду операторов ответить, как они на себе ощущают текущие тенденции на рынке вагоноремонта. Ответы получить удалось, правда, не от всех.
Если опираться на ответы представителей операторского сообщества, с которыми все же удалось пообщаться, то можно сделать общий вывод: операторы фиксируют дефицит, а с ним и рост цен на некоторые детали. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов напоминает, что вагонный парк компании состоит по большей части из универсальных полувагонов. На текущий момент компания наблюдает дефицит бывших в употреблении автосцепок и тяговых хомутов – цены на них существенно выросли за последний год. «Мы связываем данную тенденцию с ростом стоимости новых деталей в связи с уменьшением объемов их выпуска и спросом со стороны нового вагоностроения. Вследствие этого увеличился спрос на б/у детали данного типа, особенно изготовленные после 2000 года, что связано с требованиями, предъявляемыми к деталям, используемым при проведении модернизации вагонов», – комментирует К. Носов.
По данным компании, в I полугодии АО «НПК» отремонтировало плановыми видами ремонта порядка 7,5 тыс. ед. подвижного состава. Среди тенденций отмечено также некоторое смещение графика ремонта полувагонов: «В связи с увеличением продолжительности оборота полувагонов в 2024 году по сети РЖД средний ежемесячный пробег парка снижается».
В компании уточнили, что в целом качество вагоноремонта на сегодняшний день их устраивает. При выборе партнеров в сфере ремонта подвижного состава они обращают внимание как на стоимость ремонта, так и на сроки его проведения, качество, наличие требуемого оборота деталей грузовых вагонов. Сроки ремонта вагонов НПК не превышают нормативные, в некоторых случаях они могут быть увеличены, но, как правило, это происходит не из-за вагоноремонтных предприятий – «бывает неритмичная подача вагонов в ремонт со стороны ОАО «РЖД». Такие ситуации не носят массовый характер, подытоживает представитель НПК.
На стоимость комплектующих как одну из проблем в вагоноремонтной отрасли обращает внимание заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. В целом же качество услуг по вагоноремонту эксперт оценивает как «довольно высокое». На его взгляд, конкуренция на рынке вагоноремонтных предприятий позволила решить основную часть проблем. «На плановые ремонты цены растут не выше инфляции. Если одно предприятие начинает повышать цены, начинает страдать качество, то можно просто уйти в другое депо», – считает Д. Семенкин.
В свою очередь, рынок комплектующих менее конкурентный. «Взять хотя бы диски колесных пар: по большому счету есть всего три предприятия, где их можно приобрести, если не считать китайского производителя дисков. Рынок довольно монополизирован, – добавляет наш собеседник. – Та же ситуация с крупным и средним литьем. При этом стоит отметить, что все комплектующие есть на рынке, дефициты имеют локальный характер».
Дополнительный спрос на комплектующие и, соответственно, увеличение цен на ремонт подвижного состава формируют, по мнению эксперта, и некоторые требования РЖД: например, так работает Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). В соответствии с ним применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь».
Если раньше детали оценивались на предмет пригодности по двум критериям: техническое соответствие предъявляемым требованиям по безопасной эксплуатации и соблюдение нормативного срока службы, то теперь добавился, так скажем, формальный пункт, так как потребовалась уникальность идентификационного номера и его подтверждение заводом-изготовителем. «Это приводит к тому, что технически пригодная деталь выбраковывается раньше окончания срока службы и вагон должен идти в ремонт», – комментирует Д. Семенкин. Он отмечает, что со стороны РЖД лоббируется ужесточение требований к некоторым деталям вагонов (пример – требование при деповском ремонте менять поглощающие аппараты), из-за чего меняется стоимость ремонта, что по цепочке отражается на стоимости эксплуатации, окупаемости вагона: «В итоге это отражается на клиентах, так как мы, операторы, предлагаем более высокие ставки».
Среди проблем наш собеседник обозначает и ту, что выше озвучил К. Носов, – это подача вагона на ремонтные предприятия. «С движением порожнего состава дела обстоят сложно: порожние вагоны порой могут неделями, а то и месяцами ждать захода в ремонт», – пояснил Д. Семенкин.
Проблемой, но отмечаемой сугубо субъективно, эксперт назвал тот факт, что РЖД до сих пор сохраняют право на текущий ремонт: «Это влияет на эффективное движение подвижного состава. Хотя собственники ПС спорят и говорят о том, что если РЖД уйдут из сферы ремонта, то конкурентность снизится. Но в целом РЖД, конечно, теряют часть рынка: все больше места достается частным вагоноремонтным предприятиям».
Свою точку зрения на текущую ситуацию на рынке вагоноремонта «РЖД-Партнеру» представил и один из крупнейших железнодорожных операторов – АО «ФГК».
В компании сообщили, что замечают ускорение динамики объемов поступления вагонов в ремонт: итоги выполненных в I полугодии 2024 года ремонтов говорят о том, что объемы увеличились в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2023-го. «Это объясняется тем, что по части парка АО «ФГК» в 2024 году наступил нормативный срок ремонта. Также мы видим аналогичную тенденцию и у других операторов», – пояснили в ФГК. С начала года компания отправила в ремонт более 20 тыс. вагонов, около 75% из них – в деповской ремонт. Стоимость всех видов ремонта для одного вагона, находящегося в собственности АО «ФГК», в среднем за I полугодие 2024 года увеличилась на 11% (в сравнении с 2023-м). По опыту оператора, сроки ремонта вагоноремонтными предприятиями держатся в нормативных значениях.
Кроме того, как отметили в ФГК, совместная работа с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» позволила улучшить качество приемки вагонов после проведения планового ремонта, тем самым было сокращено количество отцепок вагонов. «Мы исторически работаем практически со всеми вагоноремонтными предприятиями по сети. На всех вагоноремонтных предприятиях могут возникать рабочие моменты, когда или снижается качество ремонта, или возникает дефицит номенклатуры запчастей. В таких случаях мы оперативно реагируем и перераспределяем ремонт в другие депо», – добавили в компании. Среди того, чего сегодня не хватает вагоноремонтной отрасли, в компании назвали запасные части для ремонта инновационного подвижного состава: «Не всегда на рынке можно найти их в необходимом количестве».
В компании «Атлант» уточнили, что сегодня они видят потенциал для дальнейшего роста качества услуг по ремонту ПС, а негативных моментов при взаимодействии с ВРП не отмечено. «Мы наблюдаем объективное увеличение нагрузки на вагоноремонтные мощности страны на фоне активного роста парка и старения ранее произведенного. Мы ждем дальнейшего увеличения этой нагрузки на фоне роста плановых отцепок в ремонт вагонов, произведенных в последнее время (в связи с наступлением сроков ремонтов). Со своей стороны, мы активно сотрудничаем с вагоноремонтными предприятиями для улучшения качества ремонта подвижного состава и в конечном итоге – повышения эффективности работы парка вагонов на сети», – пояснил А. Багимов.
В компании также добавили, что, по их мнению, рынок справился с санкционным воздействием, процессов усовершенствования ремонтных мощностей в России, запущенных сейчас, достаточно: «К примеру, строятся новые мощности по производству литых деталей, что, в свою очередь, сокращает объем поставок из-за границы. Молодое вагоностроительное предприятие «НовоТехРейл», входящее в периметр Группы ТФМ, в течение 3 лет планомерно развивается: строит новые производственные линии и расширяет ассортимент продукции, которая в короткие сроки проходит сертификационные испытания. Мы видим, что импортозамещение происходит».
Среди направлений развития вагоноремонтной отрасли в компании назвали цифровизацию и информационную консолидацию услуг – это то, чего сегодня не хватает отрасли. «Наличие прозрачной системы, отражающей загруженность тех или иных депо, цены и качество ремонта подвижного состава, наличие запчастей, позволило бы собственникам вагонов принимать более взвешенные решения о проведении ремонта в том или ином депо, усилить конкуренцию между депо и избежать непроизводительных простоев вагонов в ожидании ремонта, что позволило бы повысить эффективность работы железнодорожной системы страны», – прокомментировал А. Багимов.
[~DETAIL_TEXT] => КР «едет» вниз, ДР – вверх
Согласно данным ежемесячного исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом росте можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года). Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: «Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года».
В июне темпы прироста объемов вагоноремонта ускорились: прирост составил 17,1% (месяц к месяцу 2023/2024). Для сравнения: май к маю – +9,1%. Эту тенденцию отмечают не только аналитики, но и представители операторского сообщества. Правда, в июле темпы прироста объемов вагоноремонта стали замедляться – 15,75%. В целом структура отправок в ремонт несколько изменилась: в июле по-прежнему под влиянием отложенного спроса больше вагонов поступало в плановые ремонты, доля отправок подвижного состава в модернизацию немного снизилась, как снизился и спрос на ТР-2. По данным ОПЖТ, за 7 месяцев отремонтировано 256,5 тыс. вагонов (деповской и капитальный ремонт), что на 7% больше, чем за аналогичный период 2023-го.
В ближайшие годы, по оценкам Rollingstock Agency, объемы плановых ремонтов продолжат расти. «Так, в 2024 году их объем вырастет к уровню прошлого года на 5–7%.
В целом до 2026-го будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных», – прокомментировал управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов.
Ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев добавил, что рост доли капитальных ремонтов, наметившийся несколько лет назад, сегодня уже не отмечается: она, наоборот, пошла на спад. «Если во втором полугодии 2023 года их доля превышала порой 25%, то сейчас снизилась до 22–23%. Это связано с тем, что значительная часть спроса на капитальный ремонт вагонов, выпущенных в большом количестве в начале 2010-х гг., уже удовлетворена. Тем не менее если сравнивать показатели за первое полугодие, то доля капитальных ремонтов 2024 года все равно окажется на рекордном за последние годы уровне – 23,2% (в 2021 году – 14,6%, в 2022-м – 18,6%, в 2023-м – 22,5%)», – пояснил У. Евтеев.
Напомним, что похожий прогноз в конце 2023 года дал представитель ООО «УК «РМ Рейл» Дмитрий Нарежный: по его данным на тот момент, в 2024-м через КР должно пройти 82 тыс. вагонов, а к 2026 году эта цифра начнет заметное снижение. До 2030-го будет ремонтироваться по КР уже 50–60 тыс. ед. ежегодно.
По деповскому ремонту рост был спрогнозирован таким образом: в 2024 году – 375 тыс. ед., в 2025-м – 389 тыс. ед. Драйвером роста здесь должен выступить типовой подвижной состав, у которого межремонтный интервал по ДР составляет 2–3 года.
На запрос о текущей ситуации и прогнозах по рынку вагоноремонта при подготовке этого материала в «РМ Рейл» редакции не ответили.
Если говорить о текущих ремонтах, то вагоноремонтные предприятия наблюдают сохранение их объемов или даже рост. По крайней мере, о такой тенденции заявляют в ООО «НВК» (лидер рынка вагоноремонта): «В I полугодии 2024 года мы можем определить следующую тенденцию: снижается объем плановых ремонтов, при этом объемы текущего ремонта либо остаются на прежнем уровне, либо, наоборот, даже демонстрируют рост. Это вызывает с нашей стороны беспокойство». Отвечая на вопросы «РЖД-Партнера», заместитель генерального директора по коммерции компании «Атлант» Антон Багимов поделился цифрами ремонтов за I полугодие 2024 года: в вагонных депо на сети РЖД плановым ремонтом было отремонтировано порядка 12 тыс. вагонов парка, текущим отцепочным ремонтом – более 49,9 тыс. вагонов. «Номенклатура причин отцепок в текущие виды ремонтов в целом стабильна, лидируют «неисправность запора люка», «отгиб опорной площадки упора крышки люка» и «тонкий гребень», – пояснил А. Багимов.
О росте текущих ремонтов в конце 2023 года говорил и Д. Нарежный: за счет увеличения парка и выравнивания грузовых потоков в перспективе ожидается рост текущих ремонтов почти до 1,5 млн в год (для сравнения: в 2022-м было менее 1,3 млн).
Цены на вагоноремонт в средних значениях растут, по информации ИПЕМ, средняя стоимость деповских ремонтов по стране в I полугодии 2024 года выросла относительно I полугодия 2023-го на 12%. «Если же смотреть статистику по регионам, то наибольший рост цен произошел на Дальневосточной (+32%), Восточно-Сибирской (+28%) и Забайкальской (+24%) железных дорогах», – уточняет У. Евтеев. Средняя стоимость капитального ремонта за этот же период выросла относительно I полугодия 2023 года на 16%. Здесь среди территориальных филиалов ОАО «РЖД» с наибольшим ростом стоимости капитального ремонта отмечаются те же железные дороги: цены на Дальневосточной магистрали выросли на 36%, на Забайкальской – на 29%, на Красноярской – на 26%.
«Повышение цен связано с неполной загрузкой вагоноремонтных мощностей на фоне открытия новых предприятий и ростом постоянных издержек, в том числе расходов на фонд оплаты труда. Нехватка кадров остается одной из основных проблем отрасли, поэтому рост зарплаты является одним из немногих способов удержать сотрудников на предприятиях», – поясняет эксперт ИПЕМ.
В Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП) отметили, что сегодня на цену ремонта влияет множество факторов: и высокие темпы инфляции, и повышение стоимости материалов и запчастей для ремонта, и рост затрат на оплату труда работников, чтобы притормозить развитие острого дефицита кадров. Таким образом, на снижение цен или их удержание на одном уровне сегодня практически не приходится надеяться, хотя такие решения каждое предприятие принимает самостоятельно, ориентируясь в том числе на изменения внешних обстоятельств.
Исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев проинформировал, что в 2022 году вагоноремонтные предприятия проводили расчет объективной стоимости ремонта вагона для обеспечения безусловного выполнения всех ремонтных операций, предусмотренных ремонтной документацией. Уже тогда расчетная объективная стоимость ремонта в среднем была в 2 раза выше рыночной, которая осталась на уровне 2013 года.
Заместитель генерального директора ООО «НВК» Евгений Шеремет подмечает, что на деятельности отрасли, безусловно, отразились инфляционные процессы, повлияв на рост цен на все закупаемые позиции, в том числе и на запасные части. «Эти расходы были учтены в стоимости плановых видов ремонта вагонов в 2024 году. При этом, несмотря на проведенную индексацию цен, и без того низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса продолжает сокращаться», – резюмирует он.
По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», текущая ситуация выглядит так: в июне отмечен заметный прирост в прайсах ВРП (по сравнению с маем), больше всего он проявился в сегменте ТР-1, в июле прайсы остановились, точнее – показывали небольшие колебания, но в разные стороны: в сегменте ТР-2 – небольшой спад, в стоимости деповского ремонта – небольшая прибавка, на модернизацию стало поступать меньше вагонов, здесь цены немного охладились.
Вагоноремонт как часть картины
Несмотря на то, что рынок вагоноремонта является неотъемлемой частью всего железнодорожного процесса, чаще в медиаповестке сегодня мелькают новости об изменениях в операторском бизнесе. Что же касается рынка вагоноремонта, то, по словам А. Поликарпова, за последние годы существенных перемен в его ландшафте не происходило. Косвенно на этот рынок повлияли перестановки у операторов: собственников сменили ряд операторов грузовых вагонов, которые управляют вагоноремонтными активами. То есть у этих предприятий (в частности, у ремонтных активов ПГК и НТС) сменился конечный бенефициар, уточняет эксперт.
Среди заметных для рынка вагоноремонта событий А. Поликарпов назвал выход в 2023-м из состава акционеров «Рейл Сервиса» одного из его основателей – Сергея Гущина. «При этом в прошлом году «Рейл Сервис» приобрел долю в 50% в Сибирской вагонной компании», – комментирует эксперт. На 2023 год, к слову, пришлось и еще несколько событий, важных для вагоноремонтной отрасли, отмечают в Rollingstock Agency: начал осуществляться плановый ремонт грузовых вагонов на мощностях «РМ Рейл Абаканвагонмаш», который специализируется на производстве контейнеров, а также в мае 2023-го начал работать Балтийский вагоноремонтный завод «Новотранса». «После выхода на полную мощность он станет одним из крупнейших вагоноремонтных предприятий России. На другом вагоноремонтном активе «Новотранса», в Бийске, начал осваиваться выпуск новых грузовых вагонов, но предприятие перестало осуществлять плановый ремонт», – добавляет А. Поликарпов.
У. Евтеев из ИПЕМ позиции игроков на рынке вагоноремонта оценивает как стабильные. По крайней мере, у основных предприятий здесь нет существенных изменений. «Лидером на рынке остается НВРК: компания заняла в I полугодии текущего года больше четверти рынка. На втором месте – с долей почти в 20% – расположилась ВРК-1. Третье и четвертое места занимают «ОМК Стальной путь» и «Новотранс»: эти компании имеют приблизительно равные доли на рынке – около 14–15%», – поясняет эксперт.
В прогнозах – новые коллапсы?
Исходя из оценок экспертов и участников рынка, можно сделать вывод, что в ближайшей перспективе многие проблемы рынка вагоноремонта кажутся преодоленными. Но, может быть, только кажутся? Так, в 2022 году одной из горячих тем для вагоноремонтников был дефицит кассетных подшипников, необходимых для выпуска и ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, возникший на фоне ухода иностранных поставщиков. В начале 2023-го дефицит был нивелирован поставками из дружественных стран и восстановлением производства на российских промышленных площадках. Это сыграло рынку даже в плюс: «привело к росту плановых ремонтов вагонов с нагрузкой на ось 25 тс в 2023 году более чем на 35% к уровню 2022-го», уточняет А. Поликарпов.
Проблема с кассетными подшипниками в целом решена, но в СВРП называют другие угрозы: «Уже через несколько лет может произойти другой коллапс, связанный с буксовыми подшипниками». В союзе объясняют, что проблему создает действующая нормативно-техническая документация, которая на текущий момент самостоятельно никак не ограничивает срок службы буксовых цилиндрических подшипников при выполнении их ремонта, оставляет возможность применения б/у подшипников неограниченное число раз – практически бесконечно до их неизбежного отказа в эксплуатации. «Вливания новых подшипников в оборот в таких условиях практически не происходит, а общее техническое состояние подшипников неизбежно ухудшается из-за длительного срока их эксплуатации (около 70% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет). Это подтверждается и статистикой отказов буксовых узлов: половина отказов приходится на дефекты деталей подшипников, причинами которых является естественная усталость металла», – комментируют в СВРП.
В союзе пояснили, что с марта 2021 года в технические условия ТУ ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилиндрических подшипников грузовых и специальных вагонов, – он равен 8 годам. То есть через несколько лет может возникнуть дефицит цилиндрических подшипников, когда возникнет одномоментная потребность в замене подшипников, как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техническому состоянию, так и выбывающих по сроку службы, считают в СВРП.
«Учитывая практически полное отсутствие производства подшипников на территории РФ, стабильность работы грузового парка в таких условиях может быть под угрозой», – добавляют в союзе. Чтобы этого избежать, уже сегодня нужно закрепить в нормативно-технической документации механизм планомерного вливания необходимого объема новых подшипников в оборот, а также обозначить перед промышленностью потребность по их производству на предстоящие периоды.
ООО «НВК» также озвучивает проблему с надвигающимся дефицитом роликовых подшипников: «Нехватка влечет за собой необходимость постоянной реновации этого подшипника. К сожалению, не будет преувеличением сказать, что массовое состояние роликовых подшипников таково, что они просто рассыпаются в руках в результате выработки своего ресурса». Решить проблему можно, если создать дополнительные производственные мощности по выработке новых подшипников.
В остальном сильного дефицита запчастей не наблюдается. «На текущий момент есть некоторые сложности с фрикционным клином, но они носят временный характер, что связано с введением новых технических требований. Со своей стороны, мы только приветствуем эти требования, потому что они способствуют повышению качества ремонта, а значит, в конечном счете повышают безопасность движения. В части импортозамещения компания также не испытывает проблем, кроме как в ситуации с роликовыми подшипниками, 90% которых производятся не в России», – отмечает Е. Шеремет.
Взгляд операторов
Работу вагоноремонтных предприятий в деле первыми оценивают операторы подвижного состава. Редакция предложила ряду операторов ответить, как они на себе ощущают текущие тенденции на рынке вагоноремонта. Ответы получить удалось, правда, не от всех.
Если опираться на ответы представителей операторского сообщества, с которыми все же удалось пообщаться, то можно сделать общий вывод: операторы фиксируют дефицит, а с ним и рост цен на некоторые детали. Так, начальник департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Константин Носов напоминает, что вагонный парк компании состоит по большей части из универсальных полувагонов. На текущий момент компания наблюдает дефицит бывших в употреблении автосцепок и тяговых хомутов – цены на них существенно выросли за последний год. «Мы связываем данную тенденцию с ростом стоимости новых деталей в связи с уменьшением объемов их выпуска и спросом со стороны нового вагоностроения. Вследствие этого увеличился спрос на б/у детали данного типа, особенно изготовленные после 2000 года, что связано с требованиями, предъявляемыми к деталям, используемым при проведении модернизации вагонов», – комментирует К. Носов.
По данным компании, в I полугодии АО «НПК» отремонтировало плановыми видами ремонта порядка 7,5 тыс. ед. подвижного состава. Среди тенденций отмечено также некоторое смещение графика ремонта полувагонов: «В связи с увеличением продолжительности оборота полувагонов в 2024 году по сети РЖД средний ежемесячный пробег парка снижается».
В компании уточнили, что в целом качество вагоноремонта на сегодняшний день их устраивает. При выборе партнеров в сфере ремонта подвижного состава они обращают внимание как на стоимость ремонта, так и на сроки его проведения, качество, наличие требуемого оборота деталей грузовых вагонов. Сроки ремонта вагонов НПК не превышают нормативные, в некоторых случаях они могут быть увеличены, но, как правило, это происходит не из-за вагоноремонтных предприятий – «бывает неритмичная подача вагонов в ремонт со стороны ОАО «РЖД». Такие ситуации не носят массовый характер, подытоживает представитель НПК.
На стоимость комплектующих как одну из проблем в вагоноремонтной отрасли обращает внимание заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин. В целом же качество услуг по вагоноремонту эксперт оценивает как «довольно высокое». На его взгляд, конкуренция на рынке вагоноремонтных предприятий позволила решить основную часть проблем. «На плановые ремонты цены растут не выше инфляции. Если одно предприятие начинает повышать цены, начинает страдать качество, то можно просто уйти в другое депо», – считает Д. Семенкин.
В свою очередь, рынок комплектующих менее конкурентный. «Взять хотя бы диски колесных пар: по большому счету есть всего три предприятия, где их можно приобрести, если не считать китайского производителя дисков. Рынок довольно монополизирован, – добавляет наш собеседник. – Та же ситуация с крупным и средним литьем. При этом стоит отметить, что все комплектующие есть на рынке, дефициты имеют локальный характер».
Дополнительный спрос на комплектующие и, соответственно, увеличение цен на ремонт подвижного состава формируют, по мнению эксперта, и некоторые требования РЖД: например, так работает Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). В соответствии с ним применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как «нелегитимный двойник» и «нелегитимная деталь».
Если раньше детали оценивались на предмет пригодности по двум критериям: техническое соответствие предъявляемым требованиям по безопасной эксплуатации и соблюдение нормативного срока службы, то теперь добавился, так скажем, формальный пункт, так как потребовалась уникальность идентификационного номера и его подтверждение заводом-изготовителем. «Это приводит к тому, что технически пригодная деталь выбраковывается раньше окончания срока службы и вагон должен идти в ремонт», – комментирует Д. Семенкин. Он отмечает, что со стороны РЖД лоббируется ужесточение требований к некоторым деталям вагонов (пример – требование при деповском ремонте менять поглощающие аппараты), из-за чего меняется стоимость ремонта, что по цепочке отражается на стоимости эксплуатации, окупаемости вагона: «В итоге это отражается на клиентах, так как мы, операторы, предлагаем более высокие ставки».
Среди проблем наш собеседник обозначает и ту, что выше озвучил К. Носов, – это подача вагона на ремонтные предприятия. «С движением порожнего состава дела обстоят сложно: порожние вагоны порой могут неделями, а то и месяцами ждать захода в ремонт», – пояснил Д. Семенкин.
Проблемой, но отмечаемой сугубо субъективно, эксперт назвал тот факт, что РЖД до сих пор сохраняют право на текущий ремонт: «Это влияет на эффективное движение подвижного состава. Хотя собственники ПС спорят и говорят о том, что если РЖД уйдут из сферы ремонта, то конкурентность снизится. Но в целом РЖД, конечно, теряют часть рынка: все больше места достается частным вагоноремонтным предприятиям».
Свою точку зрения на текущую ситуацию на рынке вагоноремонта «РЖД-Партнеру» представил и один из крупнейших железнодорожных операторов – АО «ФГК».
В компании сообщили, что замечают ускорение динамики объемов поступления вагонов в ремонт: итоги выполненных в I полугодии 2024 года ремонтов говорят о том, что объемы увеличились в 2,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2023-го. «Это объясняется тем, что по части парка АО «ФГК» в 2024 году наступил нормативный срок ремонта. Также мы видим аналогичную тенденцию и у других операторов», – пояснили в ФГК. С начала года компания отправила в ремонт более 20 тыс. вагонов, около 75% из них – в деповской ремонт. Стоимость всех видов ремонта для одного вагона, находящегося в собственности АО «ФГК», в среднем за I полугодие 2024 года увеличилась на 11% (в сравнении с 2023-м). По опыту оператора, сроки ремонта вагоноремонтными предприятиями держатся в нормативных значениях.
Кроме того, как отметили в ФГК, совместная работа с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» позволила улучшить качество приемки вагонов после проведения планового ремонта, тем самым было сокращено количество отцепок вагонов. «Мы исторически работаем практически со всеми вагоноремонтными предприятиями по сети. На всех вагоноремонтных предприятиях могут возникать рабочие моменты, когда или снижается качество ремонта, или возникает дефицит номенклатуры запчастей. В таких случаях мы оперативно реагируем и перераспределяем ремонт в другие депо», – добавили в компании. Среди того, чего сегодня не хватает вагоноремонтной отрасли, в компании назвали запасные части для ремонта инновационного подвижного состава: «Не всегда на рынке можно найти их в необходимом количестве».
В компании «Атлант» уточнили, что сегодня они видят потенциал для дальнейшего роста качества услуг по ремонту ПС, а негативных моментов при взаимодействии с ВРП не отмечено. «Мы наблюдаем объективное увеличение нагрузки на вагоноремонтные мощности страны на фоне активного роста парка и старения ранее произведенного. Мы ждем дальнейшего увеличения этой нагрузки на фоне роста плановых отцепок в ремонт вагонов, произведенных в последнее время (в связи с наступлением сроков ремонтов). Со своей стороны, мы активно сотрудничаем с вагоноремонтными предприятиями для улучшения качества ремонта подвижного состава и в конечном итоге – повышения эффективности работы парка вагонов на сети», – пояснил А. Багимов.
В компании также добавили, что, по их мнению, рынок справился с санкционным воздействием, процессов усовершенствования ремонтных мощностей в России, запущенных сейчас, достаточно: «К примеру, строятся новые мощности по производству литых деталей, что, в свою очередь, сокращает объем поставок из-за границы. Молодое вагоностроительное предприятие «НовоТехРейл», входящее в периметр Группы ТФМ, в течение 3 лет планомерно развивается: строит новые производственные линии и расширяет ассортимент продукции, которая в короткие сроки проходит сертификационные испытания. Мы видим, что импортозамещение происходит».
Среди направлений развития вагоноремонтной отрасли в компании назвали цифровизацию и информационную консолидацию услуг – это то, чего сегодня не хватает отрасли. «Наличие прозрачной системы, отражающей загруженность тех или иных депо, цены и качество ремонта подвижного состава, наличие запчастей, позволило бы собственникам вагонов принимать более взвешенные решения о проведении ремонта в том или ином депо, усилить конкуренцию между депо и избежать непроизводительных простоев вагонов в ожидании ремонта, что позволило бы повысить эффективность работы железнодорожной системы страны», – прокомментировал А. Багимов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.
[~PREVIEW_TEXT] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039579
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:45:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 387303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh
[FILE_NAME] => 186078045_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186078045_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 62c10b77736fecc498f83153a18b0759
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/038/1f008te9rjgg23e0aptxt47dy79yolvh/186078045_l_normal_none.jpg
[ALT] => Дьявол – в деталях
[TITLE] => Дьявол – в деталях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039579
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dyavol-v-detalyakh
[~CODE] => dyavol-v-detalyakh
[EXTERNAL_ID] => 415638
[~EXTERNAL_ID] => 415638
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039581
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415638:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039581
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дьявол – в деталях
[SECTION_META_KEYWORDS] => дьявол – в деталях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дьявол – в деталях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Это и вагоностроение, и оперирование, и, конечно, вагоноремонт. Как отмечают аналитики рынка, последний в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений, какие были в конце прошлого года и до сих пор продолжаются, к примеру, на рынке операторов. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире. «РЖД-Партнер» узнал, с какими сложностями в связи с этим сталкивается эта часть железнодорожного мира и как изменения отражаются на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дьявол – в деталях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дьявол – в деталях
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
