Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 419508
[~ID] => 419508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Когда подует ветер перемен
[~NAME] => Когда подует ветер перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:22:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:22:20
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:22:20
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:22:20
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/kogda-poduet-veter-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/kogda-poduet-veter-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Причины глубже
В январе – октябре товарооборот между странами, согласно данным Главного таможенного управления КНР, увеличился лишь на 2,8% к прошлогоднему уровню. Для сравнения, за 10 месяцев 2023 года рост к предыдущему периоду составлял 27,7%.
Безусловно, на ситуацию в двусторонней торговле влияет проблема финансовых расчетов. Бизнес оказался в непростой ситуации: он хочет расширять деловые связи с партнерами из КНР, но трудности с платежами так или иначе сдерживают эту активность.
Между тем эксперты называют иные факторы, влияющие на спад темпов роста. Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, считает заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам, в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика всегда растет медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно уменьшилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, полагает А. Лукин. Кстати, по нефти РФ почти подошла к такому порогу.
Россия еще долго сможет поставлять в Поднебесную ресурсы в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. Соседям нужно думать о по-настоящему качественной, глубокой интеграции.
От торговли товарами – к торговле услугами
Выход на новый уровень партнерства, на первый взгляд, просматривается в соглашении о свободной торговле. К примеру, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались небезоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ также отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул А. Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, рассуждает А. Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году они превысили 26 млн ед.), что позволяют их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава автоконцерна.
Российские власти пошли навстречу отечественным автопроизводителям, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Между тем речь не только об автопроме. В случае подписания соглашения о ЗСТ негативный сценарий грозит многим секторам промышленности стран Евразийского союза. «С точки зрения разных макроэкономических исследований, корреляционных анализов, действительно, импорт из Китая вырастет, и это будет создавать если не угрозу, то определенную проблему для национальных производителей государств – членов ЕАЭС», – пояснил А. Королев.
И все же, несмотря на различия интересов, имеются пути экономического сопряжения. В частности, РФ и КНР могли бы заключить соглашение по свободной торговле услугами и об упрощении условий инвестирования. «Здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами», – развивает мысль эксперт. При этом среди перспективных сфер сотрудничества – транспортно-логистические и инфокоммуникационные услуги.
Локомотив интеграции
Если говорить конкретно о транспорте, то эта сфера становится приоритетной в отношениях между странами. Так, к 2030 году в России модернизируют 46 автомобильных пунктов пропуска. Из них 8 – это погранпереходы непосредственно на границе с Китаем. Еще 15, хотя напрямую связывают РФ с Казахстаном и Монголией, в немалой степени обеспечивают внешнеторговый транзит между Россией и китайской стороной.
Увеличивать пропускную способность переходов предполагается не только за счет капитального строительства. Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение озвучил глава государства в послании Федеральному собранию.
Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлен межведомственный план действий. «В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – рассказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.
Стоит отметить, что Поднебесная сегодня является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатической, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Я. Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, подчеркивает ученый. Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й он был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию, говорит Я. Лексютина. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Причины глубже
В январе – октябре товарооборот между странами, согласно данным Главного таможенного управления КНР, увеличился лишь на 2,8% к прошлогоднему уровню. Для сравнения, за 10 месяцев 2023 года рост к предыдущему периоду составлял 27,7%.
Безусловно, на ситуацию в двусторонней торговле влияет проблема финансовых расчетов. Бизнес оказался в непростой ситуации: он хочет расширять деловые связи с партнерами из КНР, но трудности с платежами так или иначе сдерживают эту активность.
Между тем эксперты называют иные факторы, влияющие на спад темпов роста. Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, считает заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам, в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика всегда растет медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно уменьшилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, полагает А. Лукин. Кстати, по нефти РФ почти подошла к такому порогу.
Россия еще долго сможет поставлять в Поднебесную ресурсы в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. Соседям нужно думать о по-настоящему качественной, глубокой интеграции.
От торговли товарами – к торговле услугами
Выход на новый уровень партнерства, на первый взгляд, просматривается в соглашении о свободной торговле. К примеру, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались небезоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ также отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул А. Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, рассуждает А. Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году они превысили 26 млн ед.), что позволяют их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава автоконцерна.
Российские власти пошли навстречу отечественным автопроизводителям, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Между тем речь не только об автопроме. В случае подписания соглашения о ЗСТ негативный сценарий грозит многим секторам промышленности стран Евразийского союза. «С точки зрения разных макроэкономических исследований, корреляционных анализов, действительно, импорт из Китая вырастет, и это будет создавать если не угрозу, то определенную проблему для национальных производителей государств – членов ЕАЭС», – пояснил А. Королев.
И все же, несмотря на различия интересов, имеются пути экономического сопряжения. В частности, РФ и КНР могли бы заключить соглашение по свободной торговле услугами и об упрощении условий инвестирования. «Здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами», – развивает мысль эксперт. При этом среди перспективных сфер сотрудничества – транспортно-логистические и инфокоммуникационные услуги.
Локомотив интеграции
Если говорить конкретно о транспорте, то эта сфера становится приоритетной в отношениях между странами. Так, к 2030 году в России модернизируют 46 автомобильных пунктов пропуска. Из них 8 – это погранпереходы непосредственно на границе с Китаем. Еще 15, хотя напрямую связывают РФ с Казахстаном и Монголией, в немалой степени обеспечивают внешнеторговый транзит между Россией и китайской стороной.
Увеличивать пропускную способность переходов предполагается не только за счет капитального строительства. Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение озвучил глава государства в послании Федеральному собранию.
Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлен межведомственный план действий. «В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – рассказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.
Стоит отметить, что Поднебесная сегодня является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатической, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Я. Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, подчеркивает ученый. Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й он был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию, говорит Я. Лексютина. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[~PREVIEW_TEXT] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041217
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 364
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 202834
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg
[FILE_NAME] => 118704093_m_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 118704093_m_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 50ad82fb7acd2a66ff833466fafbedba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[ALT] => Когда подует ветер перемен
[TITLE] => Когда подует ветер перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041217
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-poduet-veter-peremen
[~CODE] => kogda-poduet-veter-peremen
[EXTERNAL_ID] => 419508
[~EXTERNAL_ID] => 419508
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041219
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041219
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда подует ветер перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда подует ветер перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
)
)
Array
(
[ID] => 419508
[~ID] => 419508
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Когда подует ветер перемен
[~NAME] => Когда подует ветер перемен
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:22:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:22:20
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:22:20
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:22:20
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/kogda-poduet-veter-peremen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/kogda-poduet-veter-peremen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Причины глубже
В январе – октябре товарооборот между странами, согласно данным Главного таможенного управления КНР, увеличился лишь на 2,8% к прошлогоднему уровню. Для сравнения, за 10 месяцев 2023 года рост к предыдущему периоду составлял 27,7%.
Безусловно, на ситуацию в двусторонней торговле влияет проблема финансовых расчетов. Бизнес оказался в непростой ситуации: он хочет расширять деловые связи с партнерами из КНР, но трудности с платежами так или иначе сдерживают эту активность.
Между тем эксперты называют иные факторы, влияющие на спад темпов роста. Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, считает заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам, в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика всегда растет медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно уменьшилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, полагает А. Лукин. Кстати, по нефти РФ почти подошла к такому порогу.
Россия еще долго сможет поставлять в Поднебесную ресурсы в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. Соседям нужно думать о по-настоящему качественной, глубокой интеграции.
От торговли товарами – к торговле услугами
Выход на новый уровень партнерства, на первый взгляд, просматривается в соглашении о свободной торговле. К примеру, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались небезоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ также отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул А. Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, рассуждает А. Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году они превысили 26 млн ед.), что позволяют их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава автоконцерна.
Российские власти пошли навстречу отечественным автопроизводителям, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Между тем речь не только об автопроме. В случае подписания соглашения о ЗСТ негативный сценарий грозит многим секторам промышленности стран Евразийского союза. «С точки зрения разных макроэкономических исследований, корреляционных анализов, действительно, импорт из Китая вырастет, и это будет создавать если не угрозу, то определенную проблему для национальных производителей государств – членов ЕАЭС», – пояснил А. Королев.
И все же, несмотря на различия интересов, имеются пути экономического сопряжения. В частности, РФ и КНР могли бы заключить соглашение по свободной торговле услугами и об упрощении условий инвестирования. «Здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами», – развивает мысль эксперт. При этом среди перспективных сфер сотрудничества – транспортно-логистические и инфокоммуникационные услуги.
Локомотив интеграции
Если говорить конкретно о транспорте, то эта сфера становится приоритетной в отношениях между странами. Так, к 2030 году в России модернизируют 46 автомобильных пунктов пропуска. Из них 8 – это погранпереходы непосредственно на границе с Китаем. Еще 15, хотя напрямую связывают РФ с Казахстаном и Монголией, в немалой степени обеспечивают внешнеторговый транзит между Россией и китайской стороной.
Увеличивать пропускную способность переходов предполагается не только за счет капитального строительства. Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение озвучил глава государства в послании Федеральному собранию.
Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлен межведомственный план действий. «В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – рассказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.
Стоит отметить, что Поднебесная сегодня является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатической, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Я. Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, подчеркивает ученый. Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й он был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию, говорит Я. Лексютина. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Причины глубже
В январе – октябре товарооборот между странами, согласно данным Главного таможенного управления КНР, увеличился лишь на 2,8% к прошлогоднему уровню. Для сравнения, за 10 месяцев 2023 года рост к предыдущему периоду составлял 27,7%.
Безусловно, на ситуацию в двусторонней торговле влияет проблема финансовых расчетов. Бизнес оказался в непростой ситуации: он хочет расширять деловые связи с партнерами из КНР, но трудности с платежами так или иначе сдерживают эту активность.
Между тем эксперты называют иные факторы, влияющие на спад темпов роста. Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, считает заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам, в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика всегда растет медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно уменьшилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, полагает А. Лукин. Кстати, по нефти РФ почти подошла к такому порогу.
Россия еще долго сможет поставлять в Поднебесную ресурсы в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. Соседям нужно думать о по-настоящему качественной, глубокой интеграции.
От торговли товарами – к торговле услугами
Выход на новый уровень партнерства, на первый взгляд, просматривается в соглашении о свободной торговле. К примеру, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались небезоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ также отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул А. Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, рассуждает А. Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году они превысили 26 млн ед.), что позволяют их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава автоконцерна.
Российские власти пошли навстречу отечественным автопроизводителям, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Между тем речь не только об автопроме. В случае подписания соглашения о ЗСТ негативный сценарий грозит многим секторам промышленности стран Евразийского союза. «С точки зрения разных макроэкономических исследований, корреляционных анализов, действительно, импорт из Китая вырастет, и это будет создавать если не угрозу, то определенную проблему для национальных производителей государств – членов ЕАЭС», – пояснил А. Королев.
И все же, несмотря на различия интересов, имеются пути экономического сопряжения. В частности, РФ и КНР могли бы заключить соглашение по свободной торговле услугами и об упрощении условий инвестирования. «Здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами», – развивает мысль эксперт. При этом среди перспективных сфер сотрудничества – транспортно-логистические и инфокоммуникационные услуги.
Локомотив интеграции
Если говорить конкретно о транспорте, то эта сфера становится приоритетной в отношениях между странами. Так, к 2030 году в России модернизируют 46 автомобильных пунктов пропуска. Из них 8 – это погранпереходы непосредственно на границе с Китаем. Еще 15, хотя напрямую связывают РФ с Казахстаном и Монголией, в немалой степени обеспечивают внешнеторговый транзит между Россией и китайской стороной.
Увеличивать пропускную способность переходов предполагается не только за счет капитального строительства. Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение озвучил глава государства в послании Федеральному собранию.
Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлен межведомственный план действий. «В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – рассказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.
Стоит отметить, что Поднебесная сегодня является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатической, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Я. Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, подчеркивает ученый. Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й он был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию, говорит Я. Лексютина. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[~PREVIEW_TEXT] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041217
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:25:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 364
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 202834
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg
[FILE_NAME] => 118704093_m_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 118704093_m_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 50ad82fb7acd2a66ff833466fafbedba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0e/lmrcs80fqbwvjvx9ac2oviekwskfeqyg/118704093_m_normal_none.jpg
[ALT] => Когда подует ветер перемен
[TITLE] => Когда подует ветер перемен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041217
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-poduet-veter-peremen
[~CODE] => kogda-poduet-veter-peremen
[EXTERNAL_ID] => 419508
[~EXTERNAL_ID] => 419508
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041219
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419508:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041219
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда подует ветер перемен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда подует ветер перемен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономическое партнерство РФ и Китая может пойти по инерционному сценарию отношений. В 2022 и 2023 годах темпы торговли между странами демонстрировали существенный рост, который в 2024-м упал до минимальных значений. Однако причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах. Как считают эксперты, здесь сказываются более фундаментальные факторы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда подует ветер перемен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда подует ветер перемен
)
)
Array
(
[ID] => 419509
[~ID] => 419509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:26:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:26:44
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:26:44
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:26:44
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:29:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:29:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/gruzovaya-panorama532/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/gruzovaya-panorama532/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По сравнению с 10 месяцами 2023 года это двукратный рост.
«Появился впервые на Северо-Западе такой груз, как зерно. Никогда его не возили. Построены новые терминалы, мы уверены, что здесь будут и дальше переваливаться зерно и масличные», – отметил заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Кроме того, сейчас мощным драйвером роста для балтийских портов являются минеральные удобрения. В январе – октябре их перевалено 27,5 млн т, что на 20% превышает показатель прошлогоднего уровня. Из этого объема 26,3 млн т доставлено железнодорожным транспортом. При сохранении текущих темпов по итогам 2024 года транспортировка удобрений в порты Балтийского бассейна по железной дороге превысит 31 млн т.
В целом терминалы на Балтике постепенно восстанавливают свой грузооборот. В 2019 году портами Балтийского бассейна в РФ было перевалено 256,4 млн т грузов, в 2021-м – 252,8 млн т, в 2023-м – 248,6 млн т.
Татарстан и Кировскую область могут связать железной дорогой
По словам заместителя председателя правительства Кировской области Алексея Жердева, заинтересованность всех причастных к проекту регионов (Татарстана, Марий Эл и Кировской области) очень высокая.
Эти субъекты РФ хотят развивать железнодорожное сообщение и стать частью ветки «с выходом на северные регионы, Архангельскую область и к Северному морскому пути». А. Жердев отметил, что во время совместной встречи представителей регионов обсуждался возможный маршрут такой железной дороги. В настоящее время создана специальная рабочая группа, специалисты начали подготовку проекта для ОАО «РЖД».
Вопрос о развитии железнодорожной сети между Татарстаном, Марий Эл и Кировской областью обсуждался еще в декабре 2021 года. Тогда подчеркнули, что многое будет зависеть от ОАО «РЖД».
Компании РФ и Ирана построят мультимодальный логистический хаб
Российское АО «Центр развития Ново» и иранская логистическая компания IranianEurasia Trading and Logistics совместно построят мультимодальный логистический хаб для экспорта российского зерна.
Соответствующее соглашение было подписано в рамках международного форума «Ростки: Россия и Китай – взаимовыгодное сотрудничество». «С целью увеличения двустороннего товарооборота между РФ и Исламской Республикой Иран, а также развития одного из приоритетных направлений транспортной политики двух стран – МТК Север – Юг подписано акционерное соглашение о создании совместного предприятия и строительстве зернового хаба «Зерно плюс», – сообщили в АО «Центр развития Ново».
Объект планируется создать на территории особой экономической зоны Серахс на северо-востоке Ирана, через которую проходит транзитный маршрут из стран Центральной Азии и Ближнего Востока.
В компании отмечают, что зерновой хаб будет построен «с применением передового российского опыта в создании объектов высокоскоростной сухопутной перевалки зерновых грузов с решением проблемы разноколейности железнодорожных путей двух стран». Планируется, что он обеспечит приемку российского зерна и зерновых грузов из других стран по колее 1520 мм, его хранение и перегрузку в автомобильный и на железнодорожный транспорт для поставки на рынок Ирана. Также предусмотрен транзит в соседние страны, такие как Афганистан, Ирак, Пакистан и страны Персидского залива.
Грузооборот будет осуществляться в рамках инновационной логистической модели «Зерно плюс», направленной на снижение до нуля порожнего пробега за счет загрузки контейнеров в обе стороны.«Зерновой хаб – это не только зерно, но и мультимодальная логистика и обработка сторонних контейнерных грузов: стратегическим планом предусмотрен выход на более 5 млн т зерна и 400 тыс. контейнеров», – сообщают в компании.
На Дальнем Востоке появятся новые комплексы для перевалки рыбы
Как рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков, это будет сразу 4 крупных логистических комплекса, предназначенных для перевалки рыбы на внутреннем рынке и на экспорт.
«У нас в рамках I этапа [программы инвестиционных квот] запланировано строительство 106 судов, чуть-чуть мы отстаем от графика. В рамках II этапа, помимо того, что должны быть построены 23 краболова, 4 рыбодобывающих судна и 4 рефрижераторных судна, <…> еще будут построены 4 логистических комплекса, которые займутся перевалкой рыбы. Это, конечно, будут уже современные холодильные мощности, это будут возможности для перевалки продукции в живом виде», – отметил И. Шестаков.
По мнению главы Росрыболовства, на базе этих инфраструктурных проектов можно будет реализовать идею рыбного рынка. Он добавил, что на сегодняшний момент по программе инвестиционных квот построено 31 судно и 25 рыбодобывающих заводов.
«Для нас это очень важно. Идет глобальная модернизация отрасли, повышается эффективность промысла, и конечно же, за счет этого у нас есть возможность <…> доставлять на рынок разнообразную продукцию», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => По сравнению с 10 месяцами 2023 года это двукратный рост.
«Появился впервые на Северо-Западе такой груз, как зерно. Никогда его не возили. Построены новые терминалы, мы уверены, что здесь будут и дальше переваливаться зерно и масличные», – отметил заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Кроме того, сейчас мощным драйвером роста для балтийских портов являются минеральные удобрения. В январе – октябре их перевалено 27,5 млн т, что на 20% превышает показатель прошлогоднего уровня. Из этого объема 26,3 млн т доставлено железнодорожным транспортом. При сохранении текущих темпов по итогам 2024 года транспортировка удобрений в порты Балтийского бассейна по железной дороге превысит 31 млн т.
В целом терминалы на Балтике постепенно восстанавливают свой грузооборот. В 2019 году портами Балтийского бассейна в РФ было перевалено 256,4 млн т грузов, в 2021-м – 252,8 млн т, в 2023-м – 248,6 млн т.
Татарстан и Кировскую область могут связать железной дорогой
По словам заместителя председателя правительства Кировской области Алексея Жердева, заинтересованность всех причастных к проекту регионов (Татарстана, Марий Эл и Кировской области) очень высокая.
Эти субъекты РФ хотят развивать железнодорожное сообщение и стать частью ветки «с выходом на северные регионы, Архангельскую область и к Северному морскому пути». А. Жердев отметил, что во время совместной встречи представителей регионов обсуждался возможный маршрут такой железной дороги. В настоящее время создана специальная рабочая группа, специалисты начали подготовку проекта для ОАО «РЖД».
Вопрос о развитии железнодорожной сети между Татарстаном, Марий Эл и Кировской областью обсуждался еще в декабре 2021 года. Тогда подчеркнули, что многое будет зависеть от ОАО «РЖД».
Компании РФ и Ирана построят мультимодальный логистический хаб
Российское АО «Центр развития Ново» и иранская логистическая компания IranianEurasia Trading and Logistics совместно построят мультимодальный логистический хаб для экспорта российского зерна.
Соответствующее соглашение было подписано в рамках международного форума «Ростки: Россия и Китай – взаимовыгодное сотрудничество». «С целью увеличения двустороннего товарооборота между РФ и Исламской Республикой Иран, а также развития одного из приоритетных направлений транспортной политики двух стран – МТК Север – Юг подписано акционерное соглашение о создании совместного предприятия и строительстве зернового хаба «Зерно плюс», – сообщили в АО «Центр развития Ново».
Объект планируется создать на территории особой экономической зоны Серахс на северо-востоке Ирана, через которую проходит транзитный маршрут из стран Центральной Азии и Ближнего Востока.
В компании отмечают, что зерновой хаб будет построен «с применением передового российского опыта в создании объектов высокоскоростной сухопутной перевалки зерновых грузов с решением проблемы разноколейности железнодорожных путей двух стран». Планируется, что он обеспечит приемку российского зерна и зерновых грузов из других стран по колее 1520 мм, его хранение и перегрузку в автомобильный и на железнодорожный транспорт для поставки на рынок Ирана. Также предусмотрен транзит в соседние страны, такие как Афганистан, Ирак, Пакистан и страны Персидского залива.
Грузооборот будет осуществляться в рамках инновационной логистической модели «Зерно плюс», направленной на снижение до нуля порожнего пробега за счет загрузки контейнеров в обе стороны.«Зерновой хаб – это не только зерно, но и мультимодальная логистика и обработка сторонних контейнерных грузов: стратегическим планом предусмотрен выход на более 5 млн т зерна и 400 тыс. контейнеров», – сообщают в компании.
На Дальнем Востоке появятся новые комплексы для перевалки рыбы
Как рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков, это будет сразу 4 крупных логистических комплекса, предназначенных для перевалки рыбы на внутреннем рынке и на экспорт.
«У нас в рамках I этапа [программы инвестиционных квот] запланировано строительство 106 судов, чуть-чуть мы отстаем от графика. В рамках II этапа, помимо того, что должны быть построены 23 краболова, 4 рыбодобывающих судна и 4 рефрижераторных судна, <…> еще будут построены 4 логистических комплекса, которые займутся перевалкой рыбы. Это, конечно, будут уже современные холодильные мощности, это будут возможности для перевалки продукции в живом виде», – отметил И. Шестаков.
По мнению главы Росрыболовства, на базе этих инфраструктурных проектов можно будет реализовать идею рыбного рынка. Он добавил, что на сегодняшний момент по программе инвестиционных квот построено 31 судно и 25 рыбодобывающих заводов.
«Для нас это очень важно. Идет глобальная модернизация отрасли, повышается эффективность промысла, и конечно же, за счет этого у нас есть возможность <…> доставлять на рынок разнообразную продукцию», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т
[~PREVIEW_TEXT] => Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama532
[~CODE] => gruzovaya-panorama532
[EXTERNAL_ID] => 419509
[~EXTERNAL_ID] => 419509
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041221
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 419509
[~ID] => 419509
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:26:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:26:44
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:26:44
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:26:44
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:29:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:29:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/gruzovaya-panorama532/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/gruzovaya-panorama532/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По сравнению с 10 месяцами 2023 года это двукратный рост.
«Появился впервые на Северо-Западе такой груз, как зерно. Никогда его не возили. Построены новые терминалы, мы уверены, что здесь будут и дальше переваливаться зерно и масличные», – отметил заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Кроме того, сейчас мощным драйвером роста для балтийских портов являются минеральные удобрения. В январе – октябре их перевалено 27,5 млн т, что на 20% превышает показатель прошлогоднего уровня. Из этого объема 26,3 млн т доставлено железнодорожным транспортом. При сохранении текущих темпов по итогам 2024 года транспортировка удобрений в порты Балтийского бассейна по железной дороге превысит 31 млн т.
В целом терминалы на Балтике постепенно восстанавливают свой грузооборот. В 2019 году портами Балтийского бассейна в РФ было перевалено 256,4 млн т грузов, в 2021-м – 252,8 млн т, в 2023-м – 248,6 млн т.
Татарстан и Кировскую область могут связать железной дорогой
По словам заместителя председателя правительства Кировской области Алексея Жердева, заинтересованность всех причастных к проекту регионов (Татарстана, Марий Эл и Кировской области) очень высокая.
Эти субъекты РФ хотят развивать железнодорожное сообщение и стать частью ветки «с выходом на северные регионы, Архангельскую область и к Северному морскому пути». А. Жердев отметил, что во время совместной встречи представителей регионов обсуждался возможный маршрут такой железной дороги. В настоящее время создана специальная рабочая группа, специалисты начали подготовку проекта для ОАО «РЖД».
Вопрос о развитии железнодорожной сети между Татарстаном, Марий Эл и Кировской областью обсуждался еще в декабре 2021 года. Тогда подчеркнули, что многое будет зависеть от ОАО «РЖД».
Компании РФ и Ирана построят мультимодальный логистический хаб
Российское АО «Центр развития Ново» и иранская логистическая компания IranianEurasia Trading and Logistics совместно построят мультимодальный логистический хаб для экспорта российского зерна.
Соответствующее соглашение было подписано в рамках международного форума «Ростки: Россия и Китай – взаимовыгодное сотрудничество». «С целью увеличения двустороннего товарооборота между РФ и Исламской Республикой Иран, а также развития одного из приоритетных направлений транспортной политики двух стран – МТК Север – Юг подписано акционерное соглашение о создании совместного предприятия и строительстве зернового хаба «Зерно плюс», – сообщили в АО «Центр развития Ново».
Объект планируется создать на территории особой экономической зоны Серахс на северо-востоке Ирана, через которую проходит транзитный маршрут из стран Центральной Азии и Ближнего Востока.
В компании отмечают, что зерновой хаб будет построен «с применением передового российского опыта в создании объектов высокоскоростной сухопутной перевалки зерновых грузов с решением проблемы разноколейности железнодорожных путей двух стран». Планируется, что он обеспечит приемку российского зерна и зерновых грузов из других стран по колее 1520 мм, его хранение и перегрузку в автомобильный и на железнодорожный транспорт для поставки на рынок Ирана. Также предусмотрен транзит в соседние страны, такие как Афганистан, Ирак, Пакистан и страны Персидского залива.
Грузооборот будет осуществляться в рамках инновационной логистической модели «Зерно плюс», направленной на снижение до нуля порожнего пробега за счет загрузки контейнеров в обе стороны.«Зерновой хаб – это не только зерно, но и мультимодальная логистика и обработка сторонних контейнерных грузов: стратегическим планом предусмотрен выход на более 5 млн т зерна и 400 тыс. контейнеров», – сообщают в компании.
На Дальнем Востоке появятся новые комплексы для перевалки рыбы
Как рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков, это будет сразу 4 крупных логистических комплекса, предназначенных для перевалки рыбы на внутреннем рынке и на экспорт.
«У нас в рамках I этапа [программы инвестиционных квот] запланировано строительство 106 судов, чуть-чуть мы отстаем от графика. В рамках II этапа, помимо того, что должны быть построены 23 краболова, 4 рыбодобывающих судна и 4 рефрижераторных судна, <…> еще будут построены 4 логистических комплекса, которые займутся перевалкой рыбы. Это, конечно, будут уже современные холодильные мощности, это будут возможности для перевалки продукции в живом виде», – отметил И. Шестаков.
По мнению главы Росрыболовства, на базе этих инфраструктурных проектов можно будет реализовать идею рыбного рынка. Он добавил, что на сегодняшний момент по программе инвестиционных квот построено 31 судно и 25 рыбодобывающих заводов.
«Для нас это очень важно. Идет глобальная модернизация отрасли, повышается эффективность промысла, и конечно же, за счет этого у нас есть возможность <…> доставлять на рынок разнообразную продукцию», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => По сравнению с 10 месяцами 2023 года это двукратный рост.
«Появился впервые на Северо-Западе такой груз, как зерно. Никогда его не возили. Построены новые терминалы, мы уверены, что здесь будут и дальше переваливаться зерно и масличные», – отметил заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Кроме того, сейчас мощным драйвером роста для балтийских портов являются минеральные удобрения. В январе – октябре их перевалено 27,5 млн т, что на 20% превышает показатель прошлогоднего уровня. Из этого объема 26,3 млн т доставлено железнодорожным транспортом. При сохранении текущих темпов по итогам 2024 года транспортировка удобрений в порты Балтийского бассейна по железной дороге превысит 31 млн т.
В целом терминалы на Балтике постепенно восстанавливают свой грузооборот. В 2019 году портами Балтийского бассейна в РФ было перевалено 256,4 млн т грузов, в 2021-м – 252,8 млн т, в 2023-м – 248,6 млн т.
Татарстан и Кировскую область могут связать железной дорогой
По словам заместителя председателя правительства Кировской области Алексея Жердева, заинтересованность всех причастных к проекту регионов (Татарстана, Марий Эл и Кировской области) очень высокая.
Эти субъекты РФ хотят развивать железнодорожное сообщение и стать частью ветки «с выходом на северные регионы, Архангельскую область и к Северному морскому пути». А. Жердев отметил, что во время совместной встречи представителей регионов обсуждался возможный маршрут такой железной дороги. В настоящее время создана специальная рабочая группа, специалисты начали подготовку проекта для ОАО «РЖД».
Вопрос о развитии железнодорожной сети между Татарстаном, Марий Эл и Кировской областью обсуждался еще в декабре 2021 года. Тогда подчеркнули, что многое будет зависеть от ОАО «РЖД».
Компании РФ и Ирана построят мультимодальный логистический хаб
Российское АО «Центр развития Ново» и иранская логистическая компания IranianEurasia Trading and Logistics совместно построят мультимодальный логистический хаб для экспорта российского зерна.
Соответствующее соглашение было подписано в рамках международного форума «Ростки: Россия и Китай – взаимовыгодное сотрудничество». «С целью увеличения двустороннего товарооборота между РФ и Исламской Республикой Иран, а также развития одного из приоритетных направлений транспортной политики двух стран – МТК Север – Юг подписано акционерное соглашение о создании совместного предприятия и строительстве зернового хаба «Зерно плюс», – сообщили в АО «Центр развития Ново».
Объект планируется создать на территории особой экономической зоны Серахс на северо-востоке Ирана, через которую проходит транзитный маршрут из стран Центральной Азии и Ближнего Востока.
В компании отмечают, что зерновой хаб будет построен «с применением передового российского опыта в создании объектов высокоскоростной сухопутной перевалки зерновых грузов с решением проблемы разноколейности железнодорожных путей двух стран». Планируется, что он обеспечит приемку российского зерна и зерновых грузов из других стран по колее 1520 мм, его хранение и перегрузку в автомобильный и на железнодорожный транспорт для поставки на рынок Ирана. Также предусмотрен транзит в соседние страны, такие как Афганистан, Ирак, Пакистан и страны Персидского залива.
Грузооборот будет осуществляться в рамках инновационной логистической модели «Зерно плюс», направленной на снижение до нуля порожнего пробега за счет загрузки контейнеров в обе стороны.«Зерновой хаб – это не только зерно, но и мультимодальная логистика и обработка сторонних контейнерных грузов: стратегическим планом предусмотрен выход на более 5 млн т зерна и 400 тыс. контейнеров», – сообщают в компании.
На Дальнем Востоке появятся новые комплексы для перевалки рыбы
Как рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков, это будет сразу 4 крупных логистических комплекса, предназначенных для перевалки рыбы на внутреннем рынке и на экспорт.
«У нас в рамках I этапа [программы инвестиционных квот] запланировано строительство 106 судов, чуть-чуть мы отстаем от графика. В рамках II этапа, помимо того, что должны быть построены 23 краболова, 4 рыбодобывающих судна и 4 рефрижераторных судна, <…> еще будут построены 4 логистических комплекса, которые займутся перевалкой рыбы. Это, конечно, будут уже современные холодильные мощности, это будут возможности для перевалки продукции в живом виде», – отметил И. Шестаков.
По мнению главы Росрыболовства, на базе этих инфраструктурных проектов можно будет реализовать идею рыбного рынка. Он добавил, что на сегодняшний момент по программе инвестиционных квот построено 31 судно и 25 рыбодобывающих заводов.
«Для нас это очень важно. Идет глобальная модернизация отрасли, повышается эффективность промысла, и конечно же, за счет этого у нас есть возможность <…> доставлять на рынок разнообразную продукцию», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т
[~PREVIEW_TEXT] => Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama532
[~CODE] => gruzovaya-panorama532
[EXTERNAL_ID] => 419509
[~EXTERNAL_ID] => 419509
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419509:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041221
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевалка зерна в российских портах Балтики превысила 1 млн т</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 419510
[~ID] => 419510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Астраханский вектор МТК
[~NAME] => Астраханский вектор МТК
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:30:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:30:38
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:30:38
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:30:38
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/astrakhanskiy-vektor-mtk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/astrakhanskiy-vektor-mtk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ринат Зайдулаевич, как Вы оцениваете динамику грузооборота российских портов? Какие тенденции сформировались в этом году?
– Как эксперт я располагаю детальной информацией о ситуации в части морских портов Астраханской области. Однако общие тенденции, сложившиеся в нашем регионе, можно экстраполировать и на другие субъекты РФ. Начну с цифр. По итогам 9 месяцев 2024 года морские порты Астрахань и Оля отработали с результатом, почти на треть превышающим показатели аналогичного периода прошлого года, в абсолютных значениях – это почти 4 млн тонн. Перевалка импортных грузов увеличилась на 55%, экспортных – на 20%. В целом грузооборот морских портов Каспийского бассейна демонстрирует рост на уровне 10%.
Здесь сразу стоит оговориться, что по остальным бассейнам наблюдается либо снижение, либо незначительный рост на уровне 1%. Наш рост обусловлен активизацией перевозок грузов по транскаспийскому маршруту МТК Север – Юг. Это направление из года в год показывает хороший прирост: в 2022 году объем перевозок по коридору составил почти 15 млн тонн, в 2023-м – около 18 млн тонн. К 2030 году, согласно прогнозу Минэкономразвития России, грузооборот по МТК Север – Юг превысит 31 млн тонн в год. Сегодня примерно 20% от общего объема грузов приходится на транскаспийский участок, ключевым участком которого является наш регион.
– Что дало такой импульс?
– Увеличению грузопотока по коридору способствует реализация мер, направленных на устранение инфраструктурных ограничений. В первую очередь проведение масштабных дноуглубительных работ. За два предыдущих года со дна Волго-Каспийского морского судоходного канала извлечено более 15 млн куб. м грунта. В нынешнем году этот процесс был продолжен. Также в период зимней навигации по каналу осуществляется ледокольная проводка судов.
– Что чаще всего перевозят? Какова номенклатура грузов?
– Согласно статистике за 9 месяцев этого года, более половины от общего объема грузов составляет зерно. Рост серьезный – на 44%. В 2 раза увеличилась перевалка полипропилена и цемента, практически в 4 раза – бумаги. Перевалка химических изделий и удобрений увеличилась на 46%.
– На какие страны приходится наибольший объем поставок? Какую роль в развитии торгового сотрудничества Астраханской области с другими странами играет МТК Север – Юг?
– Ключевым партнером Астраханской области был и остается Иран. Наш регион никогда не ставил на паузу деловые отношения с этой республикой, что позволило сохранить стабильно высокие объемы, несмотря на все геополитические изменения. Около 90% всех грузов, проходящих через астраханский воднотранспортный узел, следуют в иранском направлении.
– Серьезная цифра. А есть другие страны, заинтересованные в развитии сотрудничества?
– Конечно. Исторически Каспийское море являлось кратчайшим путем из Европы и России в Азию. По нему прокладывались важные торговые маршруты. Астраханская область и по сей день со своим транспортно-логистическим потенциалом является ключевым участком транспортного коридора Север – Юг. Здесь пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, соединяющими европейскую часть России со странами Юго-Восточной и Центральной Азии, Индией и Пакистаном, а также странами Индийского океана.
Транзитный потенциал МТК Север – Юг становится все более востребованным. Регион на постоянной основе ведет работу по расширению сотрудничества с Прикаспийскими государствами и другими партнерами. Регулярно в Астраханскую область прибывают иностранные делегации, представители крупных российских компаний. Регион готов к новому сотрудничеству.
30 октября 2024 года завершился очередной визит в Астраханскую область делегации Могилевской области. В рамках программы удалось не только обсудить перспективы наращивания сотрудничества в области промышленности, логистики и торговли, но и продемонстрировать промышленные площадки и один из грузовых терминалов морского порта Астрахань. Республика Беларусь является важнейшим стратегическим партнером Астраханской области. По итогам I полугодия 2024 года товарооборот вырос на 60%. Экспорт увеличился на 65%, импорт – более чем на 40%.
Туркменистан выражает готовность участвовать в реализации проектов Каспийского кластера. Создана компания «Транспортно-логистический центр Туркменистана», с которой заключено соглашение и меморандум по созданию логистического центра в портовой особой экономической зоне. Логистический центр должен стать площадкой по перевалке товаров из Туркменистана для их реализации на российском рынке. В настоящее время проводятся переговоры по этому вопросу.
Убежден, сотрудничество Астраханской области с партнерами из Прикаспийских стран в дальнейшем будет только укрепляться, что повлечет за собой увеличение грузопотока по МТК Север – Юг.
– Ведется ли модернизация портовых мощностей в связи с нарастающим трафиком?
– Однозначно, и это точно общероссийская тенденция. На примере нашего региона могу сказать, что операторы грузовых терминалов проводят значительную работу по обновлению материально-технической базы, расширению площадей с привлечением внебюджетных инвестиций.
Активно развивается крупнейший в Астрахани морской ирано-российский грузовой терминал. Произведена масштабная модернизация портовой инфраструктуры на сумму более 700 млн рублей. При морском терминале создана собственная судоходная компания, которая приобрела 2 грузовых судна. Еще одно судно строится по программе льготного лизинга на астраханском судостроительном заводе «Лотос».
Продолжается развитие перегрузочных мощностей также и в других терминалах Астрахани, расширяется территория порта путем включения в его границы новых грузовых терминалов, приобретается современное оборудование и перегрузочная техника.
Иранские компании инвестируют в развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области. Инвестором из Азербайджанской республики в нашем регионе создан логистический хаб, через который осуществляется поставка товаров с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта в Россию из Исламской Республики Иран и Республики Азербайджан и других стран.
Наблюдается высокая заинтересованность иностранных партнеров в наращивании сотрудничества в сфере логистики. Уже сейчас регион готов принять дополнительные объемы грузов, тяготеющих к странам Юго-Восточной и Центральной Азии, с других направлений и обеспечить их транспортировку по МТК Север – Юг.
– Как идет подготовка к зимней навигации?
– У региональных властей и профильных структур есть четкое понимание этого процесса. В текущем году ледокольный флот Каспийского бассейна усилен. В дополнение к трем ледоколам, обеспечивающим проводки судов в морских портах Астрахань и Оля, в регион прибыл ледокол «Капитан Зарубин».
[~DETAIL_TEXT] => – Ринат Зайдулаевич, как Вы оцениваете динамику грузооборота российских портов? Какие тенденции сформировались в этом году?
– Как эксперт я располагаю детальной информацией о ситуации в части морских портов Астраханской области. Однако общие тенденции, сложившиеся в нашем регионе, можно экстраполировать и на другие субъекты РФ. Начну с цифр. По итогам 9 месяцев 2024 года морские порты Астрахань и Оля отработали с результатом, почти на треть превышающим показатели аналогичного периода прошлого года, в абсолютных значениях – это почти 4 млн тонн. Перевалка импортных грузов увеличилась на 55%, экспортных – на 20%. В целом грузооборот морских портов Каспийского бассейна демонстрирует рост на уровне 10%.
Здесь сразу стоит оговориться, что по остальным бассейнам наблюдается либо снижение, либо незначительный рост на уровне 1%. Наш рост обусловлен активизацией перевозок грузов по транскаспийскому маршруту МТК Север – Юг. Это направление из года в год показывает хороший прирост: в 2022 году объем перевозок по коридору составил почти 15 млн тонн, в 2023-м – около 18 млн тонн. К 2030 году, согласно прогнозу Минэкономразвития России, грузооборот по МТК Север – Юг превысит 31 млн тонн в год. Сегодня примерно 20% от общего объема грузов приходится на транскаспийский участок, ключевым участком которого является наш регион.
– Что дало такой импульс?
– Увеличению грузопотока по коридору способствует реализация мер, направленных на устранение инфраструктурных ограничений. В первую очередь проведение масштабных дноуглубительных работ. За два предыдущих года со дна Волго-Каспийского морского судоходного канала извлечено более 15 млн куб. м грунта. В нынешнем году этот процесс был продолжен. Также в период зимней навигации по каналу осуществляется ледокольная проводка судов.
– Что чаще всего перевозят? Какова номенклатура грузов?
– Согласно статистике за 9 месяцев этого года, более половины от общего объема грузов составляет зерно. Рост серьезный – на 44%. В 2 раза увеличилась перевалка полипропилена и цемента, практически в 4 раза – бумаги. Перевалка химических изделий и удобрений увеличилась на 46%.
– На какие страны приходится наибольший объем поставок? Какую роль в развитии торгового сотрудничества Астраханской области с другими странами играет МТК Север – Юг?
– Ключевым партнером Астраханской области был и остается Иран. Наш регион никогда не ставил на паузу деловые отношения с этой республикой, что позволило сохранить стабильно высокие объемы, несмотря на все геополитические изменения. Около 90% всех грузов, проходящих через астраханский воднотранспортный узел, следуют в иранском направлении.
– Серьезная цифра. А есть другие страны, заинтересованные в развитии сотрудничества?
– Конечно. Исторически Каспийское море являлось кратчайшим путем из Европы и России в Азию. По нему прокладывались важные торговые маршруты. Астраханская область и по сей день со своим транспортно-логистическим потенциалом является ключевым участком транспортного коридора Север – Юг. Здесь пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, соединяющими европейскую часть России со странами Юго-Восточной и Центральной Азии, Индией и Пакистаном, а также странами Индийского океана.
Транзитный потенциал МТК Север – Юг становится все более востребованным. Регион на постоянной основе ведет работу по расширению сотрудничества с Прикаспийскими государствами и другими партнерами. Регулярно в Астраханскую область прибывают иностранные делегации, представители крупных российских компаний. Регион готов к новому сотрудничеству.
30 октября 2024 года завершился очередной визит в Астраханскую область делегации Могилевской области. В рамках программы удалось не только обсудить перспективы наращивания сотрудничества в области промышленности, логистики и торговли, но и продемонстрировать промышленные площадки и один из грузовых терминалов морского порта Астрахань. Республика Беларусь является важнейшим стратегическим партнером Астраханской области. По итогам I полугодия 2024 года товарооборот вырос на 60%. Экспорт увеличился на 65%, импорт – более чем на 40%.
Туркменистан выражает готовность участвовать в реализации проектов Каспийского кластера. Создана компания «Транспортно-логистический центр Туркменистана», с которой заключено соглашение и меморандум по созданию логистического центра в портовой особой экономической зоне. Логистический центр должен стать площадкой по перевалке товаров из Туркменистана для их реализации на российском рынке. В настоящее время проводятся переговоры по этому вопросу.
Убежден, сотрудничество Астраханской области с партнерами из Прикаспийских стран в дальнейшем будет только укрепляться, что повлечет за собой увеличение грузопотока по МТК Север – Юг.
– Ведется ли модернизация портовых мощностей в связи с нарастающим трафиком?
– Однозначно, и это точно общероссийская тенденция. На примере нашего региона могу сказать, что операторы грузовых терминалов проводят значительную работу по обновлению материально-технической базы, расширению площадей с привлечением внебюджетных инвестиций.
Активно развивается крупнейший в Астрахани морской ирано-российский грузовой терминал. Произведена масштабная модернизация портовой инфраструктуры на сумму более 700 млн рублей. При морском терминале создана собственная судоходная компания, которая приобрела 2 грузовых судна. Еще одно судно строится по программе льготного лизинга на астраханском судостроительном заводе «Лотос».
Продолжается развитие перегрузочных мощностей также и в других терминалах Астрахани, расширяется территория порта путем включения в его границы новых грузовых терминалов, приобретается современное оборудование и перегрузочная техника.
Иранские компании инвестируют в развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области. Инвестором из Азербайджанской республики в нашем регионе создан логистический хаб, через который осуществляется поставка товаров с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта в Россию из Исламской Республики Иран и Республики Азербайджан и других стран.
Наблюдается высокая заинтересованность иностранных партнеров в наращивании сотрудничества в сфере логистики. Уже сейчас регион готов принять дополнительные объемы грузов, тяготеющих к странам Юго-Восточной и Центральной Азии, с других направлений и обеспечить их транспортировку по МТК Север – Юг.
– Как идет подготовка к зимней навигации?
– У региональных властей и профильных структур есть четкое понимание этого процесса. В текущем году ледокольный флот Каспийского бассейна усилен. В дополнение к трем ледоколам, обеспечивающим проводки судов в морских портах Астрахань и Оля, в регион прибыл ледокол «Капитан Зарубин».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.
[~PREVIEW_TEXT] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041222
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 262907
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr
[FILE_NAME] => 14643578_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14643578_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4e29bb5872e34b28e29d338c24c70e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Астраханский вектор МТК
[TITLE] => Астраханский вектор МТК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => astrakhanskiy-vektor-mtk
[~CODE] => astrakhanskiy-vektor-mtk
[EXTERNAL_ID] => 419510
[~EXTERNAL_ID] => 419510
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041224
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041224
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_META_KEYWORDS] => астраханский вектор мтк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.<br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => астраханский вектор мтк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.<br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
)
)
Array
(
[ID] => 419510
[~ID] => 419510
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Астраханский вектор МТК
[~NAME] => Астраханский вектор МТК
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:30:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:30:38
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:30:38
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:30:38
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/astrakhanskiy-vektor-mtk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/astrakhanskiy-vektor-mtk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ринат Зайдулаевич, как Вы оцениваете динамику грузооборота российских портов? Какие тенденции сформировались в этом году?
– Как эксперт я располагаю детальной информацией о ситуации в части морских портов Астраханской области. Однако общие тенденции, сложившиеся в нашем регионе, можно экстраполировать и на другие субъекты РФ. Начну с цифр. По итогам 9 месяцев 2024 года морские порты Астрахань и Оля отработали с результатом, почти на треть превышающим показатели аналогичного периода прошлого года, в абсолютных значениях – это почти 4 млн тонн. Перевалка импортных грузов увеличилась на 55%, экспортных – на 20%. В целом грузооборот морских портов Каспийского бассейна демонстрирует рост на уровне 10%.
Здесь сразу стоит оговориться, что по остальным бассейнам наблюдается либо снижение, либо незначительный рост на уровне 1%. Наш рост обусловлен активизацией перевозок грузов по транскаспийскому маршруту МТК Север – Юг. Это направление из года в год показывает хороший прирост: в 2022 году объем перевозок по коридору составил почти 15 млн тонн, в 2023-м – около 18 млн тонн. К 2030 году, согласно прогнозу Минэкономразвития России, грузооборот по МТК Север – Юг превысит 31 млн тонн в год. Сегодня примерно 20% от общего объема грузов приходится на транскаспийский участок, ключевым участком которого является наш регион.
– Что дало такой импульс?
– Увеличению грузопотока по коридору способствует реализация мер, направленных на устранение инфраструктурных ограничений. В первую очередь проведение масштабных дноуглубительных работ. За два предыдущих года со дна Волго-Каспийского морского судоходного канала извлечено более 15 млн куб. м грунта. В нынешнем году этот процесс был продолжен. Также в период зимней навигации по каналу осуществляется ледокольная проводка судов.
– Что чаще всего перевозят? Какова номенклатура грузов?
– Согласно статистике за 9 месяцев этого года, более половины от общего объема грузов составляет зерно. Рост серьезный – на 44%. В 2 раза увеличилась перевалка полипропилена и цемента, практически в 4 раза – бумаги. Перевалка химических изделий и удобрений увеличилась на 46%.
– На какие страны приходится наибольший объем поставок? Какую роль в развитии торгового сотрудничества Астраханской области с другими странами играет МТК Север – Юг?
– Ключевым партнером Астраханской области был и остается Иран. Наш регион никогда не ставил на паузу деловые отношения с этой республикой, что позволило сохранить стабильно высокие объемы, несмотря на все геополитические изменения. Около 90% всех грузов, проходящих через астраханский воднотранспортный узел, следуют в иранском направлении.
– Серьезная цифра. А есть другие страны, заинтересованные в развитии сотрудничества?
– Конечно. Исторически Каспийское море являлось кратчайшим путем из Европы и России в Азию. По нему прокладывались важные торговые маршруты. Астраханская область и по сей день со своим транспортно-логистическим потенциалом является ключевым участком транспортного коридора Север – Юг. Здесь пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, соединяющими европейскую часть России со странами Юго-Восточной и Центральной Азии, Индией и Пакистаном, а также странами Индийского океана.
Транзитный потенциал МТК Север – Юг становится все более востребованным. Регион на постоянной основе ведет работу по расширению сотрудничества с Прикаспийскими государствами и другими партнерами. Регулярно в Астраханскую область прибывают иностранные делегации, представители крупных российских компаний. Регион готов к новому сотрудничеству.
30 октября 2024 года завершился очередной визит в Астраханскую область делегации Могилевской области. В рамках программы удалось не только обсудить перспективы наращивания сотрудничества в области промышленности, логистики и торговли, но и продемонстрировать промышленные площадки и один из грузовых терминалов морского порта Астрахань. Республика Беларусь является важнейшим стратегическим партнером Астраханской области. По итогам I полугодия 2024 года товарооборот вырос на 60%. Экспорт увеличился на 65%, импорт – более чем на 40%.
Туркменистан выражает готовность участвовать в реализации проектов Каспийского кластера. Создана компания «Транспортно-логистический центр Туркменистана», с которой заключено соглашение и меморандум по созданию логистического центра в портовой особой экономической зоне. Логистический центр должен стать площадкой по перевалке товаров из Туркменистана для их реализации на российском рынке. В настоящее время проводятся переговоры по этому вопросу.
Убежден, сотрудничество Астраханской области с партнерами из Прикаспийских стран в дальнейшем будет только укрепляться, что повлечет за собой увеличение грузопотока по МТК Север – Юг.
– Ведется ли модернизация портовых мощностей в связи с нарастающим трафиком?
– Однозначно, и это точно общероссийская тенденция. На примере нашего региона могу сказать, что операторы грузовых терминалов проводят значительную работу по обновлению материально-технической базы, расширению площадей с привлечением внебюджетных инвестиций.
Активно развивается крупнейший в Астрахани морской ирано-российский грузовой терминал. Произведена масштабная модернизация портовой инфраструктуры на сумму более 700 млн рублей. При морском терминале создана собственная судоходная компания, которая приобрела 2 грузовых судна. Еще одно судно строится по программе льготного лизинга на астраханском судостроительном заводе «Лотос».
Продолжается развитие перегрузочных мощностей также и в других терминалах Астрахани, расширяется территория порта путем включения в его границы новых грузовых терминалов, приобретается современное оборудование и перегрузочная техника.
Иранские компании инвестируют в развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области. Инвестором из Азербайджанской республики в нашем регионе создан логистический хаб, через который осуществляется поставка товаров с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта в Россию из Исламской Республики Иран и Республики Азербайджан и других стран.
Наблюдается высокая заинтересованность иностранных партнеров в наращивании сотрудничества в сфере логистики. Уже сейчас регион готов принять дополнительные объемы грузов, тяготеющих к странам Юго-Восточной и Центральной Азии, с других направлений и обеспечить их транспортировку по МТК Север – Юг.
– Как идет подготовка к зимней навигации?
– У региональных властей и профильных структур есть четкое понимание этого процесса. В текущем году ледокольный флот Каспийского бассейна усилен. В дополнение к трем ледоколам, обеспечивающим проводки судов в морских портах Астрахань и Оля, в регион прибыл ледокол «Капитан Зарубин».
[~DETAIL_TEXT] => – Ринат Зайдулаевич, как Вы оцениваете динамику грузооборота российских портов? Какие тенденции сформировались в этом году?
– Как эксперт я располагаю детальной информацией о ситуации в части морских портов Астраханской области. Однако общие тенденции, сложившиеся в нашем регионе, можно экстраполировать и на другие субъекты РФ. Начну с цифр. По итогам 9 месяцев 2024 года морские порты Астрахань и Оля отработали с результатом, почти на треть превышающим показатели аналогичного периода прошлого года, в абсолютных значениях – это почти 4 млн тонн. Перевалка импортных грузов увеличилась на 55%, экспортных – на 20%. В целом грузооборот морских портов Каспийского бассейна демонстрирует рост на уровне 10%.
Здесь сразу стоит оговориться, что по остальным бассейнам наблюдается либо снижение, либо незначительный рост на уровне 1%. Наш рост обусловлен активизацией перевозок грузов по транскаспийскому маршруту МТК Север – Юг. Это направление из года в год показывает хороший прирост: в 2022 году объем перевозок по коридору составил почти 15 млн тонн, в 2023-м – около 18 млн тонн. К 2030 году, согласно прогнозу Минэкономразвития России, грузооборот по МТК Север – Юг превысит 31 млн тонн в год. Сегодня примерно 20% от общего объема грузов приходится на транскаспийский участок, ключевым участком которого является наш регион.
– Что дало такой импульс?
– Увеличению грузопотока по коридору способствует реализация мер, направленных на устранение инфраструктурных ограничений. В первую очередь проведение масштабных дноуглубительных работ. За два предыдущих года со дна Волго-Каспийского морского судоходного канала извлечено более 15 млн куб. м грунта. В нынешнем году этот процесс был продолжен. Также в период зимней навигации по каналу осуществляется ледокольная проводка судов.
– Что чаще всего перевозят? Какова номенклатура грузов?
– Согласно статистике за 9 месяцев этого года, более половины от общего объема грузов составляет зерно. Рост серьезный – на 44%. В 2 раза увеличилась перевалка полипропилена и цемента, практически в 4 раза – бумаги. Перевалка химических изделий и удобрений увеличилась на 46%.
– На какие страны приходится наибольший объем поставок? Какую роль в развитии торгового сотрудничества Астраханской области с другими странами играет МТК Север – Юг?
– Ключевым партнером Астраханской области был и остается Иран. Наш регион никогда не ставил на паузу деловые отношения с этой республикой, что позволило сохранить стабильно высокие объемы, несмотря на все геополитические изменения. Около 90% всех грузов, проходящих через астраханский воднотранспортный узел, следуют в иранском направлении.
– Серьезная цифра. А есть другие страны, заинтересованные в развитии сотрудничества?
– Конечно. Исторически Каспийское море являлось кратчайшим путем из Европы и России в Азию. По нему прокладывались важные торговые маршруты. Астраханская область и по сей день со своим транспортно-логистическим потенциалом является ключевым участком транспортного коридора Север – Юг. Здесь пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, соединяющими европейскую часть России со странами Юго-Восточной и Центральной Азии, Индией и Пакистаном, а также странами Индийского океана.
Транзитный потенциал МТК Север – Юг становится все более востребованным. Регион на постоянной основе ведет работу по расширению сотрудничества с Прикаспийскими государствами и другими партнерами. Регулярно в Астраханскую область прибывают иностранные делегации, представители крупных российских компаний. Регион готов к новому сотрудничеству.
30 октября 2024 года завершился очередной визит в Астраханскую область делегации Могилевской области. В рамках программы удалось не только обсудить перспективы наращивания сотрудничества в области промышленности, логистики и торговли, но и продемонстрировать промышленные площадки и один из грузовых терминалов морского порта Астрахань. Республика Беларусь является важнейшим стратегическим партнером Астраханской области. По итогам I полугодия 2024 года товарооборот вырос на 60%. Экспорт увеличился на 65%, импорт – более чем на 40%.
Туркменистан выражает готовность участвовать в реализации проектов Каспийского кластера. Создана компания «Транспортно-логистический центр Туркменистана», с которой заключено соглашение и меморандум по созданию логистического центра в портовой особой экономической зоне. Логистический центр должен стать площадкой по перевалке товаров из Туркменистана для их реализации на российском рынке. В настоящее время проводятся переговоры по этому вопросу.
Убежден, сотрудничество Астраханской области с партнерами из Прикаспийских стран в дальнейшем будет только укрепляться, что повлечет за собой увеличение грузопотока по МТК Север – Юг.
– Ведется ли модернизация портовых мощностей в связи с нарастающим трафиком?
– Однозначно, и это точно общероссийская тенденция. На примере нашего региона могу сказать, что операторы грузовых терминалов проводят значительную работу по обновлению материально-технической базы, расширению площадей с привлечением внебюджетных инвестиций.
Активно развивается крупнейший в Астрахани морской ирано-российский грузовой терминал. Произведена масштабная модернизация портовой инфраструктуры на сумму более 700 млн рублей. При морском терминале создана собственная судоходная компания, которая приобрела 2 грузовых судна. Еще одно судно строится по программе льготного лизинга на астраханском судостроительном заводе «Лотос».
Продолжается развитие перегрузочных мощностей также и в других терминалах Астрахани, расширяется территория порта путем включения в его границы новых грузовых терминалов, приобретается современное оборудование и перегрузочная техника.
Иранские компании инвестируют в развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области. Инвестором из Азербайджанской республики в нашем регионе создан логистический хаб, через который осуществляется поставка товаров с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта в Россию из Исламской Республики Иран и Республики Азербайджан и других стран.
Наблюдается высокая заинтересованность иностранных партнеров в наращивании сотрудничества в сфере логистики. Уже сейчас регион готов принять дополнительные объемы грузов, тяготеющих к странам Юго-Восточной и Центральной Азии, с других направлений и обеспечить их транспортировку по МТК Север – Юг.
– Как идет подготовка к зимней навигации?
– У региональных властей и профильных структур есть четкое понимание этого процесса. В текущем году ледокольный флот Каспийского бассейна усилен. В дополнение к трем ледоколам, обеспечивающим проводки судов в морских портах Астрахань и Оля, в регион прибыл ледокол «Капитан Зарубин».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.
[~PREVIEW_TEXT] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041222
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:30:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 425
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 262907
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr
[FILE_NAME] => 14643578_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14643578_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a4e29bb5872e34b28e29d338c24c70e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a91/zuyq057b96qdjxt4pvivhli7twnwk1yr/14643578_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Астраханский вектор МТК
[TITLE] => Астраханский вектор МТК
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => astrakhanskiy-vektor-mtk
[~CODE] => astrakhanskiy-vektor-mtk
[EXTERNAL_ID] => 419510
[~EXTERNAL_ID] => 419510
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041224
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419510:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041224
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_META_KEYWORDS] => астраханский вектор мтк
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.<br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => астраханский вектор мтк
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разворот в сторону МТК Север – Юг требует усиленного развития водных путей от южных регионов страны. Какая работа проводится в этом направлении, как прошел навигационный сезон, а также о намеченных планах«РЖД-Партнеру» рассказал депутат ГД ФС РФ Ринат Аюпов.<br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Астраханский вектор МТК
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Астраханский вектор МТК
)
)
Array
(
[ID] => 419511
[~ID] => 419511
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Не «потонуть» в неизвестности
[~NAME] => Не «потонуть» в неизвестности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:33:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:33:09
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:33:09
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:33:09
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:31:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:31:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/ne-potonut-v-neizvestnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/ne-potonut-v-neizvestnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидание vs реальность
На начало 2024 года в области речной навигации существовали традиционные для последних лет вызовы: обновление флота, необходимость модернизации инфраструктуры, поддержание и увеличение объема грузоперевозок. Также в числе основных проблем по-прежнему остается непригодность некоторых ранее действующих речных маршрутов для перевозки грузов по причине их мелководности. Из-за этого сеть ВВП федерального значения, по которым не осуществлялось речное судоходство, в 2024 году сократилась на 4,3 км.
Несмотря на общий спад объемов перевезенных по внутренним речным маршрутам грузов за январь – июнь текущего года на 6% – до 35,36 млн т, некоторые региональные бассейны все же нарастили грузопоток. Так, к августу 2024 года по водным путям Московского бассейна отправили 10,3 млн т грузов, из которых более 80% – минерально-строительные материалы, свыше 15% – промышленное сырье, порядка 2% – каждый из видов груза: нефтепродукты, зерно, древесина. Речной транспорт Самарской области за аналогичный период перевез более 2 млн т грузов, основную часть которых составили строительные грузы, металлы и лом. Как правило, на востребованность речного флота влияет масштаб строительных работ в регионах. Так, по мнению директора Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александра Лисина, период больших строек в европейской части РФ подходит к ожидаемому финишу и, как следствие, объем работ закономерно стабилизируется вместе с объемом речных перевозок.
В эту навигацию кратно увеличили отгрузку зерновых грузов (более 500 тыс. т за навигацию), активно участвовали в организации смешанных железнодорожно-водных перевозок и внедряли технологии по формированию пакетов и универсальных грузовых единиц порты Свияжск (Татарстан), Тольятти (Самарская область) и Балаково (Саратовская область). Модернизация портовых перегрузочных комплексов позволила расширить границу речного экспорта зерновых грузов вверх по Волге и включить Ульяновскую область и Татарстан.
«В преддверии начала навигационного периода 2024 года на реках России был запланирован ряд мероприятий по ремонту и модернизации судов речного флота и сопутствующей инфраструктуры. В итоге к 1 апреля на 50 судах были проведены капитальные ремонты или замены двигателей, движительно-рулевых комплексов, дизель-генераторов. Кроме того, ожидалось пополнение дноуглубительного флота, которого в настоящее время в России недостаточно для развития экономики и туризма. К концу года в эксплуатацию должны быть введены 17 судов для речной навигации, в том числе 14 обстановочных теплоходов, 2 земснаряда с технической производительностью 700 м³/ч и один промерный теплоход», – рассказывает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«Исходя из ключевых показателей Транспортной стратегии РФ, речной транспорт в 2024 году должен демонстрировать устойчивый рост по объемам перевозок и грузообороту. Скажем так, за счет внутренних резервов. Поскольку государственная политика в области речного судоходства и судостроения новых значимых импульсов пока не дала, все задачи по выводу судов в навигацию и организации перевозок грузов на фоне повышения цен на топливо, роста затрат на ремонт и нехватки плавсостава судоходные компании решали сами. Так что если объем речных перевозок в этом году сохранится на уровне 110 млн т или подрастет на несколько процентов, то будем считать задачи реализованными», – подчеркивает А. Лисин.
По итогам 2024 года речным внутренним транспортом ожидается перевозка более 123 млн т грузов, что позволит на 100% достичь запланированного показателя.
Что касается цифровизации сферы речных перевозок, то уже обсуждается создание единой цифровой системы для управления речным транспортом. Это обеспечит прозрачность транспортировки грузов, возможность контролировать скорость их доставки, оптимизировать маршруты и повысить скорость перевозки грузов. Однако ввиду того, что навигационный период завершился в ноябре, система, скорее всего, будет тестироваться уже в следующем году.
Дальнейшие планы
Понятно, что речной транспорт не может развиваться «самотеком» или частным образом. Это иной порядок инвестиций, значительный масштаб поддерживающей и обеспечивающей инфраструктуры, но это и другой охват национальных интересов, проектов пространственного развития и эффекта для многих отраслей экономики, а значит, поддержка разного масштаба инициатив должна быть обеспечена на государственном или государственно-частных уровнях.
Так, в 2025 году запланированы работы по увеличению глубоководности наиболее востребованных речных маршрутов. Для этого, например, будут реконструированы судоходные шлюзы в Городецком гидроузле на реке Волге в районе Нижнего Новгорода, построен Багаевский гидроузел на реке Дон.
Только начинается работа по модернизации речных портов и созданию узловых портов – хабов. Представлен ряд проектов по строительству новых современных речных контейнерных портов в Нижегородской и Самарской областях.
«Наш Центр стратегического развития активно участвует в проектировании речных контейнерных терминалов, активно продвигая концепцию новых речных торговых портов по образу и подобию морских торговых портов. Напомню, что в 1959 году на Волге была организована первая регулярная контейнерная линия по маршруту Горький – Сталинград. Спустя 65 лет, в следующем, 2025 году, есть все предпосылки организовать контейнерную линию Тольятти – Астрахань, – добавляет А. Лисин. – Также очевидна немаловажная роль железной дороги в обеспечении подъездных путей и развитии мощностей припортовых станций. Мы видели реализацию крупных проектов обновления железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и на подходах к морским портам Северо-Западного региона. Это были проекты не на одну сотню миллиардов рублей. Для узловых речных портов как «младших братьев» объем инвестиций на порядок скромнее. Но без участия РЖД речное судоходство не возродится, и я надеюсь на изменение политики ОАО «РЖД» в части поддержки проектов модернизации речной припортовой инфраструктуры».
Точка зрения
Андрей Тарасенко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)
– У нас есть проблемы – нет понимания, как доставить рекой груз, который мы производим внутри России. Сейчас мы начали этим заниматься, хотим создать в интеграции с железной дорогой «единое окно», чтобы можно было доставить груз из точки А в точку Б и было ясно, как он пойдет железной дорогой, автомобилем, рекой и каким образом его доставить в кратчайшие сроки.
Причалов нет. Информации о том, как выгружается, какой груз куда идет, нет, грузовая база не закреплена за судами – суда выпустились с заводов и по рекам ищут работу, чтобы «не потонуть» в сегодняшней экономике. Раньше мы видели, как по реке шли контейнеры, сегодня идут преимущественно строительные материалы: песок, щебень и прочее. Мы хотим сделать перевозки грузов выгодными, удобными, чтобы деньги шли на развитие инфраструктуры, судостроение, развитие причалов, портов на реке.
Поэтому наша задача на сегодня – создать такие мультимодальные пункты, в которых будет сосредоточена грузовая база. Заработал Свияжский мультимодальный логистический центр (Татарстан), он связан с железной дорогой, там удобная логистика, пошел первый груз. На этой площадке будет все – от зерна до строительного материала, там же будет переваливаться масло, нефтяные грузы, контейнеры и прочее. Также появится привязка груза к судовладельцам.
И в каждом бассейне мы определили такой пункт, который будет сосредоточивать в себе подобную работу: в Омске, Благовещенске. В Подмосковье, например, большой хаб будет построен на Татищевском узле, где будет собираться груз и распределяться по стране по ВВП.
Александр Лисин,
директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ
– Из 110 млн т грузов 3/4 перевозок – это строительные, с их транспортировкой все стабильно. 10% – нефтепродукты, объем их перевозок перестал расти. Что касается оставшихся экспортных отправок, то из-за разворота внешнеторговой логистики на юг и восток взамен северо-западного направления объемы экспорта удобрений и пиломатериалов по воде в направлении европейских стран падают, объем перевозки зерна в направлении Азово-Черноморского бассейна и Каспия растет: в абсолютных цифрах это минус и плюс 2 млн т.
Речной транспорт перевозит примерно в 10 раз меньше зерновых грузов, чем железнодорожный, но эти 2 млн т тем не менее помогли разгрузить железнодорожную магистраль в южном направлении. То же касается растущего объема перевозок растительных масел: танкеры-химовозы возят пищевые масла в общем объеме до 1 млн т, но возили бы и больше, если бы за спросом успевала доступность танкерного флота и портовые причальные мощности.
Евгений Дитрих,
генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании
– ГТЛК совместно с Российским экспортным центром провели эксперимент в части тестовых отправок по МТК Север – Юг водным транспортом. Хотели проверить сроки и стоимость таких доставок. Что в итоге получилось? Провели судовые отправки зерновых грузов объемом около 9 тыс. т различным флотом из портов Волгоградской и Ростовской областей, в том числе в направлении Ирана, и по стоимости получили экономию перевозки при использовании внутренних водных путей от 20 до 54% по сравнению с перевозками по железной дороге и автомобильным транспортом. Сформировали возможные точки роста в структуре грузовых маршрутов, модельные параметры флота, а также точки развития инфраструктуры для повышения привлекательности коридора для бизнеса. Достижению максимальной эффективности грузоперевозки по единому водному маршруту способствует максимальная загрузка флота в обе стороны, что может являться предметом международного сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Ожидание vs реальность
На начало 2024 года в области речной навигации существовали традиционные для последних лет вызовы: обновление флота, необходимость модернизации инфраструктуры, поддержание и увеличение объема грузоперевозок. Также в числе основных проблем по-прежнему остается непригодность некоторых ранее действующих речных маршрутов для перевозки грузов по причине их мелководности. Из-за этого сеть ВВП федерального значения, по которым не осуществлялось речное судоходство, в 2024 году сократилась на 4,3 км.
Несмотря на общий спад объемов перевезенных по внутренним речным маршрутам грузов за январь – июнь текущего года на 6% – до 35,36 млн т, некоторые региональные бассейны все же нарастили грузопоток. Так, к августу 2024 года по водным путям Московского бассейна отправили 10,3 млн т грузов, из которых более 80% – минерально-строительные материалы, свыше 15% – промышленное сырье, порядка 2% – каждый из видов груза: нефтепродукты, зерно, древесина. Речной транспорт Самарской области за аналогичный период перевез более 2 млн т грузов, основную часть которых составили строительные грузы, металлы и лом. Как правило, на востребованность речного флота влияет масштаб строительных работ в регионах. Так, по мнению директора Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александра Лисина, период больших строек в европейской части РФ подходит к ожидаемому финишу и, как следствие, объем работ закономерно стабилизируется вместе с объемом речных перевозок.
В эту навигацию кратно увеличили отгрузку зерновых грузов (более 500 тыс. т за навигацию), активно участвовали в организации смешанных железнодорожно-водных перевозок и внедряли технологии по формированию пакетов и универсальных грузовых единиц порты Свияжск (Татарстан), Тольятти (Самарская область) и Балаково (Саратовская область). Модернизация портовых перегрузочных комплексов позволила расширить границу речного экспорта зерновых грузов вверх по Волге и включить Ульяновскую область и Татарстан.
«В преддверии начала навигационного периода 2024 года на реках России был запланирован ряд мероприятий по ремонту и модернизации судов речного флота и сопутствующей инфраструктуры. В итоге к 1 апреля на 50 судах были проведены капитальные ремонты или замены двигателей, движительно-рулевых комплексов, дизель-генераторов. Кроме того, ожидалось пополнение дноуглубительного флота, которого в настоящее время в России недостаточно для развития экономики и туризма. К концу года в эксплуатацию должны быть введены 17 судов для речной навигации, в том числе 14 обстановочных теплоходов, 2 земснаряда с технической производительностью 700 м³/ч и один промерный теплоход», – рассказывает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«Исходя из ключевых показателей Транспортной стратегии РФ, речной транспорт в 2024 году должен демонстрировать устойчивый рост по объемам перевозок и грузообороту. Скажем так, за счет внутренних резервов. Поскольку государственная политика в области речного судоходства и судостроения новых значимых импульсов пока не дала, все задачи по выводу судов в навигацию и организации перевозок грузов на фоне повышения цен на топливо, роста затрат на ремонт и нехватки плавсостава судоходные компании решали сами. Так что если объем речных перевозок в этом году сохранится на уровне 110 млн т или подрастет на несколько процентов, то будем считать задачи реализованными», – подчеркивает А. Лисин.
По итогам 2024 года речным внутренним транспортом ожидается перевозка более 123 млн т грузов, что позволит на 100% достичь запланированного показателя.
Что касается цифровизации сферы речных перевозок, то уже обсуждается создание единой цифровой системы для управления речным транспортом. Это обеспечит прозрачность транспортировки грузов, возможность контролировать скорость их доставки, оптимизировать маршруты и повысить скорость перевозки грузов. Однако ввиду того, что навигационный период завершился в ноябре, система, скорее всего, будет тестироваться уже в следующем году.
Дальнейшие планы
Понятно, что речной транспорт не может развиваться «самотеком» или частным образом. Это иной порядок инвестиций, значительный масштаб поддерживающей и обеспечивающей инфраструктуры, но это и другой охват национальных интересов, проектов пространственного развития и эффекта для многих отраслей экономики, а значит, поддержка разного масштаба инициатив должна быть обеспечена на государственном или государственно-частных уровнях.
Так, в 2025 году запланированы работы по увеличению глубоководности наиболее востребованных речных маршрутов. Для этого, например, будут реконструированы судоходные шлюзы в Городецком гидроузле на реке Волге в районе Нижнего Новгорода, построен Багаевский гидроузел на реке Дон.
Только начинается работа по модернизации речных портов и созданию узловых портов – хабов. Представлен ряд проектов по строительству новых современных речных контейнерных портов в Нижегородской и Самарской областях.
«Наш Центр стратегического развития активно участвует в проектировании речных контейнерных терминалов, активно продвигая концепцию новых речных торговых портов по образу и подобию морских торговых портов. Напомню, что в 1959 году на Волге была организована первая регулярная контейнерная линия по маршруту Горький – Сталинград. Спустя 65 лет, в следующем, 2025 году, есть все предпосылки организовать контейнерную линию Тольятти – Астрахань, – добавляет А. Лисин. – Также очевидна немаловажная роль железной дороги в обеспечении подъездных путей и развитии мощностей припортовых станций. Мы видели реализацию крупных проектов обновления железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и на подходах к морским портам Северо-Западного региона. Это были проекты не на одну сотню миллиардов рублей. Для узловых речных портов как «младших братьев» объем инвестиций на порядок скромнее. Но без участия РЖД речное судоходство не возродится, и я надеюсь на изменение политики ОАО «РЖД» в части поддержки проектов модернизации речной припортовой инфраструктуры».
Точка зрения
Андрей Тарасенко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)
– У нас есть проблемы – нет понимания, как доставить рекой груз, который мы производим внутри России. Сейчас мы начали этим заниматься, хотим создать в интеграции с железной дорогой «единое окно», чтобы можно было доставить груз из точки А в точку Б и было ясно, как он пойдет железной дорогой, автомобилем, рекой и каким образом его доставить в кратчайшие сроки.
Причалов нет. Информации о том, как выгружается, какой груз куда идет, нет, грузовая база не закреплена за судами – суда выпустились с заводов и по рекам ищут работу, чтобы «не потонуть» в сегодняшней экономике. Раньше мы видели, как по реке шли контейнеры, сегодня идут преимущественно строительные материалы: песок, щебень и прочее. Мы хотим сделать перевозки грузов выгодными, удобными, чтобы деньги шли на развитие инфраструктуры, судостроение, развитие причалов, портов на реке.
Поэтому наша задача на сегодня – создать такие мультимодальные пункты, в которых будет сосредоточена грузовая база. Заработал Свияжский мультимодальный логистический центр (Татарстан), он связан с железной дорогой, там удобная логистика, пошел первый груз. На этой площадке будет все – от зерна до строительного материала, там же будет переваливаться масло, нефтяные грузы, контейнеры и прочее. Также появится привязка груза к судовладельцам.
И в каждом бассейне мы определили такой пункт, который будет сосредоточивать в себе подобную работу: в Омске, Благовещенске. В Подмосковье, например, большой хаб будет построен на Татищевском узле, где будет собираться груз и распределяться по стране по ВВП.
Александр Лисин,
директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ
– Из 110 млн т грузов 3/4 перевозок – это строительные, с их транспортировкой все стабильно. 10% – нефтепродукты, объем их перевозок перестал расти. Что касается оставшихся экспортных отправок, то из-за разворота внешнеторговой логистики на юг и восток взамен северо-западного направления объемы экспорта удобрений и пиломатериалов по воде в направлении европейских стран падают, объем перевозки зерна в направлении Азово-Черноморского бассейна и Каспия растет: в абсолютных цифрах это минус и плюс 2 млн т.
Речной транспорт перевозит примерно в 10 раз меньше зерновых грузов, чем железнодорожный, но эти 2 млн т тем не менее помогли разгрузить железнодорожную магистраль в южном направлении. То же касается растущего объема перевозок растительных масел: танкеры-химовозы возят пищевые масла в общем объеме до 1 млн т, но возили бы и больше, если бы за спросом успевала доступность танкерного флота и портовые причальные мощности.
Евгений Дитрих,
генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании
– ГТЛК совместно с Российским экспортным центром провели эксперимент в части тестовых отправок по МТК Север – Юг водным транспортом. Хотели проверить сроки и стоимость таких доставок. Что в итоге получилось? Провели судовые отправки зерновых грузов объемом около 9 тыс. т различным флотом из портов Волгоградской и Ростовской областей, в том числе в направлении Ирана, и по стоимости получили экономию перевозки при использовании внутренних водных путей от 20 до 54% по сравнению с перевозками по железной дороге и автомобильным транспортом. Сформировали возможные точки роста в структуре грузовых маршрутов, модельные параметры флота, а также точки развития инфраструктуры для повышения привлекательности коридора для бизнеса. Достижению максимальной эффективности грузоперевозки по единому водному маршруту способствует максимальная загрузка флота в обе стороны, что может являться предметом международного сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-potonut-v-neizvestnosti
[~CODE] => ne-potonut-v-neizvestnosti
[EXTERNAL_ID] => 419511
[~EXTERNAL_ID] => 419511
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041225
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041225
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_META_KEYWORDS] => не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
)
)
Array
(
[ID] => 419511
[~ID] => 419511
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Не «потонуть» в неизвестности
[~NAME] => Не «потонуть» в неизвестности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:33:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:33:09
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:33:09
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:33:09
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:31:23
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:31:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/ne-potonut-v-neizvestnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/ne-potonut-v-neizvestnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ожидание vs реальность
На начало 2024 года в области речной навигации существовали традиционные для последних лет вызовы: обновление флота, необходимость модернизации инфраструктуры, поддержание и увеличение объема грузоперевозок. Также в числе основных проблем по-прежнему остается непригодность некоторых ранее действующих речных маршрутов для перевозки грузов по причине их мелководности. Из-за этого сеть ВВП федерального значения, по которым не осуществлялось речное судоходство, в 2024 году сократилась на 4,3 км.
Несмотря на общий спад объемов перевезенных по внутренним речным маршрутам грузов за январь – июнь текущего года на 6% – до 35,36 млн т, некоторые региональные бассейны все же нарастили грузопоток. Так, к августу 2024 года по водным путям Московского бассейна отправили 10,3 млн т грузов, из которых более 80% – минерально-строительные материалы, свыше 15% – промышленное сырье, порядка 2% – каждый из видов груза: нефтепродукты, зерно, древесина. Речной транспорт Самарской области за аналогичный период перевез более 2 млн т грузов, основную часть которых составили строительные грузы, металлы и лом. Как правило, на востребованность речного флота влияет масштаб строительных работ в регионах. Так, по мнению директора Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александра Лисина, период больших строек в европейской части РФ подходит к ожидаемому финишу и, как следствие, объем работ закономерно стабилизируется вместе с объемом речных перевозок.
В эту навигацию кратно увеличили отгрузку зерновых грузов (более 500 тыс. т за навигацию), активно участвовали в организации смешанных железнодорожно-водных перевозок и внедряли технологии по формированию пакетов и универсальных грузовых единиц порты Свияжск (Татарстан), Тольятти (Самарская область) и Балаково (Саратовская область). Модернизация портовых перегрузочных комплексов позволила расширить границу речного экспорта зерновых грузов вверх по Волге и включить Ульяновскую область и Татарстан.
«В преддверии начала навигационного периода 2024 года на реках России был запланирован ряд мероприятий по ремонту и модернизации судов речного флота и сопутствующей инфраструктуры. В итоге к 1 апреля на 50 судах были проведены капитальные ремонты или замены двигателей, движительно-рулевых комплексов, дизель-генераторов. Кроме того, ожидалось пополнение дноуглубительного флота, которого в настоящее время в России недостаточно для развития экономики и туризма. К концу года в эксплуатацию должны быть введены 17 судов для речной навигации, в том числе 14 обстановочных теплоходов, 2 земснаряда с технической производительностью 700 м³/ч и один промерный теплоход», – рассказывает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«Исходя из ключевых показателей Транспортной стратегии РФ, речной транспорт в 2024 году должен демонстрировать устойчивый рост по объемам перевозок и грузообороту. Скажем так, за счет внутренних резервов. Поскольку государственная политика в области речного судоходства и судостроения новых значимых импульсов пока не дала, все задачи по выводу судов в навигацию и организации перевозок грузов на фоне повышения цен на топливо, роста затрат на ремонт и нехватки плавсостава судоходные компании решали сами. Так что если объем речных перевозок в этом году сохранится на уровне 110 млн т или подрастет на несколько процентов, то будем считать задачи реализованными», – подчеркивает А. Лисин.
По итогам 2024 года речным внутренним транспортом ожидается перевозка более 123 млн т грузов, что позволит на 100% достичь запланированного показателя.
Что касается цифровизации сферы речных перевозок, то уже обсуждается создание единой цифровой системы для управления речным транспортом. Это обеспечит прозрачность транспортировки грузов, возможность контролировать скорость их доставки, оптимизировать маршруты и повысить скорость перевозки грузов. Однако ввиду того, что навигационный период завершился в ноябре, система, скорее всего, будет тестироваться уже в следующем году.
Дальнейшие планы
Понятно, что речной транспорт не может развиваться «самотеком» или частным образом. Это иной порядок инвестиций, значительный масштаб поддерживающей и обеспечивающей инфраструктуры, но это и другой охват национальных интересов, проектов пространственного развития и эффекта для многих отраслей экономики, а значит, поддержка разного масштаба инициатив должна быть обеспечена на государственном или государственно-частных уровнях.
Так, в 2025 году запланированы работы по увеличению глубоководности наиболее востребованных речных маршрутов. Для этого, например, будут реконструированы судоходные шлюзы в Городецком гидроузле на реке Волге в районе Нижнего Новгорода, построен Багаевский гидроузел на реке Дон.
Только начинается работа по модернизации речных портов и созданию узловых портов – хабов. Представлен ряд проектов по строительству новых современных речных контейнерных портов в Нижегородской и Самарской областях.
«Наш Центр стратегического развития активно участвует в проектировании речных контейнерных терминалов, активно продвигая концепцию новых речных торговых портов по образу и подобию морских торговых портов. Напомню, что в 1959 году на Волге была организована первая регулярная контейнерная линия по маршруту Горький – Сталинград. Спустя 65 лет, в следующем, 2025 году, есть все предпосылки организовать контейнерную линию Тольятти – Астрахань, – добавляет А. Лисин. – Также очевидна немаловажная роль железной дороги в обеспечении подъездных путей и развитии мощностей припортовых станций. Мы видели реализацию крупных проектов обновления железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и на подходах к морским портам Северо-Западного региона. Это были проекты не на одну сотню миллиардов рублей. Для узловых речных портов как «младших братьев» объем инвестиций на порядок скромнее. Но без участия РЖД речное судоходство не возродится, и я надеюсь на изменение политики ОАО «РЖД» в части поддержки проектов модернизации речной припортовой инфраструктуры».
Точка зрения
Андрей Тарасенко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)
– У нас есть проблемы – нет понимания, как доставить рекой груз, который мы производим внутри России. Сейчас мы начали этим заниматься, хотим создать в интеграции с железной дорогой «единое окно», чтобы можно было доставить груз из точки А в точку Б и было ясно, как он пойдет железной дорогой, автомобилем, рекой и каким образом его доставить в кратчайшие сроки.
Причалов нет. Информации о том, как выгружается, какой груз куда идет, нет, грузовая база не закреплена за судами – суда выпустились с заводов и по рекам ищут работу, чтобы «не потонуть» в сегодняшней экономике. Раньше мы видели, как по реке шли контейнеры, сегодня идут преимущественно строительные материалы: песок, щебень и прочее. Мы хотим сделать перевозки грузов выгодными, удобными, чтобы деньги шли на развитие инфраструктуры, судостроение, развитие причалов, портов на реке.
Поэтому наша задача на сегодня – создать такие мультимодальные пункты, в которых будет сосредоточена грузовая база. Заработал Свияжский мультимодальный логистический центр (Татарстан), он связан с железной дорогой, там удобная логистика, пошел первый груз. На этой площадке будет все – от зерна до строительного материала, там же будет переваливаться масло, нефтяные грузы, контейнеры и прочее. Также появится привязка груза к судовладельцам.
И в каждом бассейне мы определили такой пункт, который будет сосредоточивать в себе подобную работу: в Омске, Благовещенске. В Подмосковье, например, большой хаб будет построен на Татищевском узле, где будет собираться груз и распределяться по стране по ВВП.
Александр Лисин,
директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ
– Из 110 млн т грузов 3/4 перевозок – это строительные, с их транспортировкой все стабильно. 10% – нефтепродукты, объем их перевозок перестал расти. Что касается оставшихся экспортных отправок, то из-за разворота внешнеторговой логистики на юг и восток взамен северо-западного направления объемы экспорта удобрений и пиломатериалов по воде в направлении европейских стран падают, объем перевозки зерна в направлении Азово-Черноморского бассейна и Каспия растет: в абсолютных цифрах это минус и плюс 2 млн т.
Речной транспорт перевозит примерно в 10 раз меньше зерновых грузов, чем железнодорожный, но эти 2 млн т тем не менее помогли разгрузить железнодорожную магистраль в южном направлении. То же касается растущего объема перевозок растительных масел: танкеры-химовозы возят пищевые масла в общем объеме до 1 млн т, но возили бы и больше, если бы за спросом успевала доступность танкерного флота и портовые причальные мощности.
Евгений Дитрих,
генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании
– ГТЛК совместно с Российским экспортным центром провели эксперимент в части тестовых отправок по МТК Север – Юг водным транспортом. Хотели проверить сроки и стоимость таких доставок. Что в итоге получилось? Провели судовые отправки зерновых грузов объемом около 9 тыс. т различным флотом из портов Волгоградской и Ростовской областей, в том числе в направлении Ирана, и по стоимости получили экономию перевозки при использовании внутренних водных путей от 20 до 54% по сравнению с перевозками по железной дороге и автомобильным транспортом. Сформировали возможные точки роста в структуре грузовых маршрутов, модельные параметры флота, а также точки развития инфраструктуры для повышения привлекательности коридора для бизнеса. Достижению максимальной эффективности грузоперевозки по единому водному маршруту способствует максимальная загрузка флота в обе стороны, что может являться предметом международного сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Ожидание vs реальность
На начало 2024 года в области речной навигации существовали традиционные для последних лет вызовы: обновление флота, необходимость модернизации инфраструктуры, поддержание и увеличение объема грузоперевозок. Также в числе основных проблем по-прежнему остается непригодность некоторых ранее действующих речных маршрутов для перевозки грузов по причине их мелководности. Из-за этого сеть ВВП федерального значения, по которым не осуществлялось речное судоходство, в 2024 году сократилась на 4,3 км.
Несмотря на общий спад объемов перевезенных по внутренним речным маршрутам грузов за январь – июнь текущего года на 6% – до 35,36 млн т, некоторые региональные бассейны все же нарастили грузопоток. Так, к августу 2024 года по водным путям Московского бассейна отправили 10,3 млн т грузов, из которых более 80% – минерально-строительные материалы, свыше 15% – промышленное сырье, порядка 2% – каждый из видов груза: нефтепродукты, зерно, древесина. Речной транспорт Самарской области за аналогичный период перевез более 2 млн т грузов, основную часть которых составили строительные грузы, металлы и лом. Как правило, на востребованность речного флота влияет масштаб строительных работ в регионах. Так, по мнению директора Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ Александра Лисина, период больших строек в европейской части РФ подходит к ожидаемому финишу и, как следствие, объем работ закономерно стабилизируется вместе с объемом речных перевозок.
В эту навигацию кратно увеличили отгрузку зерновых грузов (более 500 тыс. т за навигацию), активно участвовали в организации смешанных железнодорожно-водных перевозок и внедряли технологии по формированию пакетов и универсальных грузовых единиц порты Свияжск (Татарстан), Тольятти (Самарская область) и Балаково (Саратовская область). Модернизация портовых перегрузочных комплексов позволила расширить границу речного экспорта зерновых грузов вверх по Волге и включить Ульяновскую область и Татарстан.
«В преддверии начала навигационного периода 2024 года на реках России был запланирован ряд мероприятий по ремонту и модернизации судов речного флота и сопутствующей инфраструктуры. В итоге к 1 апреля на 50 судах были проведены капитальные ремонты или замены двигателей, движительно-рулевых комплексов, дизель-генераторов. Кроме того, ожидалось пополнение дноуглубительного флота, которого в настоящее время в России недостаточно для развития экономики и туризма. К концу года в эксплуатацию должны быть введены 17 судов для речной навигации, в том числе 14 обстановочных теплоходов, 2 земснаряда с технической производительностью 700 м³/ч и один промерный теплоход», – рассказывает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
«Исходя из ключевых показателей Транспортной стратегии РФ, речной транспорт в 2024 году должен демонстрировать устойчивый рост по объемам перевозок и грузообороту. Скажем так, за счет внутренних резервов. Поскольку государственная политика в области речного судоходства и судостроения новых значимых импульсов пока не дала, все задачи по выводу судов в навигацию и организации перевозок грузов на фоне повышения цен на топливо, роста затрат на ремонт и нехватки плавсостава судоходные компании решали сами. Так что если объем речных перевозок в этом году сохранится на уровне 110 млн т или подрастет на несколько процентов, то будем считать задачи реализованными», – подчеркивает А. Лисин.
По итогам 2024 года речным внутренним транспортом ожидается перевозка более 123 млн т грузов, что позволит на 100% достичь запланированного показателя.
Что касается цифровизации сферы речных перевозок, то уже обсуждается создание единой цифровой системы для управления речным транспортом. Это обеспечит прозрачность транспортировки грузов, возможность контролировать скорость их доставки, оптимизировать маршруты и повысить скорость перевозки грузов. Однако ввиду того, что навигационный период завершился в ноябре, система, скорее всего, будет тестироваться уже в следующем году.
Дальнейшие планы
Понятно, что речной транспорт не может развиваться «самотеком» или частным образом. Это иной порядок инвестиций, значительный масштаб поддерживающей и обеспечивающей инфраструктуры, но это и другой охват национальных интересов, проектов пространственного развития и эффекта для многих отраслей экономики, а значит, поддержка разного масштаба инициатив должна быть обеспечена на государственном или государственно-частных уровнях.
Так, в 2025 году запланированы работы по увеличению глубоководности наиболее востребованных речных маршрутов. Для этого, например, будут реконструированы судоходные шлюзы в Городецком гидроузле на реке Волге в районе Нижнего Новгорода, построен Багаевский гидроузел на реке Дон.
Только начинается работа по модернизации речных портов и созданию узловых портов – хабов. Представлен ряд проектов по строительству новых современных речных контейнерных портов в Нижегородской и Самарской областях.
«Наш Центр стратегического развития активно участвует в проектировании речных контейнерных терминалов, активно продвигая концепцию новых речных торговых портов по образу и подобию морских торговых портов. Напомню, что в 1959 году на Волге была организована первая регулярная контейнерная линия по маршруту Горький – Сталинград. Спустя 65 лет, в следующем, 2025 году, есть все предпосылки организовать контейнерную линию Тольятти – Астрахань, – добавляет А. Лисин. – Также очевидна немаловажная роль железной дороги в обеспечении подъездных путей и развитии мощностей припортовых станций. Мы видели реализацию крупных проектов обновления железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и на подходах к морским портам Северо-Западного региона. Это были проекты не на одну сотню миллиардов рублей. Для узловых речных портов как «младших братьев» объем инвестиций на порядок скромнее. Но без участия РЖД речное судоходство не возродится, и я надеюсь на изменение политики ОАО «РЖД» в части поддержки проектов модернизации речной припортовой инфраструктуры».
Точка зрения
Андрей Тарасенко,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)
– У нас есть проблемы – нет понимания, как доставить рекой груз, который мы производим внутри России. Сейчас мы начали этим заниматься, хотим создать в интеграции с железной дорогой «единое окно», чтобы можно было доставить груз из точки А в точку Б и было ясно, как он пойдет железной дорогой, автомобилем, рекой и каким образом его доставить в кратчайшие сроки.
Причалов нет. Информации о том, как выгружается, какой груз куда идет, нет, грузовая база не закреплена за судами – суда выпустились с заводов и по рекам ищут работу, чтобы «не потонуть» в сегодняшней экономике. Раньше мы видели, как по реке шли контейнеры, сегодня идут преимущественно строительные материалы: песок, щебень и прочее. Мы хотим сделать перевозки грузов выгодными, удобными, чтобы деньги шли на развитие инфраструктуры, судостроение, развитие причалов, портов на реке.
Поэтому наша задача на сегодня – создать такие мультимодальные пункты, в которых будет сосредоточена грузовая база. Заработал Свияжский мультимодальный логистический центр (Татарстан), он связан с железной дорогой, там удобная логистика, пошел первый груз. На этой площадке будет все – от зерна до строительного материала, там же будет переваливаться масло, нефтяные грузы, контейнеры и прочее. Также появится привязка груза к судовладельцам.
И в каждом бассейне мы определили такой пункт, который будет сосредоточивать в себе подобную работу: в Омске, Благовещенске. В Подмосковье, например, большой хаб будет построен на Татищевском узле, где будет собираться груз и распределяться по стране по ВВП.
Александр Лисин,
директор Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры ВГУВТ
– Из 110 млн т грузов 3/4 перевозок – это строительные, с их транспортировкой все стабильно. 10% – нефтепродукты, объем их перевозок перестал расти. Что касается оставшихся экспортных отправок, то из-за разворота внешнеторговой логистики на юг и восток взамен северо-западного направления объемы экспорта удобрений и пиломатериалов по воде в направлении европейских стран падают, объем перевозки зерна в направлении Азово-Черноморского бассейна и Каспия растет: в абсолютных цифрах это минус и плюс 2 млн т.
Речной транспорт перевозит примерно в 10 раз меньше зерновых грузов, чем железнодорожный, но эти 2 млн т тем не менее помогли разгрузить железнодорожную магистраль в южном направлении. То же касается растущего объема перевозок растительных масел: танкеры-химовозы возят пищевые масла в общем объеме до 1 млн т, но возили бы и больше, если бы за спросом успевала доступность танкерного флота и портовые причальные мощности.
Евгений Дитрих,
генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании
– ГТЛК совместно с Российским экспортным центром провели эксперимент в части тестовых отправок по МТК Север – Юг водным транспортом. Хотели проверить сроки и стоимость таких доставок. Что в итоге получилось? Провели судовые отправки зерновых грузов объемом около 9 тыс. т различным флотом из портов Волгоградской и Ростовской областей, в том числе в направлении Ирана, и по стоимости получили экономию перевозки при использовании внутренних водных путей от 20 до 54% по сравнению с перевозками по железной дороге и автомобильным транспортом. Сформировали возможные точки роста в структуре грузовых маршрутов, модельные параметры флота, а также точки развития инфраструктуры для повышения привлекательности коридора для бизнеса. Достижению максимальной эффективности грузоперевозки по единому водному маршруту способствует максимальная загрузка флота в обе стороны, что может являться предметом международного сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-potonut-v-neizvestnosti
[~CODE] => ne-potonut-v-neizvestnosti
[EXTERNAL_ID] => 419511
[~EXTERNAL_ID] => 419511
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041225
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419511:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041225
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_META_KEYWORDS] => не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году завершается первый этап реализации мероприятий Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035-го. В документе отмечается, что за это время необходимо устранить узкие места на опорной сети внутренних водных путей, в числе которых: ВВП, обладающие недостаточной глубиной для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, гидротехнические сооружения с ограниченной пропускной способностью и речные порты, мощности и технологии работы которых не соответствуют текущему и перспективному спросу. Наравне с ликвидацией узких мест называется необходимость разработки и внедрения цифровых технологий.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не «потонуть» в неизвестности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не «потонуть» в неизвестности
)
)
Array
(
[ID] => 419512
[~ID] => 419512
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Тяга к согласию
[~NAME] => Тяга к согласию
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:36:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:36:30
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:36:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:36:30
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tyaga-k-soglasiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tyaga-k-soglasiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке», – заявил в октябре на XXII Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Возникают претензии и к качеству ремонтных услуг. О выявленных нарушениях в локомотиворемонтном комплексе свидетельствуют в Управлении государственного железнодорожного надзора. «Мы были вынуждены восемь раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий», – рассказал начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин.
По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного сервисного депо сегодня является два и более отказов, приведших к остановке локомотива. «Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в саму ремонтную организацию, как, например, «ЛокоТех-Сервис» или другую», – пояснил Е. Юдин.
Впрочем, есть и положительные сдвиги. За 9 месяцев 2024 года число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%, проинформировал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.
Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, утверждает он, единственный полигон, который допускает их рост – Южно-Уральский, где эксплуатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в два-три раза выше.
Вместе с тем проблемы возникают по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Владимир Пустовой.
«У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности», – сказал В. Пустовой.
Следует разработать нормативно-правовую базу для повышения уровня ремонтного комплекса, соглашается президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. «Мы создали пять стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется», – говорит В. Гапанович.
Как пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.
Впрочем, есть экономические стимулы, заставляющие повышать качество сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.
«Как пример сегодня имеем заказ на наличие [определенного количества] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше – чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше. Только локомотивов отдавай больше, а денег получай меньше. Это тема взаимодействия двух хозяйствующих субъектов», – заключил председатель совета директоров СТМ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов выполняется в объеме, затрудняющем обеспечение содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, свидетельствует начальник отдела по управлению надежностью АО «ТМХ» Георгий Черномаз.
В этой связи предлагается сформировать модели эксплуатации парка, учитывающие климатические условия, состояние инфраструктуры, весовые нормы и другие особенности пропуска поездов на тех или иных участках железных дорог, квалификацию локомотивных бригад. При этом сервисные локомотивные депо должны быть обеспечены необходимым оборудованием, технической документацией, запчастями и материалами, а также укомплектованы кадрами.
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке», – заявил в октябре на XXII Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Возникают претензии и к качеству ремонтных услуг. О выявленных нарушениях в локомотиворемонтном комплексе свидетельствуют в Управлении государственного железнодорожного надзора. «Мы были вынуждены восемь раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий», – рассказал начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин.
По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного сервисного депо сегодня является два и более отказов, приведших к остановке локомотива. «Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в саму ремонтную организацию, как, например, «ЛокоТех-Сервис» или другую», – пояснил Е. Юдин.
Впрочем, есть и положительные сдвиги. За 9 месяцев 2024 года число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%, проинформировал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.
Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, утверждает он, единственный полигон, который допускает их рост – Южно-Уральский, где эксплуатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в два-три раза выше.
Вместе с тем проблемы возникают по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Владимир Пустовой.
«У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности», – сказал В. Пустовой.
Следует разработать нормативно-правовую базу для повышения уровня ремонтного комплекса, соглашается президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. «Мы создали пять стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется», – говорит В. Гапанович.
Как пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.
Впрочем, есть экономические стимулы, заставляющие повышать качество сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.
«Как пример сегодня имеем заказ на наличие [определенного количества] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше – чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше. Только локомотивов отдавай больше, а денег получай меньше. Это тема взаимодействия двух хозяйствующих субъектов», – заключил председатель совета директоров СТМ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов выполняется в объеме, затрудняющем обеспечение содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, свидетельствует начальник отдела по управлению надежностью АО «ТМХ» Георгий Черномаз.
В этой связи предлагается сформировать модели эксплуатации парка, учитывающие климатические условия, состояние инфраструктуры, весовые нормы и другие особенности пропуска поездов на тех или иных участках железных дорог, квалификацию локомотивных бригад. При этом сервисные локомотивные депо должны быть обеспечены необходимым оборудованием, технической документацией, запчастями и материалами, а также укомплектованы кадрами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041226
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 249513
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6
[FILE_NAME] => 97065463_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 97065463_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8dd7002f62d4393ea98201d70b3c3a1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[ALT] => Тяга к согласию
[TITLE] => Тяга к согласию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041226
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyaga-k-soglasiyu
[~CODE] => tyaga-k-soglasiyu
[EXTERNAL_ID] => 419512
[~EXTERNAL_ID] => 419512
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041228
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041228
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяга к согласию
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к согласию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к согласию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
)
)
Array
(
[ID] => 419512
[~ID] => 419512
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Тяга к согласию
[~NAME] => Тяга к согласию
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:36:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:36:30
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:36:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:36:30
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[~TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tyaga-k-soglasiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tyaga-k-soglasiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке», – заявил в октябре на XXII Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Возникают претензии и к качеству ремонтных услуг. О выявленных нарушениях в локомотиворемонтном комплексе свидетельствуют в Управлении государственного железнодорожного надзора. «Мы были вынуждены восемь раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий», – рассказал начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин.
По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного сервисного депо сегодня является два и более отказов, приведших к остановке локомотива. «Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в саму ремонтную организацию, как, например, «ЛокоТех-Сервис» или другую», – пояснил Е. Юдин.
Впрочем, есть и положительные сдвиги. За 9 месяцев 2024 года число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%, проинформировал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.
Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, утверждает он, единственный полигон, который допускает их рост – Южно-Уральский, где эксплуатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в два-три раза выше.
Вместе с тем проблемы возникают по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Владимир Пустовой.
«У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности», – сказал В. Пустовой.
Следует разработать нормативно-правовую базу для повышения уровня ремонтного комплекса, соглашается президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. «Мы создали пять стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется», – говорит В. Гапанович.
Как пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.
Впрочем, есть экономические стимулы, заставляющие повышать качество сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.
«Как пример сегодня имеем заказ на наличие [определенного количества] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше – чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше. Только локомотивов отдавай больше, а денег получай меньше. Это тема взаимодействия двух хозяйствующих субъектов», – заключил председатель совета директоров СТМ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов выполняется в объеме, затрудняющем обеспечение содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, свидетельствует начальник отдела по управлению надежностью АО «ТМХ» Георгий Черномаз.
В этой связи предлагается сформировать модели эксплуатации парка, учитывающие климатические условия, состояние инфраструктуры, весовые нормы и другие особенности пропуска поездов на тех или иных участках железных дорог, квалификацию локомотивных бригад. При этом сервисные локомотивные депо должны быть обеспечены необходимым оборудованием, технической документацией, запчастями и материалами, а также укомплектованы кадрами.
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке», – заявил в октябре на XXII Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Возникают претензии и к качеству ремонтных услуг. О выявленных нарушениях в локомотиворемонтном комплексе свидетельствуют в Управлении государственного железнодорожного надзора. «Мы были вынуждены восемь раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий», – рассказал начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин.
По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного сервисного депо сегодня является два и более отказов, приведших к остановке локомотива. «Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в саму ремонтную организацию, как, например, «ЛокоТех-Сервис» или другую», – пояснил Е. Юдин.
Впрочем, есть и положительные сдвиги. За 9 месяцев 2024 года число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%, проинформировал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.
Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, утверждает он, единственный полигон, который допускает их рост – Южно-Уральский, где эксплуатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в два-три раза выше.
Вместе с тем проблемы возникают по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель гендиректора АО «Трансмашхолдинг» Владимир Пустовой.
«У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности», – сказал В. Пустовой.
Следует разработать нормативно-правовую базу для повышения уровня ремонтного комплекса, соглашается президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. «Мы создали пять стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется», – говорит В. Гапанович.
Как пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.
Впрочем, есть экономические стимулы, заставляющие повышать качество сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.
«Как пример сегодня имеем заказ на наличие [определенного количества] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше – чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше. Только локомотивов отдавай больше, а денег получай меньше. Это тема взаимодействия двух хозяйствующих субъектов», – заключил председатель совета директоров СТМ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов выполняется в объеме, затрудняющем обеспечение содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, свидетельствует начальник отдела по управлению надежностью АО «ТМХ» Георгий Черномаз.
В этой связи предлагается сформировать модели эксплуатации парка, учитывающие климатические условия, состояние инфраструктуры, весовые нормы и другие особенности пропуска поездов на тех или иных участках железных дорог, квалификацию локомотивных бригад. При этом сервисные локомотивные депо должны быть обеспечены необходимым оборудованием, технической документацией, запчастями и материалами, а также укомплектованы кадрами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам.
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041226
[TIMESTAMP_X] => 24.12.2024 13:32:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 249513
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6
[FILE_NAME] => 97065463_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 97065463_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c8dd7002f62d4393ea98201d70b3c3a1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c4/j33fppfpvox1neqn5r8nmgknx85slwb6/97065463_l_normal_none.jpg
[ALT] => Тяга к согласию
[TITLE] => Тяга к согласию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041226
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyaga-k-soglasiyu
[~CODE] => tyaga-k-soglasiyu
[EXTERNAL_ID] => 419512
[~EXTERNAL_ID] => 419512
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041228
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419512:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041228
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяга к согласию
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяга к согласию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга к согласию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга к согласию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга к согласию
)
)
Array
(
[ID] => 419513
[~ID] => 419513
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Цифровое воплощение логистики
[~NAME] => Цифровое воплощение логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:39:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:39:25
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:39:25
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:39:25
[TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[~TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tsifrovoe-voploshchenie-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tsifrovoe-voploshchenie-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зачем уходят в «цифру»?
Пожалуй, основной эффект цифровизации логистики и транспортной отрасли – оптимизация издержек. Экономическая ситуация с повышениями ключевой ставки, нестабильным курсом валют обязывает. По данным независимого транспортного эксперта Алексея Тузова, количество цифровых решений в российской логистике ежегодно увеличивается в среднем на 15–20%. Такую динамику А. Тузов объясняет ощутимой экономией расходов компаний: «По отзывам транспортных компаний, электронный документооборот (ЭДО) ускоряет процесс заказа на отправку грузов, оформления таможенных деклараций, путевых листов, финансовых документов и отчетности. В итоге расходы логистических компаний с помощью цифровизации сокращаются на 10–15%, эффективность складских процессов повышается на 30%, транспортировки – на 25%, оформления документации – на 20%». Еще один эффект – повышение уровня контроля за потерей или повреждением товаров, что в конечном счете тоже про экономию.
Еще один тренд в сфере IT-решений для логистики и транспорта назвал исполнительный директор ФТК «СОТРАНС» Максим Федоров – это необходимость разработки собственных цифровых решений и сервисов: «Это объясняется не только необходимостью импортозамещения зарубежных цифровых решений, но и спецификой работы каждой конкретной компании – ее наработками и требованиями». Об опыте перехода на российские платформы рассказал руководитель операционного отдела компании NOVELCO Павел Кореньков. По его словам, это было непросто, но готовность местных разработчиков приспособиться к запросам компании помогла адаптироваться: «Хорошей альтернативой ушедшего сервиса CargoSpot стал отечественный – SoftAero, который мы используем в повседневной работе».
Мысль продолжает Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, отмечая, что некоторые компании уже разработали собственные сервисы: «В качестве примера можно назвать FESCO – у них есть своя платформа FESCO Digital, которая позволяет отслеживать и управлять доставкой грузов в режиме реального времени». Переход к сервисам был стремительным, считает эксперт: еще 2–3 года назад компании отслеживали заказы с помощью электронных таблиц и базовых CRM, а сегодня почти все крупные игроки перешли на онлайн-платформы для управления цепочками поставок.
Управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов считает, что рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, даже среди крупных игроков есть случаи планирования «на коленке». Амридин Магомедов, руководитель блоков аналитики и цифровых продуктов экосистемы цифровых продуктов и решений для индустрии грузоперевозок ФУРА, соглашается, что цифровизация пока не развернулась в полной мере. В автоперевозках ключевой барьер – это «серость» рынка: «Рынок заполнен различными схемами ухода от НДС и прочими практиками. В том числе это пугает и инвесторов, и цифровых гигантов».
Директор управления корпоративной архитектуры транспортной компании Delko Екатерина Кузьмина заметила, что у них на сегодня более 90% процессов осуществляется с использованием различного ПО. Решения о внедрении технологий принимаются в зависимости от того, насколько они смогут сократить расходы: «Сейчас мы реализуем три проекта, которые потенциально могут сократить расходы на миллионы рублей в год. В рамках нашего парка – около 3000 транспортных средств – повышение выручки или сокращение расходов на одно транспортное средство даже на 0,5% приносит значительный экономический эффект».
В авангарде – автотранспорт
«Пионерами» цифровизации и практики, и эксперты транспортной отрасли называют автоперевозки. Этот процесс начался с внедрения систем спутникового мониторинга ГЛОНАСС, напоминает руководитель продукта «Термофлит» Андрей Сидоров. GPS-трекинги, «умные» датчики тоже стали частью автомобильных грузоперевозок и широко применяются как способы отследить условия и дислокацию перевозки, состояние груза.
По мнению А. Сидорова, первыми, кто внедрял «цифру» в автоперевозках, можно считать продуктовые розничные сети: «Они управляли крупнейшими автопарками в стране и остро нуждались в оптимизации издержек для обеспечения роста бизнеса. Тенденция сохраняется и сегодня, причем влияние ритейлеров на цифровизацию отрасли оказалось намного шире их собственных транспортных подразделений». Пожалуй, сегодня они действительно удерживают пальму первенства, внедряя уже беспилотные технологии – так, X5 Group запустила регулярные перевозки грузовыми беспилотниками на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург. В сотрудничестве с торговыми сетями выработался пул требований к транспортным компаниям, где цифровые решения – среди первых.
Внедрение цифровых решений диктует не только рынок, но и государство. По крайней мере, это работает с электронным документооборотом, рассуждает руководитель проекта ID20 – программа управления автопарком – Михаил Комаров. «Система электронных путевых листов и транспортных накладных является только первым шагом к планомерной переориентации отечественных организаций на автоматизированную работу с документацией. Скоро государство обяжет переходить на эту систему перевозчиков грузов спиртосодержащей продукции и, вероятно, компании, отвечающие за гражданские перевозки. Данная процедура будет направлена и на сферу такси», – говорит представитель IT-рынка.
На эффективность применения программных продуктов в сфере обмена электронными документами обращают внимание не только автотранспортники. В пресс-службе мультимодального логистического оператора «РЖД-Логистика» объяснили, что активно внедряют цифровые продукты для автоматизации процесса таможенного оформления и ускорения обмена электронными документами между всеми участниками экспортно-импортных и транзитных перевозок на направлении Россия – Китай. «В 2023 году мы оформили почти в 5 раз больше таможенных деклараций, чем в 2022-м. В прошлом месяце мы успешно протестировали использование электронной транспортной накладной для автотранспорта при реализации мультимодальной перевозки трубной продукции от завода-изготовителя на строительные площадки. Планируем расширить данный опыт в сегменте управления цепями поставок и перевести весь документооборот в цифровой формат при реализации крупных инфраструктурных проектов», – рассказали в компании.
В будущем планируется автоматизировать процесс изготовления международных железнодорожных накладных СМГС.
«Одно окно» – хорошо или плохо?
Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить «цифру» на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами. «ИИ и Big Data помогают выбирать самые выгодные пути для транспортировки. Также «цифра», а именно IoT-технологии, позволяет мониторить и отслеживать состояние грузов в пути, что особенно важно для скоропортящихся товаров. Многие компании применяют датчики для контроля температуры и влажности, даже сами клиенты имеют возможность отслеживать состояние заказанных товаров. Различные системы, например ЭДО «Тензор», дают возможность грузоперевозчикам обмениваться цифровыми счетами и актами», – рассуждает А. Покрашевский. По мнению эксперта, в будущем необходимо автоматизировать обратную связь с клиентами, учиться прогнозировать задержки с помощью ИИ, а также сделать упор на использование аналитики данных для предсказания спроса на грузы. Все это уже работает с маркетплейсами. Непосредственно на транспортном рынке подобные решения тоже уже можно встретить.
В связи с повсеместным «приземлением» IT в перевозочные процессы актуально для рынка развитие логистических сервисов с функцией «одного окна» – с возможностью единого доступа к информации, связанной с перевозками, для всех участников процесса. Участники рынка, отвечая на вопрос о том, насколько эффективен подход, были осторожны в оценках: с одной стороны, «единое окно» делает перевозку более прозрачной. «Для клиента наличие такой системы ассоциируется с качеством сервиса компании, так как вся информация находится у него в одном цифровом окне. Разгружается и персонал – необходимости в регулярных письмах от менеджера логистической компании нет, заказчик все узнает самостоятельно и в максимально быстрые сроки», – говорит директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. С другой стороны, продолжает он, к таким сервисам много вопросов. Например, там может быть не всегда актуальная информация, из-за чего клиентам необходимо уточнять данные вне цифрового поля: «Живое общение по-прежнему остается в приоритете и повышает лояльность клиентов, особенно если речь о доставке сложным маршрутом». Директор по развитию TEGRATECH Артем Ищук назвал минусом угрозу сбоев на стороне платформ, что чревато задержками и потерей информации, также такие системы часто становятся объектом кибератак. «Еще одним недостатком может быть ограниченная гибкость из-за специфических потребностей клиента, которые стандартная система не всегда может учесть», – считает А. Ищук.
А. Ованесов считает, что перспектив у платформ с функционалом «единого окна» много, да и ниша в целом еще не занята. «Но» здесь – в больших финансовых вложениях на протяжении долгого времени, что довольно рискованно для бизнеса в текущих условиях. «Для развития платформы требуется стабильный приток пользователей, что должно обеспечиваться высоким уровнем доверия к платформе. Добиться его непросто, поэтому до критической точки окупаемости (доли на рынке) могут дожить немногие», – заключает А. Ованесов. Среди других опасений у компаний – отсутствие стандартов для таких решений. Ввиду этих факторов устойчивое развитие подобных сервисов возможно на базе крупных игроков. «В текущих условиях формирование единых цифровых сервисов происходит преимущественно вокруг двух типов игроков: крупных заказчиков перевозок, таких как федеральные розничные сети и маркетплейсы, либо вокруг крупных транспортно-экспедиционных компаний-агрегаторов, например, «Монополии». Они становятся центрами притяжения для создания интегрированных цифровых экосистем в логистической отрасли», – считает Василий Панов, заместитель генерального директора экосистемы IT-решений в сфере транспортной логистики «Адвантум» (член АСОРПС).
А. Тузов считает, что создающаяся Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа также сможет стать «единым окном» для транспортно-логистической сферы: «В режиме единого окна станет возможен сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне, использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства».
Биржи берут разбег
Отдельным направлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы с принципом одного окна, но в первую очередь для заключения сделок. Размещение заявок на перевозку и предложений от перевозчиков помогает быстрее находить нужные варианты, разнообразить этот выбор и оптимизировать процесс. Но и у подобных платформ есть плюсы и минусы.
В транспортных и логистических компаниях отмечают, что биржи грузоперевозок становятся более удобными, функциональными, интуитивными.
М. Федоров говорит, что модель грузоперевозок, когда перевозчик с собственным парком тягачей выбирает заказ на платформе среди грузовладельцев, оформляет аренду на полуприцепную технику и совершает рейс, развита в западных странах. У нас доверие к таким сервисам в развитии. «Работа таких платформ сможет решить сразу несколько проблем отрасли. Даст возможность небольшим компаниям и частным перевозчикам получать заказы от крупных грузовладельцев. Учитывая ситуацию с нехваткой водителей, это поможет рынку найти новые кадры», – считает представитель транспортной компании.
В. Панов объясняет, что площадки, обеспечивающие торги на право перевозки и распределение рейсов, – особый класс IT-решений. Такие платформы могут быть закрытого типа (закрытые системы крупных заказчиков, например, X5 и «Магнит») и открытого типа, куда есть доступ широкому кругу участников. «Заказчики перевозок получают доступ к широкому кругу перевозчиков и возможность снижения стоимости услуг через механизм торгов. Перевозчики, в свою очередь, получают доступ к большому объему заказов», – рассуждает эксперт о плюсах такого подхода. Но тут же добавляет, что участники рынка могут сталкиваться с рядом проблем на таких «рыночных» площадках: «Существующие рейтинги участников часто неинформативны, что вынуждает формировать локальные группы проверенных участников, прошедших контроль служб безопасности. Но такой подход нивелирует преимущества бирж. Считаю, что попытки различных IT-компаний создать «Uber для грузовиков» пока не увенчались успехом: процессы грузоперевозок в России значительно сложнее таксомоторных перевозок и требуют более строгого контроля за исполнителями. Ограничением для развития биржевых площадок остается большой объем сопроводительного документооборота вне «цифры».
На октябрьской конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» ведущий специалист биржи грузоперевозок ATI.SU Анна Лударева разъясняла, что желание участников рынка защитить свой бизнес понятно, биржи работают над тем, чтобы создать дополнительные возможности для проверки контрагентов – в их случае для этого введены паспорта участников, можно отследить их активность, формируются рейтинги.
Следующий шаг участникам рынка видится в консолидации. А. Лударева отметила, что они поработали над интеграцией с такими сервисами, занимающимися оптимизацией процессов в транспортной логистике, как Atruks.su и TorgTrans. Сразу несколько экспертов отметили, что рынку уже необходим агрегатор бирж. «Для успешности uber-платформ важна равноудаленность оператора сервиса как от поставщиков, так и от заказчиков перевозок», – считает директор – эксперт практики «Управление цепями поставок» компании «Рексофт Консалтинг» Валерий Решетников. Соблюдение этого правила позволит поднять уровень доверия к подобным платформам, считает эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Зачем уходят в «цифру»?
Пожалуй, основной эффект цифровизации логистики и транспортной отрасли – оптимизация издержек. Экономическая ситуация с повышениями ключевой ставки, нестабильным курсом валют обязывает. По данным независимого транспортного эксперта Алексея Тузова, количество цифровых решений в российской логистике ежегодно увеличивается в среднем на 15–20%. Такую динамику А. Тузов объясняет ощутимой экономией расходов компаний: «По отзывам транспортных компаний, электронный документооборот (ЭДО) ускоряет процесс заказа на отправку грузов, оформления таможенных деклараций, путевых листов, финансовых документов и отчетности. В итоге расходы логистических компаний с помощью цифровизации сокращаются на 10–15%, эффективность складских процессов повышается на 30%, транспортировки – на 25%, оформления документации – на 20%». Еще один эффект – повышение уровня контроля за потерей или повреждением товаров, что в конечном счете тоже про экономию.
Еще один тренд в сфере IT-решений для логистики и транспорта назвал исполнительный директор ФТК «СОТРАНС» Максим Федоров – это необходимость разработки собственных цифровых решений и сервисов: «Это объясняется не только необходимостью импортозамещения зарубежных цифровых решений, но и спецификой работы каждой конкретной компании – ее наработками и требованиями». Об опыте перехода на российские платформы рассказал руководитель операционного отдела компании NOVELCO Павел Кореньков. По его словам, это было непросто, но готовность местных разработчиков приспособиться к запросам компании помогла адаптироваться: «Хорошей альтернативой ушедшего сервиса CargoSpot стал отечественный – SoftAero, который мы используем в повседневной работе».
Мысль продолжает Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, отмечая, что некоторые компании уже разработали собственные сервисы: «В качестве примера можно назвать FESCO – у них есть своя платформа FESCO Digital, которая позволяет отслеживать и управлять доставкой грузов в режиме реального времени». Переход к сервисам был стремительным, считает эксперт: еще 2–3 года назад компании отслеживали заказы с помощью электронных таблиц и базовых CRM, а сегодня почти все крупные игроки перешли на онлайн-платформы для управления цепочками поставок.
Управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов считает, что рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, даже среди крупных игроков есть случаи планирования «на коленке». Амридин Магомедов, руководитель блоков аналитики и цифровых продуктов экосистемы цифровых продуктов и решений для индустрии грузоперевозок ФУРА, соглашается, что цифровизация пока не развернулась в полной мере. В автоперевозках ключевой барьер – это «серость» рынка: «Рынок заполнен различными схемами ухода от НДС и прочими практиками. В том числе это пугает и инвесторов, и цифровых гигантов».
Директор управления корпоративной архитектуры транспортной компании Delko Екатерина Кузьмина заметила, что у них на сегодня более 90% процессов осуществляется с использованием различного ПО. Решения о внедрении технологий принимаются в зависимости от того, насколько они смогут сократить расходы: «Сейчас мы реализуем три проекта, которые потенциально могут сократить расходы на миллионы рублей в год. В рамках нашего парка – около 3000 транспортных средств – повышение выручки или сокращение расходов на одно транспортное средство даже на 0,5% приносит значительный экономический эффект».
В авангарде – автотранспорт
«Пионерами» цифровизации и практики, и эксперты транспортной отрасли называют автоперевозки. Этот процесс начался с внедрения систем спутникового мониторинга ГЛОНАСС, напоминает руководитель продукта «Термофлит» Андрей Сидоров. GPS-трекинги, «умные» датчики тоже стали частью автомобильных грузоперевозок и широко применяются как способы отследить условия и дислокацию перевозки, состояние груза.
По мнению А. Сидорова, первыми, кто внедрял «цифру» в автоперевозках, можно считать продуктовые розничные сети: «Они управляли крупнейшими автопарками в стране и остро нуждались в оптимизации издержек для обеспечения роста бизнеса. Тенденция сохраняется и сегодня, причем влияние ритейлеров на цифровизацию отрасли оказалось намного шире их собственных транспортных подразделений». Пожалуй, сегодня они действительно удерживают пальму первенства, внедряя уже беспилотные технологии – так, X5 Group запустила регулярные перевозки грузовыми беспилотниками на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург. В сотрудничестве с торговыми сетями выработался пул требований к транспортным компаниям, где цифровые решения – среди первых.
Внедрение цифровых решений диктует не только рынок, но и государство. По крайней мере, это работает с электронным документооборотом, рассуждает руководитель проекта ID20 – программа управления автопарком – Михаил Комаров. «Система электронных путевых листов и транспортных накладных является только первым шагом к планомерной переориентации отечественных организаций на автоматизированную работу с документацией. Скоро государство обяжет переходить на эту систему перевозчиков грузов спиртосодержащей продукции и, вероятно, компании, отвечающие за гражданские перевозки. Данная процедура будет направлена и на сферу такси», – говорит представитель IT-рынка.
На эффективность применения программных продуктов в сфере обмена электронными документами обращают внимание не только автотранспортники. В пресс-службе мультимодального логистического оператора «РЖД-Логистика» объяснили, что активно внедряют цифровые продукты для автоматизации процесса таможенного оформления и ускорения обмена электронными документами между всеми участниками экспортно-импортных и транзитных перевозок на направлении Россия – Китай. «В 2023 году мы оформили почти в 5 раз больше таможенных деклараций, чем в 2022-м. В прошлом месяце мы успешно протестировали использование электронной транспортной накладной для автотранспорта при реализации мультимодальной перевозки трубной продукции от завода-изготовителя на строительные площадки. Планируем расширить данный опыт в сегменте управления цепями поставок и перевести весь документооборот в цифровой формат при реализации крупных инфраструктурных проектов», – рассказали в компании.
В будущем планируется автоматизировать процесс изготовления международных железнодорожных накладных СМГС.
«Одно окно» – хорошо или плохо?
Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить «цифру» на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами. «ИИ и Big Data помогают выбирать самые выгодные пути для транспортировки. Также «цифра», а именно IoT-технологии, позволяет мониторить и отслеживать состояние грузов в пути, что особенно важно для скоропортящихся товаров. Многие компании применяют датчики для контроля температуры и влажности, даже сами клиенты имеют возможность отслеживать состояние заказанных товаров. Различные системы, например ЭДО «Тензор», дают возможность грузоперевозчикам обмениваться цифровыми счетами и актами», – рассуждает А. Покрашевский. По мнению эксперта, в будущем необходимо автоматизировать обратную связь с клиентами, учиться прогнозировать задержки с помощью ИИ, а также сделать упор на использование аналитики данных для предсказания спроса на грузы. Все это уже работает с маркетплейсами. Непосредственно на транспортном рынке подобные решения тоже уже можно встретить.
В связи с повсеместным «приземлением» IT в перевозочные процессы актуально для рынка развитие логистических сервисов с функцией «одного окна» – с возможностью единого доступа к информации, связанной с перевозками, для всех участников процесса. Участники рынка, отвечая на вопрос о том, насколько эффективен подход, были осторожны в оценках: с одной стороны, «единое окно» делает перевозку более прозрачной. «Для клиента наличие такой системы ассоциируется с качеством сервиса компании, так как вся информация находится у него в одном цифровом окне. Разгружается и персонал – необходимости в регулярных письмах от менеджера логистической компании нет, заказчик все узнает самостоятельно и в максимально быстрые сроки», – говорит директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. С другой стороны, продолжает он, к таким сервисам много вопросов. Например, там может быть не всегда актуальная информация, из-за чего клиентам необходимо уточнять данные вне цифрового поля: «Живое общение по-прежнему остается в приоритете и повышает лояльность клиентов, особенно если речь о доставке сложным маршрутом». Директор по развитию TEGRATECH Артем Ищук назвал минусом угрозу сбоев на стороне платформ, что чревато задержками и потерей информации, также такие системы часто становятся объектом кибератак. «Еще одним недостатком может быть ограниченная гибкость из-за специфических потребностей клиента, которые стандартная система не всегда может учесть», – считает А. Ищук.
А. Ованесов считает, что перспектив у платформ с функционалом «единого окна» много, да и ниша в целом еще не занята. «Но» здесь – в больших финансовых вложениях на протяжении долгого времени, что довольно рискованно для бизнеса в текущих условиях. «Для развития платформы требуется стабильный приток пользователей, что должно обеспечиваться высоким уровнем доверия к платформе. Добиться его непросто, поэтому до критической точки окупаемости (доли на рынке) могут дожить немногие», – заключает А. Ованесов. Среди других опасений у компаний – отсутствие стандартов для таких решений. Ввиду этих факторов устойчивое развитие подобных сервисов возможно на базе крупных игроков. «В текущих условиях формирование единых цифровых сервисов происходит преимущественно вокруг двух типов игроков: крупных заказчиков перевозок, таких как федеральные розничные сети и маркетплейсы, либо вокруг крупных транспортно-экспедиционных компаний-агрегаторов, например, «Монополии». Они становятся центрами притяжения для создания интегрированных цифровых экосистем в логистической отрасли», – считает Василий Панов, заместитель генерального директора экосистемы IT-решений в сфере транспортной логистики «Адвантум» (член АСОРПС).
А. Тузов считает, что создающаяся Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа также сможет стать «единым окном» для транспортно-логистической сферы: «В режиме единого окна станет возможен сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне, использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства».
Биржи берут разбег
Отдельным направлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы с принципом одного окна, но в первую очередь для заключения сделок. Размещение заявок на перевозку и предложений от перевозчиков помогает быстрее находить нужные варианты, разнообразить этот выбор и оптимизировать процесс. Но и у подобных платформ есть плюсы и минусы.
В транспортных и логистических компаниях отмечают, что биржи грузоперевозок становятся более удобными, функциональными, интуитивными.
М. Федоров говорит, что модель грузоперевозок, когда перевозчик с собственным парком тягачей выбирает заказ на платформе среди грузовладельцев, оформляет аренду на полуприцепную технику и совершает рейс, развита в западных странах. У нас доверие к таким сервисам в развитии. «Работа таких платформ сможет решить сразу несколько проблем отрасли. Даст возможность небольшим компаниям и частным перевозчикам получать заказы от крупных грузовладельцев. Учитывая ситуацию с нехваткой водителей, это поможет рынку найти новые кадры», – считает представитель транспортной компании.
В. Панов объясняет, что площадки, обеспечивающие торги на право перевозки и распределение рейсов, – особый класс IT-решений. Такие платформы могут быть закрытого типа (закрытые системы крупных заказчиков, например, X5 и «Магнит») и открытого типа, куда есть доступ широкому кругу участников. «Заказчики перевозок получают доступ к широкому кругу перевозчиков и возможность снижения стоимости услуг через механизм торгов. Перевозчики, в свою очередь, получают доступ к большому объему заказов», – рассуждает эксперт о плюсах такого подхода. Но тут же добавляет, что участники рынка могут сталкиваться с рядом проблем на таких «рыночных» площадках: «Существующие рейтинги участников часто неинформативны, что вынуждает формировать локальные группы проверенных участников, прошедших контроль служб безопасности. Но такой подход нивелирует преимущества бирж. Считаю, что попытки различных IT-компаний создать «Uber для грузовиков» пока не увенчались успехом: процессы грузоперевозок в России значительно сложнее таксомоторных перевозок и требуют более строгого контроля за исполнителями. Ограничением для развития биржевых площадок остается большой объем сопроводительного документооборота вне «цифры».
На октябрьской конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» ведущий специалист биржи грузоперевозок ATI.SU Анна Лударева разъясняла, что желание участников рынка защитить свой бизнес понятно, биржи работают над тем, чтобы создать дополнительные возможности для проверки контрагентов – в их случае для этого введены паспорта участников, можно отследить их активность, формируются рейтинги.
Следующий шаг участникам рынка видится в консолидации. А. Лударева отметила, что они поработали над интеграцией с такими сервисами, занимающимися оптимизацией процессов в транспортной логистике, как Atruks.su и TorgTrans. Сразу несколько экспертов отметили, что рынку уже необходим агрегатор бирж. «Для успешности uber-платформ важна равноудаленность оператора сервиса как от поставщиков, так и от заказчиков перевозок», – считает директор – эксперт практики «Управление цепями поставок» компании «Рексофт Консалтинг» Валерий Решетников. Соблюдение этого правила позволит поднять уровень доверия к подобным платформам, считает эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.
[~PREVIEW_TEXT] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041229
[TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 238031
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5
[FILE_NAME] => 198831486_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 198831486_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a9b84bf01cb0020d98166dd7690101d3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[ALT] => Цифровое воплощение логистики
[TITLE] => Цифровое воплощение логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041229
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoe-voploshchenie-logistiki
[~CODE] => tsifrovoe-voploshchenie-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 419513
[~EXTERNAL_ID] => 419513
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041231
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041231
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое воплощение логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
)
)
Array
(
[ID] => 419513
[~ID] => 419513
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2835
[NAME] => Цифровое воплощение логистики
[~NAME] => Цифровое воплощение логистики
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:39:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-19 14:39:25
[ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:39:25
[~ACTIVE_FROM] => 19.12.2024 14:39:25
[TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[~TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tsifrovoe-voploshchenie-logistiki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-532-december-2024/tsifrovoe-voploshchenie-logistiki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Зачем уходят в «цифру»?
Пожалуй, основной эффект цифровизации логистики и транспортной отрасли – оптимизация издержек. Экономическая ситуация с повышениями ключевой ставки, нестабильным курсом валют обязывает. По данным независимого транспортного эксперта Алексея Тузова, количество цифровых решений в российской логистике ежегодно увеличивается в среднем на 15–20%. Такую динамику А. Тузов объясняет ощутимой экономией расходов компаний: «По отзывам транспортных компаний, электронный документооборот (ЭДО) ускоряет процесс заказа на отправку грузов, оформления таможенных деклараций, путевых листов, финансовых документов и отчетности. В итоге расходы логистических компаний с помощью цифровизации сокращаются на 10–15%, эффективность складских процессов повышается на 30%, транспортировки – на 25%, оформления документации – на 20%». Еще один эффект – повышение уровня контроля за потерей или повреждением товаров, что в конечном счете тоже про экономию.
Еще один тренд в сфере IT-решений для логистики и транспорта назвал исполнительный директор ФТК «СОТРАНС» Максим Федоров – это необходимость разработки собственных цифровых решений и сервисов: «Это объясняется не только необходимостью импортозамещения зарубежных цифровых решений, но и спецификой работы каждой конкретной компании – ее наработками и требованиями». Об опыте перехода на российские платформы рассказал руководитель операционного отдела компании NOVELCO Павел Кореньков. По его словам, это было непросто, но готовность местных разработчиков приспособиться к запросам компании помогла адаптироваться: «Хорошей альтернативой ушедшего сервиса CargoSpot стал отечественный – SoftAero, который мы используем в повседневной работе».
Мысль продолжает Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, отмечая, что некоторые компании уже разработали собственные сервисы: «В качестве примера можно назвать FESCO – у них есть своя платформа FESCO Digital, которая позволяет отслеживать и управлять доставкой грузов в режиме реального времени». Переход к сервисам был стремительным, считает эксперт: еще 2–3 года назад компании отслеживали заказы с помощью электронных таблиц и базовых CRM, а сегодня почти все крупные игроки перешли на онлайн-платформы для управления цепочками поставок.
Управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов считает, что рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, даже среди крупных игроков есть случаи планирования «на коленке». Амридин Магомедов, руководитель блоков аналитики и цифровых продуктов экосистемы цифровых продуктов и решений для индустрии грузоперевозок ФУРА, соглашается, что цифровизация пока не развернулась в полной мере. В автоперевозках ключевой барьер – это «серость» рынка: «Рынок заполнен различными схемами ухода от НДС и прочими практиками. В том числе это пугает и инвесторов, и цифровых гигантов».
Директор управления корпоративной архитектуры транспортной компании Delko Екатерина Кузьмина заметила, что у них на сегодня более 90% процессов осуществляется с использованием различного ПО. Решения о внедрении технологий принимаются в зависимости от того, насколько они смогут сократить расходы: «Сейчас мы реализуем три проекта, которые потенциально могут сократить расходы на миллионы рублей в год. В рамках нашего парка – около 3000 транспортных средств – повышение выручки или сокращение расходов на одно транспортное средство даже на 0,5% приносит значительный экономический эффект».
В авангарде – автотранспорт
«Пионерами» цифровизации и практики, и эксперты транспортной отрасли называют автоперевозки. Этот процесс начался с внедрения систем спутникового мониторинга ГЛОНАСС, напоминает руководитель продукта «Термофлит» Андрей Сидоров. GPS-трекинги, «умные» датчики тоже стали частью автомобильных грузоперевозок и широко применяются как способы отследить условия и дислокацию перевозки, состояние груза.
По мнению А. Сидорова, первыми, кто внедрял «цифру» в автоперевозках, можно считать продуктовые розничные сети: «Они управляли крупнейшими автопарками в стране и остро нуждались в оптимизации издержек для обеспечения роста бизнеса. Тенденция сохраняется и сегодня, причем влияние ритейлеров на цифровизацию отрасли оказалось намного шире их собственных транспортных подразделений». Пожалуй, сегодня они действительно удерживают пальму первенства, внедряя уже беспилотные технологии – так, X5 Group запустила регулярные перевозки грузовыми беспилотниками на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург. В сотрудничестве с торговыми сетями выработался пул требований к транспортным компаниям, где цифровые решения – среди первых.
Внедрение цифровых решений диктует не только рынок, но и государство. По крайней мере, это работает с электронным документооборотом, рассуждает руководитель проекта ID20 – программа управления автопарком – Михаил Комаров. «Система электронных путевых листов и транспортных накладных является только первым шагом к планомерной переориентации отечественных организаций на автоматизированную работу с документацией. Скоро государство обяжет переходить на эту систему перевозчиков грузов спиртосодержащей продукции и, вероятно, компании, отвечающие за гражданские перевозки. Данная процедура будет направлена и на сферу такси», – говорит представитель IT-рынка.
На эффективность применения программных продуктов в сфере обмена электронными документами обращают внимание не только автотранспортники. В пресс-службе мультимодального логистического оператора «РЖД-Логистика» объяснили, что активно внедряют цифровые продукты для автоматизации процесса таможенного оформления и ускорения обмена электронными документами между всеми участниками экспортно-импортных и транзитных перевозок на направлении Россия – Китай. «В 2023 году мы оформили почти в 5 раз больше таможенных деклараций, чем в 2022-м. В прошлом месяце мы успешно протестировали использование электронной транспортной накладной для автотранспорта при реализации мультимодальной перевозки трубной продукции от завода-изготовителя на строительные площадки. Планируем расширить данный опыт в сегменте управления цепями поставок и перевести весь документооборот в цифровой формат при реализации крупных инфраструктурных проектов», – рассказали в компании.
В будущем планируется автоматизировать процесс изготовления международных железнодорожных накладных СМГС.
«Одно окно» – хорошо или плохо?
Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить «цифру» на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами. «ИИ и Big Data помогают выбирать самые выгодные пути для транспортировки. Также «цифра», а именно IoT-технологии, позволяет мониторить и отслеживать состояние грузов в пути, что особенно важно для скоропортящихся товаров. Многие компании применяют датчики для контроля температуры и влажности, даже сами клиенты имеют возможность отслеживать состояние заказанных товаров. Различные системы, например ЭДО «Тензор», дают возможность грузоперевозчикам обмениваться цифровыми счетами и актами», – рассуждает А. Покрашевский. По мнению эксперта, в будущем необходимо автоматизировать обратную связь с клиентами, учиться прогнозировать задержки с помощью ИИ, а также сделать упор на использование аналитики данных для предсказания спроса на грузы. Все это уже работает с маркетплейсами. Непосредственно на транспортном рынке подобные решения тоже уже можно встретить.
В связи с повсеместным «приземлением» IT в перевозочные процессы актуально для рынка развитие логистических сервисов с функцией «одного окна» – с возможностью единого доступа к информации, связанной с перевозками, для всех участников процесса. Участники рынка, отвечая на вопрос о том, насколько эффективен подход, были осторожны в оценках: с одной стороны, «единое окно» делает перевозку более прозрачной. «Для клиента наличие такой системы ассоциируется с качеством сервиса компании, так как вся информация находится у него в одном цифровом окне. Разгружается и персонал – необходимости в регулярных письмах от менеджера логистической компании нет, заказчик все узнает самостоятельно и в максимально быстрые сроки», – говорит директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. С другой стороны, продолжает он, к таким сервисам много вопросов. Например, там может быть не всегда актуальная информация, из-за чего клиентам необходимо уточнять данные вне цифрового поля: «Живое общение по-прежнему остается в приоритете и повышает лояльность клиентов, особенно если речь о доставке сложным маршрутом». Директор по развитию TEGRATECH Артем Ищук назвал минусом угрозу сбоев на стороне платформ, что чревато задержками и потерей информации, также такие системы часто становятся объектом кибератак. «Еще одним недостатком может быть ограниченная гибкость из-за специфических потребностей клиента, которые стандартная система не всегда может учесть», – считает А. Ищук.
А. Ованесов считает, что перспектив у платформ с функционалом «единого окна» много, да и ниша в целом еще не занята. «Но» здесь – в больших финансовых вложениях на протяжении долгого времени, что довольно рискованно для бизнеса в текущих условиях. «Для развития платформы требуется стабильный приток пользователей, что должно обеспечиваться высоким уровнем доверия к платформе. Добиться его непросто, поэтому до критической точки окупаемости (доли на рынке) могут дожить немногие», – заключает А. Ованесов. Среди других опасений у компаний – отсутствие стандартов для таких решений. Ввиду этих факторов устойчивое развитие подобных сервисов возможно на базе крупных игроков. «В текущих условиях формирование единых цифровых сервисов происходит преимущественно вокруг двух типов игроков: крупных заказчиков перевозок, таких как федеральные розничные сети и маркетплейсы, либо вокруг крупных транспортно-экспедиционных компаний-агрегаторов, например, «Монополии». Они становятся центрами притяжения для создания интегрированных цифровых экосистем в логистической отрасли», – считает Василий Панов, заместитель генерального директора экосистемы IT-решений в сфере транспортной логистики «Адвантум» (член АСОРПС).
А. Тузов считает, что создающаяся Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа также сможет стать «единым окном» для транспортно-логистической сферы: «В режиме единого окна станет возможен сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне, использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства».
Биржи берут разбег
Отдельным направлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы с принципом одного окна, но в первую очередь для заключения сделок. Размещение заявок на перевозку и предложений от перевозчиков помогает быстрее находить нужные варианты, разнообразить этот выбор и оптимизировать процесс. Но и у подобных платформ есть плюсы и минусы.
В транспортных и логистических компаниях отмечают, что биржи грузоперевозок становятся более удобными, функциональными, интуитивными.
М. Федоров говорит, что модель грузоперевозок, когда перевозчик с собственным парком тягачей выбирает заказ на платформе среди грузовладельцев, оформляет аренду на полуприцепную технику и совершает рейс, развита в западных странах. У нас доверие к таким сервисам в развитии. «Работа таких платформ сможет решить сразу несколько проблем отрасли. Даст возможность небольшим компаниям и частным перевозчикам получать заказы от крупных грузовладельцев. Учитывая ситуацию с нехваткой водителей, это поможет рынку найти новые кадры», – считает представитель транспортной компании.
В. Панов объясняет, что площадки, обеспечивающие торги на право перевозки и распределение рейсов, – особый класс IT-решений. Такие платформы могут быть закрытого типа (закрытые системы крупных заказчиков, например, X5 и «Магнит») и открытого типа, куда есть доступ широкому кругу участников. «Заказчики перевозок получают доступ к широкому кругу перевозчиков и возможность снижения стоимости услуг через механизм торгов. Перевозчики, в свою очередь, получают доступ к большому объему заказов», – рассуждает эксперт о плюсах такого подхода. Но тут же добавляет, что участники рынка могут сталкиваться с рядом проблем на таких «рыночных» площадках: «Существующие рейтинги участников часто неинформативны, что вынуждает формировать локальные группы проверенных участников, прошедших контроль служб безопасности. Но такой подход нивелирует преимущества бирж. Считаю, что попытки различных IT-компаний создать «Uber для грузовиков» пока не увенчались успехом: процессы грузоперевозок в России значительно сложнее таксомоторных перевозок и требуют более строгого контроля за исполнителями. Ограничением для развития биржевых площадок остается большой объем сопроводительного документооборота вне «цифры».
На октябрьской конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» ведущий специалист биржи грузоперевозок ATI.SU Анна Лударева разъясняла, что желание участников рынка защитить свой бизнес понятно, биржи работают над тем, чтобы создать дополнительные возможности для проверки контрагентов – в их случае для этого введены паспорта участников, можно отследить их активность, формируются рейтинги.
Следующий шаг участникам рынка видится в консолидации. А. Лударева отметила, что они поработали над интеграцией с такими сервисами, занимающимися оптимизацией процессов в транспортной логистике, как Atruks.su и TorgTrans. Сразу несколько экспертов отметили, что рынку уже необходим агрегатор бирж. «Для успешности uber-платформ важна равноудаленность оператора сервиса как от поставщиков, так и от заказчиков перевозок», – считает директор – эксперт практики «Управление цепями поставок» компании «Рексофт Консалтинг» Валерий Решетников. Соблюдение этого правила позволит поднять уровень доверия к подобным платформам, считает эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Зачем уходят в «цифру»?
Пожалуй, основной эффект цифровизации логистики и транспортной отрасли – оптимизация издержек. Экономическая ситуация с повышениями ключевой ставки, нестабильным курсом валют обязывает. По данным независимого транспортного эксперта Алексея Тузова, количество цифровых решений в российской логистике ежегодно увеличивается в среднем на 15–20%. Такую динамику А. Тузов объясняет ощутимой экономией расходов компаний: «По отзывам транспортных компаний, электронный документооборот (ЭДО) ускоряет процесс заказа на отправку грузов, оформления таможенных деклараций, путевых листов, финансовых документов и отчетности. В итоге расходы логистических компаний с помощью цифровизации сокращаются на 10–15%, эффективность складских процессов повышается на 30%, транспортировки – на 25%, оформления документации – на 20%». Еще один эффект – повышение уровня контроля за потерей или повреждением товаров, что в конечном счете тоже про экономию.
Еще один тренд в сфере IT-решений для логистики и транспорта назвал исполнительный директор ФТК «СОТРАНС» Максим Федоров – это необходимость разработки собственных цифровых решений и сервисов: «Это объясняется не только необходимостью импортозамещения зарубежных цифровых решений, но и спецификой работы каждой конкретной компании – ее наработками и требованиями». Об опыте перехода на российские платформы рассказал руководитель операционного отдела компании NOVELCO Павел Кореньков. По его словам, это было непросто, но готовность местных разработчиков приспособиться к запросам компании помогла адаптироваться: «Хорошей альтернативой ушедшего сервиса CargoSpot стал отечественный – SoftAero, который мы используем в повседневной работе».
Мысль продолжает Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, отмечая, что некоторые компании уже разработали собственные сервисы: «В качестве примера можно назвать FESCO – у них есть своя платформа FESCO Digital, которая позволяет отслеживать и управлять доставкой грузов в режиме реального времени». Переход к сервисам был стремительным, считает эксперт: еще 2–3 года назад компании отслеживали заказы с помощью электронных таблиц и базовых CRM, а сегодня почти все крупные игроки перешли на онлайн-платформы для управления цепочками поставок.
Управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов считает, что рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, даже среди крупных игроков есть случаи планирования «на коленке». Амридин Магомедов, руководитель блоков аналитики и цифровых продуктов экосистемы цифровых продуктов и решений для индустрии грузоперевозок ФУРА, соглашается, что цифровизация пока не развернулась в полной мере. В автоперевозках ключевой барьер – это «серость» рынка: «Рынок заполнен различными схемами ухода от НДС и прочими практиками. В том числе это пугает и инвесторов, и цифровых гигантов».
Директор управления корпоративной архитектуры транспортной компании Delko Екатерина Кузьмина заметила, что у них на сегодня более 90% процессов осуществляется с использованием различного ПО. Решения о внедрении технологий принимаются в зависимости от того, насколько они смогут сократить расходы: «Сейчас мы реализуем три проекта, которые потенциально могут сократить расходы на миллионы рублей в год. В рамках нашего парка – около 3000 транспортных средств – повышение выручки или сокращение расходов на одно транспортное средство даже на 0,5% приносит значительный экономический эффект».
В авангарде – автотранспорт
«Пионерами» цифровизации и практики, и эксперты транспортной отрасли называют автоперевозки. Этот процесс начался с внедрения систем спутникового мониторинга ГЛОНАСС, напоминает руководитель продукта «Термофлит» Андрей Сидоров. GPS-трекинги, «умные» датчики тоже стали частью автомобильных грузоперевозок и широко применяются как способы отследить условия и дислокацию перевозки, состояние груза.
По мнению А. Сидорова, первыми, кто внедрял «цифру» в автоперевозках, можно считать продуктовые розничные сети: «Они управляли крупнейшими автопарками в стране и остро нуждались в оптимизации издержек для обеспечения роста бизнеса. Тенденция сохраняется и сегодня, причем влияние ритейлеров на цифровизацию отрасли оказалось намного шире их собственных транспортных подразделений». Пожалуй, сегодня они действительно удерживают пальму первенства, внедряя уже беспилотные технологии – так, X5 Group запустила регулярные перевозки грузовыми беспилотниками на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург. В сотрудничестве с торговыми сетями выработался пул требований к транспортным компаниям, где цифровые решения – среди первых.
Внедрение цифровых решений диктует не только рынок, но и государство. По крайней мере, это работает с электронным документооборотом, рассуждает руководитель проекта ID20 – программа управления автопарком – Михаил Комаров. «Система электронных путевых листов и транспортных накладных является только первым шагом к планомерной переориентации отечественных организаций на автоматизированную работу с документацией. Скоро государство обяжет переходить на эту систему перевозчиков грузов спиртосодержащей продукции и, вероятно, компании, отвечающие за гражданские перевозки. Данная процедура будет направлена и на сферу такси», – говорит представитель IT-рынка.
На эффективность применения программных продуктов в сфере обмена электронными документами обращают внимание не только автотранспортники. В пресс-службе мультимодального логистического оператора «РЖД-Логистика» объяснили, что активно внедряют цифровые продукты для автоматизации процесса таможенного оформления и ускорения обмена электронными документами между всеми участниками экспортно-импортных и транзитных перевозок на направлении Россия – Китай. «В 2023 году мы оформили почти в 5 раз больше таможенных деклараций, чем в 2022-м. В прошлом месяце мы успешно протестировали использование электронной транспортной накладной для автотранспорта при реализации мультимодальной перевозки трубной продукции от завода-изготовителя на строительные площадки. Планируем расширить данный опыт в сегменте управления цепями поставок и перевести весь документооборот в цифровой формат при реализации крупных инфраструктурных проектов», – рассказали в компании.
В будущем планируется автоматизировать процесс изготовления международных железнодорожных накладных СМГС.
«Одно окно» – хорошо или плохо?
Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить «цифру» на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами. «ИИ и Big Data помогают выбирать самые выгодные пути для транспортировки. Также «цифра», а именно IoT-технологии, позволяет мониторить и отслеживать состояние грузов в пути, что особенно важно для скоропортящихся товаров. Многие компании применяют датчики для контроля температуры и влажности, даже сами клиенты имеют возможность отслеживать состояние заказанных товаров. Различные системы, например ЭДО «Тензор», дают возможность грузоперевозчикам обмениваться цифровыми счетами и актами», – рассуждает А. Покрашевский. По мнению эксперта, в будущем необходимо автоматизировать обратную связь с клиентами, учиться прогнозировать задержки с помощью ИИ, а также сделать упор на использование аналитики данных для предсказания спроса на грузы. Все это уже работает с маркетплейсами. Непосредственно на транспортном рынке подобные решения тоже уже можно встретить.
В связи с повсеместным «приземлением» IT в перевозочные процессы актуально для рынка развитие логистических сервисов с функцией «одного окна» – с возможностью единого доступа к информации, связанной с перевозками, для всех участников процесса. Участники рынка, отвечая на вопрос о том, насколько эффективен подход, были осторожны в оценках: с одной стороны, «единое окно» делает перевозку более прозрачной. «Для клиента наличие такой системы ассоциируется с качеством сервиса компании, так как вся информация находится у него в одном цифровом окне. Разгружается и персонал – необходимости в регулярных письмах от менеджера логистической компании нет, заказчик все узнает самостоятельно и в максимально быстрые сроки», – говорит директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. С другой стороны, продолжает он, к таким сервисам много вопросов. Например, там может быть не всегда актуальная информация, из-за чего клиентам необходимо уточнять данные вне цифрового поля: «Живое общение по-прежнему остается в приоритете и повышает лояльность клиентов, особенно если речь о доставке сложным маршрутом». Директор по развитию TEGRATECH Артем Ищук назвал минусом угрозу сбоев на стороне платформ, что чревато задержками и потерей информации, также такие системы часто становятся объектом кибератак. «Еще одним недостатком может быть ограниченная гибкость из-за специфических потребностей клиента, которые стандартная система не всегда может учесть», – считает А. Ищук.
А. Ованесов считает, что перспектив у платформ с функционалом «единого окна» много, да и ниша в целом еще не занята. «Но» здесь – в больших финансовых вложениях на протяжении долгого времени, что довольно рискованно для бизнеса в текущих условиях. «Для развития платформы требуется стабильный приток пользователей, что должно обеспечиваться высоким уровнем доверия к платформе. Добиться его непросто, поэтому до критической точки окупаемости (доли на рынке) могут дожить немногие», – заключает А. Ованесов. Среди других опасений у компаний – отсутствие стандартов для таких решений. Ввиду этих факторов устойчивое развитие подобных сервисов возможно на базе крупных игроков. «В текущих условиях формирование единых цифровых сервисов происходит преимущественно вокруг двух типов игроков: крупных заказчиков перевозок, таких как федеральные розничные сети и маркетплейсы, либо вокруг крупных транспортно-экспедиционных компаний-агрегаторов, например, «Монополии». Они становятся центрами притяжения для создания интегрированных цифровых экосистем в логистической отрасли», – считает Василий Панов, заместитель генерального директора экосистемы IT-решений в сфере транспортной логистики «Адвантум» (член АСОРПС).
А. Тузов считает, что создающаяся Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа также сможет стать «единым окном» для транспортно-логистической сферы: «В режиме единого окна станет возможен сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне, использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства».
Биржи берут разбег
Отдельным направлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы с принципом одного окна, но в первую очередь для заключения сделок. Размещение заявок на перевозку и предложений от перевозчиков помогает быстрее находить нужные варианты, разнообразить этот выбор и оптимизировать процесс. Но и у подобных платформ есть плюсы и минусы.
В транспортных и логистических компаниях отмечают, что биржи грузоперевозок становятся более удобными, функциональными, интуитивными.
М. Федоров говорит, что модель грузоперевозок, когда перевозчик с собственным парком тягачей выбирает заказ на платформе среди грузовладельцев, оформляет аренду на полуприцепную технику и совершает рейс, развита в западных странах. У нас доверие к таким сервисам в развитии. «Работа таких платформ сможет решить сразу несколько проблем отрасли. Даст возможность небольшим компаниям и частным перевозчикам получать заказы от крупных грузовладельцев. Учитывая ситуацию с нехваткой водителей, это поможет рынку найти новые кадры», – считает представитель транспортной компании.
В. Панов объясняет, что площадки, обеспечивающие торги на право перевозки и распределение рейсов, – особый класс IT-решений. Такие платформы могут быть закрытого типа (закрытые системы крупных заказчиков, например, X5 и «Магнит») и открытого типа, куда есть доступ широкому кругу участников. «Заказчики перевозок получают доступ к широкому кругу перевозчиков и возможность снижения стоимости услуг через механизм торгов. Перевозчики, в свою очередь, получают доступ к большому объему заказов», – рассуждает эксперт о плюсах такого подхода. Но тут же добавляет, что участники рынка могут сталкиваться с рядом проблем на таких «рыночных» площадках: «Существующие рейтинги участников часто неинформативны, что вынуждает формировать локальные группы проверенных участников, прошедших контроль служб безопасности. Но такой подход нивелирует преимущества бирж. Считаю, что попытки различных IT-компаний создать «Uber для грузовиков» пока не увенчались успехом: процессы грузоперевозок в России значительно сложнее таксомоторных перевозок и требуют более строгого контроля за исполнителями. Ограничением для развития биржевых площадок остается большой объем сопроводительного документооборота вне «цифры».
На октябрьской конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» ведущий специалист биржи грузоперевозок ATI.SU Анна Лударева разъясняла, что желание участников рынка защитить свой бизнес понятно, биржи работают над тем, чтобы создать дополнительные возможности для проверки контрагентов – в их случае для этого введены паспорта участников, можно отследить их активность, формируются рейтинги.
Следующий шаг участникам рынка видится в консолидации. А. Лударева отметила, что они поработали над интеграцией с такими сервисами, занимающимися оптимизацией процессов в транспортной логистике, как Atruks.su и TorgTrans. Сразу несколько экспертов отметили, что рынку уже необходим агрегатор бирж. «Для успешности uber-платформ важна равноудаленность оператора сервиса как от поставщиков, так и от заказчиков перевозок», – считает директор – эксперт практики «Управление цепями поставок» компании «Рексофт Консалтинг» Валерий Решетников. Соблюдение этого правила позволит поднять уровень доверия к подобным платформам, считает эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.
[~PREVIEW_TEXT] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2041229
[TIMESTAMP_X] => 19.12.2024 14:42:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 238031
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5
[FILE_NAME] => 198831486_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 198831486_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a9b84bf01cb0020d98166dd7690101d3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/6wi9334c0lj15rixpm8behd9538037p5/198831486_l_normal_none.jpg
[ALT] => Цифровое воплощение логистики
[TITLE] => Цифровое воплощение логистики
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2041229
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovoe-voploshchenie-logistiki
[~CODE] => tsifrovoe-voploshchenie-logistiki
[EXTERNAL_ID] => 419513
[~EXTERNAL_ID] => 419513
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.12.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 419475
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 419475
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2041231
[PROPERTY_VALUE_ID] => 419513:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2041231
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровое воплощение логистики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обращение транспортной и логистической отраслей к «цифре» продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровое воплощение логистики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровое воплощение логистики
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
