III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 415610
[~ID] => 415610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:52:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:52:50
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:52:50
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:52:50
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:54:50
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:54:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aktsent526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aktsent526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С одной стороны, в российской экономике не все идет так, как хотелось бы. Росстат свидетельствует о сокращении добычи полезных ископаемых (-2%), но при этом выросло промышленное производство (+3%). Выплавка стали и чугуна снизилась (-9%), но наряду с этим увеличился выпуск металлоизделий (+28%). Статистика свидетельствует об изменении структуры товаропотоков: внутреннее потребление в РФ выросло на фоне снижения
экспорта сырья.
Соответственно, по оценкам участников рынка, российская экономика испытала в августе охлаждение. В обрабатывающем сегменте были улучшения. Однако по сравнению с предыдущими двумя месяцами показатели в сырьевом секторе ухудшились. По данным S&P Global, российские производственные компании сообщили о замедлении темпов роста выпуска продукции и создания новых рабочих мест, об увеличении объема незавершенных работ в значительной степени из-за роста сроков поставки сырья и снижения эффективности работы поставщиков. Темпы закупок сырья замедлились, а запасы сократились.
В целом август показал самые слабые результаты за последние 3 месяца. Вместе с тем указывалось, что у российских производителей обострились проблемы с логистикой. Респонденты в очередной раз отметили значительное увеличение сроков поставок. Причины – это, с одной стороны, действие санкций, а с другой – перегруженность транспорта. Отсюда и очередное ухудшение показателей поставщиков.
При этом ожидались улучшения на фоне замедления темпов инфляции. По некоторым позициям было отмечено даже снижение затрат. Вместе с тем предприниматели указали на связь своих основных проблем с доставкой сырья и вывозом готовой продукции. И только после этого они позиционировали сложности из-за сбоев при выполнении контрактных обязательств контрагентов по цепям поставок.
Источник в ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщил, что в августе холдинг ставил основной целью борьбу с поднятием брошенных поездов и оптимизацию движения порожних вагонопотоков.
И достиг позитивных результатов. Это делалось с учетом ожиданий улучшения динамики погрузки осенью текущего года. В холдинге идет поиск решений непростых вопросов. Для управления процессами на сети и загрузкой инфраструктуры внедряют и совершенствуют автоматизированные системы, ищут инструменты для улучшения взаимодействия структурных подразделений в процессе управления перевозками.
Стоит отметить, что указанная стратегия найдет понимание в Минтрансе России. Новому руководителю Росжелдора Александру Сахарову эта тема достаточно близка. До этого назначения он возглавлял департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД», основной задачей которого декларируется организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры, включая локомотивный комплекс.
Правда, вызывает определенное беспокойство то, что выстраиваемую перевозчиком бизнес-модель участники рынка подчас ассоциируют с витриной дефицитов. На сети их становится все больше. Если раньше говорили о нехватке инфраструктуры (узких местах на перегонах и станциях), то затем за ней потянулся целый набор проблем, начиная с нехватки тяги и локомотивных бригад и заканчивая невывозом с путей необщего пользования груженых вагонов в заявленном объеме, а также сложностями с подсылом порожних вагонов под погрузку. В итоге список логконтролей и ограничений на сети расширился.
И все чаще в русле борьбы с локальными дефицитами перевозчик получал скрытые выгоды.
Например, придерживал перемещение низкодоходных номенклатур в пользу более доходных грузов. В частности, представитель региональных властей сообщил о том, что угольная отрасль России летом оказалась в кризисе из-за невозможности вывозить весь добываемый объем продукции. «Российские угольные регионы толкаются локтями за право попасть в гарантированные квоты транспортировки и взывают к федеральной власти», – отметил респондент. При этом в августе в плюсе оказалась погрузка нефтегрузов (+1,1%).
Углю вроде бы открыли дополнительное окно в виде сухопутных железнодорожных переходов на востоке. При этом его повезли в контейнерах, по более высокому тарифу. Оптимизация организации движения контейнерных поездов привела в конечном счете к появлению оплаты клиентами дополнительных услуг в договорах с перевозчиком. На таком фоне целый ряд компаний сочли невыгодными услуги РЖД и либо снизили погрузку, либо переключили часть отправок на автотранспорт. Туда в августе потянулись лом, цемент, зерно, стройматериалы, сборные и палетированные грузы.
Это указывает на то, что транспортные артерии, обслуживающие экономику РФ, представляют собой достаточно гибкую кровеносную систему. И все же с учетом той доли, которую в ней занимает железнодорожный транспорт, это наводит на тревожный вывод: работа сети стала генерировать факторы, способствующие тромбированию развития российской экономики. Экономика, можно сказать, начинает все больше запутываться в железнодорожной сети.
Подробнее о причинах ухудшения работы сети читайте в материале «Поезда у семафора: что им светит впереди?»
[~DETAIL_TEXT] => С одной стороны, в российской экономике не все идет так, как хотелось бы. Росстат свидетельствует о сокращении добычи полезных ископаемых (-2%), но при этом выросло промышленное производство (+3%). Выплавка стали и чугуна снизилась (-9%), но наряду с этим увеличился выпуск металлоизделий (+28%). Статистика свидетельствует об изменении структуры товаропотоков: внутреннее потребление в РФ выросло на фоне снижения
экспорта сырья.
Соответственно, по оценкам участников рынка, российская экономика испытала в августе охлаждение. В обрабатывающем сегменте были улучшения. Однако по сравнению с предыдущими двумя месяцами показатели в сырьевом секторе ухудшились. По данным S&P Global, российские производственные компании сообщили о замедлении темпов роста выпуска продукции и создания новых рабочих мест, об увеличении объема незавершенных работ в значительной степени из-за роста сроков поставки сырья и снижения эффективности работы поставщиков. Темпы закупок сырья замедлились, а запасы сократились.
В целом август показал самые слабые результаты за последние 3 месяца. Вместе с тем указывалось, что у российских производителей обострились проблемы с логистикой. Респонденты в очередной раз отметили значительное увеличение сроков поставок. Причины – это, с одной стороны, действие санкций, а с другой – перегруженность транспорта. Отсюда и очередное ухудшение показателей поставщиков.
При этом ожидались улучшения на фоне замедления темпов инфляции. По некоторым позициям было отмечено даже снижение затрат. Вместе с тем предприниматели указали на связь своих основных проблем с доставкой сырья и вывозом готовой продукции. И только после этого они позиционировали сложности из-за сбоев при выполнении контрактных обязательств контрагентов по цепям поставок.
Источник в ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщил, что в августе холдинг ставил основной целью борьбу с поднятием брошенных поездов и оптимизацию движения порожних вагонопотоков.
И достиг позитивных результатов. Это делалось с учетом ожиданий улучшения динамики погрузки осенью текущего года. В холдинге идет поиск решений непростых вопросов. Для управления процессами на сети и загрузкой инфраструктуры внедряют и совершенствуют автоматизированные системы, ищут инструменты для улучшения взаимодействия структурных подразделений в процессе управления перевозками.
Стоит отметить, что указанная стратегия найдет понимание в Минтрансе России. Новому руководителю Росжелдора Александру Сахарову эта тема достаточно близка. До этого назначения он возглавлял департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД», основной задачей которого декларируется организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры, включая локомотивный комплекс.
Правда, вызывает определенное беспокойство то, что выстраиваемую перевозчиком бизнес-модель участники рынка подчас ассоциируют с витриной дефицитов. На сети их становится все больше. Если раньше говорили о нехватке инфраструктуры (узких местах на перегонах и станциях), то затем за ней потянулся целый набор проблем, начиная с нехватки тяги и локомотивных бригад и заканчивая невывозом с путей необщего пользования груженых вагонов в заявленном объеме, а также сложностями с подсылом порожних вагонов под погрузку. В итоге список логконтролей и ограничений на сети расширился.
И все чаще в русле борьбы с локальными дефицитами перевозчик получал скрытые выгоды.
Например, придерживал перемещение низкодоходных номенклатур в пользу более доходных грузов. В частности, представитель региональных властей сообщил о том, что угольная отрасль России летом оказалась в кризисе из-за невозможности вывозить весь добываемый объем продукции. «Российские угольные регионы толкаются локтями за право попасть в гарантированные квоты транспортировки и взывают к федеральной власти», – отметил респондент. При этом в августе в плюсе оказалась погрузка нефтегрузов (+1,1%).
Углю вроде бы открыли дополнительное окно в виде сухопутных железнодорожных переходов на востоке. При этом его повезли в контейнерах, по более высокому тарифу. Оптимизация организации движения контейнерных поездов привела в конечном счете к появлению оплаты клиентами дополнительных услуг в договорах с перевозчиком. На таком фоне целый ряд компаний сочли невыгодными услуги РЖД и либо снизили погрузку, либо переключили часть отправок на автотранспорт. Туда в августе потянулись лом, цемент, зерно, стройматериалы, сборные и палетированные грузы.
Это указывает на то, что транспортные артерии, обслуживающие экономику РФ, представляют собой достаточно гибкую кровеносную систему. И все же с учетом той доли, которую в ней занимает железнодорожный транспорт, это наводит на тревожный вывод: работа сети стала генерировать факторы, способствующие тромбированию развития российской экономики. Экономика, можно сказать, начинает все больше запутываться в железнодорожной сети.
Подробнее о причинах ухудшения работы сети читайте в материале «Поезда у семафора: что им светит впереди?»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent526
[~CODE] => aktsent526
[EXTERNAL_ID] => 415610
[~EXTERNAL_ID] => 415610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039496
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039496
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 415610
[~ID] => 415610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:52:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:52:50
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:52:50
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:52:50
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:54:50
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:54:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aktsent526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/aktsent526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С одной стороны, в российской экономике не все идет так, как хотелось бы. Росстат свидетельствует о сокращении добычи полезных ископаемых (-2%), но при этом выросло промышленное производство (+3%). Выплавка стали и чугуна снизилась (-9%), но наряду с этим увеличился выпуск металлоизделий (+28%). Статистика свидетельствует об изменении структуры товаропотоков: внутреннее потребление в РФ выросло на фоне снижения
экспорта сырья.
Соответственно, по оценкам участников рынка, российская экономика испытала в августе охлаждение. В обрабатывающем сегменте были улучшения. Однако по сравнению с предыдущими двумя месяцами показатели в сырьевом секторе ухудшились. По данным S&P Global, российские производственные компании сообщили о замедлении темпов роста выпуска продукции и создания новых рабочих мест, об увеличении объема незавершенных работ в значительной степени из-за роста сроков поставки сырья и снижения эффективности работы поставщиков. Темпы закупок сырья замедлились, а запасы сократились.
В целом август показал самые слабые результаты за последние 3 месяца. Вместе с тем указывалось, что у российских производителей обострились проблемы с логистикой. Респонденты в очередной раз отметили значительное увеличение сроков поставок. Причины – это, с одной стороны, действие санкций, а с другой – перегруженность транспорта. Отсюда и очередное ухудшение показателей поставщиков.
При этом ожидались улучшения на фоне замедления темпов инфляции. По некоторым позициям было отмечено даже снижение затрат. Вместе с тем предприниматели указали на связь своих основных проблем с доставкой сырья и вывозом готовой продукции. И только после этого они позиционировали сложности из-за сбоев при выполнении контрактных обязательств контрагентов по цепям поставок.
Источник в ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщил, что в августе холдинг ставил основной целью борьбу с поднятием брошенных поездов и оптимизацию движения порожних вагонопотоков.
И достиг позитивных результатов. Это делалось с учетом ожиданий улучшения динамики погрузки осенью текущего года. В холдинге идет поиск решений непростых вопросов. Для управления процессами на сети и загрузкой инфраструктуры внедряют и совершенствуют автоматизированные системы, ищут инструменты для улучшения взаимодействия структурных подразделений в процессе управления перевозками.
Стоит отметить, что указанная стратегия найдет понимание в Минтрансе России. Новому руководителю Росжелдора Александру Сахарову эта тема достаточно близка. До этого назначения он возглавлял департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД», основной задачей которого декларируется организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры, включая локомотивный комплекс.
Правда, вызывает определенное беспокойство то, что выстраиваемую перевозчиком бизнес-модель участники рынка подчас ассоциируют с витриной дефицитов. На сети их становится все больше. Если раньше говорили о нехватке инфраструктуры (узких местах на перегонах и станциях), то затем за ней потянулся целый набор проблем, начиная с нехватки тяги и локомотивных бригад и заканчивая невывозом с путей необщего пользования груженых вагонов в заявленном объеме, а также сложностями с подсылом порожних вагонов под погрузку. В итоге список логконтролей и ограничений на сети расширился.
И все чаще в русле борьбы с локальными дефицитами перевозчик получал скрытые выгоды.
Например, придерживал перемещение низкодоходных номенклатур в пользу более доходных грузов. В частности, представитель региональных властей сообщил о том, что угольная отрасль России летом оказалась в кризисе из-за невозможности вывозить весь добываемый объем продукции. «Российские угольные регионы толкаются локтями за право попасть в гарантированные квоты транспортировки и взывают к федеральной власти», – отметил респондент. При этом в августе в плюсе оказалась погрузка нефтегрузов (+1,1%).
Углю вроде бы открыли дополнительное окно в виде сухопутных железнодорожных переходов на востоке. При этом его повезли в контейнерах, по более высокому тарифу. Оптимизация организации движения контейнерных поездов привела в конечном счете к появлению оплаты клиентами дополнительных услуг в договорах с перевозчиком. На таком фоне целый ряд компаний сочли невыгодными услуги РЖД и либо снизили погрузку, либо переключили часть отправок на автотранспорт. Туда в августе потянулись лом, цемент, зерно, стройматериалы, сборные и палетированные грузы.
Это указывает на то, что транспортные артерии, обслуживающие экономику РФ, представляют собой достаточно гибкую кровеносную систему. И все же с учетом той доли, которую в ней занимает железнодорожный транспорт, это наводит на тревожный вывод: работа сети стала генерировать факторы, способствующие тромбированию развития российской экономики. Экономика, можно сказать, начинает все больше запутываться в железнодорожной сети.
Подробнее о причинах ухудшения работы сети читайте в материале «Поезда у семафора: что им светит впереди?»
[~DETAIL_TEXT] => С одной стороны, в российской экономике не все идет так, как хотелось бы. Росстат свидетельствует о сокращении добычи полезных ископаемых (-2%), но при этом выросло промышленное производство (+3%). Выплавка стали и чугуна снизилась (-9%), но наряду с этим увеличился выпуск металлоизделий (+28%). Статистика свидетельствует об изменении структуры товаропотоков: внутреннее потребление в РФ выросло на фоне снижения
экспорта сырья.
Соответственно, по оценкам участников рынка, российская экономика испытала в августе охлаждение. В обрабатывающем сегменте были улучшения. Однако по сравнению с предыдущими двумя месяцами показатели в сырьевом секторе ухудшились. По данным S&P Global, российские производственные компании сообщили о замедлении темпов роста выпуска продукции и создания новых рабочих мест, об увеличении объема незавершенных работ в значительной степени из-за роста сроков поставки сырья и снижения эффективности работы поставщиков. Темпы закупок сырья замедлились, а запасы сократились.
В целом август показал самые слабые результаты за последние 3 месяца. Вместе с тем указывалось, что у российских производителей обострились проблемы с логистикой. Респонденты в очередной раз отметили значительное увеличение сроков поставок. Причины – это, с одной стороны, действие санкций, а с другой – перегруженность транспорта. Отсюда и очередное ухудшение показателей поставщиков.
При этом ожидались улучшения на фоне замедления темпов инфляции. По некоторым позициям было отмечено даже снижение затрат. Вместе с тем предприниматели указали на связь своих основных проблем с доставкой сырья и вывозом готовой продукции. И только после этого они позиционировали сложности из-за сбоев при выполнении контрактных обязательств контрагентов по цепям поставок.
Источник в ОАО «РЖД», в свою очередь, сообщил, что в августе холдинг ставил основной целью борьбу с поднятием брошенных поездов и оптимизацию движения порожних вагонопотоков.
И достиг позитивных результатов. Это делалось с учетом ожиданий улучшения динамики погрузки осенью текущего года. В холдинге идет поиск решений непростых вопросов. Для управления процессами на сети и загрузкой инфраструктуры внедряют и совершенствуют автоматизированные системы, ищут инструменты для улучшения взаимодействия структурных подразделений в процессе управления перевозками.
Стоит отметить, что указанная стратегия найдет понимание в Минтрансе России. Новому руководителю Росжелдора Александру Сахарову эта тема достаточно близка. До этого назначения он возглавлял департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД», основной задачей которого декларируется организация работы по повышению эффективности перевозочного процесса, поддержанию и развитию необходимой для этого инфраструктуры, включая локомотивный комплекс.
Правда, вызывает определенное беспокойство то, что выстраиваемую перевозчиком бизнес-модель участники рынка подчас ассоциируют с витриной дефицитов. На сети их становится все больше. Если раньше говорили о нехватке инфраструктуры (узких местах на перегонах и станциях), то затем за ней потянулся целый набор проблем, начиная с нехватки тяги и локомотивных бригад и заканчивая невывозом с путей необщего пользования груженых вагонов в заявленном объеме, а также сложностями с подсылом порожних вагонов под погрузку. В итоге список логконтролей и ограничений на сети расширился.
И все чаще в русле борьбы с локальными дефицитами перевозчик получал скрытые выгоды.
Например, придерживал перемещение низкодоходных номенклатур в пользу более доходных грузов. В частности, представитель региональных властей сообщил о том, что угольная отрасль России летом оказалась в кризисе из-за невозможности вывозить весь добываемый объем продукции. «Российские угольные регионы толкаются локтями за право попасть в гарантированные квоты транспортировки и взывают к федеральной власти», – отметил респондент. При этом в августе в плюсе оказалась погрузка нефтегрузов (+1,1%).
Углю вроде бы открыли дополнительное окно в виде сухопутных железнодорожных переходов на востоке. При этом его повезли в контейнерах, по более высокому тарифу. Оптимизация организации движения контейнерных поездов привела в конечном счете к появлению оплаты клиентами дополнительных услуг в договорах с перевозчиком. На таком фоне целый ряд компаний сочли невыгодными услуги РЖД и либо снизили погрузку, либо переключили часть отправок на автотранспорт. Туда в августе потянулись лом, цемент, зерно, стройматериалы, сборные и палетированные грузы.
Это указывает на то, что транспортные артерии, обслуживающие экономику РФ, представляют собой достаточно гибкую кровеносную систему. И все же с учетом той доли, которую в ней занимает железнодорожный транспорт, это наводит на тревожный вывод: работа сети стала генерировать факторы, способствующие тромбированию развития российской экономики. Экономика, можно сказать, начинает все больше запутываться в железнодорожной сети.
Подробнее о причинах ухудшения работы сети читайте в материале «Поезда у семафора: что им светит впереди?»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[~PREVIEW_TEXT] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent526
[~CODE] => aktsent526
[EXTERNAL_ID] => 415610
[~EXTERNAL_ID] => 415610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039496
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415610:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039496
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Снижение погрузки в августе до 97,5 млн т, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2023-го, – своего рода рекорд падения в текущем году. И это повод задуматься, что, собственно, происходит на сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 415611
[~ID] => 415611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:54:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:54:57
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:54:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:54:57
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:55:14
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:55:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/soderzhanie526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/soderzhanie526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie526
[~CODE] => soderzhanie526
[EXTERNAL_ID] => 415611
[~EXTERNAL_ID] => 415611
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039497
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039497
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 415611
[~ID] => 415611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:54:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:54:57
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:54:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:54:57
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:55:14
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 11:55:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/soderzhanie526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/soderzhanie526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie526
[~CODE] => soderzhanie526
[EXTERNAL_ID] => 415611
[~EXTERNAL_ID] => 415611
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039497
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415611:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039497
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 415612
[~ID] => 415612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:55:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:55:23
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:55:23
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:55:23
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:18
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/vopros-nomera526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/vopros-nomera526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Михаил Гончаров,
генеральный секретарь КСТП
– Переориентация мировой торговли в сторону Азии уже создала ряд логистических вызовов и проблем.
С начала этого года стоимость контейнерных перевозок повысилась более чем в 3 раза. Это максимальный показатель с 2022-го. Сегодня фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, достигает $8 тыс., рост – 374%.
Увеличение стоимости доставки из Китая связано с дисбалансом экспортно-импортного грузопотока. Есть критические вопросы, связанные с транспортировкой по Суэцкому каналу. Приходится оплачивать обход через мыс Доброй Надежды. Сегодня средняя длительность кругорейса выросла на 25%. Но на рынок давит и дефицит порожнего оборудования в Китае. Срок его ожидания – 2,5 недели. Это серьезный срок. Но что если этот дисбаланс – следствие нормального развития рынка?
Егор Брагинец,
генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус»
– Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем. Изменить ситуацию коренным образом можно двумя способами. Первый – развивать Большой порт Санкт-Петербург и ОЖД, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились как к фантастическому проекту, но сейчас это реальность! Перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу.
Разворот на восток показал острый дефицит инфраструктуры, и вряд ли удастся изменить ситуацию в ближайшее время. Быстрого выхода из этого положения я не вижу. Только перенаправление грузопотоков на Санкт-Петербург и Севморпуть поможет справиться с этой сложной ситуацией.
Леонид Шляхтуров,
исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»
– Мы получили колоссальное ограничение. Чтобы был понятен масштаб проблемы: в I квартале 2023 года на лимитированные направления нам подтвердили ежемесячный прием 200 контейнерных поездов, а в июле 2024-го – только 108. Поэтому ломаем поезда не по своей воле и используем автодоставку. Нет другого выхода! Железная дорога не принимает грузы. Везем автотранспортом контейнеры из Красноярска в Иркутск и из Красноярска в Новосибирск и обратно. Автодоставка теперь включена в полном объеме.
Как реагирует рынок? Сложно. Страдаем, но ищем варианты. Например, научились пользоваться полувагонами. Ранее эта схема отправки вызывала отторжение, потому что себестоимость перевозки удваивается, да и транзитное время возрастает. Контейнер на платформе идет максимум 14 дней, а из-за перегруза на Запсибе контейнер идет фактически месяц. Да и на территории порта приходится ждать подвижной состав, потому что нет заинтересованности со стороны собственников. ОАО «РЖД» помогает, дает скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать.
И надо откровенно признать, что ТЛЦ, которые позволили бы оперативно и эффективно обрабатывать полувагон, подставлять платформу и делать перевалку, – мало!
Сергей Григоренко,
заместитель генерального директора – коммерческий директор АО «ОТЛК EPA»
– Несколько факторов повлияли на транзит грузов из Китая в Европу. Один из них – товарно-сырьевой. Изменились структура и размер грузопотока по разным номенклатурам. Повлиял на грузопоток и финансовый вопрос, пока не решены проблемы с трансграничными платежами, отключен SWIFT. Многие китайские банки сейчас отказываются проводить платежи, и этот вопрос очень влияет на транзитные перевозки. На перевозку грузов повлияли и ремонтные работы на участке Достык – Мойынты.
Общий объем транзитных перевозок на МТК Восток – Запад за первые 7 месяцев 2024 года – 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях, что почти на 83% больше прошлогоднего показателя. На направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146%, если сравнивать с прошлогодними цифрами (до 214 тыс. ДФЭ), а вот в направлении Европы из Китая, наоборот, упал на 27% (до 36 тыс. ДФЭ).
Попытаюсь объяснить динамику. У нас максимальная балансировка Запад – Восток составляла до 68%, сейчас балансировка – до 13%, поднимается до 15%. К чему это ведет? Это влияет на себестоимость перевозки. Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа. Мы пытаемся возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай. Теперь китайские партнеры рассматривают этот вариант, мы ждем от них реакции. Либо проект продолжится, либо будем менять его экономику.
Максим Лухтов,
руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив»
– В экспортно-импортном сообщении по сети РЖД идут совершенно разные категории грузов: и пиломатериалы, и автомобили, и бумага, и сборные грузы, и химикаты. Портфель клиентов и грузопотока обширный. Строим терминалы в Забайкальске и Гродеково.
Если говорить о железнодорожном сообщении Северо-Западного региона с Восточным полигоном, то на состоявшемся в ЦФТО совещании гарантировали увеличить пропускную способность. Дополнительно будут принимать по два контейнерных поезда в сутки, итого – ежемесячно по 62 состава. Это небольшой шажок, конечно, но для рынка он чувствителен.
Подготовлено по материалам вебинара «Проблема дисбаланса грузопотоков в сообщении с Китаем на фоне изменения географии международной логистики», проведенного на платформе TransRussia Connect
[~DETAIL_TEXT] => Михаил Гончаров,
генеральный секретарь КСТП
– Переориентация мировой торговли в сторону Азии уже создала ряд логистических вызовов и проблем.
С начала этого года стоимость контейнерных перевозок повысилась более чем в 3 раза. Это максимальный показатель с 2022-го. Сегодня фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, достигает $8 тыс., рост – 374%.
Увеличение стоимости доставки из Китая связано с дисбалансом экспортно-импортного грузопотока. Есть критические вопросы, связанные с транспортировкой по Суэцкому каналу. Приходится оплачивать обход через мыс Доброй Надежды. Сегодня средняя длительность кругорейса выросла на 25%. Но на рынок давит и дефицит порожнего оборудования в Китае. Срок его ожидания – 2,5 недели. Это серьезный срок. Но что если этот дисбаланс – следствие нормального развития рынка?
Егор Брагинец,
генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус»
– Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем. Изменить ситуацию коренным образом можно двумя способами. Первый – развивать Большой порт Санкт-Петербург и ОЖД, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились как к фантастическому проекту, но сейчас это реальность! Перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу.
Разворот на восток показал острый дефицит инфраструктуры, и вряд ли удастся изменить ситуацию в ближайшее время. Быстрого выхода из этого положения я не вижу. Только перенаправление грузопотоков на Санкт-Петербург и Севморпуть поможет справиться с этой сложной ситуацией.
Леонид Шляхтуров,
исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»
– Мы получили колоссальное ограничение. Чтобы был понятен масштаб проблемы: в I квартале 2023 года на лимитированные направления нам подтвердили ежемесячный прием 200 контейнерных поездов, а в июле 2024-го – только 108. Поэтому ломаем поезда не по своей воле и используем автодоставку. Нет другого выхода! Железная дорога не принимает грузы. Везем автотранспортом контейнеры из Красноярска в Иркутск и из Красноярска в Новосибирск и обратно. Автодоставка теперь включена в полном объеме.
Как реагирует рынок? Сложно. Страдаем, но ищем варианты. Например, научились пользоваться полувагонами. Ранее эта схема отправки вызывала отторжение, потому что себестоимость перевозки удваивается, да и транзитное время возрастает. Контейнер на платформе идет максимум 14 дней, а из-за перегруза на Запсибе контейнер идет фактически месяц. Да и на территории порта приходится ждать подвижной состав, потому что нет заинтересованности со стороны собственников. ОАО «РЖД» помогает, дает скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать.
И надо откровенно признать, что ТЛЦ, которые позволили бы оперативно и эффективно обрабатывать полувагон, подставлять платформу и делать перевалку, – мало!
Сергей Григоренко,
заместитель генерального директора – коммерческий директор АО «ОТЛК EPA»
– Несколько факторов повлияли на транзит грузов из Китая в Европу. Один из них – товарно-сырьевой. Изменились структура и размер грузопотока по разным номенклатурам. Повлиял на грузопоток и финансовый вопрос, пока не решены проблемы с трансграничными платежами, отключен SWIFT. Многие китайские банки сейчас отказываются проводить платежи, и этот вопрос очень влияет на транзитные перевозки. На перевозку грузов повлияли и ремонтные работы на участке Достык – Мойынты.
Общий объем транзитных перевозок на МТК Восток – Запад за первые 7 месяцев 2024 года – 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях, что почти на 83% больше прошлогоднего показателя. На направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146%, если сравнивать с прошлогодними цифрами (до 214 тыс. ДФЭ), а вот в направлении Европы из Китая, наоборот, упал на 27% (до 36 тыс. ДФЭ).
Попытаюсь объяснить динамику. У нас максимальная балансировка Запад – Восток составляла до 68%, сейчас балансировка – до 13%, поднимается до 15%. К чему это ведет? Это влияет на себестоимость перевозки. Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа. Мы пытаемся возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай. Теперь китайские партнеры рассматривают этот вариант, мы ждем от них реакции. Либо проект продолжится, либо будем менять его экономику.
Максим Лухтов,
руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив»
– В экспортно-импортном сообщении по сети РЖД идут совершенно разные категории грузов: и пиломатериалы, и автомобили, и бумага, и сборные грузы, и химикаты. Портфель клиентов и грузопотока обширный. Строим терминалы в Забайкальске и Гродеково.
Если говорить о железнодорожном сообщении Северо-Западного региона с Восточным полигоном, то на состоявшемся в ЦФТО совещании гарантировали увеличить пропускную способность. Дополнительно будут принимать по два контейнерных поезда в сутки, итого – ежемесячно по 62 состава. Это небольшой шажок, конечно, но для рынка он чувствителен.
Подготовлено по материалам вебинара «Проблема дисбаланса грузопотоков в сообщении с Китаем на фоне изменения географии международной логистики», проведенного на платформе TransRussia Connect
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[~PREVIEW_TEXT] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera526
[~CODE] => vopros-nomera526
[EXTERNAL_ID] => 415612
[~EXTERNAL_ID] => 415612
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039498
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 415612
[~ID] => 415612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:55:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:55:23
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:55:23
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:55:23
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:18
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/vopros-nomera526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/vopros-nomera526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Михаил Гончаров,
генеральный секретарь КСТП
– Переориентация мировой торговли в сторону Азии уже создала ряд логистических вызовов и проблем.
С начала этого года стоимость контейнерных перевозок повысилась более чем в 3 раза. Это максимальный показатель с 2022-го. Сегодня фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, достигает $8 тыс., рост – 374%.
Увеличение стоимости доставки из Китая связано с дисбалансом экспортно-импортного грузопотока. Есть критические вопросы, связанные с транспортировкой по Суэцкому каналу. Приходится оплачивать обход через мыс Доброй Надежды. Сегодня средняя длительность кругорейса выросла на 25%. Но на рынок давит и дефицит порожнего оборудования в Китае. Срок его ожидания – 2,5 недели. Это серьезный срок. Но что если этот дисбаланс – следствие нормального развития рынка?
Егор Брагинец,
генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус»
– Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем. Изменить ситуацию коренным образом можно двумя способами. Первый – развивать Большой порт Санкт-Петербург и ОЖД, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились как к фантастическому проекту, но сейчас это реальность! Перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу.
Разворот на восток показал острый дефицит инфраструктуры, и вряд ли удастся изменить ситуацию в ближайшее время. Быстрого выхода из этого положения я не вижу. Только перенаправление грузопотоков на Санкт-Петербург и Севморпуть поможет справиться с этой сложной ситуацией.
Леонид Шляхтуров,
исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»
– Мы получили колоссальное ограничение. Чтобы был понятен масштаб проблемы: в I квартале 2023 года на лимитированные направления нам подтвердили ежемесячный прием 200 контейнерных поездов, а в июле 2024-го – только 108. Поэтому ломаем поезда не по своей воле и используем автодоставку. Нет другого выхода! Железная дорога не принимает грузы. Везем автотранспортом контейнеры из Красноярска в Иркутск и из Красноярска в Новосибирск и обратно. Автодоставка теперь включена в полном объеме.
Как реагирует рынок? Сложно. Страдаем, но ищем варианты. Например, научились пользоваться полувагонами. Ранее эта схема отправки вызывала отторжение, потому что себестоимость перевозки удваивается, да и транзитное время возрастает. Контейнер на платформе идет максимум 14 дней, а из-за перегруза на Запсибе контейнер идет фактически месяц. Да и на территории порта приходится ждать подвижной состав, потому что нет заинтересованности со стороны собственников. ОАО «РЖД» помогает, дает скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать.
И надо откровенно признать, что ТЛЦ, которые позволили бы оперативно и эффективно обрабатывать полувагон, подставлять платформу и делать перевалку, – мало!
Сергей Григоренко,
заместитель генерального директора – коммерческий директор АО «ОТЛК EPA»
– Несколько факторов повлияли на транзит грузов из Китая в Европу. Один из них – товарно-сырьевой. Изменились структура и размер грузопотока по разным номенклатурам. Повлиял на грузопоток и финансовый вопрос, пока не решены проблемы с трансграничными платежами, отключен SWIFT. Многие китайские банки сейчас отказываются проводить платежи, и этот вопрос очень влияет на транзитные перевозки. На перевозку грузов повлияли и ремонтные работы на участке Достык – Мойынты.
Общий объем транзитных перевозок на МТК Восток – Запад за первые 7 месяцев 2024 года – 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях, что почти на 83% больше прошлогоднего показателя. На направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146%, если сравнивать с прошлогодними цифрами (до 214 тыс. ДФЭ), а вот в направлении Европы из Китая, наоборот, упал на 27% (до 36 тыс. ДФЭ).
Попытаюсь объяснить динамику. У нас максимальная балансировка Запад – Восток составляла до 68%, сейчас балансировка – до 13%, поднимается до 15%. К чему это ведет? Это влияет на себестоимость перевозки. Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа. Мы пытаемся возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай. Теперь китайские партнеры рассматривают этот вариант, мы ждем от них реакции. Либо проект продолжится, либо будем менять его экономику.
Максим Лухтов,
руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив»
– В экспортно-импортном сообщении по сети РЖД идут совершенно разные категории грузов: и пиломатериалы, и автомобили, и бумага, и сборные грузы, и химикаты. Портфель клиентов и грузопотока обширный. Строим терминалы в Забайкальске и Гродеково.
Если говорить о железнодорожном сообщении Северо-Западного региона с Восточным полигоном, то на состоявшемся в ЦФТО совещании гарантировали увеличить пропускную способность. Дополнительно будут принимать по два контейнерных поезда в сутки, итого – ежемесячно по 62 состава. Это небольшой шажок, конечно, но для рынка он чувствителен.
Подготовлено по материалам вебинара «Проблема дисбаланса грузопотоков в сообщении с Китаем на фоне изменения географии международной логистики», проведенного на платформе TransRussia Connect
[~DETAIL_TEXT] => Михаил Гончаров,
генеральный секретарь КСТП
– Переориентация мировой торговли в сторону Азии уже создала ряд логистических вызовов и проблем.
С начала этого года стоимость контейнерных перевозок повысилась более чем в 3 раза. Это максимальный показатель с 2022-го. Сегодня фрахт 40-футового контейнера, отправленного из Шанхая в Роттердам, достигает $8 тыс., рост – 374%.
Увеличение стоимости доставки из Китая связано с дисбалансом экспортно-импортного грузопотока. Есть критические вопросы, связанные с транспортировкой по Суэцкому каналу. Приходится оплачивать обход через мыс Доброй Надежды. Сегодня средняя длительность кругорейса выросла на 25%. Но на рынок давит и дефицит порожнего оборудования в Китае. Срок его ожидания – 2,5 недели. Это серьезный срок. Но что если этот дисбаланс – следствие нормального развития рынка?
Егор Брагинец,
генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус»
– Если раньше возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем. Изменить ситуацию коренным образом можно двумя способами. Первый – развивать Большой порт Санкт-Петербург и ОЖД, а второй – развивать Севморпуть. К нему раньше относились как к фантастическому проекту, но сейчас это реальность! Перевозки осуществляются в рабочем режиме. Других вариантов я не вижу.
Разворот на восток показал острый дефицит инфраструктуры, и вряд ли удастся изменить ситуацию в ближайшее время. Быстрого выхода из этого положения я не вижу. Только перенаправление грузопотоков на Санкт-Петербург и Севморпуть поможет справиться с этой сложной ситуацией.
Леонид Шляхтуров,
исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»
– Мы получили колоссальное ограничение. Чтобы был понятен масштаб проблемы: в I квартале 2023 года на лимитированные направления нам подтвердили ежемесячный прием 200 контейнерных поездов, а в июле 2024-го – только 108. Поэтому ломаем поезда не по своей воле и используем автодоставку. Нет другого выхода! Железная дорога не принимает грузы. Везем автотранспортом контейнеры из Красноярска в Иркутск и из Красноярска в Новосибирск и обратно. Автодоставка теперь включена в полном объеме.
Как реагирует рынок? Сложно. Страдаем, но ищем варианты. Например, научились пользоваться полувагонами. Ранее эта схема отправки вызывала отторжение, потому что себестоимость перевозки удваивается, да и транзитное время возрастает. Контейнер на платформе идет максимум 14 дней, а из-за перегруза на Запсибе контейнер идет фактически месяц. Да и на территории порта приходится ждать подвижной состав, потому что нет заинтересованности со стороны собственников. ОАО «РЖД» помогает, дает скидку на тариф, но все равно приходится бегать за собственниками полувагонов, уговаривать.
И надо откровенно признать, что ТЛЦ, которые позволили бы оперативно и эффективно обрабатывать полувагон, подставлять платформу и делать перевалку, – мало!
Сергей Григоренко,
заместитель генерального директора – коммерческий директор АО «ОТЛК EPA»
– Несколько факторов повлияли на транзит грузов из Китая в Европу. Один из них – товарно-сырьевой. Изменились структура и размер грузопотока по разным номенклатурам. Повлиял на грузопоток и финансовый вопрос, пока не решены проблемы с трансграничными платежами, отключен SWIFT. Многие китайские банки сейчас отказываются проводить платежи, и этот вопрос очень влияет на транзитные перевозки. На перевозку грузов повлияли и ремонтные работы на участке Достык – Мойынты.
Общий объем транзитных перевозок на МТК Восток – Запад за первые 7 месяцев 2024 года – 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях, что почти на 83% больше прошлогоднего показателя. На направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146%, если сравнивать с прошлогодними цифрами (до 214 тыс. ДФЭ), а вот в направлении Европы из Китая, наоборот, упал на 27% (до 36 тыс. ДФЭ).
Попытаюсь объяснить динамику. У нас максимальная балансировка Запад – Восток составляла до 68%, сейчас балансировка – до 13%, поднимается до 15%. К чему это ведет? Это влияет на себестоимость перевозки. Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа. Мы пытаемся возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай. Теперь китайские партнеры рассматривают этот вариант, мы ждем от них реакции. Либо проект продолжится, либо будем менять его экономику.
Максим Лухтов,
руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив»
– В экспортно-импортном сообщении по сети РЖД идут совершенно разные категории грузов: и пиломатериалы, и автомобили, и бумага, и сборные грузы, и химикаты. Портфель клиентов и грузопотока обширный. Строим терминалы в Забайкальске и Гродеково.
Если говорить о железнодорожном сообщении Северо-Западного региона с Восточным полигоном, то на состоявшемся в ЦФТО совещании гарантировали увеличить пропускную способность. Дополнительно будут принимать по два контейнерных поезда в сутки, итого – ежемесячно по 62 состава. Это небольшой шажок, конечно, но для рынка он чувствителен.
Подготовлено по материалам вебинара «Проблема дисбаланса грузопотоков в сообщении с Китаем на фоне изменения географии международной логистики», проведенного на платформе TransRussia Connect
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[~PREVIEW_TEXT] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera526
[~CODE] => vopros-nomera526
[EXTERNAL_ID] => 415612
[~EXTERNAL_ID] => 415612
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415612:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039498
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Срок доставки груза из Китая в Европу увеличился, растет и срок пользования контейнером, а это повышает себестоимость перевозки. Насколько болезненно идет процесс адаптации к новым транспортным маршрутам, как на ограничения реагирует рынок и какие есть варианты решения возникших сложностей?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 415613
[~ID] => 415613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:57:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:57:21
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:57:21
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:57:21
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:53
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/panorama526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/panorama526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило соответствующий проект приказа. Документ опубликован на портале нормативных правовых актов.
В нем указано, что плата за перевозки грузов, порожних грузовых вагонов взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, порожних грузовых вагонов, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое они перевозятся, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Расчет стоимости такой услуги определен руководством № 4 каждой железнодорожной администрации, которая входит в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Также отдельно прописаны тарифы для перевозки грузов через определенные сибирские, уральские и приволжские станции Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. То же самое касается перевозки грузов по Калининградской железной дороге со станций, не входящих в ее состав, и отправки грузов и порожних вагонов на остров Сахалин.
Калининградская область получит еще почти 3 млрд руб. на поддержку морских перевозок
Правительство решило увеличить объем средств, идущих на развитие логистики в области.
Ранее в бюджете заложили для Калининградской области 1,8 млрд руб. для развития морских перевозок. В настоящее время правительство распорядилось выделить дополнительные средства. Отмечается, что это поможет организовать перевозку еще около 500 тыс. т грузов.
Еще около 1 млрд руб. из федерального центра пойдет на развитие авиаперевозок в области.
По прогнозам правительства РФ, в 2024 году ВВП региона увеличится на 4,7%, а в период с 2025 по 2027 год рост достигнет уже 6%.
Более 70% серых автоперевозчиков могут уйти с рынка из-за нового закона
Общественные организации «Грузавтотранс» и «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) направили в Государственную думу поправки к законопроекту № 647526-8 «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом».
ОПИ просит прописать в законопроекте прямой запрет самозанятым осуществлять грузоперевозки на автомобилях с максимальной массой свыше 3,5 т, а также конкретизировать порядок их допуска к работе на машинах с максимальной массой от 2,5 до 3,5 т. По данным общественников, введение данной меры прекратит практику использования самозанятых в серых схемах по уклонению от уплаты налогов.
Ассоциация «Грузавтотранс» в борьбе за «обеление» рынка предложила регистрировать крупнотоннажные транспортные средства только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Согласно п. 13 ч. 1 ст. 2 ФЗ «Устав автомобильного транспорта», перевозчиком может быть только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (ИП), отмечается в письме в Госдуму. Тем самым самозанятые не могут осуществлять деятельность по перевозке грузов и пассажиров.
С принятием поправок самозанятым дальнобойщикам потребуется зарегистрироваться в качестве ИП или уйти с рынка. Поэтому ассоциация «Грузавтотранс» попросила законодателей проработать механизм адаптации дальнобойщиков, которые в случае принятия закона лишатся работы. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», таких в отрасли – 70%.
«Получилось так, что у нас действует мораторий на проверки, в силу которого такие нелегальные практики остаются безнаказанными. Поскольку ущерб для бюджета велик, отсюда и наши инициативы по наведению порядка, в том числе с помощью закона о «ГосЛоге», – рассказал председатель «Общественной потребительской инициативы» Олег Павлов.
За незаконные перевозки предусмотрена административная ответственность по ч. 1 ст. 14.1 КоАП РФ, уточняется в письме. Законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом» призван помочь обеспечить прозрачность логистики грузов в стране за счет создания цифрового реестра перевозчиков, который станет частью цифровой системы «ГосЛог».
Минпромторг рассматривает проект по созданию подвижного состава для ВСМ в рамках ГЧП
Проект по созданию высокоскоростного подвижного состава планируется реализовать в рамках промышленного государственно-частного партнерства (ГЧП), что сделает его интересным для банков. Об этом сообщил первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков.
«[Промышленное] ГЧП – это сочетание трех вещей: возможность предоставления капгранта, возможность предоставления субсидий на минимальную гарантированную доходность и гарантированный долгосрочный спрос. Соответственно, проекты, которым это нужно, – это проекты с горизонтом окупаемости 10–15–20 лет, которые очень тяжело банкуются. Мы рассматриваем в качестве такого, например, проект по созданию высокоскоростного подвижного состава для ВСМ. Он очень тяжело окупаемый, сейчас придумываем схемы финансирования, но для того, чтобы он окупился в полном объеме, спрос должен быть существенно больше на эти составы, чем видно сейчас», – сказал В. Осьмаков.
[~DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило соответствующий проект приказа. Документ опубликован на портале нормативных правовых актов.
В нем указано, что плата за перевозки грузов, порожних грузовых вагонов взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, порожних грузовых вагонов, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое они перевозятся, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Расчет стоимости такой услуги определен руководством № 4 каждой железнодорожной администрации, которая входит в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Также отдельно прописаны тарифы для перевозки грузов через определенные сибирские, уральские и приволжские станции Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. То же самое касается перевозки грузов по Калининградской железной дороге со станций, не входящих в ее состав, и отправки грузов и порожних вагонов на остров Сахалин.
Калининградская область получит еще почти 3 млрд руб. на поддержку морских перевозок
Правительство решило увеличить объем средств, идущих на развитие логистики в области.
Ранее в бюджете заложили для Калининградской области 1,8 млрд руб. для развития морских перевозок. В настоящее время правительство распорядилось выделить дополнительные средства. Отмечается, что это поможет организовать перевозку еще около 500 тыс. т грузов.
Еще около 1 млрд руб. из федерального центра пойдет на развитие авиаперевозок в области.
По прогнозам правительства РФ, в 2024 году ВВП региона увеличится на 4,7%, а в период с 2025 по 2027 год рост достигнет уже 6%.
Более 70% серых автоперевозчиков могут уйти с рынка из-за нового закона
Общественные организации «Грузавтотранс» и «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) направили в Государственную думу поправки к законопроекту № 647526-8 «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом».
ОПИ просит прописать в законопроекте прямой запрет самозанятым осуществлять грузоперевозки на автомобилях с максимальной массой свыше 3,5 т, а также конкретизировать порядок их допуска к работе на машинах с максимальной массой от 2,5 до 3,5 т. По данным общественников, введение данной меры прекратит практику использования самозанятых в серых схемах по уклонению от уплаты налогов.
Ассоциация «Грузавтотранс» в борьбе за «обеление» рынка предложила регистрировать крупнотоннажные транспортные средства только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Согласно п. 13 ч. 1 ст. 2 ФЗ «Устав автомобильного транспорта», перевозчиком может быть только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (ИП), отмечается в письме в Госдуму. Тем самым самозанятые не могут осуществлять деятельность по перевозке грузов и пассажиров.
С принятием поправок самозанятым дальнобойщикам потребуется зарегистрироваться в качестве ИП или уйти с рынка. Поэтому ассоциация «Грузавтотранс» попросила законодателей проработать механизм адаптации дальнобойщиков, которые в случае принятия закона лишатся работы. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», таких в отрасли – 70%.
«Получилось так, что у нас действует мораторий на проверки, в силу которого такие нелегальные практики остаются безнаказанными. Поскольку ущерб для бюджета велик, отсюда и наши инициативы по наведению порядка, в том числе с помощью закона о «ГосЛоге», – рассказал председатель «Общественной потребительской инициативы» Олег Павлов.
За незаконные перевозки предусмотрена административная ответственность по ч. 1 ст. 14.1 КоАП РФ, уточняется в письме. Законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом» призван помочь обеспечить прозрачность логистики грузов в стране за счет создания цифрового реестра перевозчиков, который станет частью цифровой системы «ГосЛог».
Минпромторг рассматривает проект по созданию подвижного состава для ВСМ в рамках ГЧП
Проект по созданию высокоскоростного подвижного состава планируется реализовать в рамках промышленного государственно-частного партнерства (ГЧП), что сделает его интересным для банков. Об этом сообщил первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков.
«[Промышленное] ГЧП – это сочетание трех вещей: возможность предоставления капгранта, возможность предоставления субсидий на минимальную гарантированную доходность и гарантированный долгосрочный спрос. Соответственно, проекты, которым это нужно, – это проекты с горизонтом окупаемости 10–15–20 лет, которые очень тяжело банкуются. Мы рассматриваем в качестве такого, например, проект по созданию высокоскоростного подвижного состава для ВСМ. Он очень тяжело окупаемый, сейчас придумываем схемы финансирования, но для того, чтобы он окупился в полном объеме, спрос должен быть существенно больше на эти составы, чем видно сейчас», – сказал В. Осьмаков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов
[~PREVIEW_TEXT] => Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama526
[~CODE] => panorama526
[EXTERNAL_ID] => 415613
[~EXTERNAL_ID] => 415613
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039500
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039500
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415613
[~ID] => 415613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:57:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 11:57:21
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:57:21
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 11:57:21
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:53
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:22:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/panorama526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/panorama526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило соответствующий проект приказа. Документ опубликован на портале нормативных правовых актов.
В нем указано, что плата за перевозки грузов, порожних грузовых вагонов взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, порожних грузовых вагонов, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое они перевозятся, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Расчет стоимости такой услуги определен руководством № 4 каждой железнодорожной администрации, которая входит в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Также отдельно прописаны тарифы для перевозки грузов через определенные сибирские, уральские и приволжские станции Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. То же самое касается перевозки грузов по Калининградской железной дороге со станций, не входящих в ее состав, и отправки грузов и порожних вагонов на остров Сахалин.
Калининградская область получит еще почти 3 млрд руб. на поддержку морских перевозок
Правительство решило увеличить объем средств, идущих на развитие логистики в области.
Ранее в бюджете заложили для Калининградской области 1,8 млрд руб. для развития морских перевозок. В настоящее время правительство распорядилось выделить дополнительные средства. Отмечается, что это поможет организовать перевозку еще около 500 тыс. т грузов.
Еще около 1 млрд руб. из федерального центра пойдет на развитие авиаперевозок в области.
По прогнозам правительства РФ, в 2024 году ВВП региона увеличится на 4,7%, а в период с 2025 по 2027 год рост достигнет уже 6%.
Более 70% серых автоперевозчиков могут уйти с рынка из-за нового закона
Общественные организации «Грузавтотранс» и «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) направили в Государственную думу поправки к законопроекту № 647526-8 «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом».
ОПИ просит прописать в законопроекте прямой запрет самозанятым осуществлять грузоперевозки на автомобилях с максимальной массой свыше 3,5 т, а также конкретизировать порядок их допуска к работе на машинах с максимальной массой от 2,5 до 3,5 т. По данным общественников, введение данной меры прекратит практику использования самозанятых в серых схемах по уклонению от уплаты налогов.
Ассоциация «Грузавтотранс» в борьбе за «обеление» рынка предложила регистрировать крупнотоннажные транспортные средства только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Согласно п. 13 ч. 1 ст. 2 ФЗ «Устав автомобильного транспорта», перевозчиком может быть только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (ИП), отмечается в письме в Госдуму. Тем самым самозанятые не могут осуществлять деятельность по перевозке грузов и пассажиров.
С принятием поправок самозанятым дальнобойщикам потребуется зарегистрироваться в качестве ИП или уйти с рынка. Поэтому ассоциация «Грузавтотранс» попросила законодателей проработать механизм адаптации дальнобойщиков, которые в случае принятия закона лишатся работы. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», таких в отрасли – 70%.
«Получилось так, что у нас действует мораторий на проверки, в силу которого такие нелегальные практики остаются безнаказанными. Поскольку ущерб для бюджета велик, отсюда и наши инициативы по наведению порядка, в том числе с помощью закона о «ГосЛоге», – рассказал председатель «Общественной потребительской инициативы» Олег Павлов.
За незаконные перевозки предусмотрена административная ответственность по ч. 1 ст. 14.1 КоАП РФ, уточняется в письме. Законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом» призван помочь обеспечить прозрачность логистики грузов в стране за счет создания цифрового реестра перевозчиков, который станет частью цифровой системы «ГосЛог».
Минпромторг рассматривает проект по созданию подвижного состава для ВСМ в рамках ГЧП
Проект по созданию высокоскоростного подвижного состава планируется реализовать в рамках промышленного государственно-частного партнерства (ГЧП), что сделает его интересным для банков. Об этом сообщил первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков.
«[Промышленное] ГЧП – это сочетание трех вещей: возможность предоставления капгранта, возможность предоставления субсидий на минимальную гарантированную доходность и гарантированный долгосрочный спрос. Соответственно, проекты, которым это нужно, – это проекты с горизонтом окупаемости 10–15–20 лет, которые очень тяжело банкуются. Мы рассматриваем в качестве такого, например, проект по созданию высокоскоростного подвижного состава для ВСМ. Он очень тяжело окупаемый, сейчас придумываем схемы финансирования, но для того, чтобы он окупился в полном объеме, спрос должен быть существенно больше на эти составы, чем видно сейчас», – сказал В. Осьмаков.
[~DETAIL_TEXT] => Министерство транспорта РФ подготовило соответствующий проект приказа. Документ опубликован на портале нормативных правовых актов.
В нем указано, что плата за перевозки грузов, порожних грузовых вагонов взимается за кратчайшее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, порожних грузовых вагонов, в том числе в случае увеличения расстояния, на которое они перевозятся, по причинам, зависящим от владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Расчет стоимости такой услуги определен руководством № 4 каждой железнодорожной администрации, которая входит в Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Также отдельно прописаны тарифы для перевозки грузов через определенные сибирские, уральские и приволжские станции Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. То же самое касается перевозки грузов по Калининградской железной дороге со станций, не входящих в ее состав, и отправки грузов и порожних вагонов на остров Сахалин.
Калининградская область получит еще почти 3 млрд руб. на поддержку морских перевозок
Правительство решило увеличить объем средств, идущих на развитие логистики в области.
Ранее в бюджете заложили для Калининградской области 1,8 млрд руб. для развития морских перевозок. В настоящее время правительство распорядилось выделить дополнительные средства. Отмечается, что это поможет организовать перевозку еще около 500 тыс. т грузов.
Еще около 1 млрд руб. из федерального центра пойдет на развитие авиаперевозок в области.
По прогнозам правительства РФ, в 2024 году ВВП региона увеличится на 4,7%, а в период с 2025 по 2027 год рост достигнет уже 6%.
Более 70% серых автоперевозчиков могут уйти с рынка из-за нового закона
Общественные организации «Грузавтотранс» и «Общественная потребительская инициатива» (ОПИ) направили в Государственную думу поправки к законопроекту № 647526-8 «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом».
ОПИ просит прописать в законопроекте прямой запрет самозанятым осуществлять грузоперевозки на автомобилях с максимальной массой свыше 3,5 т, а также конкретизировать порядок их допуска к работе на машинах с максимальной массой от 2,5 до 3,5 т. По данным общественников, введение данной меры прекратит практику использования самозанятых в серых схемах по уклонению от уплаты налогов.
Ассоциация «Грузавтотранс» в борьбе за «обеление» рынка предложила регистрировать крупнотоннажные транспортные средства только на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Согласно п. 13 ч. 1 ст. 2 ФЗ «Устав автомобильного транспорта», перевозчиком может быть только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (ИП), отмечается в письме в Госдуму. Тем самым самозанятые не могут осуществлять деятельность по перевозке грузов и пассажиров.
С принятием поправок самозанятым дальнобойщикам потребуется зарегистрироваться в качестве ИП или уйти с рынка. Поэтому ассоциация «Грузавтотранс» попросила законодателей проработать механизм адаптации дальнобойщиков, которые в случае принятия закона лишатся работы. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», таких в отрасли – 70%.
«Получилось так, что у нас действует мораторий на проверки, в силу которого такие нелегальные практики остаются безнаказанными. Поскольку ущерб для бюджета велик, отсюда и наши инициативы по наведению порядка, в том числе с помощью закона о «ГосЛоге», – рассказал председатель «Общественной потребительской инициативы» Олег Павлов.
За незаконные перевозки предусмотрена административная ответственность по ч. 1 ст. 14.1 КоАП РФ, уточняется в письме. Законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом» призван помочь обеспечить прозрачность логистики грузов в стране за счет создания цифрового реестра перевозчиков, который станет частью цифровой системы «ГосЛог».
Минпромторг рассматривает проект по созданию подвижного состава для ВСМ в рамках ГЧП
Проект по созданию высокоскоростного подвижного состава планируется реализовать в рамках промышленного государственно-частного партнерства (ГЧП), что сделает его интересным для банков. Об этом сообщил первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков.
«[Промышленное] ГЧП – это сочетание трех вещей: возможность предоставления капгранта, возможность предоставления субсидий на минимальную гарантированную доходность и гарантированный долгосрочный спрос. Соответственно, проекты, которым это нужно, – это проекты с горизонтом окупаемости 10–15–20 лет, которые очень тяжело банкуются. Мы рассматриваем в качестве такого, например, проект по созданию высокоскоростного подвижного состава для ВСМ. Он очень тяжело окупаемый, сейчас придумываем схемы финансирования, но для того, чтобы он окупился в полном объеме, спрос должен быть существенно больше на эти составы, чем видно сейчас», – сказал В. Осьмаков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов
[~PREVIEW_TEXT] => Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama526
[~CODE] => panorama526
[EXTERNAL_ID] => 415613
[~EXTERNAL_ID] => 415613
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039500
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415613:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039500
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс предлагает новый механизм расчета кратчайшего расстояния железнодорожных перевозок грузов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 415614
[~ID] => 415614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:01:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:01:45
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:01:45
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:01:45
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:04:40
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:04:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/naznacheniya526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/naznacheniya526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А. Бровко имеет богатый опыт управления российскими металлургическими предприятиями, а также за его плечами – большой стаж государственного управления. Ранее занимал должность заместителя генерального директора ЧЭМК.
Валерий Веренич
назначен начальником Белорусской железной дороги
До назначения на данную должность В. Веренич работал первым заместителем министра транспорта и коммуникаций республики.
Петр Иванов,
заместитель главы ФАС, курировавший транспорт и закупки, освобожден от должности
Соответствующее распоряжение подписано премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Решение об отставке принято по просьбе П. Иванова.
В ФАС он курировал работу четырех управлений: регулирования транспорта и контроля закрытых закупок, регулирования связи и информационных технологий, контроля размещения государственного заказа, а также управление по борьбе с картелями.
Кто сменит П. Иванова в Федеральной антимонопольной службе, пока не сообщается.
Дмитрий Мурев
назначен начальником Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
Д. Мурев родился в 1979 году. Окончил Московский государственный технологический университет «СТАНКИН». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. С 2019 года занимал должность генерального директора АО «РЖД Логистика». Ранее был главным инженером, а затем – заместителем генерального директора (по развитию) ЦФТО.
Дмитрий Пеплов
назначен управляющим директором Благовещенского завода ОМК (Республика Башкортостан)
Андрей Доценко, который руководил заводом с осени 2021 года, покинул компанию.
Д. Пеплов окончил Уральский государственный технический университет им. Б. Н. Ельцина по специальности «металлургия черных металлов», затем там же прошел профессиональную переподготовку по программе «Менеджмент организации». Первым местом работы Д. Пеплова был Чусовской завод ОМК (Пермский край), куда он пришел инженером доменного производства.
С 2003 по 2022 год работал на предприятиях Группы ОМЗ, где прошел путь от мастера литейного цеха до директора предприятия. До последнего назначения управлял металлургическим заводом «Петросталь».
Олег Романов
стал генеральным директором Первой грузовой компании
Ранее эту должность занимал Руслан Бабаев.
О. Романов окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте», а также Академию народного хозяйства при правительстве по специальности «государственное управление железнодорожным транспортом». До прихода в ПГК занимал различные должности в ОАО «РЖД».
Александр Сахаров
назначен руководителем Росжелдора
Алексей Дружинин освобожден от должности по собственному желанию.
А. Сахаров имеет два высших образования по специальностям «инженер путей сообщения по организации и управлению» и «экономист-менеджер», которые он получил в 2001 и 2002 гг. в Уральском государственном университете путей сообщения.
В 2001–2011 гг. он работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге в Казахстане, в 2011–2017 гг. трудился в Южно-Уральской дирекции управления движением ОАО «РЖД» в Челябинске.
В 2017-м перешел на работу в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД» в Москве. В 2021 году занял пост заместителя начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД».
Кирилл Скуратов
назначен генеральным директором «Уральских авиалиний»
Его отец Сергей Скуратов, основной акционер компании, возглавлявший ее более 30 лет, решил покинуть свой пост.
К. Скуратов окончил Уральский государственный экономический университет и Стокгольмскую школу экономики по специальности Master of Business Administration (Strategic Marketing), к. э. н. В 1996 году он начал работу в качестве представителя авиакомпании «Уральские авиалинии» в ОАЭ. С 2000 по 2001 год работал заместителем генерального директора по производству. С 2001-го был первым заместителем генерального директора – коммерческим директором авиакомпании.
Евгения Тузинкевича
освободили от должности замглавы Росморречфлота
Глава правительства РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Е. Тузинкевича. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.
Он покинул должность по собственному желанию.
Владимир Шувалов
назначен генеральным директором компании «Транснефть – Порт Приморск»
Ранее этот пост занимал Владислав Крижанивский.
В. Шувалов окончил Тюменский государственный нефтегазовый университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». Его общий стаж в отрасли составляет 18 лет. В 2006 году он стал мастером на ЛПДС «Омск» компании «Сибтранснефтепродукт», с 2007-го работал в компании «Транссибнефтепровод», где прошел путь от инженера Омского РНУ до заместителя генерального директора по эксплуатации нефтепродуктопровода АО «Транснефть – Западная Сибирь».
[~DETAIL_TEXT] => А. Бровко имеет богатый опыт управления российскими металлургическими предприятиями, а также за его плечами – большой стаж государственного управления. Ранее занимал должность заместителя генерального директора ЧЭМК.
Валерий Веренич
назначен начальником Белорусской железной дороги
До назначения на данную должность В. Веренич работал первым заместителем министра транспорта и коммуникаций республики.
Петр Иванов,
заместитель главы ФАС, курировавший транспорт и закупки, освобожден от должности
Соответствующее распоряжение подписано премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Решение об отставке принято по просьбе П. Иванова.
В ФАС он курировал работу четырех управлений: регулирования транспорта и контроля закрытых закупок, регулирования связи и информационных технологий, контроля размещения государственного заказа, а также управление по борьбе с картелями.
Кто сменит П. Иванова в Федеральной антимонопольной службе, пока не сообщается.
Дмитрий Мурев
назначен начальником Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
Д. Мурев родился в 1979 году. Окончил Московский государственный технологический университет «СТАНКИН». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. С 2019 года занимал должность генерального директора АО «РЖД Логистика». Ранее был главным инженером, а затем – заместителем генерального директора (по развитию) ЦФТО.
Дмитрий Пеплов
назначен управляющим директором Благовещенского завода ОМК (Республика Башкортостан)
Андрей Доценко, который руководил заводом с осени 2021 года, покинул компанию.
Д. Пеплов окончил Уральский государственный технический университет им. Б. Н. Ельцина по специальности «металлургия черных металлов», затем там же прошел профессиональную переподготовку по программе «Менеджмент организации». Первым местом работы Д. Пеплова был Чусовской завод ОМК (Пермский край), куда он пришел инженером доменного производства.
С 2003 по 2022 год работал на предприятиях Группы ОМЗ, где прошел путь от мастера литейного цеха до директора предприятия. До последнего назначения управлял металлургическим заводом «Петросталь».
Олег Романов
стал генеральным директором Первой грузовой компании
Ранее эту должность занимал Руслан Бабаев.
О. Романов окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте», а также Академию народного хозяйства при правительстве по специальности «государственное управление железнодорожным транспортом». До прихода в ПГК занимал различные должности в ОАО «РЖД».
Александр Сахаров
назначен руководителем Росжелдора
Алексей Дружинин освобожден от должности по собственному желанию.
А. Сахаров имеет два высших образования по специальностям «инженер путей сообщения по организации и управлению» и «экономист-менеджер», которые он получил в 2001 и 2002 гг. в Уральском государственном университете путей сообщения.
В 2001–2011 гг. он работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге в Казахстане, в 2011–2017 гг. трудился в Южно-Уральской дирекции управления движением ОАО «РЖД» в Челябинске.
В 2017-м перешел на работу в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД» в Москве. В 2021 году занял пост заместителя начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД».
Кирилл Скуратов
назначен генеральным директором «Уральских авиалиний»
Его отец Сергей Скуратов, основной акционер компании, возглавлявший ее более 30 лет, решил покинуть свой пост.
К. Скуратов окончил Уральский государственный экономический университет и Стокгольмскую школу экономики по специальности Master of Business Administration (Strategic Marketing), к. э. н. В 1996 году он начал работу в качестве представителя авиакомпании «Уральские авиалинии» в ОАЭ. С 2000 по 2001 год работал заместителем генерального директора по производству. С 2001-го был первым заместителем генерального директора – коммерческим директором авиакомпании.
Евгения Тузинкевича
освободили от должности замглавы Росморречфлота
Глава правительства РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Е. Тузинкевича. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.
Он покинул должность по собственному желанию.
Владимир Шувалов
назначен генеральным директором компании «Транснефть – Порт Приморск»
Ранее этот пост занимал Владислав Крижанивский.
В. Шувалов окончил Тюменский государственный нефтегазовый университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». Его общий стаж в отрасли составляет 18 лет. В 2006 году он стал мастером на ЛПДС «Омск» компании «Сибтранснефтепродукт», с 2007-го работал в компании «Транссибнефтепровод», где прошел путь от инженера Омского РНУ до заместителя генерального директора по эксплуатации нефтепродуктопровода АО «Транснефть – Западная Сибирь».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Анатолий Бровко
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината
[~PREVIEW_TEXT] => Анатолий Бровко
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya526
[~CODE] => naznacheniya526
[EXTERNAL_ID] => 415614
[~EXTERNAL_ID] => 415614
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039501
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039501
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Анатолий Бровко </b><br>
<b>
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Анатолий Бровко </b><br>
<b>
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 415614
[~ID] => 415614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:01:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:01:45
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:01:45
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:01:45
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:04:40
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:04:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/naznacheniya526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/naznacheniya526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => А. Бровко имеет богатый опыт управления российскими металлургическими предприятиями, а также за его плечами – большой стаж государственного управления. Ранее занимал должность заместителя генерального директора ЧЭМК.
Валерий Веренич
назначен начальником Белорусской железной дороги
До назначения на данную должность В. Веренич работал первым заместителем министра транспорта и коммуникаций республики.
Петр Иванов,
заместитель главы ФАС, курировавший транспорт и закупки, освобожден от должности
Соответствующее распоряжение подписано премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Решение об отставке принято по просьбе П. Иванова.
В ФАС он курировал работу четырех управлений: регулирования транспорта и контроля закрытых закупок, регулирования связи и информационных технологий, контроля размещения государственного заказа, а также управление по борьбе с картелями.
Кто сменит П. Иванова в Федеральной антимонопольной службе, пока не сообщается.
Дмитрий Мурев
назначен начальником Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
Д. Мурев родился в 1979 году. Окончил Московский государственный технологический университет «СТАНКИН». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. С 2019 года занимал должность генерального директора АО «РЖД Логистика». Ранее был главным инженером, а затем – заместителем генерального директора (по развитию) ЦФТО.
Дмитрий Пеплов
назначен управляющим директором Благовещенского завода ОМК (Республика Башкортостан)
Андрей Доценко, который руководил заводом с осени 2021 года, покинул компанию.
Д. Пеплов окончил Уральский государственный технический университет им. Б. Н. Ельцина по специальности «металлургия черных металлов», затем там же прошел профессиональную переподготовку по программе «Менеджмент организации». Первым местом работы Д. Пеплова был Чусовской завод ОМК (Пермский край), куда он пришел инженером доменного производства.
С 2003 по 2022 год работал на предприятиях Группы ОМЗ, где прошел путь от мастера литейного цеха до директора предприятия. До последнего назначения управлял металлургическим заводом «Петросталь».
Олег Романов
стал генеральным директором Первой грузовой компании
Ранее эту должность занимал Руслан Бабаев.
О. Романов окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте», а также Академию народного хозяйства при правительстве по специальности «государственное управление железнодорожным транспортом». До прихода в ПГК занимал различные должности в ОАО «РЖД».
Александр Сахаров
назначен руководителем Росжелдора
Алексей Дружинин освобожден от должности по собственному желанию.
А. Сахаров имеет два высших образования по специальностям «инженер путей сообщения по организации и управлению» и «экономист-менеджер», которые он получил в 2001 и 2002 гг. в Уральском государственном университете путей сообщения.
В 2001–2011 гг. он работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге в Казахстане, в 2011–2017 гг. трудился в Южно-Уральской дирекции управления движением ОАО «РЖД» в Челябинске.
В 2017-м перешел на работу в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД» в Москве. В 2021 году занял пост заместителя начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД».
Кирилл Скуратов
назначен генеральным директором «Уральских авиалиний»
Его отец Сергей Скуратов, основной акционер компании, возглавлявший ее более 30 лет, решил покинуть свой пост.
К. Скуратов окончил Уральский государственный экономический университет и Стокгольмскую школу экономики по специальности Master of Business Administration (Strategic Marketing), к. э. н. В 1996 году он начал работу в качестве представителя авиакомпании «Уральские авиалинии» в ОАЭ. С 2000 по 2001 год работал заместителем генерального директора по производству. С 2001-го был первым заместителем генерального директора – коммерческим директором авиакомпании.
Евгения Тузинкевича
освободили от должности замглавы Росморречфлота
Глава правительства РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Е. Тузинкевича. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.
Он покинул должность по собственному желанию.
Владимир Шувалов
назначен генеральным директором компании «Транснефть – Порт Приморск»
Ранее этот пост занимал Владислав Крижанивский.
В. Шувалов окончил Тюменский государственный нефтегазовый университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». Его общий стаж в отрасли составляет 18 лет. В 2006 году он стал мастером на ЛПДС «Омск» компании «Сибтранснефтепродукт», с 2007-го работал в компании «Транссибнефтепровод», где прошел путь от инженера Омского РНУ до заместителя генерального директора по эксплуатации нефтепродуктопровода АО «Транснефть – Западная Сибирь».
[~DETAIL_TEXT] => А. Бровко имеет богатый опыт управления российскими металлургическими предприятиями, а также за его плечами – большой стаж государственного управления. Ранее занимал должность заместителя генерального директора ЧЭМК.
Валерий Веренич
назначен начальником Белорусской железной дороги
До назначения на данную должность В. Веренич работал первым заместителем министра транспорта и коммуникаций республики.
Петр Иванов,
заместитель главы ФАС, курировавший транспорт и закупки, освобожден от должности
Соответствующее распоряжение подписано премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. Решение об отставке принято по просьбе П. Иванова.
В ФАС он курировал работу четырех управлений: регулирования транспорта и контроля закрытых закупок, регулирования связи и информационных технологий, контроля размещения государственного заказа, а также управление по борьбе с картелями.
Кто сменит П. Иванова в Федеральной антимонопольной службе, пока не сообщается.
Дмитрий Мурев
назначен начальником Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)
Д. Мурев родился в 1979 году. Окончил Московский государственный технологический университет «СТАНКИН». Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе IE Brown Executive MBA. С 2019 года занимал должность генерального директора АО «РЖД Логистика». Ранее был главным инженером, а затем – заместителем генерального директора (по развитию) ЦФТО.
Дмитрий Пеплов
назначен управляющим директором Благовещенского завода ОМК (Республика Башкортостан)
Андрей Доценко, который руководил заводом с осени 2021 года, покинул компанию.
Д. Пеплов окончил Уральский государственный технический университет им. Б. Н. Ельцина по специальности «металлургия черных металлов», затем там же прошел профессиональную переподготовку по программе «Менеджмент организации». Первым местом работы Д. Пеплова был Чусовской завод ОМК (Пермский край), куда он пришел инженером доменного производства.
С 2003 по 2022 год работал на предприятиях Группы ОМЗ, где прошел путь от мастера литейного цеха до директора предприятия. До последнего назначения управлял металлургическим заводом «Петросталь».
Олег Романов
стал генеральным директором Первой грузовой компании
Ранее эту должность занимал Руслан Бабаев.
О. Романов окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте», а также Академию народного хозяйства при правительстве по специальности «государственное управление железнодорожным транспортом». До прихода в ПГК занимал различные должности в ОАО «РЖД».
Александр Сахаров
назначен руководителем Росжелдора
Алексей Дружинин освобожден от должности по собственному желанию.
А. Сахаров имеет два высших образования по специальностям «инженер путей сообщения по организации и управлению» и «экономист-менеджер», которые он получил в 2001 и 2002 гг. в Уральском государственном университете путей сообщения.
В 2001–2011 гг. он работал на различных должностях на Южно-Уральской железной дороге в Казахстане, в 2011–2017 гг. трудился в Южно-Уральской дирекции управления движением ОАО «РЖД» в Челябинске.
В 2017-м перешел на работу в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД» в Москве. В 2021 году занял пост заместителя начальника департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» ОАО «РЖД».
Кирилл Скуратов
назначен генеральным директором «Уральских авиалиний»
Его отец Сергей Скуратов, основной акционер компании, возглавлявший ее более 30 лет, решил покинуть свой пост.
К. Скуратов окончил Уральский государственный экономический университет и Стокгольмскую школу экономики по специальности Master of Business Administration (Strategic Marketing), к. э. н. В 1996 году он начал работу в качестве представителя авиакомпании «Уральские авиалинии» в ОАЭ. С 2000 по 2001 год работал заместителем генерального директора по производству. С 2001-го был первым заместителем генерального директора – коммерческим директором авиакомпании.
Евгения Тузинкевича
освободили от должности замглавы Росморречфлота
Глава правительства РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Е. Тузинкевича. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.
Он покинул должность по собственному желанию.
Владимир Шувалов
назначен генеральным директором компании «Транснефть – Порт Приморск»
Ранее этот пост занимал Владислав Крижанивский.
В. Шувалов окончил Тюменский государственный нефтегазовый университет по специальности «проектирование, сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ». Его общий стаж в отрасли составляет 18 лет. В 2006 году он стал мастером на ЛПДС «Омск» компании «Сибтранснефтепродукт», с 2007-го работал в компании «Транссибнефтепровод», где прошел путь от инженера Омского РНУ до заместителя генерального директора по эксплуатации нефтепродуктопровода АО «Транснефть – Западная Сибирь».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Анатолий Бровко
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината
[~PREVIEW_TEXT] => Анатолий Бровко
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya526
[~CODE] => naznacheniya526
[EXTERNAL_ID] => 415614
[~EXTERNAL_ID] => 415614
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039501
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415614:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039501
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Анатолий Бровко </b><br>
<b>
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Анатолий Бровко </b><br>
<b>
назначен генеральным директором Челябинского электрометаллургического комбината</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 415615
[~ID] => 415615
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:05:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:05:01
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:05:01
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:05:01
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:23:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:23:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dokumenty-i-kommentarii526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dokumenty-i-kommentarii526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для использования опции «Цифровой приемосдатчик» после завершения операций с вагонами открытого типа клиент должен произвести фотофиксацию их состояния, а при предъявлении к перевозке груженого подвижного состава – видеофиксацию, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1353/р от 06.06.2024 г.
Данный документ утвердил временную технологию приема к перевозке вагонов и контейнеров в цифровом формате. Способ фиксации (фото/видео) состояния контейнера определяется соглашением с клиентом. Указаны также варианты и для других видов подвижного состава. Снимать и записывать можно и на мобильный телефон. Функция реализована на базе корпоративного мессенджера «EXpress» и личного кабинета клиента ОАО «РЖД». Агент ТЦФТО сверяет данные из файлов с документами на перевозку, и при отсутствии замечаний прием вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» производится в дистанционном формате. В документе содержатся требования к тому, как именно следует вести съемку.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
Как пользоваться вагонами в международном сообщении
В ОСЖД сообщили о поправках в договор о пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении.
Как следует из текста документа ОСЖД, прежде всего он касается возмещения ущерба при неисправностях и утрате вагона (тележки), а также ущерба, причиненного вагоном в случае его неисправности. Кроме того, в приложениях к документу подробно описаны все необходимые формальности, связанные с перевозками, включая наклейки и знаки на вагоне. В поправках уточнен порядок внесения изменений в действующие правила использования вагонов, присоединения и выхода из договора.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1057
Как грузить сталь в контейнеры с открытым верхом
В специализированных 20-футовых контейнерах Hard Open Top допускается транспортировка листовой стали в рулонах и пачках без съемной крыши, разъясняется в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-209/р от 10.07.2024 г.
При этом должны соблюдаться все остальные условия, содержащиеся в тексте соответствующих Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления листовой стали. В них приведены правила для таких перевозок и указан тип контейнеров, разрешенных для использования на РЖД.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1058
Платформу модели 13-6991 допустили на РЖД
На РЖД разрешили использовать для транспортировки контейнеров платформу модели 13-6991, сказано в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-214/р от 15.07.2024 г.
Правда, перевозки разрешены при использовании МТУ, утвержденных распоряжением ЦФТО № ЦФТО-138/р от 04.10.2019 г. Данная модель изготавливается дочерним предприятием «Литейно-механический завод» ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Соответствующие изменения внесены в справочник «Модели грузовых вагонов».
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1059
Новая схема перевозок в Китай
Приказом Минтранса России № 116 от 08.04.2024 г. утверждена технологическая схема перемещения товаров из Китая через железнодорожные пункты пропуска Махалино и Пограничный для последующего их вывоза за пределы ЕАЭС через морские пункты пропуска Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка и Посьет.
Как следует из текста документа, речь идет о расширении транзитных цепочек через МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Указанный узел может быть включен в ротацию магистральных судов на оси Европа – Азия и транстихоокеанских маршрутах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Снова введен запрет на экспорт бензина
Постановлением правительства РФ № 1074 от 13.08.2024 г. введен временный запрет на вывоз за рубеж товарного бензина.
Как следует из текста документа, ограничение распространяется на автомобильный бензин. В указанные товарные коды не входят специальные и моторные виды бензина, а также дистилляты – по сути полуфабрикаты для выпуска топлива.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Повышены требования к толщине гребня колес
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 16.07.2024 г. толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку на РЖД должна быть не менее 25 мм.
Ранее в РФ допускалось использование вагонов с ободом 24 мм. По сути, во внутреннем сообщении норматив толщины гребня вернули к ранее действовавшим нормативам (25 мм).
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
[~DETAIL_TEXT] => Для использования опции «Цифровой приемосдатчик» после завершения операций с вагонами открытого типа клиент должен произвести фотофиксацию их состояния, а при предъявлении к перевозке груженого подвижного состава – видеофиксацию, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1353/р от 06.06.2024 г.
Данный документ утвердил временную технологию приема к перевозке вагонов и контейнеров в цифровом формате. Способ фиксации (фото/видео) состояния контейнера определяется соглашением с клиентом. Указаны также варианты и для других видов подвижного состава. Снимать и записывать можно и на мобильный телефон. Функция реализована на базе корпоративного мессенджера «EXpress» и личного кабинета клиента ОАО «РЖД». Агент ТЦФТО сверяет данные из файлов с документами на перевозку, и при отсутствии замечаний прием вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» производится в дистанционном формате. В документе содержатся требования к тому, как именно следует вести съемку.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
Как пользоваться вагонами в международном сообщении
В ОСЖД сообщили о поправках в договор о пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении.
Как следует из текста документа ОСЖД, прежде всего он касается возмещения ущерба при неисправностях и утрате вагона (тележки), а также ущерба, причиненного вагоном в случае его неисправности. Кроме того, в приложениях к документу подробно описаны все необходимые формальности, связанные с перевозками, включая наклейки и знаки на вагоне. В поправках уточнен порядок внесения изменений в действующие правила использования вагонов, присоединения и выхода из договора.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1057
Как грузить сталь в контейнеры с открытым верхом
В специализированных 20-футовых контейнерах Hard Open Top допускается транспортировка листовой стали в рулонах и пачках без съемной крыши, разъясняется в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-209/р от 10.07.2024 г.
При этом должны соблюдаться все остальные условия, содержащиеся в тексте соответствующих Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления листовой стали. В них приведены правила для таких перевозок и указан тип контейнеров, разрешенных для использования на РЖД.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1058
Платформу модели 13-6991 допустили на РЖД
На РЖД разрешили использовать для транспортировки контейнеров платформу модели 13-6991, сказано в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-214/р от 15.07.2024 г.
Правда, перевозки разрешены при использовании МТУ, утвержденных распоряжением ЦФТО № ЦФТО-138/р от 04.10.2019 г. Данная модель изготавливается дочерним предприятием «Литейно-механический завод» ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Соответствующие изменения внесены в справочник «Модели грузовых вагонов».
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1059
Новая схема перевозок в Китай
Приказом Минтранса России № 116 от 08.04.2024 г. утверждена технологическая схема перемещения товаров из Китая через железнодорожные пункты пропуска Махалино и Пограничный для последующего их вывоза за пределы ЕАЭС через морские пункты пропуска Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка и Посьет.
Как следует из текста документа, речь идет о расширении транзитных цепочек через МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Указанный узел может быть включен в ротацию магистральных судов на оси Европа – Азия и транстихоокеанских маршрутах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Снова введен запрет на экспорт бензина
Постановлением правительства РФ № 1074 от 13.08.2024 г. введен временный запрет на вывоз за рубеж товарного бензина.
Как следует из текста документа, ограничение распространяется на автомобильный бензин. В указанные товарные коды не входят специальные и моторные виды бензина, а также дистилляты – по сути полуфабрикаты для выпуска топлива.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Повышены требования к толщине гребня колес
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 16.07.2024 г. толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку на РЖД должна быть не менее 25 мм.
Ранее в РФ допускалось использование вагонов с ободом 24 мм. По сути, во внутреннем сообщении норматив толщины гребня вернули к ранее действовавшим нормативам (25 мм).
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно
[~PREVIEW_TEXT] => Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii526
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii526
[EXTERNAL_ID] => 415615
[~EXTERNAL_ID] => 415615
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039502
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039502
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 415615
[~ID] => 415615
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:05:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:05:01
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:05:01
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:05:01
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:23:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:23:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dokumenty-i-kommentarii526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/dokumenty-i-kommentarii526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Для использования опции «Цифровой приемосдатчик» после завершения операций с вагонами открытого типа клиент должен произвести фотофиксацию их состояния, а при предъявлении к перевозке груженого подвижного состава – видеофиксацию, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1353/р от 06.06.2024 г.
Данный документ утвердил временную технологию приема к перевозке вагонов и контейнеров в цифровом формате. Способ фиксации (фото/видео) состояния контейнера определяется соглашением с клиентом. Указаны также варианты и для других видов подвижного состава. Снимать и записывать можно и на мобильный телефон. Функция реализована на базе корпоративного мессенджера «EXpress» и личного кабинета клиента ОАО «РЖД». Агент ТЦФТО сверяет данные из файлов с документами на перевозку, и при отсутствии замечаний прием вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» производится в дистанционном формате. В документе содержатся требования к тому, как именно следует вести съемку.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
Как пользоваться вагонами в международном сообщении
В ОСЖД сообщили о поправках в договор о пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении.
Как следует из текста документа ОСЖД, прежде всего он касается возмещения ущерба при неисправностях и утрате вагона (тележки), а также ущерба, причиненного вагоном в случае его неисправности. Кроме того, в приложениях к документу подробно описаны все необходимые формальности, связанные с перевозками, включая наклейки и знаки на вагоне. В поправках уточнен порядок внесения изменений в действующие правила использования вагонов, присоединения и выхода из договора.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1057
Как грузить сталь в контейнеры с открытым верхом
В специализированных 20-футовых контейнерах Hard Open Top допускается транспортировка листовой стали в рулонах и пачках без съемной крыши, разъясняется в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-209/р от 10.07.2024 г.
При этом должны соблюдаться все остальные условия, содержащиеся в тексте соответствующих Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления листовой стали. В них приведены правила для таких перевозок и указан тип контейнеров, разрешенных для использования на РЖД.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1058
Платформу модели 13-6991 допустили на РЖД
На РЖД разрешили использовать для транспортировки контейнеров платформу модели 13-6991, сказано в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-214/р от 15.07.2024 г.
Правда, перевозки разрешены при использовании МТУ, утвержденных распоряжением ЦФТО № ЦФТО-138/р от 04.10.2019 г. Данная модель изготавливается дочерним предприятием «Литейно-механический завод» ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Соответствующие изменения внесены в справочник «Модели грузовых вагонов».
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1059
Новая схема перевозок в Китай
Приказом Минтранса России № 116 от 08.04.2024 г. утверждена технологическая схема перемещения товаров из Китая через железнодорожные пункты пропуска Махалино и Пограничный для последующего их вывоза за пределы ЕАЭС через морские пункты пропуска Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка и Посьет.
Как следует из текста документа, речь идет о расширении транзитных цепочек через МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Указанный узел может быть включен в ротацию магистральных судов на оси Европа – Азия и транстихоокеанских маршрутах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Снова введен запрет на экспорт бензина
Постановлением правительства РФ № 1074 от 13.08.2024 г. введен временный запрет на вывоз за рубеж товарного бензина.
Как следует из текста документа, ограничение распространяется на автомобильный бензин. В указанные товарные коды не входят специальные и моторные виды бензина, а также дистилляты – по сути полуфабрикаты для выпуска топлива.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Повышены требования к толщине гребня колес
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 16.07.2024 г. толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку на РЖД должна быть не менее 25 мм.
Ранее в РФ допускалось использование вагонов с ободом 24 мм. По сути, во внутреннем сообщении норматив толщины гребня вернули к ранее действовавшим нормативам (25 мм).
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
[~DETAIL_TEXT] => Для использования опции «Цифровой приемосдатчик» после завершения операций с вагонами открытого типа клиент должен произвести фотофиксацию их состояния, а при предъявлении к перевозке груженого подвижного состава – видеофиксацию, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1353/р от 06.06.2024 г.
Данный документ утвердил временную технологию приема к перевозке вагонов и контейнеров в цифровом формате. Способ фиксации (фото/видео) состояния контейнера определяется соглашением с клиентом. Указаны также варианты и для других видов подвижного состава. Снимать и записывать можно и на мобильный телефон. Функция реализована на базе корпоративного мессенджера «EXpress» и личного кабинета клиента ОАО «РЖД». Агент ТЦФТО сверяет данные из файлов с документами на перевозку, и при отсутствии замечаний прием вагонов в информационных системах ОАО «РЖД» производится в дистанционном формате. В документе содержатся требования к тому, как именно следует вести съемку.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
Как пользоваться вагонами в международном сообщении
В ОСЖД сообщили о поправках в договор о пользовании грузовыми вагонами в международном сообщении.
Как следует из текста документа ОСЖД, прежде всего он касается возмещения ущерба при неисправностях и утрате вагона (тележки), а также ущерба, причиненного вагоном в случае его неисправности. Кроме того, в приложениях к документу подробно описаны все необходимые формальности, связанные с перевозками, включая наклейки и знаки на вагоне. В поправках уточнен порядок внесения изменений в действующие правила использования вагонов, присоединения и выхода из договора.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1057
Как грузить сталь в контейнеры с открытым верхом
В специализированных 20-футовых контейнерах Hard Open Top допускается транспортировка листовой стали в рулонах и пачках без съемной крыши, разъясняется в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-209/р от 10.07.2024 г.
При этом должны соблюдаться все остальные условия, содержащиеся в тексте соответствующих Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления листовой стали. В них приведены правила для таких перевозок и указан тип контейнеров, разрешенных для использования на РЖД.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1058
Платформу модели 13-6991 допустили на РЖД
На РЖД разрешили использовать для транспортировки контейнеров платформу модели 13-6991, сказано в распоряжении ЦФТО № ЦФТО-214/р от 15.07.2024 г.
Правда, перевозки разрешены при использовании МТУ, утвержденных распоряжением ЦФТО № ЦФТО-138/р от 04.10.2019 г. Данная модель изготавливается дочерним предприятием «Литейно-механический завод» ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Соответствующие изменения внесены в справочник «Модели грузовых вагонов».
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1059
Новая схема перевозок в Китай
Приказом Минтранса России № 116 от 08.04.2024 г. утверждена технологическая схема перемещения товаров из Китая через железнодорожные пункты пропуска Махалино и Пограничный для последующего их вывоза за пределы ЕАЭС через морские пункты пропуска Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка и Посьет.
Как следует из текста документа, речь идет о расширении транзитных цепочек через МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Указанный узел может быть включен в ротацию магистральных судов на оси Европа – Азия и транстихоокеанских маршрутах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Снова введен запрет на экспорт бензина
Постановлением правительства РФ № 1074 от 13.08.2024 г. введен временный запрет на вывоз за рубеж товарного бензина.
Как следует из текста документа, ограничение распространяется на автомобильный бензин. В указанные товарные коды не входят специальные и моторные виды бензина, а также дистилляты – по сути полуфабрикаты для выпуска топлива.
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1061
Повышены требования к толщине гребня колес
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 16.07.2024 г. толщина гребня колесных пар грузовых вагонов при подаче под погрузку на РЖД должна быть не менее 25 мм.
Ранее в РФ допускалось использование вагонов с ободом 24 мм. По сути, во внутреннем сообщении норматив толщины гребня вернули к ранее действовавшим нормативам (25 мм).
Полный текст документа см. в печатной версии № 17–18 (467–468) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1053
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно
[~PREVIEW_TEXT] => Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii526
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii526
[EXTERNAL_ID] => 415615
[~EXTERNAL_ID] => 415615
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039502
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415615:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039502
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижной состав могут принять на сеть дистанционно</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 415616
[~ID] => 415616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:08:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:08:18
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:08:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:08:18
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:08:42
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:08:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/statistika526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/statistika526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika526
[~CODE] => statistika526
[EXTERNAL_ID] => 415616
[~EXTERNAL_ID] => 415616
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039503
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039503
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 415616
[~ID] => 415616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:08:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:08:18
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:08:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:08:18
[TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:08:42
[~TIMESTAMP_X] => 08.09.2024 12:08:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/statistika526/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/statistika526/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika526
[~CODE] => statistika526
[EXTERNAL_ID] => 415616
[~EXTERNAL_ID] => 415616
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039503
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415616:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039503
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 415617
[~ID] => 415617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[~NAME] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:12:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:12:56
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:12:56
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:12:56
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда уходят грузы…
Летом текущего года погрузка на РЖД снизилась: в июле – на 5,6% и в августе – на 6% по сравнению с теми же месяцами прошлого года. Вниз потянул экспорт. Суммарный спад оказался глубже, чем ожидалось, поскольку он затронул якорные сегменты.
В частности, спад затронул уголь (-8% в июле и -5% в августе), стройматериалы (-17 и -15% соответственно), цемент (-15 и -4%), цветную руду (-13 и -6%), зерно (-9 и -21%), химикаты и соду (-6 и -5%). В плюсе остались нефтегрузы (+1 и +1,1%), минудобрения (+8 и +4%), железная руда (+1 и +3,1%). При этом сменился плюс на минус в погрузке промсырья и грузов в контейнерах. Грузооборот также снизился: в июле – на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в августе – на 2,6%. Как видим, какие-то позиции в августе улучшились, какие-то – ухудшились. Но итог указывает на спад.
Если ранее операторы говорили о том, что на РЖД идет торговля дефицитом инфраструктуры, то сейчас к этому добавилась торговля процессом подачи порожнего подвижного состава. В результате одни компании остаются в выигрыше, а другие ухудшают свои показатели и вынуждены сдавать свой парк в субаренду с последующей продажей. Причем сложно понять, почему в августе аффилированные с ОАО «РЖД» структуры предоставляли подвижной состав в ряде случаев ниже базовой ставки аренды. Возможно, что маневр может послужить рычагом давления на операторский рынок в целом, поскольку дает аргументы для поднятия в очередной раз темы консолидации парков. Подобная стратегия в итоге создает риски того, что сеть периодически может отсекать те или иные дополнительные объемы в разных секторах российской экономики.
Также следует учитывать пополнение б/у парком тяжелых автопоездов в РФ. Привлекательность тентованных фур, как ожидают аналитики, в 2024 году также увеличится благодаря улучшению инфраструктуры автодорог. Автотранспорт весной уже подпортил маржинальность крытых вагонов, платформ и отчасти хопперов. Как это ни парадоксально, но автотранспорт начал влиять даже на перевозки массовых грузов в полувагонах.
На Северо-Западе, например, сообщил представитель экспедиторской компании, появились многоосные автопоезда с усиленным прицепом для перевозок не только палетированных грузов, но и стали в рулонах. Причем на склады доставляют рулоны маршрутами, параллельными железнодорожным, чего никогда ранее не было. «Появились маршруты, где автомобильные и железнодорожные прайсы стали сопоставимыми. А надежность доставок автотранспортом несоизмеримо выше», – пояснил респондент. Подобные примеры оказывали эмоциональное воздействие на рынок.
Груженые полувагоны в июле простаивали на наиболее востребованных направлениях. В связи с этим перевозчик расширил список логконтролей, количество конвенций и дал указания железным дорогам квотировать операторов при подсыле порожних вагонов: сначала клиентам следовало выбирать свободный парк на ближайших станциях, а потом – на всех остальных полигонах. Порожние пробеги вагонов на сети в июле сократились в среднем на 1,1%. Однако при этом оборот вагонов ухудшился, поскольку движенцы действовали по шаблону, который появился еще в советские времена.
«Но сейчас времена другие. Зачем это делать? Если у клиента на путях необщего пользования наготове груз, то он требует быстрее собрать парк для его отправки, а не искать полувагоны сначала на ближних станциях, а потом пытаться подогнать их откуда-то издалека. Конечно, перевозчику удобнее добиваться снижения встречных порожних вагонопотоков. Так он удешевляет свои расходы. На практике в итоге при таком подходе замедляется оборот на путях необщего пользования. И перекос возникает, поскольку перевозчик по-разному ведет учет отправок порожних и груженых вагонов», – поделился своими наблюдениями эксперт, тесно связанный с операторским рынком.
В результате, по его подсчетам, если ранее вагон в среднем находился на путях необщего пользования 7 ч, то теперь – почти двое суток. Перевозчик на каком-то полигоне получает положительный эффект. Но если порожние вагонопотоки едут навстречу друг другу, значит, на сети сложился такой расклад спроса и предложения. И если перевозчик начинает вмешиваться в ситуацию, то, скорее всего, где-то в других регионах у клиентов появятся локальные дефициты вагонов. А операторы под эти дефициты будут наполнять сеть дополнительным парком. Технологический план движенцев должен подстраиваться под действующую модель спроса и предложения парка, а не нарушать управление вагонами.
В борьбе с «лишним» парком перевозчик, как считают эксперты, ориентируется на европейскую модель управления перевозками, где составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. Тогда и легко сводить месячное планирование с суточным. Но в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками. Она в чем-то больше похожа на американскую. Только в США нет дефицита железнодорожной инфраструктуры. Поэтому там ее владелец достаточно легко вносит поправки для гармонизации месячного и суточного планирования отправок вагонов.
Что хочет перевозчик
По данным экспертов, ежесуточно в РФ клиенты хотят отправить 80–100 тыс. вагонов, но в АС ДМЗИ согласовывают около 60 тыс. отправок. В холдинге ищут пути решения проблемы. В техплан принимается чуть меньше (по оценкам, 50–54 тыс. ед.).
Перевозчик принимает меры для улучшения ситуации. Общие направления указаны в планах мероприятий по организации размещения на путях необщего пользования невостребованных вагонов, а также по автоматизации процесса принятия решения о приеме к перевозке. Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что для этого, правда, требуются изменения в российское законодательство.
Во-первых, в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003 г., в правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г. – в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава. Это влечет за собой, во-вторых, необходимость внесения поправок в порядок обеспечения временного отстоя невостребованного подвижного состава по месту его приписки и, соответственно, в приказ Минтранса России № 35 от 28.03.2006 г., в правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.05.2022 г.
В-третьих, перевозчик настаивает на расширении своих прав по регулированию движения для устранения встречных потоков порожнего парка при согласовании запросов-уведомлений (ЗУ) на перемещение порожних вагонов, что требует поправок в приказ Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. Иными словами, предложено установить особый порядок перевозок, связанных с ЗУ.
При этом, как указывают эксперты, следовало бы принять в расчет, что транспортировка порожних вагонов по сути своей – это доставка груза на своих осях. И, по идее, подсыл порожних вагонов целесообразно осуществлять в рамках порядка согласований отправки груженых вагонов. Такие предложения уже поступили в ОАО «РЖД». Возможно, они помогут уточнить алгоритмы согласований на перевозку порожних вагонов под погрузку – в соответствии с ГУ-12, а также при отправках на станции отстоя, ремонта и подготовки под погрузку. Если планируется минимизировать или полностью исключить ручной режим корректировок, то используемые инструменты должны учитывать разные схемы отправок грузов. Скажем, сроки доставки партий вагонов, заадресованных на разные станции, могут различаться. Но от клиента в ЗУ сейчас требуется указать единый нормативный срок доставки, иначе они попадут под логконтроль по количеству заадресованного на сутки подвижного состава. Данный подход не всегда стыкуется с контролями подсыла подвижного состава под ГУ-12, что усложняет клиентам оформление документов.
В-четвертых, перевозчик предложил ввести ограничения на регистрацию новых вагонов на сети, если они окажутся «избыточными». В связи с этим, правда, придется законодательно закрепить термин «избыточный парк» с учетом возможностей инфраструктуры и регламентировать порядок работы с ним. Здесь потребуются поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ. В-пятых, перевозчик намерен добиваться повышения платы за отстой вагонов на путях общего пользования и введения штрафов отправителям за избыточные заявки на перевозки. Правда, данные изменения требуют также изменений в законодательство РФ.
На текущий момент на РЖД стремятся с помощью цифровых технологий повысить эффективность выявления баланса между погрузкой и потребным подвижным составом для выполнения отправок с учетом инфраструктурных ограничений, добавил источник в холдинге. Цифровая модель уже начала собирать все заявки в пул, чтобы после вычислений точнее распределить отправки на сети. При этом можно внести поправки в планирование перемещений порожних вагонопотоков на рейсе. Приняты меры для подъема задержанных в пути поездов. Так, например, в текущем году на Запсибе удалось поднять больше вагонов. Иными словами, благодаря внесенным поправкам на этом направлении удалось пропустить дополнительный грузопоток.
Что хотят клиенты
Клиенты обращают внимание на необходимость принятия вполне конкретных точечных решений, способных улучшить процесс отправок грузов. И часть из них уже принята перевозчиком к исполнению. Например, как объяснил представитель нефтяной компании, – вопрос о нестыковках между процедурами формирования СКПП и согласования заявок ГУ-12. В нем не было прописано резервирование планового объема в вагонах на 2–4 суток в разрезе железных дорог. В июле такой механизм появился: клиентам предоставлен выбор с разделением заявленного подвижного состава на разные направления и согласованием графиков подач. Правда, перевозчик оставляет на усмотрение железных дорог право настаивать на том, чтобы данная процедура распространялась на все заказанные вагоны – без формирования остаточного парка.
Также респонденты сетовали на излишнюю регламентацию процедур, когда, наоборот, возникает потребность изменить размер партии груза. В этом случае приходится заказывать подстраховочные направления, что впоследствии приведет к фиктивному занятию инфраструктуры при уменьшении отправки или же к ее дефициту при увеличении объемов. При декадном планировании в СКПП появилась возможность подачи на основании заявок ГУ-12 в состоянии «на согласовании», «согласована частично» или «подана на корректировку». Но не предусмотрена своевременная передача данных в техплан движенцев.
В результате на станциях не отражается фактическая загрузка станций. Пути могут быть уже освобождены от вагонов, но еще числиться занятыми. При этом оказывается сложным отправить на следующие сутки погруженные вагоны, но не принятые в текущий день. Они не вписываются в алгоритм автоматического согласования. Единственное, что обещано сделать, – дать возможность переключиться в режим предложений об альтернативном направлении. Тем не менее и это прогресс, считают клиенты.
Сложности создает отсутствие оперативной информации о лимитирующих направлениях на сайте ОАО «РЖД». Их список расширяется. Клиенты при планировании погрузки не всегда знают, с какими рисками они могут столкнуться при согласовании объемов партий в СКПП, с непринятием груженых вагонов к перевозке, а в конвенциях предупреждают в день их принятия, а не заранее.
В ОАО «РЖД» обещали что-то улучшить, но не назвали точного срока, не позднее которого заранее должны появляться предупреждения о лимитирующих участках сети. Нет также информации об узких местах на сети, где действуют ограничения скорости движения поездов. Нередко вопросы решаются в непредсказуемом для отправителей порядке. Не указаны сроки, после которых ситуацию на станции следует считать коллапсом. По идее, экстренные меры должны приниматься уже через 2–3 суток после появления явных признаков бросания вагонов. Однако данный вопрос остался без ответа. Точно так же как и то, почему согласованные в рамках ДМЗИ объемы по ГУ-12 не согласовываются в СКПП.
При несогласовании в СКПП клиентам нередко запрещают грузить вагоны. В результате они платят за сверхсрочное нахождение груза на складах. Тем самым агенты ТЦФТО нарушают права отправителя на отнесение хранения груза в вагоне на ответственность перевозчика. В ОАО «РЖД» обещали разбираться с подобными прецедентами, поскольку это нарушения в местной работе на сети. Так что клиентам просто необходимо соблюдать определенные претензионные процедуры. И помнить: информация и причины объемов, не принятых к перевозке, отображаются в учетной карточке ГУ-1 к заявке ГУ-12, где как со стороны грузоотправителя, так и со стороны перевозчика должен вестись ежесуточный учет таких объемов. «Штрафы за непринятые объемы перевозчиком в адрес грузоотправителя не выставляются», – признался источник в ОАО «РЖД». Это необходимо не упускать из виду клиентам.
Грузоотправители также обратили внимание на то, что в СКПП время погрузки можно было продлить по отдельным отгрузкам только до 12.00 текущего дня. А если позже – груженые вагоны не могли уехать. В итоге перевозчик исправил ошибку и перенастроил опцию активации продления времени погрузки до 16.00 мск. Правда, по идее, следовало бы продлить тайм-аут до конца суток.
Заметим, что большинство опрошенных изданием представителей рынка хотя и констатируют, что проблемы есть, – участники рынка говорят о сложностях в движенческой работе: велико количество брошенных поездов, растет оборот вагона, – но говорить о них публично от своего лица чаще не соглашаются.
Генеральный директор логистической компании в комментарии «РЖД-Партнеру» подтвердила, что из месяца в месяц усложняется как процесс согласования перевозки, так и сама перевозка: большое количество требований и ограничений создают грузоотправителю трудности для выполнения обязанностей по доставке груза конечному покупателю. «Может быть, РЖД все же услышат нас, ограничения и требования к грузоотправителям будут как-то смягчены и пересмотрены, чтобы вагоны поехали и их обороты сократились, а не наращивались из месяца в месяц, потому что никто в текущей ситуации не может получить эффективности от происходящего», – обращается представитель рынка.
Респондент отметила, что за летний период на ряде дорог сети наблюдался коллапс, который продолжается до сих пор. «Мало того, что порожние вагоны простаивают в пути следования месяцами, так это еще и коснулось большого количества груженых вагонов. Наш последний рекорд по простою груженых вагонов продлился достаточно долгий период – с середины июня по конец августа, наверняка у других владельцев груза есть примеры, когда сроки задержки груза были еще выше, чем у нас. Подобного рода простои как груженых, так и порожних вагонов приводят к тому, что все участники перевозочного процесса несут финансовые потери, а возникающие финансовые потери заставляют пересматривать маршруты перевозок и переходить на другие способы доставки груза, что сразу же отражается на показателях отгрузки по сети РЖД. Ни для кого не секрет, что большое количество грузоотправителей перешли на доставку груза другими видами транспорта, что уже вносит коррективы в текущие показатели погрузки на сети», – пояснила руководитель логистической компании.
Эксперт уточнила, что в своем комментарии затронула только уже фактически оформленные вагоны, хотя есть еще огромный блок проблем, которые касаются подсылов на погрузку и оформления вагонов в груженом состоянии.
В данном случае приведена лишь часть сложностей, с которыми сталкиваются клиенты. На сети появляется множество опций и процедур, на каждую из которых перевозчик пытается установить свой алгоритм. Но чем шире их круг, тем становится больше рисков попасть на ограничения и логконтроли. Скажем, не успел до 15-го числа предшествующего месяца согласовать в ГУ-12 планы на сложные направления припортовых станций – можешь получить отказ, даже если это железная дорога затянула процедуры. А установленный порядок корректировать нельзя. И тогда начинай оформление документов по новому кругу. Возможности приема груза к перевозке после истечения срока действия ГУ-12 не предусмотрено. Перевозчик расценивает подобные корректировки как проявление «некачественного планирования погрузки» отправителем. «Чем раньше ГУ-12 подана на согласование, тем раньше ее рассмотрят. При условии подачи заявок на нелимитирующие направления», – отметил источник в ОАО «РЖД». А на лимитирующие направления придется становиться в очередь.
Сам перевозчик постоянно вносит поправки в свои планы. Например, если берет подвижной состав у операторов под перевозки балласта для ремонта инфраструктуры.
И сроки переносит, и объемы. Но от клиентов требует обеспечить 100-процентную точность планирования. И не важно, что невозможно гарантировать работу оборудования, отсутствие брака и сбоев в цепях поставок, наличие отобранных, подготовленных и поданных станцией вагонов под разные виды номенклатур. Не можешь работать как часы – плати штраф. А в качестве оптимизации затрат предлагается рассмотреть возможность отстоя вагонов в пути следования по договору (код «05»), что дешевле размещения парка на промежуточных станциях по вине клиента (код «01»). Иными словами, вместо возможности создания резервов в ближайшей дислокации от мест погрузки для отправки вагонов – предложение платной услуги. Платы за то, что клиент готов грузить больше. На текущий момент в ЦФТО рассматривается возможность совместного планирования работы парка порожних вагонов.
С точки зрения операторов, ситуация выглядит так, что сначала перевозчик создает трудности клиенту при выполнении основной услуги. Как бы то ни было, ограничения на сети остаются. И дополнительные объемы грузов залеживаются в ожидании отправки.
[~DETAIL_TEXT] => Куда уходят грузы…
Летом текущего года погрузка на РЖД снизилась: в июле – на 5,6% и в августе – на 6% по сравнению с теми же месяцами прошлого года. Вниз потянул экспорт. Суммарный спад оказался глубже, чем ожидалось, поскольку он затронул якорные сегменты.
В частности, спад затронул уголь (-8% в июле и -5% в августе), стройматериалы (-17 и -15% соответственно), цемент (-15 и -4%), цветную руду (-13 и -6%), зерно (-9 и -21%), химикаты и соду (-6 и -5%). В плюсе остались нефтегрузы (+1 и +1,1%), минудобрения (+8 и +4%), железная руда (+1 и +3,1%). При этом сменился плюс на минус в погрузке промсырья и грузов в контейнерах. Грузооборот также снизился: в июле – на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в августе – на 2,6%. Как видим, какие-то позиции в августе улучшились, какие-то – ухудшились. Но итог указывает на спад.
Если ранее операторы говорили о том, что на РЖД идет торговля дефицитом инфраструктуры, то сейчас к этому добавилась торговля процессом подачи порожнего подвижного состава. В результате одни компании остаются в выигрыше, а другие ухудшают свои показатели и вынуждены сдавать свой парк в субаренду с последующей продажей. Причем сложно понять, почему в августе аффилированные с ОАО «РЖД» структуры предоставляли подвижной состав в ряде случаев ниже базовой ставки аренды. Возможно, что маневр может послужить рычагом давления на операторский рынок в целом, поскольку дает аргументы для поднятия в очередной раз темы консолидации парков. Подобная стратегия в итоге создает риски того, что сеть периодически может отсекать те или иные дополнительные объемы в разных секторах российской экономики.
Также следует учитывать пополнение б/у парком тяжелых автопоездов в РФ. Привлекательность тентованных фур, как ожидают аналитики, в 2024 году также увеличится благодаря улучшению инфраструктуры автодорог. Автотранспорт весной уже подпортил маржинальность крытых вагонов, платформ и отчасти хопперов. Как это ни парадоксально, но автотранспорт начал влиять даже на перевозки массовых грузов в полувагонах.
На Северо-Западе, например, сообщил представитель экспедиторской компании, появились многоосные автопоезда с усиленным прицепом для перевозок не только палетированных грузов, но и стали в рулонах. Причем на склады доставляют рулоны маршрутами, параллельными железнодорожным, чего никогда ранее не было. «Появились маршруты, где автомобильные и железнодорожные прайсы стали сопоставимыми. А надежность доставок автотранспортом несоизмеримо выше», – пояснил респондент. Подобные примеры оказывали эмоциональное воздействие на рынок.
Груженые полувагоны в июле простаивали на наиболее востребованных направлениях. В связи с этим перевозчик расширил список логконтролей, количество конвенций и дал указания железным дорогам квотировать операторов при подсыле порожних вагонов: сначала клиентам следовало выбирать свободный парк на ближайших станциях, а потом – на всех остальных полигонах. Порожние пробеги вагонов на сети в июле сократились в среднем на 1,1%. Однако при этом оборот вагонов ухудшился, поскольку движенцы действовали по шаблону, который появился еще в советские времена.
«Но сейчас времена другие. Зачем это делать? Если у клиента на путях необщего пользования наготове груз, то он требует быстрее собрать парк для его отправки, а не искать полувагоны сначала на ближних станциях, а потом пытаться подогнать их откуда-то издалека. Конечно, перевозчику удобнее добиваться снижения встречных порожних вагонопотоков. Так он удешевляет свои расходы. На практике в итоге при таком подходе замедляется оборот на путях необщего пользования. И перекос возникает, поскольку перевозчик по-разному ведет учет отправок порожних и груженых вагонов», – поделился своими наблюдениями эксперт, тесно связанный с операторским рынком.
В результате, по его подсчетам, если ранее вагон в среднем находился на путях необщего пользования 7 ч, то теперь – почти двое суток. Перевозчик на каком-то полигоне получает положительный эффект. Но если порожние вагонопотоки едут навстречу друг другу, значит, на сети сложился такой расклад спроса и предложения. И если перевозчик начинает вмешиваться в ситуацию, то, скорее всего, где-то в других регионах у клиентов появятся локальные дефициты вагонов. А операторы под эти дефициты будут наполнять сеть дополнительным парком. Технологический план движенцев должен подстраиваться под действующую модель спроса и предложения парка, а не нарушать управление вагонами.
В борьбе с «лишним» парком перевозчик, как считают эксперты, ориентируется на европейскую модель управления перевозками, где составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. Тогда и легко сводить месячное планирование с суточным. Но в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками. Она в чем-то больше похожа на американскую. Только в США нет дефицита железнодорожной инфраструктуры. Поэтому там ее владелец достаточно легко вносит поправки для гармонизации месячного и суточного планирования отправок вагонов.
Что хочет перевозчик
По данным экспертов, ежесуточно в РФ клиенты хотят отправить 80–100 тыс. вагонов, но в АС ДМЗИ согласовывают около 60 тыс. отправок. В холдинге ищут пути решения проблемы. В техплан принимается чуть меньше (по оценкам, 50–54 тыс. ед.).
Перевозчик принимает меры для улучшения ситуации. Общие направления указаны в планах мероприятий по организации размещения на путях необщего пользования невостребованных вагонов, а также по автоматизации процесса принятия решения о приеме к перевозке. Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что для этого, правда, требуются изменения в российское законодательство.
Во-первых, в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003 г., в правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г. – в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава. Это влечет за собой, во-вторых, необходимость внесения поправок в порядок обеспечения временного отстоя невостребованного подвижного состава по месту его приписки и, соответственно, в приказ Минтранса России № 35 от 28.03.2006 г., в правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.05.2022 г.
В-третьих, перевозчик настаивает на расширении своих прав по регулированию движения для устранения встречных потоков порожнего парка при согласовании запросов-уведомлений (ЗУ) на перемещение порожних вагонов, что требует поправок в приказ Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. Иными словами, предложено установить особый порядок перевозок, связанных с ЗУ.
При этом, как указывают эксперты, следовало бы принять в расчет, что транспортировка порожних вагонов по сути своей – это доставка груза на своих осях. И, по идее, подсыл порожних вагонов целесообразно осуществлять в рамках порядка согласований отправки груженых вагонов. Такие предложения уже поступили в ОАО «РЖД». Возможно, они помогут уточнить алгоритмы согласований на перевозку порожних вагонов под погрузку – в соответствии с ГУ-12, а также при отправках на станции отстоя, ремонта и подготовки под погрузку. Если планируется минимизировать или полностью исключить ручной режим корректировок, то используемые инструменты должны учитывать разные схемы отправок грузов. Скажем, сроки доставки партий вагонов, заадресованных на разные станции, могут различаться. Но от клиента в ЗУ сейчас требуется указать единый нормативный срок доставки, иначе они попадут под логконтроль по количеству заадресованного на сутки подвижного состава. Данный подход не всегда стыкуется с контролями подсыла подвижного состава под ГУ-12, что усложняет клиентам оформление документов.
В-четвертых, перевозчик предложил ввести ограничения на регистрацию новых вагонов на сети, если они окажутся «избыточными». В связи с этим, правда, придется законодательно закрепить термин «избыточный парк» с учетом возможностей инфраструктуры и регламентировать порядок работы с ним. Здесь потребуются поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ. В-пятых, перевозчик намерен добиваться повышения платы за отстой вагонов на путях общего пользования и введения штрафов отправителям за избыточные заявки на перевозки. Правда, данные изменения требуют также изменений в законодательство РФ.
На текущий момент на РЖД стремятся с помощью цифровых технологий повысить эффективность выявления баланса между погрузкой и потребным подвижным составом для выполнения отправок с учетом инфраструктурных ограничений, добавил источник в холдинге. Цифровая модель уже начала собирать все заявки в пул, чтобы после вычислений точнее распределить отправки на сети. При этом можно внести поправки в планирование перемещений порожних вагонопотоков на рейсе. Приняты меры для подъема задержанных в пути поездов. Так, например, в текущем году на Запсибе удалось поднять больше вагонов. Иными словами, благодаря внесенным поправкам на этом направлении удалось пропустить дополнительный грузопоток.
Что хотят клиенты
Клиенты обращают внимание на необходимость принятия вполне конкретных точечных решений, способных улучшить процесс отправок грузов. И часть из них уже принята перевозчиком к исполнению. Например, как объяснил представитель нефтяной компании, – вопрос о нестыковках между процедурами формирования СКПП и согласования заявок ГУ-12. В нем не было прописано резервирование планового объема в вагонах на 2–4 суток в разрезе железных дорог. В июле такой механизм появился: клиентам предоставлен выбор с разделением заявленного подвижного состава на разные направления и согласованием графиков подач. Правда, перевозчик оставляет на усмотрение железных дорог право настаивать на том, чтобы данная процедура распространялась на все заказанные вагоны – без формирования остаточного парка.
Также респонденты сетовали на излишнюю регламентацию процедур, когда, наоборот, возникает потребность изменить размер партии груза. В этом случае приходится заказывать подстраховочные направления, что впоследствии приведет к фиктивному занятию инфраструктуры при уменьшении отправки или же к ее дефициту при увеличении объемов. При декадном планировании в СКПП появилась возможность подачи на основании заявок ГУ-12 в состоянии «на согласовании», «согласована частично» или «подана на корректировку». Но не предусмотрена своевременная передача данных в техплан движенцев.
В результате на станциях не отражается фактическая загрузка станций. Пути могут быть уже освобождены от вагонов, но еще числиться занятыми. При этом оказывается сложным отправить на следующие сутки погруженные вагоны, но не принятые в текущий день. Они не вписываются в алгоритм автоматического согласования. Единственное, что обещано сделать, – дать возможность переключиться в режим предложений об альтернативном направлении. Тем не менее и это прогресс, считают клиенты.
Сложности создает отсутствие оперативной информации о лимитирующих направлениях на сайте ОАО «РЖД». Их список расширяется. Клиенты при планировании погрузки не всегда знают, с какими рисками они могут столкнуться при согласовании объемов партий в СКПП, с непринятием груженых вагонов к перевозке, а в конвенциях предупреждают в день их принятия, а не заранее.
В ОАО «РЖД» обещали что-то улучшить, но не назвали точного срока, не позднее которого заранее должны появляться предупреждения о лимитирующих участках сети. Нет также информации об узких местах на сети, где действуют ограничения скорости движения поездов. Нередко вопросы решаются в непредсказуемом для отправителей порядке. Не указаны сроки, после которых ситуацию на станции следует считать коллапсом. По идее, экстренные меры должны приниматься уже через 2–3 суток после появления явных признаков бросания вагонов. Однако данный вопрос остался без ответа. Точно так же как и то, почему согласованные в рамках ДМЗИ объемы по ГУ-12 не согласовываются в СКПП.
При несогласовании в СКПП клиентам нередко запрещают грузить вагоны. В результате они платят за сверхсрочное нахождение груза на складах. Тем самым агенты ТЦФТО нарушают права отправителя на отнесение хранения груза в вагоне на ответственность перевозчика. В ОАО «РЖД» обещали разбираться с подобными прецедентами, поскольку это нарушения в местной работе на сети. Так что клиентам просто необходимо соблюдать определенные претензионные процедуры. И помнить: информация и причины объемов, не принятых к перевозке, отображаются в учетной карточке ГУ-1 к заявке ГУ-12, где как со стороны грузоотправителя, так и со стороны перевозчика должен вестись ежесуточный учет таких объемов. «Штрафы за непринятые объемы перевозчиком в адрес грузоотправителя не выставляются», – признался источник в ОАО «РЖД». Это необходимо не упускать из виду клиентам.
Грузоотправители также обратили внимание на то, что в СКПП время погрузки можно было продлить по отдельным отгрузкам только до 12.00 текущего дня. А если позже – груженые вагоны не могли уехать. В итоге перевозчик исправил ошибку и перенастроил опцию активации продления времени погрузки до 16.00 мск. Правда, по идее, следовало бы продлить тайм-аут до конца суток.
Заметим, что большинство опрошенных изданием представителей рынка хотя и констатируют, что проблемы есть, – участники рынка говорят о сложностях в движенческой работе: велико количество брошенных поездов, растет оборот вагона, – но говорить о них публично от своего лица чаще не соглашаются.
Генеральный директор логистической компании в комментарии «РЖД-Партнеру» подтвердила, что из месяца в месяц усложняется как процесс согласования перевозки, так и сама перевозка: большое количество требований и ограничений создают грузоотправителю трудности для выполнения обязанностей по доставке груза конечному покупателю. «Может быть, РЖД все же услышат нас, ограничения и требования к грузоотправителям будут как-то смягчены и пересмотрены, чтобы вагоны поехали и их обороты сократились, а не наращивались из месяца в месяц, потому что никто в текущей ситуации не может получить эффективности от происходящего», – обращается представитель рынка.
Респондент отметила, что за летний период на ряде дорог сети наблюдался коллапс, который продолжается до сих пор. «Мало того, что порожние вагоны простаивают в пути следования месяцами, так это еще и коснулось большого количества груженых вагонов. Наш последний рекорд по простою груженых вагонов продлился достаточно долгий период – с середины июня по конец августа, наверняка у других владельцев груза есть примеры, когда сроки задержки груза были еще выше, чем у нас. Подобного рода простои как груженых, так и порожних вагонов приводят к тому, что все участники перевозочного процесса несут финансовые потери, а возникающие финансовые потери заставляют пересматривать маршруты перевозок и переходить на другие способы доставки груза, что сразу же отражается на показателях отгрузки по сети РЖД. Ни для кого не секрет, что большое количество грузоотправителей перешли на доставку груза другими видами транспорта, что уже вносит коррективы в текущие показатели погрузки на сети», – пояснила руководитель логистической компании.
Эксперт уточнила, что в своем комментарии затронула только уже фактически оформленные вагоны, хотя есть еще огромный блок проблем, которые касаются подсылов на погрузку и оформления вагонов в груженом состоянии.
В данном случае приведена лишь часть сложностей, с которыми сталкиваются клиенты. На сети появляется множество опций и процедур, на каждую из которых перевозчик пытается установить свой алгоритм. Но чем шире их круг, тем становится больше рисков попасть на ограничения и логконтроли. Скажем, не успел до 15-го числа предшествующего месяца согласовать в ГУ-12 планы на сложные направления припортовых станций – можешь получить отказ, даже если это железная дорога затянула процедуры. А установленный порядок корректировать нельзя. И тогда начинай оформление документов по новому кругу. Возможности приема груза к перевозке после истечения срока действия ГУ-12 не предусмотрено. Перевозчик расценивает подобные корректировки как проявление «некачественного планирования погрузки» отправителем. «Чем раньше ГУ-12 подана на согласование, тем раньше ее рассмотрят. При условии подачи заявок на нелимитирующие направления», – отметил источник в ОАО «РЖД». А на лимитирующие направления придется становиться в очередь.
Сам перевозчик постоянно вносит поправки в свои планы. Например, если берет подвижной состав у операторов под перевозки балласта для ремонта инфраструктуры.
И сроки переносит, и объемы. Но от клиентов требует обеспечить 100-процентную точность планирования. И не важно, что невозможно гарантировать работу оборудования, отсутствие брака и сбоев в цепях поставок, наличие отобранных, подготовленных и поданных станцией вагонов под разные виды номенклатур. Не можешь работать как часы – плати штраф. А в качестве оптимизации затрат предлагается рассмотреть возможность отстоя вагонов в пути следования по договору (код «05»), что дешевле размещения парка на промежуточных станциях по вине клиента (код «01»). Иными словами, вместо возможности создания резервов в ближайшей дислокации от мест погрузки для отправки вагонов – предложение платной услуги. Платы за то, что клиент готов грузить больше. На текущий момент в ЦФТО рассматривается возможность совместного планирования работы парка порожних вагонов.
С точки зрения операторов, ситуация выглядит так, что сначала перевозчик создает трудности клиенту при выполнении основной услуги. Как бы то ни было, ограничения на сети остаются. И дополнительные объемы грузов залеживаются в ожидании отправки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?
[~PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039505
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 501082
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g
[FILE_NAME] => _DSC5203.jpg
[ORIGINAL_NAME] => __DSC5203.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f7cd9d58887a582be5a13f5e585e3629
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi
[~CODE] => poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi
[EXTERNAL_ID] => 415617
[~EXTERNAL_ID] => 415617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039507
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039507
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
)
)
Array
(
[ID] => 415617
[~ID] => 415617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[~NAME] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:12:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:12:56
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:12:56
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:12:56
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда уходят грузы…
Летом текущего года погрузка на РЖД снизилась: в июле – на 5,6% и в августе – на 6% по сравнению с теми же месяцами прошлого года. Вниз потянул экспорт. Суммарный спад оказался глубже, чем ожидалось, поскольку он затронул якорные сегменты.
В частности, спад затронул уголь (-8% в июле и -5% в августе), стройматериалы (-17 и -15% соответственно), цемент (-15 и -4%), цветную руду (-13 и -6%), зерно (-9 и -21%), химикаты и соду (-6 и -5%). В плюсе остались нефтегрузы (+1 и +1,1%), минудобрения (+8 и +4%), железная руда (+1 и +3,1%). При этом сменился плюс на минус в погрузке промсырья и грузов в контейнерах. Грузооборот также снизился: в июле – на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в августе – на 2,6%. Как видим, какие-то позиции в августе улучшились, какие-то – ухудшились. Но итог указывает на спад.
Если ранее операторы говорили о том, что на РЖД идет торговля дефицитом инфраструктуры, то сейчас к этому добавилась торговля процессом подачи порожнего подвижного состава. В результате одни компании остаются в выигрыше, а другие ухудшают свои показатели и вынуждены сдавать свой парк в субаренду с последующей продажей. Причем сложно понять, почему в августе аффилированные с ОАО «РЖД» структуры предоставляли подвижной состав в ряде случаев ниже базовой ставки аренды. Возможно, что маневр может послужить рычагом давления на операторский рынок в целом, поскольку дает аргументы для поднятия в очередной раз темы консолидации парков. Подобная стратегия в итоге создает риски того, что сеть периодически может отсекать те или иные дополнительные объемы в разных секторах российской экономики.
Также следует учитывать пополнение б/у парком тяжелых автопоездов в РФ. Привлекательность тентованных фур, как ожидают аналитики, в 2024 году также увеличится благодаря улучшению инфраструктуры автодорог. Автотранспорт весной уже подпортил маржинальность крытых вагонов, платформ и отчасти хопперов. Как это ни парадоксально, но автотранспорт начал влиять даже на перевозки массовых грузов в полувагонах.
На Северо-Западе, например, сообщил представитель экспедиторской компании, появились многоосные автопоезда с усиленным прицепом для перевозок не только палетированных грузов, но и стали в рулонах. Причем на склады доставляют рулоны маршрутами, параллельными железнодорожным, чего никогда ранее не было. «Появились маршруты, где автомобильные и железнодорожные прайсы стали сопоставимыми. А надежность доставок автотранспортом несоизмеримо выше», – пояснил респондент. Подобные примеры оказывали эмоциональное воздействие на рынок.
Груженые полувагоны в июле простаивали на наиболее востребованных направлениях. В связи с этим перевозчик расширил список логконтролей, количество конвенций и дал указания железным дорогам квотировать операторов при подсыле порожних вагонов: сначала клиентам следовало выбирать свободный парк на ближайших станциях, а потом – на всех остальных полигонах. Порожние пробеги вагонов на сети в июле сократились в среднем на 1,1%. Однако при этом оборот вагонов ухудшился, поскольку движенцы действовали по шаблону, который появился еще в советские времена.
«Но сейчас времена другие. Зачем это делать? Если у клиента на путях необщего пользования наготове груз, то он требует быстрее собрать парк для его отправки, а не искать полувагоны сначала на ближних станциях, а потом пытаться подогнать их откуда-то издалека. Конечно, перевозчику удобнее добиваться снижения встречных порожних вагонопотоков. Так он удешевляет свои расходы. На практике в итоге при таком подходе замедляется оборот на путях необщего пользования. И перекос возникает, поскольку перевозчик по-разному ведет учет отправок порожних и груженых вагонов», – поделился своими наблюдениями эксперт, тесно связанный с операторским рынком.
В результате, по его подсчетам, если ранее вагон в среднем находился на путях необщего пользования 7 ч, то теперь – почти двое суток. Перевозчик на каком-то полигоне получает положительный эффект. Но если порожние вагонопотоки едут навстречу друг другу, значит, на сети сложился такой расклад спроса и предложения. И если перевозчик начинает вмешиваться в ситуацию, то, скорее всего, где-то в других регионах у клиентов появятся локальные дефициты вагонов. А операторы под эти дефициты будут наполнять сеть дополнительным парком. Технологический план движенцев должен подстраиваться под действующую модель спроса и предложения парка, а не нарушать управление вагонами.
В борьбе с «лишним» парком перевозчик, как считают эксперты, ориентируется на европейскую модель управления перевозками, где составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. Тогда и легко сводить месячное планирование с суточным. Но в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками. Она в чем-то больше похожа на американскую. Только в США нет дефицита железнодорожной инфраструктуры. Поэтому там ее владелец достаточно легко вносит поправки для гармонизации месячного и суточного планирования отправок вагонов.
Что хочет перевозчик
По данным экспертов, ежесуточно в РФ клиенты хотят отправить 80–100 тыс. вагонов, но в АС ДМЗИ согласовывают около 60 тыс. отправок. В холдинге ищут пути решения проблемы. В техплан принимается чуть меньше (по оценкам, 50–54 тыс. ед.).
Перевозчик принимает меры для улучшения ситуации. Общие направления указаны в планах мероприятий по организации размещения на путях необщего пользования невостребованных вагонов, а также по автоматизации процесса принятия решения о приеме к перевозке. Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что для этого, правда, требуются изменения в российское законодательство.
Во-первых, в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003 г., в правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г. – в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава. Это влечет за собой, во-вторых, необходимость внесения поправок в порядок обеспечения временного отстоя невостребованного подвижного состава по месту его приписки и, соответственно, в приказ Минтранса России № 35 от 28.03.2006 г., в правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.05.2022 г.
В-третьих, перевозчик настаивает на расширении своих прав по регулированию движения для устранения встречных потоков порожнего парка при согласовании запросов-уведомлений (ЗУ) на перемещение порожних вагонов, что требует поправок в приказ Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. Иными словами, предложено установить особый порядок перевозок, связанных с ЗУ.
При этом, как указывают эксперты, следовало бы принять в расчет, что транспортировка порожних вагонов по сути своей – это доставка груза на своих осях. И, по идее, подсыл порожних вагонов целесообразно осуществлять в рамках порядка согласований отправки груженых вагонов. Такие предложения уже поступили в ОАО «РЖД». Возможно, они помогут уточнить алгоритмы согласований на перевозку порожних вагонов под погрузку – в соответствии с ГУ-12, а также при отправках на станции отстоя, ремонта и подготовки под погрузку. Если планируется минимизировать или полностью исключить ручной режим корректировок, то используемые инструменты должны учитывать разные схемы отправок грузов. Скажем, сроки доставки партий вагонов, заадресованных на разные станции, могут различаться. Но от клиента в ЗУ сейчас требуется указать единый нормативный срок доставки, иначе они попадут под логконтроль по количеству заадресованного на сутки подвижного состава. Данный подход не всегда стыкуется с контролями подсыла подвижного состава под ГУ-12, что усложняет клиентам оформление документов.
В-четвертых, перевозчик предложил ввести ограничения на регистрацию новых вагонов на сети, если они окажутся «избыточными». В связи с этим, правда, придется законодательно закрепить термин «избыточный парк» с учетом возможностей инфраструктуры и регламентировать порядок работы с ним. Здесь потребуются поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ. В-пятых, перевозчик намерен добиваться повышения платы за отстой вагонов на путях общего пользования и введения штрафов отправителям за избыточные заявки на перевозки. Правда, данные изменения требуют также изменений в законодательство РФ.
На текущий момент на РЖД стремятся с помощью цифровых технологий повысить эффективность выявления баланса между погрузкой и потребным подвижным составом для выполнения отправок с учетом инфраструктурных ограничений, добавил источник в холдинге. Цифровая модель уже начала собирать все заявки в пул, чтобы после вычислений точнее распределить отправки на сети. При этом можно внести поправки в планирование перемещений порожних вагонопотоков на рейсе. Приняты меры для подъема задержанных в пути поездов. Так, например, в текущем году на Запсибе удалось поднять больше вагонов. Иными словами, благодаря внесенным поправкам на этом направлении удалось пропустить дополнительный грузопоток.
Что хотят клиенты
Клиенты обращают внимание на необходимость принятия вполне конкретных точечных решений, способных улучшить процесс отправок грузов. И часть из них уже принята перевозчиком к исполнению. Например, как объяснил представитель нефтяной компании, – вопрос о нестыковках между процедурами формирования СКПП и согласования заявок ГУ-12. В нем не было прописано резервирование планового объема в вагонах на 2–4 суток в разрезе железных дорог. В июле такой механизм появился: клиентам предоставлен выбор с разделением заявленного подвижного состава на разные направления и согласованием графиков подач. Правда, перевозчик оставляет на усмотрение железных дорог право настаивать на том, чтобы данная процедура распространялась на все заказанные вагоны – без формирования остаточного парка.
Также респонденты сетовали на излишнюю регламентацию процедур, когда, наоборот, возникает потребность изменить размер партии груза. В этом случае приходится заказывать подстраховочные направления, что впоследствии приведет к фиктивному занятию инфраструктуры при уменьшении отправки или же к ее дефициту при увеличении объемов. При декадном планировании в СКПП появилась возможность подачи на основании заявок ГУ-12 в состоянии «на согласовании», «согласована частично» или «подана на корректировку». Но не предусмотрена своевременная передача данных в техплан движенцев.
В результате на станциях не отражается фактическая загрузка станций. Пути могут быть уже освобождены от вагонов, но еще числиться занятыми. При этом оказывается сложным отправить на следующие сутки погруженные вагоны, но не принятые в текущий день. Они не вписываются в алгоритм автоматического согласования. Единственное, что обещано сделать, – дать возможность переключиться в режим предложений об альтернативном направлении. Тем не менее и это прогресс, считают клиенты.
Сложности создает отсутствие оперативной информации о лимитирующих направлениях на сайте ОАО «РЖД». Их список расширяется. Клиенты при планировании погрузки не всегда знают, с какими рисками они могут столкнуться при согласовании объемов партий в СКПП, с непринятием груженых вагонов к перевозке, а в конвенциях предупреждают в день их принятия, а не заранее.
В ОАО «РЖД» обещали что-то улучшить, но не назвали точного срока, не позднее которого заранее должны появляться предупреждения о лимитирующих участках сети. Нет также информации об узких местах на сети, где действуют ограничения скорости движения поездов. Нередко вопросы решаются в непредсказуемом для отправителей порядке. Не указаны сроки, после которых ситуацию на станции следует считать коллапсом. По идее, экстренные меры должны приниматься уже через 2–3 суток после появления явных признаков бросания вагонов. Однако данный вопрос остался без ответа. Точно так же как и то, почему согласованные в рамках ДМЗИ объемы по ГУ-12 не согласовываются в СКПП.
При несогласовании в СКПП клиентам нередко запрещают грузить вагоны. В результате они платят за сверхсрочное нахождение груза на складах. Тем самым агенты ТЦФТО нарушают права отправителя на отнесение хранения груза в вагоне на ответственность перевозчика. В ОАО «РЖД» обещали разбираться с подобными прецедентами, поскольку это нарушения в местной работе на сети. Так что клиентам просто необходимо соблюдать определенные претензионные процедуры. И помнить: информация и причины объемов, не принятых к перевозке, отображаются в учетной карточке ГУ-1 к заявке ГУ-12, где как со стороны грузоотправителя, так и со стороны перевозчика должен вестись ежесуточный учет таких объемов. «Штрафы за непринятые объемы перевозчиком в адрес грузоотправителя не выставляются», – признался источник в ОАО «РЖД». Это необходимо не упускать из виду клиентам.
Грузоотправители также обратили внимание на то, что в СКПП время погрузки можно было продлить по отдельным отгрузкам только до 12.00 текущего дня. А если позже – груженые вагоны не могли уехать. В итоге перевозчик исправил ошибку и перенастроил опцию активации продления времени погрузки до 16.00 мск. Правда, по идее, следовало бы продлить тайм-аут до конца суток.
Заметим, что большинство опрошенных изданием представителей рынка хотя и констатируют, что проблемы есть, – участники рынка говорят о сложностях в движенческой работе: велико количество брошенных поездов, растет оборот вагона, – но говорить о них публично от своего лица чаще не соглашаются.
Генеральный директор логистической компании в комментарии «РЖД-Партнеру» подтвердила, что из месяца в месяц усложняется как процесс согласования перевозки, так и сама перевозка: большое количество требований и ограничений создают грузоотправителю трудности для выполнения обязанностей по доставке груза конечному покупателю. «Может быть, РЖД все же услышат нас, ограничения и требования к грузоотправителям будут как-то смягчены и пересмотрены, чтобы вагоны поехали и их обороты сократились, а не наращивались из месяца в месяц, потому что никто в текущей ситуации не может получить эффективности от происходящего», – обращается представитель рынка.
Респондент отметила, что за летний период на ряде дорог сети наблюдался коллапс, который продолжается до сих пор. «Мало того, что порожние вагоны простаивают в пути следования месяцами, так это еще и коснулось большого количества груженых вагонов. Наш последний рекорд по простою груженых вагонов продлился достаточно долгий период – с середины июня по конец августа, наверняка у других владельцев груза есть примеры, когда сроки задержки груза были еще выше, чем у нас. Подобного рода простои как груженых, так и порожних вагонов приводят к тому, что все участники перевозочного процесса несут финансовые потери, а возникающие финансовые потери заставляют пересматривать маршруты перевозок и переходить на другие способы доставки груза, что сразу же отражается на показателях отгрузки по сети РЖД. Ни для кого не секрет, что большое количество грузоотправителей перешли на доставку груза другими видами транспорта, что уже вносит коррективы в текущие показатели погрузки на сети», – пояснила руководитель логистической компании.
Эксперт уточнила, что в своем комментарии затронула только уже фактически оформленные вагоны, хотя есть еще огромный блок проблем, которые касаются подсылов на погрузку и оформления вагонов в груженом состоянии.
В данном случае приведена лишь часть сложностей, с которыми сталкиваются клиенты. На сети появляется множество опций и процедур, на каждую из которых перевозчик пытается установить свой алгоритм. Но чем шире их круг, тем становится больше рисков попасть на ограничения и логконтроли. Скажем, не успел до 15-го числа предшествующего месяца согласовать в ГУ-12 планы на сложные направления припортовых станций – можешь получить отказ, даже если это железная дорога затянула процедуры. А установленный порядок корректировать нельзя. И тогда начинай оформление документов по новому кругу. Возможности приема груза к перевозке после истечения срока действия ГУ-12 не предусмотрено. Перевозчик расценивает подобные корректировки как проявление «некачественного планирования погрузки» отправителем. «Чем раньше ГУ-12 подана на согласование, тем раньше ее рассмотрят. При условии подачи заявок на нелимитирующие направления», – отметил источник в ОАО «РЖД». А на лимитирующие направления придется становиться в очередь.
Сам перевозчик постоянно вносит поправки в свои планы. Например, если берет подвижной состав у операторов под перевозки балласта для ремонта инфраструктуры.
И сроки переносит, и объемы. Но от клиентов требует обеспечить 100-процентную точность планирования. И не важно, что невозможно гарантировать работу оборудования, отсутствие брака и сбоев в цепях поставок, наличие отобранных, подготовленных и поданных станцией вагонов под разные виды номенклатур. Не можешь работать как часы – плати штраф. А в качестве оптимизации затрат предлагается рассмотреть возможность отстоя вагонов в пути следования по договору (код «05»), что дешевле размещения парка на промежуточных станциях по вине клиента (код «01»). Иными словами, вместо возможности создания резервов в ближайшей дислокации от мест погрузки для отправки вагонов – предложение платной услуги. Платы за то, что клиент готов грузить больше. На текущий момент в ЦФТО рассматривается возможность совместного планирования работы парка порожних вагонов.
С точки зрения операторов, ситуация выглядит так, что сначала перевозчик создает трудности клиенту при выполнении основной услуги. Как бы то ни было, ограничения на сети остаются. И дополнительные объемы грузов залеживаются в ожидании отправки.
[~DETAIL_TEXT] => Куда уходят грузы…
Летом текущего года погрузка на РЖД снизилась: в июле – на 5,6% и в августе – на 6% по сравнению с теми же месяцами прошлого года. Вниз потянул экспорт. Суммарный спад оказался глубже, чем ожидалось, поскольку он затронул якорные сегменты.
В частности, спад затронул уголь (-8% в июле и -5% в августе), стройматериалы (-17 и -15% соответственно), цемент (-15 и -4%), цветную руду (-13 и -6%), зерно (-9 и -21%), химикаты и соду (-6 и -5%). В плюсе остались нефтегрузы (+1 и +1,1%), минудобрения (+8 и +4%), железная руда (+1 и +3,1%). При этом сменился плюс на минус в погрузке промсырья и грузов в контейнерах. Грузооборот также снизился: в июле – на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в августе – на 2,6%. Как видим, какие-то позиции в августе улучшились, какие-то – ухудшились. Но итог указывает на спад.
Если ранее операторы говорили о том, что на РЖД идет торговля дефицитом инфраструктуры, то сейчас к этому добавилась торговля процессом подачи порожнего подвижного состава. В результате одни компании остаются в выигрыше, а другие ухудшают свои показатели и вынуждены сдавать свой парк в субаренду с последующей продажей. Причем сложно понять, почему в августе аффилированные с ОАО «РЖД» структуры предоставляли подвижной состав в ряде случаев ниже базовой ставки аренды. Возможно, что маневр может послужить рычагом давления на операторский рынок в целом, поскольку дает аргументы для поднятия в очередной раз темы консолидации парков. Подобная стратегия в итоге создает риски того, что сеть периодически может отсекать те или иные дополнительные объемы в разных секторах российской экономики.
Также следует учитывать пополнение б/у парком тяжелых автопоездов в РФ. Привлекательность тентованных фур, как ожидают аналитики, в 2024 году также увеличится благодаря улучшению инфраструктуры автодорог. Автотранспорт весной уже подпортил маржинальность крытых вагонов, платформ и отчасти хопперов. Как это ни парадоксально, но автотранспорт начал влиять даже на перевозки массовых грузов в полувагонах.
На Северо-Западе, например, сообщил представитель экспедиторской компании, появились многоосные автопоезда с усиленным прицепом для перевозок не только палетированных грузов, но и стали в рулонах. Причем на склады доставляют рулоны маршрутами, параллельными железнодорожным, чего никогда ранее не было. «Появились маршруты, где автомобильные и железнодорожные прайсы стали сопоставимыми. А надежность доставок автотранспортом несоизмеримо выше», – пояснил респондент. Подобные примеры оказывали эмоциональное воздействие на рынок.
Груженые полувагоны в июле простаивали на наиболее востребованных направлениях. В связи с этим перевозчик расширил список логконтролей, количество конвенций и дал указания железным дорогам квотировать операторов при подсыле порожних вагонов: сначала клиентам следовало выбирать свободный парк на ближайших станциях, а потом – на всех остальных полигонах. Порожние пробеги вагонов на сети в июле сократились в среднем на 1,1%. Однако при этом оборот вагонов ухудшился, поскольку движенцы действовали по шаблону, который появился еще в советские времена.
«Но сейчас времена другие. Зачем это делать? Если у клиента на путях необщего пользования наготове груз, то он требует быстрее собрать парк для его отправки, а не искать полувагоны сначала на ближних станциях, а потом пытаться подогнать их откуда-то издалека. Конечно, перевозчику удобнее добиваться снижения встречных порожних вагонопотоков. Так он удешевляет свои расходы. На практике в итоге при таком подходе замедляется оборот на путях необщего пользования. И перекос возникает, поскольку перевозчик по-разному ведет учет отправок порожних и груженых вагонов», – поделился своими наблюдениями эксперт, тесно связанный с операторским рынком.
В результате, по его подсчетам, если ранее вагон в среднем находился на путях необщего пользования 7 ч, то теперь – почти двое суток. Перевозчик на каком-то полигоне получает положительный эффект. Но если порожние вагонопотоки едут навстречу друг другу, значит, на сети сложился такой расклад спроса и предложения. И если перевозчик начинает вмешиваться в ситуацию, то, скорее всего, где-то в других регионах у клиентов появятся локальные дефициты вагонов. А операторы под эти дефициты будут наполнять сеть дополнительным парком. Технологический план движенцев должен подстраиваться под действующую модель спроса и предложения парка, а не нарушать управление вагонами.
В борьбе с «лишним» парком перевозчик, как считают эксперты, ориентируется на европейскую модель управления перевозками, где составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. Тогда и легко сводить месячное планирование с суточным. Но в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками. Она в чем-то больше похожа на американскую. Только в США нет дефицита железнодорожной инфраструктуры. Поэтому там ее владелец достаточно легко вносит поправки для гармонизации месячного и суточного планирования отправок вагонов.
Что хочет перевозчик
По данным экспертов, ежесуточно в РФ клиенты хотят отправить 80–100 тыс. вагонов, но в АС ДМЗИ согласовывают около 60 тыс. отправок. В холдинге ищут пути решения проблемы. В техплан принимается чуть меньше (по оценкам, 50–54 тыс. ед.).
Перевозчик принимает меры для улучшения ситуации. Общие направления указаны в планах мероприятий по организации размещения на путях необщего пользования невостребованных вагонов, а также по автоматизации процесса принятия решения о приеме к перевозке. Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что для этого, правда, требуются изменения в российское законодательство.
Во-первых, в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ № 18-ФЗ от 10.01.2003 г., в правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г. – в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава. Это влечет за собой, во-вторых, необходимость внесения поправок в порядок обеспечения временного отстоя невостребованного подвижного состава по месту его приписки и, соответственно, в приказ Минтранса России № 35 от 28.03.2006 г., в правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.05.2022 г.
В-третьих, перевозчик настаивает на расширении своих прав по регулированию движения для устранения встречных потоков порожнего парка при согласовании запросов-уведомлений (ЗУ) на перемещение порожних вагонов, что требует поправок в приказ Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. Иными словами, предложено установить особый порядок перевозок, связанных с ЗУ.
При этом, как указывают эксперты, следовало бы принять в расчет, что транспортировка порожних вагонов по сути своей – это доставка груза на своих осях. И, по идее, подсыл порожних вагонов целесообразно осуществлять в рамках порядка согласований отправки груженых вагонов. Такие предложения уже поступили в ОАО «РЖД». Возможно, они помогут уточнить алгоритмы согласований на перевозку порожних вагонов под погрузку – в соответствии с ГУ-12, а также при отправках на станции отстоя, ремонта и подготовки под погрузку. Если планируется минимизировать или полностью исключить ручной режим корректировок, то используемые инструменты должны учитывать разные схемы отправок грузов. Скажем, сроки доставки партий вагонов, заадресованных на разные станции, могут различаться. Но от клиента в ЗУ сейчас требуется указать единый нормативный срок доставки, иначе они попадут под логконтроль по количеству заадресованного на сутки подвижного состава. Данный подход не всегда стыкуется с контролями подсыла подвижного состава под ГУ-12, что усложняет клиентам оформление документов.
В-четвертых, перевозчик предложил ввести ограничения на регистрацию новых вагонов на сети, если они окажутся «избыточными». В связи с этим, правда, придется законодательно закрепить термин «избыточный парк» с учетом возможностей инфраструктуры и регламентировать порядок работы с ним. Здесь потребуются поправки в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ. В-пятых, перевозчик намерен добиваться повышения платы за отстой вагонов на путях общего пользования и введения штрафов отправителям за избыточные заявки на перевозки. Правда, данные изменения требуют также изменений в законодательство РФ.
На текущий момент на РЖД стремятся с помощью цифровых технологий повысить эффективность выявления баланса между погрузкой и потребным подвижным составом для выполнения отправок с учетом инфраструктурных ограничений, добавил источник в холдинге. Цифровая модель уже начала собирать все заявки в пул, чтобы после вычислений точнее распределить отправки на сети. При этом можно внести поправки в планирование перемещений порожних вагонопотоков на рейсе. Приняты меры для подъема задержанных в пути поездов. Так, например, в текущем году на Запсибе удалось поднять больше вагонов. Иными словами, благодаря внесенным поправкам на этом направлении удалось пропустить дополнительный грузопоток.
Что хотят клиенты
Клиенты обращают внимание на необходимость принятия вполне конкретных точечных решений, способных улучшить процесс отправок грузов. И часть из них уже принята перевозчиком к исполнению. Например, как объяснил представитель нефтяной компании, – вопрос о нестыковках между процедурами формирования СКПП и согласования заявок ГУ-12. В нем не было прописано резервирование планового объема в вагонах на 2–4 суток в разрезе железных дорог. В июле такой механизм появился: клиентам предоставлен выбор с разделением заявленного подвижного состава на разные направления и согласованием графиков подач. Правда, перевозчик оставляет на усмотрение железных дорог право настаивать на том, чтобы данная процедура распространялась на все заказанные вагоны – без формирования остаточного парка.
Также респонденты сетовали на излишнюю регламентацию процедур, когда, наоборот, возникает потребность изменить размер партии груза. В этом случае приходится заказывать подстраховочные направления, что впоследствии приведет к фиктивному занятию инфраструктуры при уменьшении отправки или же к ее дефициту при увеличении объемов. При декадном планировании в СКПП появилась возможность подачи на основании заявок ГУ-12 в состоянии «на согласовании», «согласована частично» или «подана на корректировку». Но не предусмотрена своевременная передача данных в техплан движенцев.
В результате на станциях не отражается фактическая загрузка станций. Пути могут быть уже освобождены от вагонов, но еще числиться занятыми. При этом оказывается сложным отправить на следующие сутки погруженные вагоны, но не принятые в текущий день. Они не вписываются в алгоритм автоматического согласования. Единственное, что обещано сделать, – дать возможность переключиться в режим предложений об альтернативном направлении. Тем не менее и это прогресс, считают клиенты.
Сложности создает отсутствие оперативной информации о лимитирующих направлениях на сайте ОАО «РЖД». Их список расширяется. Клиенты при планировании погрузки не всегда знают, с какими рисками они могут столкнуться при согласовании объемов партий в СКПП, с непринятием груженых вагонов к перевозке, а в конвенциях предупреждают в день их принятия, а не заранее.
В ОАО «РЖД» обещали что-то улучшить, но не назвали точного срока, не позднее которого заранее должны появляться предупреждения о лимитирующих участках сети. Нет также информации об узких местах на сети, где действуют ограничения скорости движения поездов. Нередко вопросы решаются в непредсказуемом для отправителей порядке. Не указаны сроки, после которых ситуацию на станции следует считать коллапсом. По идее, экстренные меры должны приниматься уже через 2–3 суток после появления явных признаков бросания вагонов. Однако данный вопрос остался без ответа. Точно так же как и то, почему согласованные в рамках ДМЗИ объемы по ГУ-12 не согласовываются в СКПП.
При несогласовании в СКПП клиентам нередко запрещают грузить вагоны. В результате они платят за сверхсрочное нахождение груза на складах. Тем самым агенты ТЦФТО нарушают права отправителя на отнесение хранения груза в вагоне на ответственность перевозчика. В ОАО «РЖД» обещали разбираться с подобными прецедентами, поскольку это нарушения в местной работе на сети. Так что клиентам просто необходимо соблюдать определенные претензионные процедуры. И помнить: информация и причины объемов, не принятых к перевозке, отображаются в учетной карточке ГУ-1 к заявке ГУ-12, где как со стороны грузоотправителя, так и со стороны перевозчика должен вестись ежесуточный учет таких объемов. «Штрафы за непринятые объемы перевозчиком в адрес грузоотправителя не выставляются», – признался источник в ОАО «РЖД». Это необходимо не упускать из виду клиентам.
Грузоотправители также обратили внимание на то, что в СКПП время погрузки можно было продлить по отдельным отгрузкам только до 12.00 текущего дня. А если позже – груженые вагоны не могли уехать. В итоге перевозчик исправил ошибку и перенастроил опцию активации продления времени погрузки до 16.00 мск. Правда, по идее, следовало бы продлить тайм-аут до конца суток.
Заметим, что большинство опрошенных изданием представителей рынка хотя и констатируют, что проблемы есть, – участники рынка говорят о сложностях в движенческой работе: велико количество брошенных поездов, растет оборот вагона, – но говорить о них публично от своего лица чаще не соглашаются.
Генеральный директор логистической компании в комментарии «РЖД-Партнеру» подтвердила, что из месяца в месяц усложняется как процесс согласования перевозки, так и сама перевозка: большое количество требований и ограничений создают грузоотправителю трудности для выполнения обязанностей по доставке груза конечному покупателю. «Может быть, РЖД все же услышат нас, ограничения и требования к грузоотправителям будут как-то смягчены и пересмотрены, чтобы вагоны поехали и их обороты сократились, а не наращивались из месяца в месяц, потому что никто в текущей ситуации не может получить эффективности от происходящего», – обращается представитель рынка.
Респондент отметила, что за летний период на ряде дорог сети наблюдался коллапс, который продолжается до сих пор. «Мало того, что порожние вагоны простаивают в пути следования месяцами, так это еще и коснулось большого количества груженых вагонов. Наш последний рекорд по простою груженых вагонов продлился достаточно долгий период – с середины июня по конец августа, наверняка у других владельцев груза есть примеры, когда сроки задержки груза были еще выше, чем у нас. Подобного рода простои как груженых, так и порожних вагонов приводят к тому, что все участники перевозочного процесса несут финансовые потери, а возникающие финансовые потери заставляют пересматривать маршруты перевозок и переходить на другие способы доставки груза, что сразу же отражается на показателях отгрузки по сети РЖД. Ни для кого не секрет, что большое количество грузоотправителей перешли на доставку груза другими видами транспорта, что уже вносит коррективы в текущие показатели погрузки на сети», – пояснила руководитель логистической компании.
Эксперт уточнила, что в своем комментарии затронула только уже фактически оформленные вагоны, хотя есть еще огромный блок проблем, которые касаются подсылов на погрузку и оформления вагонов в груженом состоянии.
В данном случае приведена лишь часть сложностей, с которыми сталкиваются клиенты. На сети появляется множество опций и процедур, на каждую из которых перевозчик пытается установить свой алгоритм. Но чем шире их круг, тем становится больше рисков попасть на ограничения и логконтроли. Скажем, не успел до 15-го числа предшествующего месяца согласовать в ГУ-12 планы на сложные направления припортовых станций – можешь получить отказ, даже если это железная дорога затянула процедуры. А установленный порядок корректировать нельзя. И тогда начинай оформление документов по новому кругу. Возможности приема груза к перевозке после истечения срока действия ГУ-12 не предусмотрено. Перевозчик расценивает подобные корректировки как проявление «некачественного планирования погрузки» отправителем. «Чем раньше ГУ-12 подана на согласование, тем раньше ее рассмотрят. При условии подачи заявок на нелимитирующие направления», – отметил источник в ОАО «РЖД». А на лимитирующие направления придется становиться в очередь.
Сам перевозчик постоянно вносит поправки в свои планы. Например, если берет подвижной состав у операторов под перевозки балласта для ремонта инфраструктуры.
И сроки переносит, и объемы. Но от клиентов требует обеспечить 100-процентную точность планирования. И не важно, что невозможно гарантировать работу оборудования, отсутствие брака и сбоев в цепях поставок, наличие отобранных, подготовленных и поданных станцией вагонов под разные виды номенклатур. Не можешь работать как часы – плати штраф. А в качестве оптимизации затрат предлагается рассмотреть возможность отстоя вагонов в пути следования по договору (код «05»), что дешевле размещения парка на промежуточных станциях по вине клиента (код «01»). Иными словами, вместо возможности создания резервов в ближайшей дислокации от мест погрузки для отправки вагонов – предложение платной услуги. Платы за то, что клиент готов грузить больше. На текущий момент в ЦФТО рассматривается возможность совместного планирования работы парка порожних вагонов.
С точки зрения операторов, ситуация выглядит так, что сначала перевозчик создает трудности клиенту при выполнении основной услуги. Как бы то ни было, ограничения на сети остаются. И дополнительные объемы грузов залеживаются в ожидании отправки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?
[~PREVIEW_TEXT] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039505
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:26:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 501082
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g
[FILE_NAME] => _DSC5203.jpg
[ORIGINAL_NAME] => __DSC5203.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f7cd9d58887a582be5a13f5e585e3629
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/10b/3hug2cv4j1lsja48u0jb0b9wbri8rm0g/_DSC5203.jpg
[ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi
[~CODE] => poezda-u-semafora-chto-im-svetit-vperedi
[EXTERNAL_ID] => 415617
[~EXTERNAL_ID] => 415617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039507
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415617:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039507
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Падение погрузки на РЖД сопровождается в 2024 году ухудшением движения на сети и ростом оборота вагонов. Почему так происходит? Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда у семафора: что им светит впереди?
)
)
Array
(
[ID] => 415618
[~ID] => 415618
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[~NAME] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:27:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:27:07
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:27:07
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:27:07
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расходы увеличились
В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования «Ставки и вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».
Более всего выросли затраты на цементовозы и зерновозы. Зафиксированы и повышенные затраты на содержание и ремонт универсальных платформ. На полувагоны, цистерны и крытые вагоны затраты росли более умеренными темпами, а в июле даже несколько снизились.
При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%. Капитальный ремонт в текущие расходы операторов не включается. Текущий ремонт по расценкам примерно втрое дешевле деповского. Поэтому основная тяжесть затрат традиционно определяется прежде всего динамикой деповского ремонта.
Прибавка в расходах на содержание парка за указанный период была сопоставимой с деповским ремонтом. Отсюда и сводная динамика затрат операторов. Правда, количество вагонов, которые отправляли в ремонт, периодически колебалось. Периоды, когда операторы, экономя на ремонтах, задерживали перевод вагонов из рабочего парка в неисправный, сочетались с этапами увеличенных перегонов подвижного состава в депо (под влиянием отложенного спроса). При этом колебалась и доля отправок в капитальный ремонт – часть парка вместо модернизации шла на запчасти. Соответственно, если последний процесс активизировался, рынок активнее стал подпитываться б/у запчастями и расходы на текущий и деповской ремонт могли снижаться. Если летом прошлого года операторы активнее покупали новые вагоны и больше разбирали старые вагоны на запчасти, то в начале текущего года акценты стали в этом плане смещаться на капитальный ремонт.
Еще одна статья экономии для ряда игроков, отметил респондент среди операторов, – сдача подвижного состава в субаренду с условием того, что расходы на эксплуатацию и ремонт владелец парка перекладывает на субарендатора. В таком случае затраты на субарендованный парк не учитываются в бюджете арендодателя. В результате у некоторых компаний могла в какой-то период складываться и отрицательная динамика расходов по сравнению с предыдущим периодом. Однако следует заметить, что летом 2024 года доля субаренды парка заметно выросла. Это связано с замедлением оборота вагонов на сети. Порожние вагоны к месту подсыла не пропускала железнодорожная инфраструктура.
В 2024 году перевозчик вновь активизировался по поводу борьбы с «избыточным» парком. И споры о его размере разгорелись по новому кругу. Кратко обозначим доводы стороны. Позиция перевозчика такова: грузовой парк, по последним данным, превысил «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры» на 220 тыс. ед.
Это можно считать определенной уступкой операторскому сообществу: еще недавно в ЦД оценивали «избыток» парка по традиционной методике в 238 тыс. ед. Тем не менее перевозчик считает, что это много, и требует сокращения.
Позиция операторов: профицит гораздо меньше. И с его помощью удается купировать локальные дефициты, возникающие из-за проблем с движением на сети, которые возникают в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Позиция грузовладельцев: заявления о дефиците вагонов – больше эмоциональная история, чем реальная проблема. Ее следует соотносить с запасом провозных способностей сети. Сейчас он рассчитан как сезонное колебание вагонопотоков плюс 5%. При этом запас портовых мощностей, к примеру – 40%. Сравнение получается не в пользу РЖД. Ученые называли оптимальным запас провозных способностей, который определяется на основе разницы между планированием по ГУ-12 и техпланом движенцев. Этот показатель в среднем определялся как 20%. По идее, перевозчику следует стремиться к такому размеру резерва. Но вместо этого в ОАО «РЖД» пытаются логконтролями, конвенциями и прочими ограничениями, вносимыми в планирование поездопотоков в рамках ГУ-12, свести его к нулю. Иными словами, грузы должны двигаться без сгущений, равномерно, что противоречит рыночной логике колебаний конъюнктуры.
Позиция союза «Объединение вагоностроителей»: РЖД будут способствовать тому, чтобы при увеличении грузоперевозок сеть развивалась от локальных к системным дефицитам парка. Ведь темпы списания вагонов в перспективе превысят темпы прироста спроса на них.
Позиция Минтранса России: следует придерживаться проекта методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов. В целом это некий компромиссный вариант. Однако и он представляет заниженный размер потребного парка. Во-первых, максимальная загрузка инфраструктуры определяется на основе среднегодовой погрузки, а не максимальной помесячной, что занижает пропускную способность сети, связанную с наличием узких мест. По подсчетам экспертов, фактически недоучитывается потребный парк по полувагонам, например, в размере 30–31 тыс. ед./сут.
По цистернам – еще 10–11 тыс. «лишних» единиц.
Во-вторых, осталась за бортом потребность в использовании части парка как склада на колесах для демпфирования колебаний погрузки, связанных, в частности, с необходимостью формирования судовых партий и неравномерностью подачи флота. Вместо этого перевозчик пытается ограничить подачу порожнего подвижного состава в том случае, если в месте выгрузки стивидоры не подтверждают точную дату прибытия судна. А как это возможно, когда в РФ – острый недостаток своего торгового флота или фактическую юрисдикцию судов приходится скрывать?
Выходит, методика, продвигаемая для принятия ограничения размера парка, все равно содержит опции, позволяющие занижать сводный показатель оборота вагона. И, стало быть, к истине ближе позиция грузоотправителей. Они видят свободные вагоны, но не могут их получить. Операторы испытывают ограничения в подсыле порожнего парка. Но перевозчик не хочет создавать места для парковки коммерческого парка, временно не занятого в движении. При этом спокойно размещает «лишний» парк, скажем, универсальных платформ, принятых на сеть в рамках госзаказа. Наконец, дефицит железнодорожной инфраструктуры позволяет перевозчику экономить средства. И он стремится оказывать услуги так, как ему удобнее.
Тормозная арифметика
Участники рынка в июле 2024 года отметили ухудшение коэффициента порожнего пробега у некоторых типов подвижного состава. Например, у крытых вагонов в июле это было связано со снижением погрузки и, как следствие, уходом части парка на полигоны соседних с РФ железных дорог, где оборот замедленный, а пробегов для подсыла под погрузку больше. Да и путь при возврате парка назад на РЖД оказывался дольше. Ухудшились показатели также у цистерн, что стало следствием перемен в логистике, связанных с поисками клиентами оптимальных рынков сбыта продукции. Это еще больше распылило партии отправок и удлинило пути возврата вагонов.
Правда, в среднем в июле текущего года коэффициент порожнего пробега подвижного состава немного улучшился – на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Но не всем улучшениям стоит радоваться. Например, оборот полувагона улучшился потому, что часть парка просто застряла в пути. И при поднятии брошенных поездов груженые полувагоны накручивали дополнительные километры кружными маршрутами. А искусственные преграды на пути порожнего парка, несмотря на все усилия перевозчика, лишь незначительно снизили долю встречных порожних пробегов. От борьбы с ними ожидали гораздо более оптимального результата. Но что-то в итоге пошло не так. И оборот полувагонов в целом ухудшился», – рассказал респондент в сфере перевозок стройматериалов.
Оборот вагона на сети РЖД в июле ухудшился по сравнению с июнем текущего года на 4,8%. Сказалось действие многочисленных конвенций и логконтролей. Картина сложилась, судя по динамике, хуже, чем была в начале лета по отношению к концу весны. Перевозчик не сумел ослабить заторы на промежуточных станциях и не улучшил ситуацию на технических станциях. Остались сложности с предоставлением услуг тяги, задержками с переформированием поездов и обеспечением локомотивными бригадами. Обострился вопрос с кадрами машинистов из-за удлинения плеч обслуживания поездопотоков.
Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, заставили грузоотправителей с запасом заказывать парк под погрузку. Это создало уникальную ситуацию: ранее наблюдались циклы, когда вагоны сгущались в зоне ответственности перевозчика на фоне освобождения путей необщего пользования от груженых вагонов, чтобы клиенты могли отправить дополнительные объемы грузов. И наоборот – когда оборот вагона ухудшался из-за затоваривания порожним подвижным составом путей необщего пользования на фоне улучшения показателей работы промежуточных и технических станций или ускорения движения поездов. Такие циклы обычно сменяли друг друга.
В июле не было ни одной позиции, по которой не произошло ухудшений оборота вагонов. Вагоны стояли как на путях необщего пользования, так и на магистралях. Подобная картина напоминала предтечу коллапса. Особенно если учесть, что все это происходило параллельно со снижением погрузки (-5,6%) и грузооборота (-5,2%). Стоит напомнить также о росте количества лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Беспокойство экспертов вызвало и снижение скорости перевозок.
Данный процесс идет в последние 5 лет независимо от колебаний погрузки из-за нехватки магистральной тяги (см. на эту тему выпуск исследования за июнь). Причем парк локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. К этому стоит прибавить еще и снижение рабочего парка маневровых локомотивов в среднем в сутки на -3,3%. Парк первых на сети физически сократился, а вторых в июле текущего года больше простаивало в ремонте, чем за аналогичный период 2023-го. Так что действительно есть повод для беспокойства.
Конвенций в июле вводилось опять-таки много. К существенным ограничениям на востоке и юге прибавились еще продолжительные заторы на ОЖД и СЖД. Такого обилия ограничений по широкому спектру направлений для внешнеторговых грузопотоков еще не было никогда. Впервые за последние пару лет отсутствовали варианты для переключений в рамках системы транспортных коридоров в сторону основных российских морских портов.
Конвенции охватили также ряд маршрутов внутри РФ (Сибирь и Урал, полигон МЖД). Участились ограничения на КбшЖД и СвЖД. Если еще недавно они были эпизодическими, то в июле текущего года стали хроническими.
Операторы сталкивались и с другими проблемами. Например, в 2024 году все больше грузоотправителей отдают предпочтение автомобильным перевозкам, особенно когда речь идет об отправках внутри РФ, отметила руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Анна Грахова. Из-за проблем на РЖД и внешнеторговые грузы уходят на автотранспорт, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина. Сложности с организацией логистики есть у всех участников рынка грузоперевозок. Однако проблема в том, что железнодорожная сеть не может пропустить все заявленные объемы по целому ряду направлений. И клиенты были вынуждены больше грузов отправлять по автодорогам.
Доходы сократились
Ставки операторов в среднем продемонстрировали волатильность. Однако в последние 3 месяца текущего года ставки аренды остановились. При этом если сравнивать июль 2024-го с аналогичным периодом прошлого года, то базовая ставка аренды полувагона выросла всего на 6%. Тогда как если сравнить январь 2024 года с тем же месяцем 2023-го, этот рост составил 33%. Ситуация менялась под влиянием сочетания ряда факторов – начиная с объемов погрузки до общей ситуации на сети, связанной с решением перевозчиком специфических задач по планированию своей работы и управлению парками, дефицитом инфраструктуры и тяги.
Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования «РЖД-Партнера». Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук также отметил сокращение доходности операторов. Недавно появились данные финансовых аналитиков о компании Globaltrans, в которых указывалось, что ожидаемая ее доходность в течение следующих 12 месяцев составит 0%. Тем не менее компания генерирует стабильный положительный свободный денежный поток и аккумулирует его на банковских счетах, являясь бенефициаром высоких процентных ставок, отмечалось специалистами финансового рынка.
Анализ показывает, что и другие операторские компании чувствуют себя на рынке уверенно. Однако испытывают неудовлетворение от спада в маржинальности по сравнению с тучным 2023 годом. Кроме того, в июле на величину ставок предоставления полувагонов повлияла стратегия одного из крупных игроков, воспользовавшихся сложностями с перемещением порожних вагонов у других операторов, подсылать свой парк, заранее сконцентрированный на ряде ключевых направлений, со скидками и тем самым увеличить свою долю на рынке. Подобные маневры, как полагают некоторые участники рынка, могут означать также намерение продемонстрировать привлекательность для клиентов предоставления услуг от владельцев крупных парков. Это может служить сигналом для дальнейших попыток изменения конфигурации операторского рынка. Перевозчик может снова поднять вопрос о целесообразности работы консолидированным парком.
Многие компании начинают проедать накопленные ранее ресурсы, сетуя на усилившееся давление лизинговых платежей за новые вагоны по новым ценам на фоне снижения погрузки на сети. Есть также опасения по поводу наполнения сети излишним парком – новые вагоны выпускаются такими темпами, которые выше прогнозных, что побуждает некоторых игроков играть на понижение цены предоставления парка. Правда, пока ставки аренды вагонов остаются стабильными. Это дает основание полагать, что операторский рынок справляется с рисками, которые генерирует рынок.
[~DETAIL_TEXT] => Расходы увеличились
В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования «Ставки и вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».
Более всего выросли затраты на цементовозы и зерновозы. Зафиксированы и повышенные затраты на содержание и ремонт универсальных платформ. На полувагоны, цистерны и крытые вагоны затраты росли более умеренными темпами, а в июле даже несколько снизились.
При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%. Капитальный ремонт в текущие расходы операторов не включается. Текущий ремонт по расценкам примерно втрое дешевле деповского. Поэтому основная тяжесть затрат традиционно определяется прежде всего динамикой деповского ремонта.
Прибавка в расходах на содержание парка за указанный период была сопоставимой с деповским ремонтом. Отсюда и сводная динамика затрат операторов. Правда, количество вагонов, которые отправляли в ремонт, периодически колебалось. Периоды, когда операторы, экономя на ремонтах, задерживали перевод вагонов из рабочего парка в неисправный, сочетались с этапами увеличенных перегонов подвижного состава в депо (под влиянием отложенного спроса). При этом колебалась и доля отправок в капитальный ремонт – часть парка вместо модернизации шла на запчасти. Соответственно, если последний процесс активизировался, рынок активнее стал подпитываться б/у запчастями и расходы на текущий и деповской ремонт могли снижаться. Если летом прошлого года операторы активнее покупали новые вагоны и больше разбирали старые вагоны на запчасти, то в начале текущего года акценты стали в этом плане смещаться на капитальный ремонт.
Еще одна статья экономии для ряда игроков, отметил респондент среди операторов, – сдача подвижного состава в субаренду с условием того, что расходы на эксплуатацию и ремонт владелец парка перекладывает на субарендатора. В таком случае затраты на субарендованный парк не учитываются в бюджете арендодателя. В результате у некоторых компаний могла в какой-то период складываться и отрицательная динамика расходов по сравнению с предыдущим периодом. Однако следует заметить, что летом 2024 года доля субаренды парка заметно выросла. Это связано с замедлением оборота вагонов на сети. Порожние вагоны к месту подсыла не пропускала железнодорожная инфраструктура.
В 2024 году перевозчик вновь активизировался по поводу борьбы с «избыточным» парком. И споры о его размере разгорелись по новому кругу. Кратко обозначим доводы стороны. Позиция перевозчика такова: грузовой парк, по последним данным, превысил «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры» на 220 тыс. ед.
Это можно считать определенной уступкой операторскому сообществу: еще недавно в ЦД оценивали «избыток» парка по традиционной методике в 238 тыс. ед. Тем не менее перевозчик считает, что это много, и требует сокращения.
Позиция операторов: профицит гораздо меньше. И с его помощью удается купировать локальные дефициты, возникающие из-за проблем с движением на сети, которые возникают в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Позиция грузовладельцев: заявления о дефиците вагонов – больше эмоциональная история, чем реальная проблема. Ее следует соотносить с запасом провозных способностей сети. Сейчас он рассчитан как сезонное колебание вагонопотоков плюс 5%. При этом запас портовых мощностей, к примеру – 40%. Сравнение получается не в пользу РЖД. Ученые называли оптимальным запас провозных способностей, который определяется на основе разницы между планированием по ГУ-12 и техпланом движенцев. Этот показатель в среднем определялся как 20%. По идее, перевозчику следует стремиться к такому размеру резерва. Но вместо этого в ОАО «РЖД» пытаются логконтролями, конвенциями и прочими ограничениями, вносимыми в планирование поездопотоков в рамках ГУ-12, свести его к нулю. Иными словами, грузы должны двигаться без сгущений, равномерно, что противоречит рыночной логике колебаний конъюнктуры.
Позиция союза «Объединение вагоностроителей»: РЖД будут способствовать тому, чтобы при увеличении грузоперевозок сеть развивалась от локальных к системным дефицитам парка. Ведь темпы списания вагонов в перспективе превысят темпы прироста спроса на них.
Позиция Минтранса России: следует придерживаться проекта методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов. В целом это некий компромиссный вариант. Однако и он представляет заниженный размер потребного парка. Во-первых, максимальная загрузка инфраструктуры определяется на основе среднегодовой погрузки, а не максимальной помесячной, что занижает пропускную способность сети, связанную с наличием узких мест. По подсчетам экспертов, фактически недоучитывается потребный парк по полувагонам, например, в размере 30–31 тыс. ед./сут.
По цистернам – еще 10–11 тыс. «лишних» единиц.
Во-вторых, осталась за бортом потребность в использовании части парка как склада на колесах для демпфирования колебаний погрузки, связанных, в частности, с необходимостью формирования судовых партий и неравномерностью подачи флота. Вместо этого перевозчик пытается ограничить подачу порожнего подвижного состава в том случае, если в месте выгрузки стивидоры не подтверждают точную дату прибытия судна. А как это возможно, когда в РФ – острый недостаток своего торгового флота или фактическую юрисдикцию судов приходится скрывать?
Выходит, методика, продвигаемая для принятия ограничения размера парка, все равно содержит опции, позволяющие занижать сводный показатель оборота вагона. И, стало быть, к истине ближе позиция грузоотправителей. Они видят свободные вагоны, но не могут их получить. Операторы испытывают ограничения в подсыле порожнего парка. Но перевозчик не хочет создавать места для парковки коммерческого парка, временно не занятого в движении. При этом спокойно размещает «лишний» парк, скажем, универсальных платформ, принятых на сеть в рамках госзаказа. Наконец, дефицит железнодорожной инфраструктуры позволяет перевозчику экономить средства. И он стремится оказывать услуги так, как ему удобнее.
Тормозная арифметика
Участники рынка в июле 2024 года отметили ухудшение коэффициента порожнего пробега у некоторых типов подвижного состава. Например, у крытых вагонов в июле это было связано со снижением погрузки и, как следствие, уходом части парка на полигоны соседних с РФ железных дорог, где оборот замедленный, а пробегов для подсыла под погрузку больше. Да и путь при возврате парка назад на РЖД оказывался дольше. Ухудшились показатели также у цистерн, что стало следствием перемен в логистике, связанных с поисками клиентами оптимальных рынков сбыта продукции. Это еще больше распылило партии отправок и удлинило пути возврата вагонов.
Правда, в среднем в июле текущего года коэффициент порожнего пробега подвижного состава немного улучшился – на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Но не всем улучшениям стоит радоваться. Например, оборот полувагона улучшился потому, что часть парка просто застряла в пути. И при поднятии брошенных поездов груженые полувагоны накручивали дополнительные километры кружными маршрутами. А искусственные преграды на пути порожнего парка, несмотря на все усилия перевозчика, лишь незначительно снизили долю встречных порожних пробегов. От борьбы с ними ожидали гораздо более оптимального результата. Но что-то в итоге пошло не так. И оборот полувагонов в целом ухудшился», – рассказал респондент в сфере перевозок стройматериалов.
Оборот вагона на сети РЖД в июле ухудшился по сравнению с июнем текущего года на 4,8%. Сказалось действие многочисленных конвенций и логконтролей. Картина сложилась, судя по динамике, хуже, чем была в начале лета по отношению к концу весны. Перевозчик не сумел ослабить заторы на промежуточных станциях и не улучшил ситуацию на технических станциях. Остались сложности с предоставлением услуг тяги, задержками с переформированием поездов и обеспечением локомотивными бригадами. Обострился вопрос с кадрами машинистов из-за удлинения плеч обслуживания поездопотоков.
Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, заставили грузоотправителей с запасом заказывать парк под погрузку. Это создало уникальную ситуацию: ранее наблюдались циклы, когда вагоны сгущались в зоне ответственности перевозчика на фоне освобождения путей необщего пользования от груженых вагонов, чтобы клиенты могли отправить дополнительные объемы грузов. И наоборот – когда оборот вагона ухудшался из-за затоваривания порожним подвижным составом путей необщего пользования на фоне улучшения показателей работы промежуточных и технических станций или ускорения движения поездов. Такие циклы обычно сменяли друг друга.
В июле не было ни одной позиции, по которой не произошло ухудшений оборота вагонов. Вагоны стояли как на путях необщего пользования, так и на магистралях. Подобная картина напоминала предтечу коллапса. Особенно если учесть, что все это происходило параллельно со снижением погрузки (-5,6%) и грузооборота (-5,2%). Стоит напомнить также о росте количества лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Беспокойство экспертов вызвало и снижение скорости перевозок.
Данный процесс идет в последние 5 лет независимо от колебаний погрузки из-за нехватки магистральной тяги (см. на эту тему выпуск исследования за июнь). Причем парк локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. К этому стоит прибавить еще и снижение рабочего парка маневровых локомотивов в среднем в сутки на -3,3%. Парк первых на сети физически сократился, а вторых в июле текущего года больше простаивало в ремонте, чем за аналогичный период 2023-го. Так что действительно есть повод для беспокойства.
Конвенций в июле вводилось опять-таки много. К существенным ограничениям на востоке и юге прибавились еще продолжительные заторы на ОЖД и СЖД. Такого обилия ограничений по широкому спектру направлений для внешнеторговых грузопотоков еще не было никогда. Впервые за последние пару лет отсутствовали варианты для переключений в рамках системы транспортных коридоров в сторону основных российских морских портов.
Конвенции охватили также ряд маршрутов внутри РФ (Сибирь и Урал, полигон МЖД). Участились ограничения на КбшЖД и СвЖД. Если еще недавно они были эпизодическими, то в июле текущего года стали хроническими.
Операторы сталкивались и с другими проблемами. Например, в 2024 году все больше грузоотправителей отдают предпочтение автомобильным перевозкам, особенно когда речь идет об отправках внутри РФ, отметила руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Анна Грахова. Из-за проблем на РЖД и внешнеторговые грузы уходят на автотранспорт, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина. Сложности с организацией логистики есть у всех участников рынка грузоперевозок. Однако проблема в том, что железнодорожная сеть не может пропустить все заявленные объемы по целому ряду направлений. И клиенты были вынуждены больше грузов отправлять по автодорогам.
Доходы сократились
Ставки операторов в среднем продемонстрировали волатильность. Однако в последние 3 месяца текущего года ставки аренды остановились. При этом если сравнивать июль 2024-го с аналогичным периодом прошлого года, то базовая ставка аренды полувагона выросла всего на 6%. Тогда как если сравнить январь 2024 года с тем же месяцем 2023-го, этот рост составил 33%. Ситуация менялась под влиянием сочетания ряда факторов – начиная с объемов погрузки до общей ситуации на сети, связанной с решением перевозчиком специфических задач по планированию своей работы и управлению парками, дефицитом инфраструктуры и тяги.
Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования «РЖД-Партнера». Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук также отметил сокращение доходности операторов. Недавно появились данные финансовых аналитиков о компании Globaltrans, в которых указывалось, что ожидаемая ее доходность в течение следующих 12 месяцев составит 0%. Тем не менее компания генерирует стабильный положительный свободный денежный поток и аккумулирует его на банковских счетах, являясь бенефициаром высоких процентных ставок, отмечалось специалистами финансового рынка.
Анализ показывает, что и другие операторские компании чувствуют себя на рынке уверенно. Однако испытывают неудовлетворение от спада в маржинальности по сравнению с тучным 2023 годом. Кроме того, в июле на величину ставок предоставления полувагонов повлияла стратегия одного из крупных игроков, воспользовавшихся сложностями с перемещением порожних вагонов у других операторов, подсылать свой парк, заранее сконцентрированный на ряде ключевых направлений, со скидками и тем самым увеличить свою долю на рынке. Подобные маневры, как полагают некоторые участники рынка, могут означать также намерение продемонстрировать привлекательность для клиентов предоставления услуг от владельцев крупных парков. Это может служить сигналом для дальнейших попыток изменения конфигурации операторского рынка. Перевозчик может снова поднять вопрос о целесообразности работы консолидированным парком.
Многие компании начинают проедать накопленные ранее ресурсы, сетуя на усилившееся давление лизинговых платежей за новые вагоны по новым ценам на фоне снижения погрузки на сети. Есть также опасения по поводу наполнения сети излишним парком – новые вагоны выпускаются такими темпами, которые выше прогнозных, что побуждает некоторых игроков играть на понижение цены предоставления парка. Правда, пока ставки аренды вагонов остаются стабильными. Это дает основание полагать, что операторский рынок справляется с рисками, которые генерирует рынок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[~PREVIEW_TEXT] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039508
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 391025
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav
[FILE_NAME] => Vagony45-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Vagony45 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8c7e222ef9ca92c0e97911926d64c497
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039508
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya
[~CODE] => set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya
[EXTERNAL_ID] => 415618
[~EXTERNAL_ID] => 415618
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039510
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039510
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
)
)
Array
(
[ID] => 415618
[~ID] => 415618
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[~NAME] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:27:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:27:07
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:27:07
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:27:07
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Расходы увеличились
В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования «Ставки и вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».
Более всего выросли затраты на цементовозы и зерновозы. Зафиксированы и повышенные затраты на содержание и ремонт универсальных платформ. На полувагоны, цистерны и крытые вагоны затраты росли более умеренными темпами, а в июле даже несколько снизились.
При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%. Капитальный ремонт в текущие расходы операторов не включается. Текущий ремонт по расценкам примерно втрое дешевле деповского. Поэтому основная тяжесть затрат традиционно определяется прежде всего динамикой деповского ремонта.
Прибавка в расходах на содержание парка за указанный период была сопоставимой с деповским ремонтом. Отсюда и сводная динамика затрат операторов. Правда, количество вагонов, которые отправляли в ремонт, периодически колебалось. Периоды, когда операторы, экономя на ремонтах, задерживали перевод вагонов из рабочего парка в неисправный, сочетались с этапами увеличенных перегонов подвижного состава в депо (под влиянием отложенного спроса). При этом колебалась и доля отправок в капитальный ремонт – часть парка вместо модернизации шла на запчасти. Соответственно, если последний процесс активизировался, рынок активнее стал подпитываться б/у запчастями и расходы на текущий и деповской ремонт могли снижаться. Если летом прошлого года операторы активнее покупали новые вагоны и больше разбирали старые вагоны на запчасти, то в начале текущего года акценты стали в этом плане смещаться на капитальный ремонт.
Еще одна статья экономии для ряда игроков, отметил респондент среди операторов, – сдача подвижного состава в субаренду с условием того, что расходы на эксплуатацию и ремонт владелец парка перекладывает на субарендатора. В таком случае затраты на субарендованный парк не учитываются в бюджете арендодателя. В результате у некоторых компаний могла в какой-то период складываться и отрицательная динамика расходов по сравнению с предыдущим периодом. Однако следует заметить, что летом 2024 года доля субаренды парка заметно выросла. Это связано с замедлением оборота вагонов на сети. Порожние вагоны к месту подсыла не пропускала железнодорожная инфраструктура.
В 2024 году перевозчик вновь активизировался по поводу борьбы с «избыточным» парком. И споры о его размере разгорелись по новому кругу. Кратко обозначим доводы стороны. Позиция перевозчика такова: грузовой парк, по последним данным, превысил «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры» на 220 тыс. ед.
Это можно считать определенной уступкой операторскому сообществу: еще недавно в ЦД оценивали «избыток» парка по традиционной методике в 238 тыс. ед. Тем не менее перевозчик считает, что это много, и требует сокращения.
Позиция операторов: профицит гораздо меньше. И с его помощью удается купировать локальные дефициты, возникающие из-за проблем с движением на сети, которые возникают в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Позиция грузовладельцев: заявления о дефиците вагонов – больше эмоциональная история, чем реальная проблема. Ее следует соотносить с запасом провозных способностей сети. Сейчас он рассчитан как сезонное колебание вагонопотоков плюс 5%. При этом запас портовых мощностей, к примеру – 40%. Сравнение получается не в пользу РЖД. Ученые называли оптимальным запас провозных способностей, который определяется на основе разницы между планированием по ГУ-12 и техпланом движенцев. Этот показатель в среднем определялся как 20%. По идее, перевозчику следует стремиться к такому размеру резерва. Но вместо этого в ОАО «РЖД» пытаются логконтролями, конвенциями и прочими ограничениями, вносимыми в планирование поездопотоков в рамках ГУ-12, свести его к нулю. Иными словами, грузы должны двигаться без сгущений, равномерно, что противоречит рыночной логике колебаний конъюнктуры.
Позиция союза «Объединение вагоностроителей»: РЖД будут способствовать тому, чтобы при увеличении грузоперевозок сеть развивалась от локальных к системным дефицитам парка. Ведь темпы списания вагонов в перспективе превысят темпы прироста спроса на них.
Позиция Минтранса России: следует придерживаться проекта методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов. В целом это некий компромиссный вариант. Однако и он представляет заниженный размер потребного парка. Во-первых, максимальная загрузка инфраструктуры определяется на основе среднегодовой погрузки, а не максимальной помесячной, что занижает пропускную способность сети, связанную с наличием узких мест. По подсчетам экспертов, фактически недоучитывается потребный парк по полувагонам, например, в размере 30–31 тыс. ед./сут.
По цистернам – еще 10–11 тыс. «лишних» единиц.
Во-вторых, осталась за бортом потребность в использовании части парка как склада на колесах для демпфирования колебаний погрузки, связанных, в частности, с необходимостью формирования судовых партий и неравномерностью подачи флота. Вместо этого перевозчик пытается ограничить подачу порожнего подвижного состава в том случае, если в месте выгрузки стивидоры не подтверждают точную дату прибытия судна. А как это возможно, когда в РФ – острый недостаток своего торгового флота или фактическую юрисдикцию судов приходится скрывать?
Выходит, методика, продвигаемая для принятия ограничения размера парка, все равно содержит опции, позволяющие занижать сводный показатель оборота вагона. И, стало быть, к истине ближе позиция грузоотправителей. Они видят свободные вагоны, но не могут их получить. Операторы испытывают ограничения в подсыле порожнего парка. Но перевозчик не хочет создавать места для парковки коммерческого парка, временно не занятого в движении. При этом спокойно размещает «лишний» парк, скажем, универсальных платформ, принятых на сеть в рамках госзаказа. Наконец, дефицит железнодорожной инфраструктуры позволяет перевозчику экономить средства. И он стремится оказывать услуги так, как ему удобнее.
Тормозная арифметика
Участники рынка в июле 2024 года отметили ухудшение коэффициента порожнего пробега у некоторых типов подвижного состава. Например, у крытых вагонов в июле это было связано со снижением погрузки и, как следствие, уходом части парка на полигоны соседних с РФ железных дорог, где оборот замедленный, а пробегов для подсыла под погрузку больше. Да и путь при возврате парка назад на РЖД оказывался дольше. Ухудшились показатели также у цистерн, что стало следствием перемен в логистике, связанных с поисками клиентами оптимальных рынков сбыта продукции. Это еще больше распылило партии отправок и удлинило пути возврата вагонов.
Правда, в среднем в июле текущего года коэффициент порожнего пробега подвижного состава немного улучшился – на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Но не всем улучшениям стоит радоваться. Например, оборот полувагона улучшился потому, что часть парка просто застряла в пути. И при поднятии брошенных поездов груженые полувагоны накручивали дополнительные километры кружными маршрутами. А искусственные преграды на пути порожнего парка, несмотря на все усилия перевозчика, лишь незначительно снизили долю встречных порожних пробегов. От борьбы с ними ожидали гораздо более оптимального результата. Но что-то в итоге пошло не так. И оборот полувагонов в целом ухудшился», – рассказал респондент в сфере перевозок стройматериалов.
Оборот вагона на сети РЖД в июле ухудшился по сравнению с июнем текущего года на 4,8%. Сказалось действие многочисленных конвенций и логконтролей. Картина сложилась, судя по динамике, хуже, чем была в начале лета по отношению к концу весны. Перевозчик не сумел ослабить заторы на промежуточных станциях и не улучшил ситуацию на технических станциях. Остались сложности с предоставлением услуг тяги, задержками с переформированием поездов и обеспечением локомотивными бригадами. Обострился вопрос с кадрами машинистов из-за удлинения плеч обслуживания поездопотоков.
Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, заставили грузоотправителей с запасом заказывать парк под погрузку. Это создало уникальную ситуацию: ранее наблюдались циклы, когда вагоны сгущались в зоне ответственности перевозчика на фоне освобождения путей необщего пользования от груженых вагонов, чтобы клиенты могли отправить дополнительные объемы грузов. И наоборот – когда оборот вагона ухудшался из-за затоваривания порожним подвижным составом путей необщего пользования на фоне улучшения показателей работы промежуточных и технических станций или ускорения движения поездов. Такие циклы обычно сменяли друг друга.
В июле не было ни одной позиции, по которой не произошло ухудшений оборота вагонов. Вагоны стояли как на путях необщего пользования, так и на магистралях. Подобная картина напоминала предтечу коллапса. Особенно если учесть, что все это происходило параллельно со снижением погрузки (-5,6%) и грузооборота (-5,2%). Стоит напомнить также о росте количества лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Беспокойство экспертов вызвало и снижение скорости перевозок.
Данный процесс идет в последние 5 лет независимо от колебаний погрузки из-за нехватки магистральной тяги (см. на эту тему выпуск исследования за июнь). Причем парк локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. К этому стоит прибавить еще и снижение рабочего парка маневровых локомотивов в среднем в сутки на -3,3%. Парк первых на сети физически сократился, а вторых в июле текущего года больше простаивало в ремонте, чем за аналогичный период 2023-го. Так что действительно есть повод для беспокойства.
Конвенций в июле вводилось опять-таки много. К существенным ограничениям на востоке и юге прибавились еще продолжительные заторы на ОЖД и СЖД. Такого обилия ограничений по широкому спектру направлений для внешнеторговых грузопотоков еще не было никогда. Впервые за последние пару лет отсутствовали варианты для переключений в рамках системы транспортных коридоров в сторону основных российских морских портов.
Конвенции охватили также ряд маршрутов внутри РФ (Сибирь и Урал, полигон МЖД). Участились ограничения на КбшЖД и СвЖД. Если еще недавно они были эпизодическими, то в июле текущего года стали хроническими.
Операторы сталкивались и с другими проблемами. Например, в 2024 году все больше грузоотправителей отдают предпочтение автомобильным перевозкам, особенно когда речь идет об отправках внутри РФ, отметила руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Анна Грахова. Из-за проблем на РЖД и внешнеторговые грузы уходят на автотранспорт, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина. Сложности с организацией логистики есть у всех участников рынка грузоперевозок. Однако проблема в том, что железнодорожная сеть не может пропустить все заявленные объемы по целому ряду направлений. И клиенты были вынуждены больше грузов отправлять по автодорогам.
Доходы сократились
Ставки операторов в среднем продемонстрировали волатильность. Однако в последние 3 месяца текущего года ставки аренды остановились. При этом если сравнивать июль 2024-го с аналогичным периодом прошлого года, то базовая ставка аренды полувагона выросла всего на 6%. Тогда как если сравнить январь 2024 года с тем же месяцем 2023-го, этот рост составил 33%. Ситуация менялась под влиянием сочетания ряда факторов – начиная с объемов погрузки до общей ситуации на сети, связанной с решением перевозчиком специфических задач по планированию своей работы и управлению парками, дефицитом инфраструктуры и тяги.
Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования «РЖД-Партнера». Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук также отметил сокращение доходности операторов. Недавно появились данные финансовых аналитиков о компании Globaltrans, в которых указывалось, что ожидаемая ее доходность в течение следующих 12 месяцев составит 0%. Тем не менее компания генерирует стабильный положительный свободный денежный поток и аккумулирует его на банковских счетах, являясь бенефициаром высоких процентных ставок, отмечалось специалистами финансового рынка.
Анализ показывает, что и другие операторские компании чувствуют себя на рынке уверенно. Однако испытывают неудовлетворение от спада в маржинальности по сравнению с тучным 2023 годом. Кроме того, в июле на величину ставок предоставления полувагонов повлияла стратегия одного из крупных игроков, воспользовавшихся сложностями с перемещением порожних вагонов у других операторов, подсылать свой парк, заранее сконцентрированный на ряде ключевых направлений, со скидками и тем самым увеличить свою долю на рынке. Подобные маневры, как полагают некоторые участники рынка, могут означать также намерение продемонстрировать привлекательность для клиентов предоставления услуг от владельцев крупных парков. Это может служить сигналом для дальнейших попыток изменения конфигурации операторского рынка. Перевозчик может снова поднять вопрос о целесообразности работы консолидированным парком.
Многие компании начинают проедать накопленные ранее ресурсы, сетуя на усилившееся давление лизинговых платежей за новые вагоны по новым ценам на фоне снижения погрузки на сети. Есть также опасения по поводу наполнения сети излишним парком – новые вагоны выпускаются такими темпами, которые выше прогнозных, что побуждает некоторых игроков играть на понижение цены предоставления парка. Правда, пока ставки аренды вагонов остаются стабильными. Это дает основание полагать, что операторский рынок справляется с рисками, которые генерирует рынок.
[~DETAIL_TEXT] => Расходы увеличились
В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования «Ставки и вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер».
Более всего выросли затраты на цементовозы и зерновозы. Зафиксированы и повышенные затраты на содержание и ремонт универсальных платформ. На полувагоны, цистерны и крытые вагоны затраты росли более умеренными темпами, а в июле даже несколько снизились.
При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%. Капитальный ремонт в текущие расходы операторов не включается. Текущий ремонт по расценкам примерно втрое дешевле деповского. Поэтому основная тяжесть затрат традиционно определяется прежде всего динамикой деповского ремонта.
Прибавка в расходах на содержание парка за указанный период была сопоставимой с деповским ремонтом. Отсюда и сводная динамика затрат операторов. Правда, количество вагонов, которые отправляли в ремонт, периодически колебалось. Периоды, когда операторы, экономя на ремонтах, задерживали перевод вагонов из рабочего парка в неисправный, сочетались с этапами увеличенных перегонов подвижного состава в депо (под влиянием отложенного спроса). При этом колебалась и доля отправок в капитальный ремонт – часть парка вместо модернизации шла на запчасти. Соответственно, если последний процесс активизировался, рынок активнее стал подпитываться б/у запчастями и расходы на текущий и деповской ремонт могли снижаться. Если летом прошлого года операторы активнее покупали новые вагоны и больше разбирали старые вагоны на запчасти, то в начале текущего года акценты стали в этом плане смещаться на капитальный ремонт.
Еще одна статья экономии для ряда игроков, отметил респондент среди операторов, – сдача подвижного состава в субаренду с условием того, что расходы на эксплуатацию и ремонт владелец парка перекладывает на субарендатора. В таком случае затраты на субарендованный парк не учитываются в бюджете арендодателя. В результате у некоторых компаний могла в какой-то период складываться и отрицательная динамика расходов по сравнению с предыдущим периодом. Однако следует заметить, что летом 2024 года доля субаренды парка заметно выросла. Это связано с замедлением оборота вагонов на сети. Порожние вагоны к месту подсыла не пропускала железнодорожная инфраструктура.
В 2024 году перевозчик вновь активизировался по поводу борьбы с «избыточным» парком. И споры о его размере разгорелись по новому кругу. Кратко обозначим доводы стороны. Позиция перевозчика такова: грузовой парк, по последним данным, превысил «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры» на 220 тыс. ед.
Это можно считать определенной уступкой операторскому сообществу: еще недавно в ЦД оценивали «избыток» парка по традиционной методике в 238 тыс. ед. Тем не менее перевозчик считает, что это много, и требует сокращения.
Позиция операторов: профицит гораздо меньше. И с его помощью удается купировать локальные дефициты, возникающие из-за проблем с движением на сети, которые возникают в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Позиция грузовладельцев: заявления о дефиците вагонов – больше эмоциональная история, чем реальная проблема. Ее следует соотносить с запасом провозных способностей сети. Сейчас он рассчитан как сезонное колебание вагонопотоков плюс 5%. При этом запас портовых мощностей, к примеру – 40%. Сравнение получается не в пользу РЖД. Ученые называли оптимальным запас провозных способностей, который определяется на основе разницы между планированием по ГУ-12 и техпланом движенцев. Этот показатель в среднем определялся как 20%. По идее, перевозчику следует стремиться к такому размеру резерва. Но вместо этого в ОАО «РЖД» пытаются логконтролями, конвенциями и прочими ограничениями, вносимыми в планирование поездопотоков в рамках ГУ-12, свести его к нулю. Иными словами, грузы должны двигаться без сгущений, равномерно, что противоречит рыночной логике колебаний конъюнктуры.
Позиция союза «Объединение вагоностроителей»: РЖД будут способствовать тому, чтобы при увеличении грузоперевозок сеть развивалась от локальных к системным дефицитам парка. Ведь темпы списания вагонов в перспективе превысят темпы прироста спроса на них.
Позиция Минтранса России: следует придерживаться проекта методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов. В целом это некий компромиссный вариант. Однако и он представляет заниженный размер потребного парка. Во-первых, максимальная загрузка инфраструктуры определяется на основе среднегодовой погрузки, а не максимальной помесячной, что занижает пропускную способность сети, связанную с наличием узких мест. По подсчетам экспертов, фактически недоучитывается потребный парк по полувагонам, например, в размере 30–31 тыс. ед./сут.
По цистернам – еще 10–11 тыс. «лишних» единиц.
Во-вторых, осталась за бортом потребность в использовании части парка как склада на колесах для демпфирования колебаний погрузки, связанных, в частности, с необходимостью формирования судовых партий и неравномерностью подачи флота. Вместо этого перевозчик пытается ограничить подачу порожнего подвижного состава в том случае, если в месте выгрузки стивидоры не подтверждают точную дату прибытия судна. А как это возможно, когда в РФ – острый недостаток своего торгового флота или фактическую юрисдикцию судов приходится скрывать?
Выходит, методика, продвигаемая для принятия ограничения размера парка, все равно содержит опции, позволяющие занижать сводный показатель оборота вагона. И, стало быть, к истине ближе позиция грузоотправителей. Они видят свободные вагоны, но не могут их получить. Операторы испытывают ограничения в подсыле порожнего парка. Но перевозчик не хочет создавать места для парковки коммерческого парка, временно не занятого в движении. При этом спокойно размещает «лишний» парк, скажем, универсальных платформ, принятых на сеть в рамках госзаказа. Наконец, дефицит железнодорожной инфраструктуры позволяет перевозчику экономить средства. И он стремится оказывать услуги так, как ему удобнее.
Тормозная арифметика
Участники рынка в июле 2024 года отметили ухудшение коэффициента порожнего пробега у некоторых типов подвижного состава. Например, у крытых вагонов в июле это было связано со снижением погрузки и, как следствие, уходом части парка на полигоны соседних с РФ железных дорог, где оборот замедленный, а пробегов для подсыла под погрузку больше. Да и путь при возврате парка назад на РЖД оказывался дольше. Ухудшились показатели также у цистерн, что стало следствием перемен в логистике, связанных с поисками клиентами оптимальных рынков сбыта продукции. Это еще больше распылило партии отправок и удлинило пути возврата вагонов.
Правда, в среднем в июле текущего года коэффициент порожнего пробега подвижного состава немного улучшился – на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Но не всем улучшениям стоит радоваться. Например, оборот полувагона улучшился потому, что часть парка просто застряла в пути. И при поднятии брошенных поездов груженые полувагоны накручивали дополнительные километры кружными маршрутами. А искусственные преграды на пути порожнего парка, несмотря на все усилия перевозчика, лишь незначительно снизили долю встречных порожних пробегов. От борьбы с ними ожидали гораздо более оптимального результата. Но что-то в итоге пошло не так. И оборот полувагонов в целом ухудшился», – рассказал респондент в сфере перевозок стройматериалов.
Оборот вагона на сети РЖД в июле ухудшился по сравнению с июнем текущего года на 4,8%. Сказалось действие многочисленных конвенций и логконтролей. Картина сложилась, судя по динамике, хуже, чем была в начале лета по отношению к концу весны. Перевозчик не сумел ослабить заторы на промежуточных станциях и не улучшил ситуацию на технических станциях. Остались сложности с предоставлением услуг тяги, задержками с переформированием поездов и обеспечением локомотивными бригадами. Обострился вопрос с кадрами машинистов из-за удлинения плеч обслуживания поездопотоков.
Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, заставили грузоотправителей с запасом заказывать парк под погрузку. Это создало уникальную ситуацию: ранее наблюдались циклы, когда вагоны сгущались в зоне ответственности перевозчика на фоне освобождения путей необщего пользования от груженых вагонов, чтобы клиенты могли отправить дополнительные объемы грузов. И наоборот – когда оборот вагона ухудшался из-за затоваривания порожним подвижным составом путей необщего пользования на фоне улучшения показателей работы промежуточных и технических станций или ускорения движения поездов. Такие циклы обычно сменяли друг друга.
В июле не было ни одной позиции, по которой не произошло ухудшений оборота вагонов. Вагоны стояли как на путях необщего пользования, так и на магистралях. Подобная картина напоминала предтечу коллапса. Особенно если учесть, что все это происходило параллельно со снижением погрузки (-5,6%) и грузооборота (-5,2%). Стоит напомнить также о росте количества лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Беспокойство экспертов вызвало и снижение скорости перевозок.
Данный процесс идет в последние 5 лет независимо от колебаний погрузки из-за нехватки магистральной тяги (см. на эту тему выпуск исследования за июнь). Причем парк локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. К этому стоит прибавить еще и снижение рабочего парка маневровых локомотивов в среднем в сутки на -3,3%. Парк первых на сети физически сократился, а вторых в июле текущего года больше простаивало в ремонте, чем за аналогичный период 2023-го. Так что действительно есть повод для беспокойства.
Конвенций в июле вводилось опять-таки много. К существенным ограничениям на востоке и юге прибавились еще продолжительные заторы на ОЖД и СЖД. Такого обилия ограничений по широкому спектру направлений для внешнеторговых грузопотоков еще не было никогда. Впервые за последние пару лет отсутствовали варианты для переключений в рамках системы транспортных коридоров в сторону основных российских морских портов.
Конвенции охватили также ряд маршрутов внутри РФ (Сибирь и Урал, полигон МЖД). Участились ограничения на КбшЖД и СвЖД. Если еще недавно они были эпизодическими, то в июле текущего года стали хроническими.
Операторы сталкивались и с другими проблемами. Например, в 2024 году все больше грузоотправителей отдают предпочтение автомобильным перевозкам, особенно когда речь идет об отправках внутри РФ, отметила руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Анна Грахова. Из-за проблем на РЖД и внешнеторговые грузы уходят на автотранспорт, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина. Сложности с организацией логистики есть у всех участников рынка грузоперевозок. Однако проблема в том, что железнодорожная сеть не может пропустить все заявленные объемы по целому ряду направлений. И клиенты были вынуждены больше грузов отправлять по автодорогам.
Доходы сократились
Ставки операторов в среднем продемонстрировали волатильность. Однако в последние 3 месяца текущего года ставки аренды остановились. При этом если сравнивать июль 2024-го с аналогичным периодом прошлого года, то базовая ставка аренды полувагона выросла всего на 6%. Тогда как если сравнить январь 2024 года с тем же месяцем 2023-го, этот рост составил 33%. Ситуация менялась под влиянием сочетания ряда факторов – начиная с объемов погрузки до общей ситуации на сети, связанной с решением перевозчиком специфических задач по планированию своей работы и управлению парками, дефицитом инфраструктуры и тяги.
Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования «РЖД-Партнера». Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук также отметил сокращение доходности операторов. Недавно появились данные финансовых аналитиков о компании Globaltrans, в которых указывалось, что ожидаемая ее доходность в течение следующих 12 месяцев составит 0%. Тем не менее компания генерирует стабильный положительный свободный денежный поток и аккумулирует его на банковских счетах, являясь бенефициаром высоких процентных ставок, отмечалось специалистами финансового рынка.
Анализ показывает, что и другие операторские компании чувствуют себя на рынке уверенно. Однако испытывают неудовлетворение от спада в маржинальности по сравнению с тучным 2023 годом. Кроме того, в июле на величину ставок предоставления полувагонов повлияла стратегия одного из крупных игроков, воспользовавшихся сложностями с перемещением порожних вагонов у других операторов, подсылать свой парк, заранее сконцентрированный на ряде ключевых направлений, со скидками и тем самым увеличить свою долю на рынке. Подобные маневры, как полагают некоторые участники рынка, могут означать также намерение продемонстрировать привлекательность для клиентов предоставления услуг от владельцев крупных парков. Это может служить сигналом для дальнейших попыток изменения конфигурации операторского рынка. Перевозчик может снова поднять вопрос о целесообразности работы консолидированным парком.
Многие компании начинают проедать накопленные ранее ресурсы, сетуя на усилившееся давление лизинговых платежей за новые вагоны по новым ценам на фоне снижения погрузки на сети. Есть также опасения по поводу наполнения сети излишним парком – новые вагоны выпускаются такими темпами, которые выше прогнозных, что побуждает некоторых игроков играть на понижение цены предоставления парка. Правда, пока ставки аренды вагонов остаются стабильными. Это дает основание полагать, что операторский рынок справляется с рисками, которые генерирует рынок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[~PREVIEW_TEXT] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039508
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:27:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 391025
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav
[FILE_NAME] => Vagony45-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Vagony45 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8c7e222ef9ca92c0e97911926d64c497
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f1/0v0268pkzw2zy3v1wdn63ftizjua5gav/Vagony45-Kaz.jpg
[ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039508
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya
[~CODE] => set-zastavila-igrokov-raskoshelitsya
[EXTERNAL_ID] => 415618
[~EXTERNAL_ID] => 415618
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039510
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415618:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039510
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть заставила игроков раскошелиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть заставила игроков раскошелиться
)
)
Array
(
[ID] => 415619
[~ID] => 415619
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => О методологии оценки баланса парка
[~NAME] => О методологии оценки баланса парка
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:33:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:33:11
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:33:11
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:33:11
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/o-metodologii-otsenki-balansa-parka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/o-metodologii-otsenki-balansa-parka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Две дороги к одному обрыву
Необходимо сразу сделать оговорку, что существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объема погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно он реализован в методических рекомендациях, которые были опубликованы на сайте Росжелдора 25 октября 2023 года (Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов). Они будут апробироваться до 31 декабря 2024 года с целью последующего обсуждения полученных результатов.
Но существует и другой подход: в его рамках рассчитывается парк, который принято называть «технологически допустимым» с точки зрения существующих емкостей инфраструктуры. Подобный подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку, а на том, сколько может эффективно «переварить» транспортная система с учетом инфраструктурных и технологических ограничений.
Но в методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором, факторы, связанные с емкостью инфраструктуры напрямую, не учтены, поэтому далее речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу.
Впрочем, необходимо отметить, что в методических рекомендациях влияние дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры напрямую не учтено, однако отчасти оно учтено через величину показателя оборота вагона рабочего парка.
Применение рекомендаций позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных – это потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Нет ничего практичнее хорошей теории
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками. И если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, а если отрицательна – то о дефиците:
B = Nн – Nп (1).
Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона. В самом простом случае это просто произведение погрузки на оборот. То есть потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр. × Ɵв (2),
где:
Uпогр. – среднесуточная погрузка (в ваг./сут.);
Ɵв – оборот вагона (в сут.).
Опубликованные методические рекомендации предусматривают подобный расчет на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на 3 года без разбивки по месяцам – лишь среднегодовой показатель). При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона все немного сложнее.
Почему неравномерность важна
Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от собственно методических рекомендаций к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках. Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона одновременно: и среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев), и максимальный. И применяться этот подход должен для расчета по всем родам подвижного состава. В этом случае и для парка в целом, и для каждого рода подвижного состава получались бы значения профицита (или дефицита) (а) в среднем за год и (б) в месяцы пиковых значений соответствующего показателя. И разброс этих двух значений – (a) и (б) – давал бы некоторую вилку, внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита). Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) – на вопрос, каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.
Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис. 1.
Как видно из графика, в течение 2022 года при среднем значении оборота вагона 18,1 сут. в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах – ниже среднего. В 2023-м в семи месяцах оборот был выше среднего, а в пяти – ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? Что при подобном упрощении и применении среднего оборота вагона вместо максимального примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на 7% (отношение максимального значения оборота к среднему в 2022 году) «съедают» разницу, и мы получаем фактический 2-процентный дефицит при формальном среднегодовом показателе профицита в 5%.
По итогам обсуждения разных вариантов было принято предложение ОАО «РЖД» – в методических рекомендациях для одних родов вагонов использовать среднее значение оборота вагона за последние 12 месяцев, предшествующие расчетному периоду (их условно назвали круглогодичными), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) – использовать максимальное значение за предшествующие 12 месяцев.
В таблице 1 методических рекомендаций перечислены рода вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п. 12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.
Хьюстон, у нас проблемы
Однако практическая реализация расчетов по формуле (2) породила ряд проблем. В первую очередь оказалось, что при формировании прогноза погрузки на среднесрочную перспективу ОАО «РЖД» формирует среднегодовой показатель погрузки (ваг./сут.), а не средние показатели для каждого месяца, следовательно, неравномерность погрузки в этом случае не учитывается. В результате при том, что в методических рекомендациях указано, что используется показатель месяца максимальной погрузки, фактически вместо него используется усреднение по году. Превышение максимальной погрузки над средней в целом по всей погрузке составило, например, в 2023 году 4%, по полувагонам – чуть более 6%, по цистернам – чуть более 5%.
Таким образом, фактически этот недоучет неравномерности эквивалентен недоучету потребного парка только по полувагонам в размере 30–31 тыс. ед./сут. И, соответственно, при недоучете потребного парка на 30–31 тыс. ед. на эту величину формально увеличивается профицит. То есть просто неточный учет неравномерности дает нам 30 тыс. «лишних» полувагонов и 10–11 тыс. «лишних» цистерн (по остальным родам подвижного состава эта величина ниже), которые на самом деле являются не лишними, а тем демпфером, который гасит сезонные колебания потребности в парке.
Оборот вагона не так прост, как кажется
Важнейший вопрос, который необходимо рассмотреть, пытаясь понять, как должен быть устроен алгоритм расчета потребного парка, – это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле (2) для расчета потребного парка. Вообще существует множество теоретических подходов к ответу на этот вопрос. Самый простой – необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объемная формула оборота вагона: рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приема груженых вагонов:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.).
Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» вагонов. В этом случае из числителя объемной формулы оборота вагона – из величины рабочего парка – вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 сут., либо каким-то иным способом определенная величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины.
Третий подход заключается в том, что нужно использовать так называемый эталонный оборот вагона (то есть такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей).
Четвертый подход заключается в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объемной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно из знаменателя – прием груженых вагонов, следующих транзитом).
В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.
Отметим лишь, что в итоге было принято решение пока (до конца 2024 года) в рамках методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое, и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут.
В итоге формула приняла следующий вид:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rржд тр. – среднесуточное наличие в рабочем парке вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rпор.отст. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним (ваг.);
Rпнп св.тех.вр. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут. (ваг.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.);
Uпр.гр.тр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.).
А чтобы не путать получившийся в этом случае показатель с оборотом вагона, он был назван в тексте методических рекомендаций «оборот грузового вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом, и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе».
Более того, в тексте методических рекомендаций даже была сделана специальная сноска, которая подчеркивала, что оборот вагона, полученный по этой формуле (в тексте методических рекомендаций она имеет номер 1.2), используемый для целей оценки потребного парка в указанных методических рекомендациях, отличается от показателя оборота вагона, публикуемого в отчетах ОАО «РЖД» и на официальном сайте ОАО «РЖД».
Таким образом, оборот вагона из методических рекомендаций хоть и обозначается привычным Ɵв, тем не менее не совпадает с обычным показателем оборота вагона.
Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки дает только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. ваг./сут., а при расчете по парку в целом – от 50 до 60 тыс. ваг./сут. (этот пример будет разобран ниже).
Коварные допущения
Теперь проиллюстрируем степень некоторых допущений на итоговый результат с помощью двух примеров. Первый пример иллюстрирует влияние показателя на величину наличного парка, а второй – на величину потребного парка.
Пример 1
При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объема погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ. Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле – потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов? В защиту как первого, так и второго варианта есть свои аргументы. Например, в 2019–2020 гг. полувагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. ед., а погружено могло быть от 50 до 500 вагонов в сутки (средний показатель для 2019 года немногим менее 400 полувагонов в сутки, средний показатель для 2020-го – чуть более 100 полувагонов в сутки). Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от того, принять его или не принять, мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка на 30–37 тыс. вагонов.
Пример 2
При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Часть проблем, связанных с использованием оборота вагона, мы рассмотрели выше. Но выбором между использованием среднего и максимального показателя проблемы использования оборота вагона не исчерпываются.
Часть экспертов используют классический, «олдскульный» оборот вагона. Часть используют оборот, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» (термин из распоряжения ОАО «РЖД» № 1399-р от 26.07.2007 г.) вагонов. Отдельный дискуссионный вопрос – какие вагоны и после скольких суток без грузовых операций считать «долгопростаивающими» – дольше 10, 30, 50 сут.?
Два этих показателя оборота вагона – «очищенный» и «неочищенный» – могут отличаться, например, на одни сутки. А что такое одни сутки в этом контексте? Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов дает увеличение потребного парка полувагонов на величину около 30 тыс. ед., а увеличение оборота вагона в целом (по всем родам подвижного состава) на одни сутки увеличивает потребный парк для всего парка в целом на 50–60 тыс. ед.
Таким образом, профицит в 30 тыс. вагонов и такой же дефицит отличаются друг от друга всего на одно, причем совершенно неочевидное, допущение о необходимости очистки оборота вагона от «долгопростаивающих» вагонов.
Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчет баланса парка немного по-своему.
Каким должен быть рынок?
Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще «избыточный парк»? Напомню сделанную в начале статьи оговорку, что здесь мы отвлекаемся от роли инфраструктуры как ограничителя величины парка, рассматривая пока именно «грузовую составляющую».
Часть экспертов считают, что при заданном объеме погрузки и обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже «не нужно». Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением парка под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нем профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты, – снижать ставки предоставления вагона, повышать уровень сервиса.
Таким образом, от представления о том, что рынок нужно отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими будут именно грузоотправители. То есть в этом случае потребители проиграют. Так что абстрактные (на первый взгляд) и теоретические дискуссии могут иметь вполне конкретные последствия для качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожной отраслью.
Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но и в том, можно ли на основании таких расчетов принимать какие-либо регуляторные решения. Если из приведенного анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, ее невозможно рассчитать строго и безупречно корректно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.
В итоге в п. 4 методических рекомендаций прямо указано: «Настоящие методические рекомендации и результаты расчетов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».
По этой причине после разработки того или иного варианта методики необходимо тестировать полученные результаты с целью оценить качество соответствующей методики.
Кроме того, необходимо добиться того, чтобы результаты, полученные расчетным путем для рядов ретроспективных данных, не противоречили ощущениям участников рынка, ведь если методика показывает рост профицита для какого-то периода, а участники рынка ощущали в этот период дефицит, или наоборот, то результаты методики и при прогнозировании на будущие периоды не вызовут доверия.
[~DETAIL_TEXT] => Две дороги к одному обрыву
Необходимо сразу сделать оговорку, что существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объема погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно он реализован в методических рекомендациях, которые были опубликованы на сайте Росжелдора 25 октября 2023 года (Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов). Они будут апробироваться до 31 декабря 2024 года с целью последующего обсуждения полученных результатов.
Но существует и другой подход: в его рамках рассчитывается парк, который принято называть «технологически допустимым» с точки зрения существующих емкостей инфраструктуры. Подобный подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку, а на том, сколько может эффективно «переварить» транспортная система с учетом инфраструктурных и технологических ограничений.
Но в методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором, факторы, связанные с емкостью инфраструктуры напрямую, не учтены, поэтому далее речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу.
Впрочем, необходимо отметить, что в методических рекомендациях влияние дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры напрямую не учтено, однако отчасти оно учтено через величину показателя оборота вагона рабочего парка.
Применение рекомендаций позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных – это потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Нет ничего практичнее хорошей теории
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками. И если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, а если отрицательна – то о дефиците:
B = Nн – Nп (1).
Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона. В самом простом случае это просто произведение погрузки на оборот. То есть потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр. × Ɵв (2),
где:
Uпогр. – среднесуточная погрузка (в ваг./сут.);
Ɵв – оборот вагона (в сут.).
Опубликованные методические рекомендации предусматривают подобный расчет на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на 3 года без разбивки по месяцам – лишь среднегодовой показатель). При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона все немного сложнее.
Почему неравномерность важна
Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от собственно методических рекомендаций к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках. Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона одновременно: и среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев), и максимальный. И применяться этот подход должен для расчета по всем родам подвижного состава. В этом случае и для парка в целом, и для каждого рода подвижного состава получались бы значения профицита (или дефицита) (а) в среднем за год и (б) в месяцы пиковых значений соответствующего показателя. И разброс этих двух значений – (a) и (б) – давал бы некоторую вилку, внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита). Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) – на вопрос, каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.
Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис. 1.
Как видно из графика, в течение 2022 года при среднем значении оборота вагона 18,1 сут. в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах – ниже среднего. В 2023-м в семи месяцах оборот был выше среднего, а в пяти – ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? Что при подобном упрощении и применении среднего оборота вагона вместо максимального примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на 7% (отношение максимального значения оборота к среднему в 2022 году) «съедают» разницу, и мы получаем фактический 2-процентный дефицит при формальном среднегодовом показателе профицита в 5%.
По итогам обсуждения разных вариантов было принято предложение ОАО «РЖД» – в методических рекомендациях для одних родов вагонов использовать среднее значение оборота вагона за последние 12 месяцев, предшествующие расчетному периоду (их условно назвали круглогодичными), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) – использовать максимальное значение за предшествующие 12 месяцев.
В таблице 1 методических рекомендаций перечислены рода вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п. 12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.
Хьюстон, у нас проблемы
Однако практическая реализация расчетов по формуле (2) породила ряд проблем. В первую очередь оказалось, что при формировании прогноза погрузки на среднесрочную перспективу ОАО «РЖД» формирует среднегодовой показатель погрузки (ваг./сут.), а не средние показатели для каждого месяца, следовательно, неравномерность погрузки в этом случае не учитывается. В результате при том, что в методических рекомендациях указано, что используется показатель месяца максимальной погрузки, фактически вместо него используется усреднение по году. Превышение максимальной погрузки над средней в целом по всей погрузке составило, например, в 2023 году 4%, по полувагонам – чуть более 6%, по цистернам – чуть более 5%.
Таким образом, фактически этот недоучет неравномерности эквивалентен недоучету потребного парка только по полувагонам в размере 30–31 тыс. ед./сут. И, соответственно, при недоучете потребного парка на 30–31 тыс. ед. на эту величину формально увеличивается профицит. То есть просто неточный учет неравномерности дает нам 30 тыс. «лишних» полувагонов и 10–11 тыс. «лишних» цистерн (по остальным родам подвижного состава эта величина ниже), которые на самом деле являются не лишними, а тем демпфером, который гасит сезонные колебания потребности в парке.
Оборот вагона не так прост, как кажется
Важнейший вопрос, который необходимо рассмотреть, пытаясь понять, как должен быть устроен алгоритм расчета потребного парка, – это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле (2) для расчета потребного парка. Вообще существует множество теоретических подходов к ответу на этот вопрос. Самый простой – необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объемная формула оборота вагона: рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приема груженых вагонов:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.).
Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» вагонов. В этом случае из числителя объемной формулы оборота вагона – из величины рабочего парка – вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 сут., либо каким-то иным способом определенная величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины.
Третий подход заключается в том, что нужно использовать так называемый эталонный оборот вагона (то есть такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей).
Четвертый подход заключается в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объемной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно из знаменателя – прием груженых вагонов, следующих транзитом).
В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.
Отметим лишь, что в итоге было принято решение пока (до конца 2024 года) в рамках методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое, и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут.
В итоге формула приняла следующий вид:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rржд тр. – среднесуточное наличие в рабочем парке вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rпор.отст. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним (ваг.);
Rпнп св.тех.вр. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут. (ваг.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.);
Uпр.гр.тр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.).
А чтобы не путать получившийся в этом случае показатель с оборотом вагона, он был назван в тексте методических рекомендаций «оборот грузового вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом, и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе».
Более того, в тексте методических рекомендаций даже была сделана специальная сноска, которая подчеркивала, что оборот вагона, полученный по этой формуле (в тексте методических рекомендаций она имеет номер 1.2), используемый для целей оценки потребного парка в указанных методических рекомендациях, отличается от показателя оборота вагона, публикуемого в отчетах ОАО «РЖД» и на официальном сайте ОАО «РЖД».
Таким образом, оборот вагона из методических рекомендаций хоть и обозначается привычным Ɵв, тем не менее не совпадает с обычным показателем оборота вагона.
Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки дает только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. ваг./сут., а при расчете по парку в целом – от 50 до 60 тыс. ваг./сут. (этот пример будет разобран ниже).
Коварные допущения
Теперь проиллюстрируем степень некоторых допущений на итоговый результат с помощью двух примеров. Первый пример иллюстрирует влияние показателя на величину наличного парка, а второй – на величину потребного парка.
Пример 1
При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объема погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ. Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле – потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов? В защиту как первого, так и второго варианта есть свои аргументы. Например, в 2019–2020 гг. полувагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. ед., а погружено могло быть от 50 до 500 вагонов в сутки (средний показатель для 2019 года немногим менее 400 полувагонов в сутки, средний показатель для 2020-го – чуть более 100 полувагонов в сутки). Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от того, принять его или не принять, мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка на 30–37 тыс. вагонов.
Пример 2
При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Часть проблем, связанных с использованием оборота вагона, мы рассмотрели выше. Но выбором между использованием среднего и максимального показателя проблемы использования оборота вагона не исчерпываются.
Часть экспертов используют классический, «олдскульный» оборот вагона. Часть используют оборот, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» (термин из распоряжения ОАО «РЖД» № 1399-р от 26.07.2007 г.) вагонов. Отдельный дискуссионный вопрос – какие вагоны и после скольких суток без грузовых операций считать «долгопростаивающими» – дольше 10, 30, 50 сут.?
Два этих показателя оборота вагона – «очищенный» и «неочищенный» – могут отличаться, например, на одни сутки. А что такое одни сутки в этом контексте? Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов дает увеличение потребного парка полувагонов на величину около 30 тыс. ед., а увеличение оборота вагона в целом (по всем родам подвижного состава) на одни сутки увеличивает потребный парк для всего парка в целом на 50–60 тыс. ед.
Таким образом, профицит в 30 тыс. вагонов и такой же дефицит отличаются друг от друга всего на одно, причем совершенно неочевидное, допущение о необходимости очистки оборота вагона от «долгопростаивающих» вагонов.
Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчет баланса парка немного по-своему.
Каким должен быть рынок?
Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще «избыточный парк»? Напомню сделанную в начале статьи оговорку, что здесь мы отвлекаемся от роли инфраструктуры как ограничителя величины парка, рассматривая пока именно «грузовую составляющую».
Часть экспертов считают, что при заданном объеме погрузки и обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже «не нужно». Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением парка под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нем профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты, – снижать ставки предоставления вагона, повышать уровень сервиса.
Таким образом, от представления о том, что рынок нужно отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими будут именно грузоотправители. То есть в этом случае потребители проиграют. Так что абстрактные (на первый взгляд) и теоретические дискуссии могут иметь вполне конкретные последствия для качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожной отраслью.
Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но и в том, можно ли на основании таких расчетов принимать какие-либо регуляторные решения. Если из приведенного анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, ее невозможно рассчитать строго и безупречно корректно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.
В итоге в п. 4 методических рекомендаций прямо указано: «Настоящие методические рекомендации и результаты расчетов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».
По этой причине после разработки того или иного варианта методики необходимо тестировать полученные результаты с целью оценить качество соответствующей методики.
Кроме того, необходимо добиться того, чтобы результаты, полученные расчетным путем для рядов ретроспективных данных, не противоречили ощущениям участников рынка, ведь если методика показывает рост профицита для какого-то периода, а участники рынка ощущали в этот период дефицит, или наоборот, то результаты методики и при прогнозировании на будущие периоды не вызовут доверия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039514
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9fdf2fa89c54a868a066c873e0975124
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[ALT] => О методологии оценки баланса парка
[TITLE] => О методологии оценки баланса парка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039514
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => o-metodologii-otsenki-balansa-parka
[~CODE] => o-metodologii-otsenki-balansa-parka
[EXTERNAL_ID] => 415619
[~EXTERNAL_ID] => 415619
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039516
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039516
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_META_KEYWORDS] => о методологии оценки баланса парка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
)
)
Array
(
[ID] => 415619
[~ID] => 415619
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2828
[NAME] => О методологии оценки баланса парка
[~NAME] => О методологии оценки баланса парка
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:33:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-09-08 12:33:11
[ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:33:11
[~ACTIVE_FROM] => 08.09.2024 12:33:11
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/o-metodologii-otsenki-balansa-parka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-18-525-526-september-2024/o-metodologii-otsenki-balansa-parka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Две дороги к одному обрыву
Необходимо сразу сделать оговорку, что существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объема погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно он реализован в методических рекомендациях, которые были опубликованы на сайте Росжелдора 25 октября 2023 года (Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов). Они будут апробироваться до 31 декабря 2024 года с целью последующего обсуждения полученных результатов.
Но существует и другой подход: в его рамках рассчитывается парк, который принято называть «технологически допустимым» с точки зрения существующих емкостей инфраструктуры. Подобный подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку, а на том, сколько может эффективно «переварить» транспортная система с учетом инфраструктурных и технологических ограничений.
Но в методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором, факторы, связанные с емкостью инфраструктуры напрямую, не учтены, поэтому далее речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу.
Впрочем, необходимо отметить, что в методических рекомендациях влияние дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры напрямую не учтено, однако отчасти оно учтено через величину показателя оборота вагона рабочего парка.
Применение рекомендаций позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных – это потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Нет ничего практичнее хорошей теории
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками. И если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, а если отрицательна – то о дефиците:
B = Nн – Nп (1).
Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона. В самом простом случае это просто произведение погрузки на оборот. То есть потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр. × Ɵв (2),
где:
Uпогр. – среднесуточная погрузка (в ваг./сут.);
Ɵв – оборот вагона (в сут.).
Опубликованные методические рекомендации предусматривают подобный расчет на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на 3 года без разбивки по месяцам – лишь среднегодовой показатель). При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона все немного сложнее.
Почему неравномерность важна
Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от собственно методических рекомендаций к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках. Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона одновременно: и среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев), и максимальный. И применяться этот подход должен для расчета по всем родам подвижного состава. В этом случае и для парка в целом, и для каждого рода подвижного состава получались бы значения профицита (или дефицита) (а) в среднем за год и (б) в месяцы пиковых значений соответствующего показателя. И разброс этих двух значений – (a) и (б) – давал бы некоторую вилку, внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита). Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) – на вопрос, каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.
Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис. 1.
Как видно из графика, в течение 2022 года при среднем значении оборота вагона 18,1 сут. в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах – ниже среднего. В 2023-м в семи месяцах оборот был выше среднего, а в пяти – ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? Что при подобном упрощении и применении среднего оборота вагона вместо максимального примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на 7% (отношение максимального значения оборота к среднему в 2022 году) «съедают» разницу, и мы получаем фактический 2-процентный дефицит при формальном среднегодовом показателе профицита в 5%.
По итогам обсуждения разных вариантов было принято предложение ОАО «РЖД» – в методических рекомендациях для одних родов вагонов использовать среднее значение оборота вагона за последние 12 месяцев, предшествующие расчетному периоду (их условно назвали круглогодичными), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) – использовать максимальное значение за предшествующие 12 месяцев.
В таблице 1 методических рекомендаций перечислены рода вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п. 12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.
Хьюстон, у нас проблемы
Однако практическая реализация расчетов по формуле (2) породила ряд проблем. В первую очередь оказалось, что при формировании прогноза погрузки на среднесрочную перспективу ОАО «РЖД» формирует среднегодовой показатель погрузки (ваг./сут.), а не средние показатели для каждого месяца, следовательно, неравномерность погрузки в этом случае не учитывается. В результате при том, что в методических рекомендациях указано, что используется показатель месяца максимальной погрузки, фактически вместо него используется усреднение по году. Превышение максимальной погрузки над средней в целом по всей погрузке составило, например, в 2023 году 4%, по полувагонам – чуть более 6%, по цистернам – чуть более 5%.
Таким образом, фактически этот недоучет неравномерности эквивалентен недоучету потребного парка только по полувагонам в размере 30–31 тыс. ед./сут. И, соответственно, при недоучете потребного парка на 30–31 тыс. ед. на эту величину формально увеличивается профицит. То есть просто неточный учет неравномерности дает нам 30 тыс. «лишних» полувагонов и 10–11 тыс. «лишних» цистерн (по остальным родам подвижного состава эта величина ниже), которые на самом деле являются не лишними, а тем демпфером, который гасит сезонные колебания потребности в парке.
Оборот вагона не так прост, как кажется
Важнейший вопрос, который необходимо рассмотреть, пытаясь понять, как должен быть устроен алгоритм расчета потребного парка, – это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле (2) для расчета потребного парка. Вообще существует множество теоретических подходов к ответу на этот вопрос. Самый простой – необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объемная формула оборота вагона: рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приема груженых вагонов:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.).
Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» вагонов. В этом случае из числителя объемной формулы оборота вагона – из величины рабочего парка – вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 сут., либо каким-то иным способом определенная величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины.
Третий подход заключается в том, что нужно использовать так называемый эталонный оборот вагона (то есть такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей).
Четвертый подход заключается в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объемной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно из знаменателя – прием груженых вагонов, следующих транзитом).
В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.
Отметим лишь, что в итоге было принято решение пока (до конца 2024 года) в рамках методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое, и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут.
В итоге формула приняла следующий вид:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rржд тр. – среднесуточное наличие в рабочем парке вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rпор.отст. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним (ваг.);
Rпнп св.тех.вр. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут. (ваг.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.);
Uпр.гр.тр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.).
А чтобы не путать получившийся в этом случае показатель с оборотом вагона, он был назван в тексте методических рекомендаций «оборот грузового вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом, и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе».
Более того, в тексте методических рекомендаций даже была сделана специальная сноска, которая подчеркивала, что оборот вагона, полученный по этой формуле (в тексте методических рекомендаций она имеет номер 1.2), используемый для целей оценки потребного парка в указанных методических рекомендациях, отличается от показателя оборота вагона, публикуемого в отчетах ОАО «РЖД» и на официальном сайте ОАО «РЖД».
Таким образом, оборот вагона из методических рекомендаций хоть и обозначается привычным Ɵв, тем не менее не совпадает с обычным показателем оборота вагона.
Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки дает только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. ваг./сут., а при расчете по парку в целом – от 50 до 60 тыс. ваг./сут. (этот пример будет разобран ниже).
Коварные допущения
Теперь проиллюстрируем степень некоторых допущений на итоговый результат с помощью двух примеров. Первый пример иллюстрирует влияние показателя на величину наличного парка, а второй – на величину потребного парка.
Пример 1
При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объема погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ. Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле – потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов? В защиту как первого, так и второго варианта есть свои аргументы. Например, в 2019–2020 гг. полувагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. ед., а погружено могло быть от 50 до 500 вагонов в сутки (средний показатель для 2019 года немногим менее 400 полувагонов в сутки, средний показатель для 2020-го – чуть более 100 полувагонов в сутки). Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от того, принять его или не принять, мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка на 30–37 тыс. вагонов.
Пример 2
При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Часть проблем, связанных с использованием оборота вагона, мы рассмотрели выше. Но выбором между использованием среднего и максимального показателя проблемы использования оборота вагона не исчерпываются.
Часть экспертов используют классический, «олдскульный» оборот вагона. Часть используют оборот, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» (термин из распоряжения ОАО «РЖД» № 1399-р от 26.07.2007 г.) вагонов. Отдельный дискуссионный вопрос – какие вагоны и после скольких суток без грузовых операций считать «долгопростаивающими» – дольше 10, 30, 50 сут.?
Два этих показателя оборота вагона – «очищенный» и «неочищенный» – могут отличаться, например, на одни сутки. А что такое одни сутки в этом контексте? Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов дает увеличение потребного парка полувагонов на величину около 30 тыс. ед., а увеличение оборота вагона в целом (по всем родам подвижного состава) на одни сутки увеличивает потребный парк для всего парка в целом на 50–60 тыс. ед.
Таким образом, профицит в 30 тыс. вагонов и такой же дефицит отличаются друг от друга всего на одно, причем совершенно неочевидное, допущение о необходимости очистки оборота вагона от «долгопростаивающих» вагонов.
Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчет баланса парка немного по-своему.
Каким должен быть рынок?
Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще «избыточный парк»? Напомню сделанную в начале статьи оговорку, что здесь мы отвлекаемся от роли инфраструктуры как ограничителя величины парка, рассматривая пока именно «грузовую составляющую».
Часть экспертов считают, что при заданном объеме погрузки и обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже «не нужно». Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением парка под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нем профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты, – снижать ставки предоставления вагона, повышать уровень сервиса.
Таким образом, от представления о том, что рынок нужно отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими будут именно грузоотправители. То есть в этом случае потребители проиграют. Так что абстрактные (на первый взгляд) и теоретические дискуссии могут иметь вполне конкретные последствия для качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожной отраслью.
Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но и в том, можно ли на основании таких расчетов принимать какие-либо регуляторные решения. Если из приведенного анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, ее невозможно рассчитать строго и безупречно корректно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.
В итоге в п. 4 методических рекомендаций прямо указано: «Настоящие методические рекомендации и результаты расчетов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».
По этой причине после разработки того или иного варианта методики необходимо тестировать полученные результаты с целью оценить качество соответствующей методики.
Кроме того, необходимо добиться того, чтобы результаты, полученные расчетным путем для рядов ретроспективных данных, не противоречили ощущениям участников рынка, ведь если методика показывает рост профицита для какого-то периода, а участники рынка ощущали в этот период дефицит, или наоборот, то результаты методики и при прогнозировании на будущие периоды не вызовут доверия.
[~DETAIL_TEXT] => Две дороги к одному обрыву
Необходимо сразу сделать оговорку, что существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объема погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно он реализован в методических рекомендациях, которые были опубликованы на сайте Росжелдора 25 октября 2023 года (Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов). Они будут апробироваться до 31 декабря 2024 года с целью последующего обсуждения полученных результатов.
Но существует и другой подход: в его рамках рассчитывается парк, который принято называть «технологически допустимым» с точки зрения существующих емкостей инфраструктуры. Подобный подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку, а на том, сколько может эффективно «переварить» транспортная система с учетом инфраструктурных и технологических ограничений.
Но в методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором, факторы, связанные с емкостью инфраструктуры напрямую, не учтены, поэтому далее речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу.
Впрочем, необходимо отметить, что в методических рекомендациях влияние дефицита пропускных и провозных способностей инфраструктуры напрямую не учтено, однако отчасти оно учтено через величину показателя оборота вагона рабочего парка.
Применение рекомендаций позволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных – это потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B).
Нет ничего практичнее хорошей теории
Под балансом понимают разницу между наличным (Nн) и потребным (Nп) парками. И если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, а если отрицательна – то о дефиците:
B = Nн – Nп (1).
Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных – погрузки и оборота вагона. В самом простом случае это просто произведение погрузки на оборот. То есть потребный парк определяется по базовой формуле:
Nп = Uпогр. × Ɵв (2),
где:
Uпогр. – среднесуточная погрузка (в ваг./сут.);
Ɵв – оборот вагона (в сут.).
Опубликованные методические рекомендации предусматривают подобный расчет на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на 3 года без разбивки по месяцам – лишь среднегодовой показатель). При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона все немного сложнее.
Почему неравномерность важна
Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от собственно методических рекомендаций к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках. Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона одновременно: и среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев), и максимальный. И применяться этот подход должен для расчета по всем родам подвижного состава. В этом случае и для парка в целом, и для каждого рода подвижного состава получались бы значения профицита (или дефицита) (а) в среднем за год и (б) в месяцы пиковых значений соответствующего показателя. И разброс этих двух значений – (a) и (б) – давал бы некоторую вилку, внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита). Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) – на вопрос, каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.
Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис. 1.
Как видно из графика, в течение 2022 года при среднем значении оборота вагона 18,1 сут. в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах – ниже среднего. В 2023-м в семи месяцах оборот был выше среднего, а в пяти – ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? Что при подобном упрощении и применении среднего оборота вагона вместо максимального примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на 7% (отношение максимального значения оборота к среднему в 2022 году) «съедают» разницу, и мы получаем фактический 2-процентный дефицит при формальном среднегодовом показателе профицита в 5%.
По итогам обсуждения разных вариантов было принято предложение ОАО «РЖД» – в методических рекомендациях для одних родов вагонов использовать среднее значение оборота вагона за последние 12 месяцев, предшествующие расчетному периоду (их условно назвали круглогодичными), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) – использовать максимальное значение за предшествующие 12 месяцев.
В таблице 1 методических рекомендаций перечислены рода вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п. 12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.
Хьюстон, у нас проблемы
Однако практическая реализация расчетов по формуле (2) породила ряд проблем. В первую очередь оказалось, что при формировании прогноза погрузки на среднесрочную перспективу ОАО «РЖД» формирует среднегодовой показатель погрузки (ваг./сут.), а не средние показатели для каждого месяца, следовательно, неравномерность погрузки в этом случае не учитывается. В результате при том, что в методических рекомендациях указано, что используется показатель месяца максимальной погрузки, фактически вместо него используется усреднение по году. Превышение максимальной погрузки над средней в целом по всей погрузке составило, например, в 2023 году 4%, по полувагонам – чуть более 6%, по цистернам – чуть более 5%.
Таким образом, фактически этот недоучет неравномерности эквивалентен недоучету потребного парка только по полувагонам в размере 30–31 тыс. ед./сут. И, соответственно, при недоучете потребного парка на 30–31 тыс. ед. на эту величину формально увеличивается профицит. То есть просто неточный учет неравномерности дает нам 30 тыс. «лишних» полувагонов и 10–11 тыс. «лишних» цистерн (по остальным родам подвижного состава эта величина ниже), которые на самом деле являются не лишними, а тем демпфером, который гасит сезонные колебания потребности в парке.
Оборот вагона не так прост, как кажется
Важнейший вопрос, который необходимо рассмотреть, пытаясь понять, как должен быть устроен алгоритм расчета потребного парка, – это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле (2) для расчета потребного парка. Вообще существует множество теоретических подходов к ответу на этот вопрос. Самый простой – необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объемная формула оборота вагона: рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приема груженых вагонов:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.).
Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» вагонов. В этом случае из числителя объемной формулы оборота вагона – из величины рабочего парка – вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 сут., либо каким-то иным способом определенная величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины.
Третий подход заключается в том, что нужно использовать так называемый эталонный оборот вагона (то есть такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей).
Четвертый подход заключается в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объемной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно из знаменателя – прием груженых вагонов, следующих транзитом).
В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.
Отметим лишь, что в итоге было принято решение пока (до конца 2024 года) в рамках методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое, и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут.
В итоге формула приняла следующий вид:
где:
Rржд – среднесуточное наличие рабочего парка на инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rржд тр. – среднесуточное наличие в рабочем парке вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг.);
Rпор.отст. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним (ваг.);
Rпнп св.тех.вр. – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 сут. (ваг.);
Uпогр. – погрузка грузов (на всех станциях инфраструктуры ОАО «РЖД») (ваг./сут.);
Uпр.гр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам (ваг./сут.);
Uпр.гр.тр.ржд – среднесуточное количество груженых вагонов, принятых ОАО «РЖД» по межгосударственным стыковым пунктам, следующих транзитом по инфраструктуре ОАО «РЖД» (ваг./сут.).
А чтобы не путать получившийся в этом случае показатель с оборотом вагона, он был назван в тексте методических рекомендаций «оборот грузового вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом, и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе».
Более того, в тексте методических рекомендаций даже была сделана специальная сноска, которая подчеркивала, что оборот вагона, полученный по этой формуле (в тексте методических рекомендаций она имеет номер 1.2), используемый для целей оценки потребного парка в указанных методических рекомендациях, отличается от показателя оборота вагона, публикуемого в отчетах ОАО «РЖД» и на официальном сайте ОАО «РЖД».
Таким образом, оборот вагона из методических рекомендаций хоть и обозначается привычным Ɵв, тем не менее не совпадает с обычным показателем оборота вагона.
Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки дает только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. ваг./сут., а при расчете по парку в целом – от 50 до 60 тыс. ваг./сут. (этот пример будет разобран ниже).
Коварные допущения
Теперь проиллюстрируем степень некоторых допущений на итоговый результат с помощью двух примеров. Первый пример иллюстрирует влияние показателя на величину наличного парка, а второй – на величину потребного парка.
Пример 1
При определении наличного парка, являющегося погрузочным ресурсом для заданного объема погрузки, обычно исходят из следующей логики: к рабочему парку российских вагонов, находящихся в стране, прибавляют вагоны стран СНГ, находящиеся в России, и вычитают российские вагоны, находящиеся в СНГ. Но проблема заключается в том, что не все вагоны стран СНГ участвуют в погрузке на сети РЖД. И тут возникает такая дилемма: какой показатель должен быть слагаемым в формуле – потенциально возможный погрузочный ресурс или тот, что по факту является погрузочным ресурсом по данным статистики предшествующих периодов? В защиту как первого, так и второго варианта есть свои аргументы. Например, в 2019–2020 гг. полувагонов СНГ на территории РФ могло находиться (в среднесуточном исчислении) от 30 до 38 тыс. ед., а погружено могло быть от 50 до 500 вагонов в сутки (средний показатель для 2019 года немногим менее 400 полувагонов в сутки, средний показатель для 2020-го – чуть более 100 полувагонов в сутки). Таким образом, только одно это допущение, в зависимости от того, принять его или не принять, мгновенно изменяло результирующую величину наличного парка на 30–37 тыс. вагонов.
Пример 2
При определении потребного парка важнейшим фактором становится оборот вагона. Часть проблем, связанных с использованием оборота вагона, мы рассмотрели выше. Но выбором между использованием среднего и максимального показателя проблемы использования оборота вагона не исчерпываются.
Часть экспертов используют классический, «олдскульный» оборот вагона. Часть используют оборот, очищенный от влияния так называемых «долгопростаивающих» (термин из распоряжения ОАО «РЖД» № 1399-р от 26.07.2007 г.) вагонов. Отдельный дискуссионный вопрос – какие вагоны и после скольких суток без грузовых операций считать «долгопростаивающими» – дольше 10, 30, 50 сут.?
Два этих показателя оборота вагона – «очищенный» и «неочищенный» – могут отличаться, например, на одни сутки. А что такое одни сутки в этом контексте? Увеличение оборота полувагона на одни сутки для существующего парка полувагонов дает увеличение потребного парка полувагонов на величину около 30 тыс. ед., а увеличение оборота вагона в целом (по всем родам подвижного состава) на одни сутки увеличивает потребный парк для всего парка в целом на 50–60 тыс. ед.
Таким образом, профицит в 30 тыс. вагонов и такой же дефицит отличаются друг от друга всего на одно, причем совершенно неочевидное, допущение о необходимости очистки оборота вагона от «долгопростаивающих» вагонов.
Эти два примера показывают, как радикально меняется картина в зависимости от, казалось бы, совершенно незначительных допущений. В том числе поэтому отношение к теме профицита совершенно различно не только у разных групп участников рынка, но даже и у разных компаний, каждая из которых может осуществлять расчет баланса парка немного по-своему.
Каким должен быть рынок?
Теперь мы переходим к последнему вопросу этой статьи: а что такое вообще «избыточный парк»? Напомню сделанную в начале статьи оговорку, что здесь мы отвлекаемся от роли инфраструктуры как ограничителя величины парка, рассматривая пока именно «грузовую составляющую».
Часть экспертов считают, что при заданном объеме погрузки и обороте есть какое-то количество вагонов, больше которого уже «не нужно». Эта точка зрения неявно базируется на концепции равновесия, которая заключается в том, что на рынке должно быть равновесие между спросом и предложением. Например, между спросом грузоотправителей на вагоны и предложением парка под погрузку со стороны операторов. Грубо говоря, если для перевозки грузов всего нужен миллион вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог.
Здесь стоит вспомнить великого венгерского экономиста Яноша Корнаи. Он показал, что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. Рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это верно и для рынка предоставления вагонов. Именно наличие на нем профицита является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания цен на их услуги на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,3 млн вагонов, а для погрузки требуется 1,1 млн, то только наличие этих «лишних» 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты, – снижать ставки предоставления вагона, повышать уровень сервиса.
Таким образом, от представления о том, что рынок нужно отрегулировать на основе какой-то общей для всех методики баланса парка вагонов и запретить компаниям покупать вагоны на свой страх и риск, первыми пострадавшими будут именно грузоотправители. То есть в этом случае потребители проиграют. Так что абстрактные (на первый взгляд) и теоретические дискуссии могут иметь вполне конкретные последствия для качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожной отраслью.
Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но и в том, можно ли на основании таких расчетов принимать какие-либо регуляторные решения. Если из приведенного анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, ее невозможно рассчитать строго и безупречно корректно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.
В итоге в п. 4 методических рекомендаций прямо указано: «Настоящие методические рекомендации и результаты расчетов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».
По этой причине после разработки того или иного варианта методики необходимо тестировать полученные результаты с целью оценить качество соответствующей методики.
Кроме того, необходимо добиться того, чтобы результаты, полученные расчетным путем для рядов ретроспективных данных, не противоречили ощущениям участников рынка, ведь если методика показывает рост профицита для какого-то периода, а участники рынка ощущали в этот период дефицит, или наоборот, то результаты методики и при прогнозировании на будущие периоды не вызовут доверия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2039514
[TIMESTAMP_X] => 13.09.2024 11:29:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9fdf2fa89c54a868a066c873e0975124
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f68/8ch0s5f3x2cqeb58oxwc2f09knm8od78/khusainov.jpg
[ALT] => О методологии оценки баланса парка
[TITLE] => О методологии оценки баланса парка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2039514
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => o-metodologii-otsenki-balansa-parka
[~CODE] => o-metodologii-otsenki-balansa-parka
[EXTERNAL_ID] => 415619
[~EXTERNAL_ID] => 415619
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 415609
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 415609
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2039516
[PROPERTY_VALUE_ID] => 415619:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2039516
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_META_KEYWORDS] => о методологии оценки баланса парка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема профицита вагонов на сети РЖД активно обсуждается в отрасли уже не первый год. Соответственно, не первый год идет и обсуждение методики, которая позволила бы осуществить корректную оценку профицита или дефицита парка грузовых вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О методологии оценки баланса парка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О методологии оценки баланса парка
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
