III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 420893
[~ID] => 420893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[~NAME] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 10:59:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 10:59:56
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 10:59:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 10:59:56
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:08
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Под ключ»
Murman работает на рынке с 2008 года и зарекомендовала себя как надежного и опытного партнера. Главный офис компании находится в Китае, в городе Иу. Собственные современные склады общей площадью более 20 000 кв. м располагаются в городах Иу, Гуанчжоу, Пекине, а также в Москве. В компании работают более 90 опытных специалистов со знанием русского и китайского языков.
Это позволяет обеспечивать полный цикл услуг, начиная с поиска и проверки поставщиков в Китае, заканчивая доставкой товара на склад получателя в России. В это время клиенты могут сфокусироваться на развитии своего бизнеса, не отвлекаясь на трудоемкие логистические процессы.
Оптимизация транспортных расходов
Murman осуществляет предсказуемую и стабильную перевозку всеми видами транспорта (авто-, ж/д, авиа- и море), включая мультимодальные схемы, подбирает наиболее эффективный и экономичный маршрут для каждого груза, минимизируя затраты клиентов. Особое внимание уделяется компаниям с регулярными поставками – им предлагаются специальные условия и скидки.
Профессиональное таможенное оформление
Компания предоставляет полный комплекс услуг по таможенному оформлению с соблюдением всех требований законодательства РФ. Murman обеспечивает быстрое таможенное оформление, минимизируя риски задержек и штрафов. Сертификация товаров производится в соответствии с российскими стандартами.
Эффективная складская логистика
Собственные площади в Китае позволяют оптимизировать процесс сборки и отправки сборных грузов, обеспечить эффективное управление складскими запасами, консолидировать грузы от разных поставщиков, обрабатывать, переупаковывать и хранить товары.
Экспертиза в работе с китайскими поставщиками
Город Иу находится в непосредственной близости от основных товаропроизводителей. Многолетний опыт работы в Китае облегчает поиск надежных и проверенных поставщиков, ведение переговоров от имени клиента и выездной контроль производств.
Контроль качества
Компания тщательно контролирует качество товаров на производстве в Китае и на собственных складах, что исключает риски получения некачественной продукции.
Справка
Murman Logistic – международная логистическая компания, специализирующаяся на доставке сборных и генеральных грузов из Китая в Россию. Более 15 лет успешной работы, 10 филиалов и складов в Китае и России, свыше 90 специалистов со знанием китайского и русского языков.
Наши услуги:
1. Международное экспедирование грузов.
2. Таможенное оформление и сертификация.
3. Финансовая логистика: платежи в КНР без риска и задержек.
4. Комплексная работа с поставщиками.
[~DETAIL_TEXT] => «Под ключ»
Murman работает на рынке с 2008 года и зарекомендовала себя как надежного и опытного партнера. Главный офис компании находится в Китае, в городе Иу. Собственные современные склады общей площадью более 20 000 кв. м располагаются в городах Иу, Гуанчжоу, Пекине, а также в Москве. В компании работают более 90 опытных специалистов со знанием русского и китайского языков.
Это позволяет обеспечивать полный цикл услуг, начиная с поиска и проверки поставщиков в Китае, заканчивая доставкой товара на склад получателя в России. В это время клиенты могут сфокусироваться на развитии своего бизнеса, не отвлекаясь на трудоемкие логистические процессы.
Оптимизация транспортных расходов
Murman осуществляет предсказуемую и стабильную перевозку всеми видами транспорта (авто-, ж/д, авиа- и море), включая мультимодальные схемы, подбирает наиболее эффективный и экономичный маршрут для каждого груза, минимизируя затраты клиентов. Особое внимание уделяется компаниям с регулярными поставками – им предлагаются специальные условия и скидки.
Профессиональное таможенное оформление
Компания предоставляет полный комплекс услуг по таможенному оформлению с соблюдением всех требований законодательства РФ. Murman обеспечивает быстрое таможенное оформление, минимизируя риски задержек и штрафов. Сертификация товаров производится в соответствии с российскими стандартами.
Эффективная складская логистика
Собственные площади в Китае позволяют оптимизировать процесс сборки и отправки сборных грузов, обеспечить эффективное управление складскими запасами, консолидировать грузы от разных поставщиков, обрабатывать, переупаковывать и хранить товары.
Экспертиза в работе с китайскими поставщиками
Город Иу находится в непосредственной близости от основных товаропроизводителей. Многолетний опыт работы в Китае облегчает поиск надежных и проверенных поставщиков, ведение переговоров от имени клиента и выездной контроль производств.
Контроль качества
Компания тщательно контролирует качество товаров на производстве в Китае и на собственных складах, что исключает риски получения некачественной продукции.
Справка
Murman Logistic – международная логистическая компания, специализирующаяся на доставке сборных и генеральных грузов из Китая в Россию. Более 15 лет успешной работы, 10 филиалов и складов в Китае и России, свыше 90 специалистов со знанием китайского и русского языков.
Наши услуги:
1. Международное экспедирование грузов.
2. Таможенное оформление и сертификация.
3. Финансовая логистика: платежи в КНР без риска и задержек.
4. Комплексная работа с поставщиками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem
[~CODE] => murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem
[EXTERNAL_ID] => 420893
[~EXTERNAL_ID] => 420893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042211
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042211
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_META_KEYWORDS] => murman logistic: ваш надежный партнер по работе с китаем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => murman logistic: ваш надежный партнер по работе с китаем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
)
)
Array
(
[ID] => 420893
[~ID] => 420893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[~NAME] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 10:59:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 10:59:56
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 10:59:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 10:59:56
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:08
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Под ключ»
Murman работает на рынке с 2008 года и зарекомендовала себя как надежного и опытного партнера. Главный офис компании находится в Китае, в городе Иу. Собственные современные склады общей площадью более 20 000 кв. м располагаются в городах Иу, Гуанчжоу, Пекине, а также в Москве. В компании работают более 90 опытных специалистов со знанием русского и китайского языков.
Это позволяет обеспечивать полный цикл услуг, начиная с поиска и проверки поставщиков в Китае, заканчивая доставкой товара на склад получателя в России. В это время клиенты могут сфокусироваться на развитии своего бизнеса, не отвлекаясь на трудоемкие логистические процессы.
Оптимизация транспортных расходов
Murman осуществляет предсказуемую и стабильную перевозку всеми видами транспорта (авто-, ж/д, авиа- и море), включая мультимодальные схемы, подбирает наиболее эффективный и экономичный маршрут для каждого груза, минимизируя затраты клиентов. Особое внимание уделяется компаниям с регулярными поставками – им предлагаются специальные условия и скидки.
Профессиональное таможенное оформление
Компания предоставляет полный комплекс услуг по таможенному оформлению с соблюдением всех требований законодательства РФ. Murman обеспечивает быстрое таможенное оформление, минимизируя риски задержек и штрафов. Сертификация товаров производится в соответствии с российскими стандартами.
Эффективная складская логистика
Собственные площади в Китае позволяют оптимизировать процесс сборки и отправки сборных грузов, обеспечить эффективное управление складскими запасами, консолидировать грузы от разных поставщиков, обрабатывать, переупаковывать и хранить товары.
Экспертиза в работе с китайскими поставщиками
Город Иу находится в непосредственной близости от основных товаропроизводителей. Многолетний опыт работы в Китае облегчает поиск надежных и проверенных поставщиков, ведение переговоров от имени клиента и выездной контроль производств.
Контроль качества
Компания тщательно контролирует качество товаров на производстве в Китае и на собственных складах, что исключает риски получения некачественной продукции.
Справка
Murman Logistic – международная логистическая компания, специализирующаяся на доставке сборных и генеральных грузов из Китая в Россию. Более 15 лет успешной работы, 10 филиалов и складов в Китае и России, свыше 90 специалистов со знанием китайского и русского языков.
Наши услуги:
1. Международное экспедирование грузов.
2. Таможенное оформление и сертификация.
3. Финансовая логистика: платежи в КНР без риска и задержек.
4. Комплексная работа с поставщиками.
[~DETAIL_TEXT] => «Под ключ»
Murman работает на рынке с 2008 года и зарекомендовала себя как надежного и опытного партнера. Главный офис компании находится в Китае, в городе Иу. Собственные современные склады общей площадью более 20 000 кв. м располагаются в городах Иу, Гуанчжоу, Пекине, а также в Москве. В компании работают более 90 опытных специалистов со знанием русского и китайского языков.
Это позволяет обеспечивать полный цикл услуг, начиная с поиска и проверки поставщиков в Китае, заканчивая доставкой товара на склад получателя в России. В это время клиенты могут сфокусироваться на развитии своего бизнеса, не отвлекаясь на трудоемкие логистические процессы.
Оптимизация транспортных расходов
Murman осуществляет предсказуемую и стабильную перевозку всеми видами транспорта (авто-, ж/д, авиа- и море), включая мультимодальные схемы, подбирает наиболее эффективный и экономичный маршрут для каждого груза, минимизируя затраты клиентов. Особое внимание уделяется компаниям с регулярными поставками – им предлагаются специальные условия и скидки.
Профессиональное таможенное оформление
Компания предоставляет полный комплекс услуг по таможенному оформлению с соблюдением всех требований законодательства РФ. Murman обеспечивает быстрое таможенное оформление, минимизируя риски задержек и штрафов. Сертификация товаров производится в соответствии с российскими стандартами.
Эффективная складская логистика
Собственные площади в Китае позволяют оптимизировать процесс сборки и отправки сборных грузов, обеспечить эффективное управление складскими запасами, консолидировать грузы от разных поставщиков, обрабатывать, переупаковывать и хранить товары.
Экспертиза в работе с китайскими поставщиками
Город Иу находится в непосредственной близости от основных товаропроизводителей. Многолетний опыт работы в Китае облегчает поиск надежных и проверенных поставщиков, ведение переговоров от имени клиента и выездной контроль производств.
Контроль качества
Компания тщательно контролирует качество товаров на производстве в Китае и на собственных складах, что исключает риски получения некачественной продукции.
Справка
Murman Logistic – международная логистическая компания, специализирующаяся на доставке сборных и генеральных грузов из Китая в Россию. Более 15 лет успешной работы, 10 филиалов и складов в Китае и России, свыше 90 специалистов со знанием китайского и русского языков.
Наши услуги:
1. Международное экспедирование грузов.
2. Таможенное оформление и сертификация.
3. Финансовая логистика: платежи в КНР без риска и задержек.
4. Комплексная работа с поставщиками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem
[~CODE] => murman-logistic-vash-nadezhnyy-partner-po-rabote-s-kitaem
[EXTERNAL_ID] => 420893
[~EXTERNAL_ID] => 420893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042211
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420893:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042211
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_META_KEYWORDS] => murman logistic: ваш надежный партнер по работе с китаем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => murman logistic: ваш надежный партнер по работе с китаем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях растущей глобализации и усиления конкуренции на рынке эффективная логистика становится ключевым фактором успеха любого бизнеса, импортирующего товары из Китая. Компания Murman предлагает комплексные решения для бесперебойной доставки грузов из КНР в Россию, страны СНГ и берет на себя все заботы, связанные с международными перевозками и таможенным оформлением. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Murman Logistic: ваш надежный партнер по работе с Китаем
)
)
Array
(
[ID] => 420894
[~ID] => 420894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[~NAME] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:02:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:02:23
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:02:23
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:02:23
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей, какие последние события привели к дисбалансу грузопотоков, почему он возник?
– Один из факторов, повлиявших на дисбаланс, – сложности с трансграничными платежами. Когда мы получили ограничения по финансовой логистике, потребовалось время, чтобы решить эти вопросы. И это касалось не только грузовладельцев, но и экспедиторов. Как только участники рынка нашли возможности производить расчеты и долгожданные оплаты прошли, в этот момент произошел повышенный спрос, который также спровоцировал дефицит контейнеров на китайском направлении. В моменте большое количество контейнеров ушло в Россию из Китая, а нужного объема экспортного груза для их возврата не было. Прежде всего мы говорим о нехватке коммерческих грузов, а не о стратегических поставках угля, зерна, продовольствия и прочего. Дополнительно к этому ситуацию усложнил конфликт на Ближнем Востоке, в районе Красного моря. События привели к перебоям в поставках и увеличили сроки возврата контейнеров обратно из Европы в Китай.
К концу года ситуация стабилизировалась, но после Китайского Нового года мы видим обратную историю, когда в связи с продолжительными каникулами на фабриках наблюдается сезонная просадка объемов грузов, ввозимых в Россию, что привело к значительному снижению цен на доставку как автотранспортом, так и контейнерами.
– Каковы проблемы разных видов транспорта в части российско-китайского сообщения?
– В части мультимодальных перевозок сегодня не наблюдается каких-то глобальных проблем на данном направлении. На рынке работает достаточное количество морских линий, как зарубежных, так и российских. Они предлагают возможности регулярно и в полном объеме доставлять необходимое количество грузов. То же самое касается и авиаперевозки: на рынке сейчас порядка 10 перевозчиков, это и российские компании, и китайские национальные компании. Проблем со сроками доставки не наблюдается. Что касается железнодорожного транспорта, то здесь на китайской стороне мы не видим задержек, но уже на российской части маршрута мы все еще сталкиваемся с бросанием поездов, то есть пока инфраструктура не справляется в полной мере. Но в целом ситуация с очередями на границе и сроками доставки улучшилась. Сейчас мы вернулись к привычному графику, и доставка из Китая до Москвы по прямому железнодорожному сообщению составляет 20–25 дней. Кстати, в феврале мы доставили несколько контейнеров за 15 дней.
В случае с автодоставкой сегодня количество транспорта превалирует над объемами грузов, что вызвало резкое снижение цен на перевозку. Стагнация здесь продлится до тех пор, пока фабрики и заводы Китая не заработают на полную мощность и объемы товарооборота между странами не придут к привычным показателям.
– Какие проблемы возникают при проведении международных платежей в контексте логистических операций с Китаем?
– У нас сейчас не так много банков, которые могут оплачивать операции в национальной валюте Китая непосредственно в Китае. И основные трудности, которые есть – это удорожание финансовой логистики и сроки проведения платежа. Банки вводят комиссию за переводы в Китай, в цепочку расчетов добавляются платежные агенты – это все влияет на общее удорожание и товара, и услуги. По факту мы сейчас при финансовых отношениях с Китаем ограничены только одним или двумя банками, через которые идут основные денежные потоки. Со стороны Китая нас тоже ограничивают суммами платежей и регулярностью траншей из-за дополнительных проверок. Все это в конечном результате увеличивает сроки доставки товаров, так как большинство агентов работают только по предоплате, а в случае если к финансовой операции возникают вопросы, то сроки увеличиваются на время проверки, в ходе которой запрашивается большой объем документов. И с этими проблемами сталкиваются и грузовладельцы, и логистические операторы в нашей стране.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей, какие последние события привели к дисбалансу грузопотоков, почему он возник?
– Один из факторов, повлиявших на дисбаланс, – сложности с трансграничными платежами. Когда мы получили ограничения по финансовой логистике, потребовалось время, чтобы решить эти вопросы. И это касалось не только грузовладельцев, но и экспедиторов. Как только участники рынка нашли возможности производить расчеты и долгожданные оплаты прошли, в этот момент произошел повышенный спрос, который также спровоцировал дефицит контейнеров на китайском направлении. В моменте большое количество контейнеров ушло в Россию из Китая, а нужного объема экспортного груза для их возврата не было. Прежде всего мы говорим о нехватке коммерческих грузов, а не о стратегических поставках угля, зерна, продовольствия и прочего. Дополнительно к этому ситуацию усложнил конфликт на Ближнем Востоке, в районе Красного моря. События привели к перебоям в поставках и увеличили сроки возврата контейнеров обратно из Европы в Китай.
К концу года ситуация стабилизировалась, но после Китайского Нового года мы видим обратную историю, когда в связи с продолжительными каникулами на фабриках наблюдается сезонная просадка объемов грузов, ввозимых в Россию, что привело к значительному снижению цен на доставку как автотранспортом, так и контейнерами.
– Каковы проблемы разных видов транспорта в части российско-китайского сообщения?
– В части мультимодальных перевозок сегодня не наблюдается каких-то глобальных проблем на данном направлении. На рынке работает достаточное количество морских линий, как зарубежных, так и российских. Они предлагают возможности регулярно и в полном объеме доставлять необходимое количество грузов. То же самое касается и авиаперевозки: на рынке сейчас порядка 10 перевозчиков, это и российские компании, и китайские национальные компании. Проблем со сроками доставки не наблюдается. Что касается железнодорожного транспорта, то здесь на китайской стороне мы не видим задержек, но уже на российской части маршрута мы все еще сталкиваемся с бросанием поездов, то есть пока инфраструктура не справляется в полной мере. Но в целом ситуация с очередями на границе и сроками доставки улучшилась. Сейчас мы вернулись к привычному графику, и доставка из Китая до Москвы по прямому железнодорожному сообщению составляет 20–25 дней. Кстати, в феврале мы доставили несколько контейнеров за 15 дней.
В случае с автодоставкой сегодня количество транспорта превалирует над объемами грузов, что вызвало резкое снижение цен на перевозку. Стагнация здесь продлится до тех пор, пока фабрики и заводы Китая не заработают на полную мощность и объемы товарооборота между странами не придут к привычным показателям.
– Какие проблемы возникают при проведении международных платежей в контексте логистических операций с Китаем?
– У нас сейчас не так много банков, которые могут оплачивать операции в национальной валюте Китая непосредственно в Китае. И основные трудности, которые есть – это удорожание финансовой логистики и сроки проведения платежа. Банки вводят комиссию за переводы в Китай, в цепочку расчетов добавляются платежные агенты – это все влияет на общее удорожание и товара, и услуги. По факту мы сейчас при финансовых отношениях с Китаем ограничены только одним или двумя банками, через которые идут основные денежные потоки. Со стороны Китая нас тоже ограничивают суммами платежей и регулярностью траншей из-за дополнительных проверок. Все это в конечном результате увеличивает сроки доставки товаров, так как большинство агентов работают только по предоплате, а в случае если к финансовой операции возникают вопросы, то сроки увеличиваются на время проверки, в ходе которой запрашивается большой объем документов. И с этими проблемами сталкиваются и грузовладельцы, и логистические операторы в нашей стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
[~PREVIEW_TEXT] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042212
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 526
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 163101
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6
[FILE_NAME] => Kanalin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Каналин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 101a2a9c9cbfcec809d57377cc5e9055
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042212
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok
[~CODE] => kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok
[EXTERNAL_ID] => 420894
[~EXTERNAL_ID] => 420894
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042214
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042214
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_META_KEYWORDS] => китайский новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
)
)
Array
(
[ID] => 420894
[~ID] => 420894
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[~NAME] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:02:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:02:23
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:02:23
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:02:23
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей, какие последние события привели к дисбалансу грузопотоков, почему он возник?
– Один из факторов, повлиявших на дисбаланс, – сложности с трансграничными платежами. Когда мы получили ограничения по финансовой логистике, потребовалось время, чтобы решить эти вопросы. И это касалось не только грузовладельцев, но и экспедиторов. Как только участники рынка нашли возможности производить расчеты и долгожданные оплаты прошли, в этот момент произошел повышенный спрос, который также спровоцировал дефицит контейнеров на китайском направлении. В моменте большое количество контейнеров ушло в Россию из Китая, а нужного объема экспортного груза для их возврата не было. Прежде всего мы говорим о нехватке коммерческих грузов, а не о стратегических поставках угля, зерна, продовольствия и прочего. Дополнительно к этому ситуацию усложнил конфликт на Ближнем Востоке, в районе Красного моря. События привели к перебоям в поставках и увеличили сроки возврата контейнеров обратно из Европы в Китай.
К концу года ситуация стабилизировалась, но после Китайского Нового года мы видим обратную историю, когда в связи с продолжительными каникулами на фабриках наблюдается сезонная просадка объемов грузов, ввозимых в Россию, что привело к значительному снижению цен на доставку как автотранспортом, так и контейнерами.
– Каковы проблемы разных видов транспорта в части российско-китайского сообщения?
– В части мультимодальных перевозок сегодня не наблюдается каких-то глобальных проблем на данном направлении. На рынке работает достаточное количество морских линий, как зарубежных, так и российских. Они предлагают возможности регулярно и в полном объеме доставлять необходимое количество грузов. То же самое касается и авиаперевозки: на рынке сейчас порядка 10 перевозчиков, это и российские компании, и китайские национальные компании. Проблем со сроками доставки не наблюдается. Что касается железнодорожного транспорта, то здесь на китайской стороне мы не видим задержек, но уже на российской части маршрута мы все еще сталкиваемся с бросанием поездов, то есть пока инфраструктура не справляется в полной мере. Но в целом ситуация с очередями на границе и сроками доставки улучшилась. Сейчас мы вернулись к привычному графику, и доставка из Китая до Москвы по прямому железнодорожному сообщению составляет 20–25 дней. Кстати, в феврале мы доставили несколько контейнеров за 15 дней.
В случае с автодоставкой сегодня количество транспорта превалирует над объемами грузов, что вызвало резкое снижение цен на перевозку. Стагнация здесь продлится до тех пор, пока фабрики и заводы Китая не заработают на полную мощность и объемы товарооборота между странами не придут к привычным показателям.
– Какие проблемы возникают при проведении международных платежей в контексте логистических операций с Китаем?
– У нас сейчас не так много банков, которые могут оплачивать операции в национальной валюте Китая непосредственно в Китае. И основные трудности, которые есть – это удорожание финансовой логистики и сроки проведения платежа. Банки вводят комиссию за переводы в Китай, в цепочку расчетов добавляются платежные агенты – это все влияет на общее удорожание и товара, и услуги. По факту мы сейчас при финансовых отношениях с Китаем ограничены только одним или двумя банками, через которые идут основные денежные потоки. Со стороны Китая нас тоже ограничивают суммами платежей и регулярностью траншей из-за дополнительных проверок. Все это в конечном результате увеличивает сроки доставки товаров, так как большинство агентов работают только по предоплате, а в случае если к финансовой операции возникают вопросы, то сроки увеличиваются на время проверки, в ходе которой запрашивается большой объем документов. И с этими проблемами сталкиваются и грузовладельцы, и логистические операторы в нашей стране.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей, какие последние события привели к дисбалансу грузопотоков, почему он возник?
– Один из факторов, повлиявших на дисбаланс, – сложности с трансграничными платежами. Когда мы получили ограничения по финансовой логистике, потребовалось время, чтобы решить эти вопросы. И это касалось не только грузовладельцев, но и экспедиторов. Как только участники рынка нашли возможности производить расчеты и долгожданные оплаты прошли, в этот момент произошел повышенный спрос, который также спровоцировал дефицит контейнеров на китайском направлении. В моменте большое количество контейнеров ушло в Россию из Китая, а нужного объема экспортного груза для их возврата не было. Прежде всего мы говорим о нехватке коммерческих грузов, а не о стратегических поставках угля, зерна, продовольствия и прочего. Дополнительно к этому ситуацию усложнил конфликт на Ближнем Востоке, в районе Красного моря. События привели к перебоям в поставках и увеличили сроки возврата контейнеров обратно из Европы в Китай.
К концу года ситуация стабилизировалась, но после Китайского Нового года мы видим обратную историю, когда в связи с продолжительными каникулами на фабриках наблюдается сезонная просадка объемов грузов, ввозимых в Россию, что привело к значительному снижению цен на доставку как автотранспортом, так и контейнерами.
– Каковы проблемы разных видов транспорта в части российско-китайского сообщения?
– В части мультимодальных перевозок сегодня не наблюдается каких-то глобальных проблем на данном направлении. На рынке работает достаточное количество морских линий, как зарубежных, так и российских. Они предлагают возможности регулярно и в полном объеме доставлять необходимое количество грузов. То же самое касается и авиаперевозки: на рынке сейчас порядка 10 перевозчиков, это и российские компании, и китайские национальные компании. Проблем со сроками доставки не наблюдается. Что касается железнодорожного транспорта, то здесь на китайской стороне мы не видим задержек, но уже на российской части маршрута мы все еще сталкиваемся с бросанием поездов, то есть пока инфраструктура не справляется в полной мере. Но в целом ситуация с очередями на границе и сроками доставки улучшилась. Сейчас мы вернулись к привычному графику, и доставка из Китая до Москвы по прямому железнодорожному сообщению составляет 20–25 дней. Кстати, в феврале мы доставили несколько контейнеров за 15 дней.
В случае с автодоставкой сегодня количество транспорта превалирует над объемами грузов, что вызвало резкое снижение цен на перевозку. Стагнация здесь продлится до тех пор, пока фабрики и заводы Китая не заработают на полную мощность и объемы товарооборота между странами не придут к привычным показателям.
– Какие проблемы возникают при проведении международных платежей в контексте логистических операций с Китаем?
– У нас сейчас не так много банков, которые могут оплачивать операции в национальной валюте Китая непосредственно в Китае. И основные трудности, которые есть – это удорожание финансовой логистики и сроки проведения платежа. Банки вводят комиссию за переводы в Китай, в цепочку расчетов добавляются платежные агенты – это все влияет на общее удорожание и товара, и услуги. По факту мы сейчас при финансовых отношениях с Китаем ограничены только одним или двумя банками, через которые идут основные денежные потоки. Со стороны Китая нас тоже ограничивают суммами платежей и регулярностью траншей из-за дополнительных проверок. Все это в конечном результате увеличивает сроки доставки товаров, так как большинство агентов работают только по предоплате, а в случае если к финансовой операции возникают вопросы, то сроки увеличиваются на время проверки, в ходе которой запрашивается большой объем документов. И с этими проблемами сталкиваются и грузовладельцы, и логистические операторы в нашей стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
[~PREVIEW_TEXT] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042212
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:30:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 526
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 163101
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6
[FILE_NAME] => Kanalin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Каналин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 101a2a9c9cbfcec809d57377cc5e9055
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67f/qy07kv85su8irynxd0m64jbf2z7f1fa6/Kanalin.jpg
[ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042212
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok
[~CODE] => kitayskiy-novyy-god-vyravnivaet-gruzopotok
[EXTERNAL_ID] => 420894
[~EXTERNAL_ID] => 420894
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042214
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420894:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042214
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_META_KEYWORDS] => китайский новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин. <br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин. <br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский Новый год выравнивает грузопоток
)
)
Array
(
[ID] => 420895
[~ID] => 420895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => «Побочки» дисбаланса
[~NAME] => «Побочки» дисбаланса
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:04:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:04:17
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:04:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:04:17
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pobochki-disbalansa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pobochki-disbalansa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа в цифрах
Рынок контейнерных перевозок РФ за 2024 год вырос на 5,8%, до 6,6 млн TEU – такие данные представили аналитики транспортной группы FESCO. В группе уточнили, что импортные отправки за 2024 год увеличились на 5%, до 2,865 млн TEU, экспорт – на 5%, до 1,762 млн TEU, транзит – на 18%, до 617 тыс. TEU. Внутренние перевозки, в свою очередь, выросли на 3% – до 1,352 млн TEU. В эти данные включены внешнеторговые и транзитные перевозки через порты РФ, через сухопутные переходы на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров, а также каботаж, пояснили в компании.
Однако основные события контейнерного рынка в 2024 году все же связаны именно с портовой составляющей. «Основным драйвером стал рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург: экспорт увеличился на 35%, импорт – на 24%. Продолжающиеся ограничения на Восточном полигоне оказали заметное влияние на объемы экспорта через порты Дальнего Востока, которые сократились на 22%. При этом перевалка импорта в дальневосточных портах продемонстрировала рост в 14% по итогам года», – прокомментировали в FESCO.
Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в «тэусах», а в тоннах. Он составил 55,5 млн т – это на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах достигла 50,1 млн т.
По бассейнам перевалка грузов в контейнерах в целом распределилась следующим образом: +39,4% в Балтийском бассейне, в Арктическом бассейне – +12,1%, в Азово-Черноморском бассейне – +6,9%, в Дальневосточном бассейне – всего +0,7%. Каспийский бассейн показал -42,2%. При этом в абсолютных значениях наибольший объем перевалки показал все же Дальневосточный бассейн – 26,6 млн т.
Стабильно трудно
Участники рынка ситуацию в контейнерных перевозках и конкретно в их морской составляющей, несмотря на в целом плюсовую динамику по портам год к году, оценивают, скорее, как стабильно тяжелую и все еще тянущую за собой флер трудностей из начала 2020-х годов. Руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии» Анастасия Маслова дает такое резюме прошедшему году: «2024 год стал периодом серьезных вызовов для контейнерных терминалов и организаций, пользующихся их услугами. Нестабильная мировая экономика, геополитическая напряженность и продолжающиеся последствия пандемии COVID-19 создали сложную ситуацию, затронувшую все аспекты контейнерных перевозок. Постоянные нарушения в логистических цепочках остаются ключевой проблемой».
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, выступая в декабре 2024 года на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», также отмечал влияние нестабильной логистики на контейнерные перевозки. Но поворотная точка для этого сегмента, на взгляд эксперта, все же 2022 год. Тогда усилился дисбаланс в контейнерных перевозках – с креном на дальневосточное направление. Дисбаланс экспортно-импортных потоков – это естественное явление, но в том случае, если есть объекты, которые так или иначе могут его выровнять в нужный момент.
Своеобразным демпфером для выравнивания дисбалансов до 2022 года был порт Санкт-Петербурга. Но изменения в политической ситуации привели к обрыву тех связей и возможностей, что были раньше. Правда, и с перераспределением потоков сложилось не вполне. «Новороссийск был хорошо встроен в транспортную систему. Но ранее он делался океанским, туда стали заходить большие океанские пароходы. Сейчас же они туда заходить не могут. Владивосток развивается хорошо, но портовых мощностей не хватает, не хватает и железной дороги», – отмечал А. Головизнин.
В новой ситуации с портами России дисбаланс только усиливался, в том числе и из-за не вполне верных, на взгляд эксперта, решений по вывозу контейнеров в полувагонах, принятых для дальневосточного направления. Это неплохая антикризисная мера, но для постоянного использования она не годится, отметил тогда А. Головизнин, уточнив, что всегда нужно помнить, что контейнер едет в полувагоне только в одну сторону. Порожним его уже вывезти, по сути, некому.
На вопрос о конкурентоспособности уже в текущих реалиях Новороссийска и порта Санкт-Петербург относительно Дальнего Востока, где приходится часто терпеть неудобства и «побочки» от сложившейся ситуации, эксперт отметил, что первый практически исчерпал свои пропускные возможности, а во втором большинство работающих судоходных линий как будто не спешат наращивать объемы, – если брать именно небольших и довольно молодых перевозчиков, каких там много.
В поисках лучшего
Обозначенную выше ситуацию с перераспределением контейнерных потоков представители рынка видят по-разному. Так, А. Маслова сообщила, что на своей практике замечает снижение интереса к перевозкам у клиентов через порты Санкт-Петербурга. «Мы – компания московская, и основные клиенты также находятся в Москве и ЦФО, и, казалось бы, вывезти груз из Санкт-Петербурга проще и быстрее, но эти порты не являются предпочтительными в наших логистических схемах. Не устраивает уровень сервиса, кроме того, в последнее время морская перевозка контейнера через Санкт-Петербург обходится дороже, чем через порты Дальнего Востока», – говорит эксперт. Ситуация, по ее словам, обусловлена несколькими факторами: ограниченным количеством судов, направляющихся в Северную столицу, особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ, а также перегруженностью и устареванием портов Санкт-Петербурга – сюда же входят трудности с квалифицированными кадрами в сфере логистики и управления портовыми операциями, что негативно сказывается на качестве обслуживания.
«В условиях резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки российские владельцы грузовых терминалов приступили к строительству новых мощностей или перепрофилированию существующих под контейнеры. Восточная стивидорная компания в Приморье (входит в Global Ports) прекратила перевалку угля, решив сосредоточиться на контейнерных грузах. Приморский Восточный порт (под управлением УГМК), специализирующийся на угле, начал работать с контейнерами с 2021 года. Компания «Трансконтейнер» (входит в ГК «Дело») провела модернизацию терминала Забайкальск на границе с Китаем, а в июне 2021 года оператор заключил соглашение с Красноярским краем для проработки проекта строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Общий объем инвестиций составил 1,5 млрд руб. в течение трех лет», – комментирует А. Маслова, говоря уже о ситуации с терминалами в целом.
Еще несколько представителей рынка оценили тезис о том, что основным драйвером роста контейнерного рынка в 2024 году называется рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург. Как считает Диана Шевцова, коммерческий директор ООО «СИА ВЭЙ» (логистическая компания), терминалы порта только набирают утраченные ранее обороты, поэтому оценивать плюсы и минусы перевалки контейнерных грузов здесь преждевременно. С этой оценкой согласен и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: «Предположительно рост перевалки контейнерных грузов через порт Санкт-Петербурга наблюдался за счет эффекта низкой базы, что было обусловлено предшествующим сокращением объемов перевалки после ухода из России иностранных контейнерных операторов».
Точка зрения
Анастасия Маслова,
руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии»
– Портовые комплексы продолжают испытывать перегрузку, вызванную дефицитом персонала, недостатком оборудования (контейнеров, шасси и т. д.) и логистическими узкими местами. Эти задержки приводят к увеличению времени доставки, непредсказуемости графиков и дополнительным расходам для отправителей грузов. Транспортные компании продолжают устанавливать повышенные ставки на фрахт и дополнительные сборы (такие как плата за перегрузку, плата за хранение), чтобы компенсировать операционные расходы и возросшие риски. Эти дополнительные расходы оказывают серьезное давление на грузоотправителей, особенно на малые и средние предприятия, которые не могут позволить себе такие затраты. Глобальная нехватка контейнеров, усугубленная пандемией, остается актуальной проблемой. Дисбаланс в торговых потоках, когда больше контейнеров отправляется из Азии в Европу и Северную Америку, чем возвращается обратно, привел к дефициту контейнеров в одних регионах и избытку в других. Это приводит к увеличению времени ожидания и трудностям с обеспечением доступности контейнеров для экспортных грузов.
Существенный прогресс возможен только при условии совершенствования инфраструктуры, увеличения количества подвижного состава, решения проблем с нехваткой локомотивных бригад. Улучшение сроков доставки и стабильность приведут к ускорению оборачиваемости контейнеров и увеличению грузопотока. Рост инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок является положительным фактором. Однако их эффективность зависит от комплексного подхода к решению существующих проблем. Строительство новых терминалов не решит проблему заторов без соответствующей пропускной способности железнодорожной сети и достаточного количества подвижного состава. Необходимо также обратить внимание на автоматизацию процессов и внедрение современных IT-решений для оптимизации управления грузопотоками и сокращения времени обработки контейнеров. Развитие кадрового потенциала является ключевым фактором успеха. Нехватка квалифицированных специалистов в сфере логистики и портовых операций требует принятия мер по подготовке и переподготовке кадров. Необходимо создавать привлекательные условия для работы в отрасли, предлагать конкурентоспособную заработную плату и возможности для профессионального роста. Без квалифицированных кадров даже самая современная инфраструктура не сможет функционировать эффективно. Кроме того, необходимо учитывать влияние геополитической ситуации и экономических факторов на рынок контейнерных перевозок. Изменение торговых маршрутов, санкционные ограничения и колебания валютных курсов могут оказывать существенное влияние на объемы и направления грузопотоков. В связи с этим необходимо постоянно анализировать ситуацию на рынке, адаптировать логистические цепочки и разрабатывать гибкие стратегии, позволяющие минимизировать риски и извлекать выгоду из возникающих возможностей.
Напротив, об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании «Транссертико» Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности. Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: «Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пересечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно». Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. «Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные «бросания» поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока. Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска», – резюмирует Н. Ларин.
Главные сложности: резюме
Мы попросили представителей рынка резюмировать свой опыт 2024 года и выделить моменты, которые в контейнерной логистике и работе контейнерных терминалов оказались для них самыми сложными.
Практически все спикеры отмечают задержки в обработке контейнеров. «Из-за увеличения объемов грузоперевозок и дисбаланса между портами возникла перегрузка контейнерных терминалов, что вызвало задержки в обработке», – уточнила Д. Шевцова. Задержки и простои, добавила она, увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования, потому что все сложнее уложиться с обработкой в свободный период, особенно если перевозка осуществляется на крупнотоннажном судне. Среди других минусов эксперт назвала нарастающий дефицит кадров в сегменте.
В связи с увеличением торговли с Азиатско-Тихоокеанским коридором в 2024 году наблюдался существенный рост объемов перевалки на Дальнем Востоке, продолжает Д. Шевцова. По ее мнению, развитие новых логистических маршрутов способствовало увеличению контейнерных перевозок, но инфраструктура – как железнодорожная, так и портовая – оказалась не готова. «Снизилась скорость обработки грузов в портах, продолжается тенденция с простоями экспортных грузов при выгрузке с железной дороги и простоями в импорте при погрузке на железную дорогу. Политическая обстановка не позволяет строить долгосрочные прогнозы относительно продолжения тренда к росту перевозок в регионе», – сетует она.
Д. Суховерша добавил, что основные сложности, с которыми сталкивались компании, отправляющие свои грузы через портовые контейнерные терминалы, – это рост тарифов в 2024 году, а также долгое время ожидания перевалки контейнеров с морского на железнодорожный транспорт в российских портах Дальнего Востока. На протяжении всего 2024 года наблюдались задержки сроков перевалки импортных контейнеров в российских портах Дальнего Востока на 2–3 недели.
Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта).
«Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался. Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки. Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)», – комментирует Н. Ларин.
Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.
О будущем
Если говорить о будущем, то, как отмечает А. Головизнин, сегодня имеется курс на контейнеризацию, но перспективы его туманны, если учесть, что для этого контейнер в первую очередь должен ехать, а этого подчас не происходит. Однако участники рынка все же склонны говорить о реализации этого курса.
«Все больше грузов отправляют к перевозке в контейнерах. Рост контейнеризации грузов, возникший в 2023 году и продолжившийся в 2024 году, повлиял на рост нагрузки на терминалы как в импорте, так и в экспорте, а увеличение объемов интернет-торговли способствовало росту малых партий товаров. Так, в импорте это произошло за счет увеличения контейнеризации в сферах электроники, потребительских товаров и продуктов питания, в то время как в экспорте к перевозке в контейнерах стали приниматься нетрадиционные для такого вида перевозок грузы – сырьевые товары», – рассуждает Д. Шевцова.
А. Маслова добавляет, что в 2024 году наблюдалась следующая динамика в структуре контейнеризируемых грузов: максимальный рост зафиксирован в секторе удобрений, увеличившись почти в 2 раза, и строительные грузы показали увеличение на 17,5%. Снижение по черным металлам составило 15%. Изменения в других секторах незначительны.
«Вероятнее всего, контейнеризация продолжит расти, но темпы роста будут варьироваться в зависимости от политической обстановки и изменений в глобальных цепях поставок. Тенденция не будет повсеместной, рост предполагается точечный, как и в 2024-м, и сосредоточится на определенных товарах и регионах, в то время как другие могут продолжить сталкиваться с некоторым замедлением», – резюмировала Д. Шевцова.
[~DETAIL_TEXT] => Работа в цифрах
Рынок контейнерных перевозок РФ за 2024 год вырос на 5,8%, до 6,6 млн TEU – такие данные представили аналитики транспортной группы FESCO. В группе уточнили, что импортные отправки за 2024 год увеличились на 5%, до 2,865 млн TEU, экспорт – на 5%, до 1,762 млн TEU, транзит – на 18%, до 617 тыс. TEU. Внутренние перевозки, в свою очередь, выросли на 3% – до 1,352 млн TEU. В эти данные включены внешнеторговые и транзитные перевозки через порты РФ, через сухопутные переходы на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров, а также каботаж, пояснили в компании.
Однако основные события контейнерного рынка в 2024 году все же связаны именно с портовой составляющей. «Основным драйвером стал рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург: экспорт увеличился на 35%, импорт – на 24%. Продолжающиеся ограничения на Восточном полигоне оказали заметное влияние на объемы экспорта через порты Дальнего Востока, которые сократились на 22%. При этом перевалка импорта в дальневосточных портах продемонстрировала рост в 14% по итогам года», – прокомментировали в FESCO.
Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в «тэусах», а в тоннах. Он составил 55,5 млн т – это на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах достигла 50,1 млн т.
По бассейнам перевалка грузов в контейнерах в целом распределилась следующим образом: +39,4% в Балтийском бассейне, в Арктическом бассейне – +12,1%, в Азово-Черноморском бассейне – +6,9%, в Дальневосточном бассейне – всего +0,7%. Каспийский бассейн показал -42,2%. При этом в абсолютных значениях наибольший объем перевалки показал все же Дальневосточный бассейн – 26,6 млн т.
Стабильно трудно
Участники рынка ситуацию в контейнерных перевозках и конкретно в их морской составляющей, несмотря на в целом плюсовую динамику по портам год к году, оценивают, скорее, как стабильно тяжелую и все еще тянущую за собой флер трудностей из начала 2020-х годов. Руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии» Анастасия Маслова дает такое резюме прошедшему году: «2024 год стал периодом серьезных вызовов для контейнерных терминалов и организаций, пользующихся их услугами. Нестабильная мировая экономика, геополитическая напряженность и продолжающиеся последствия пандемии COVID-19 создали сложную ситуацию, затронувшую все аспекты контейнерных перевозок. Постоянные нарушения в логистических цепочках остаются ключевой проблемой».
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, выступая в декабре 2024 года на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», также отмечал влияние нестабильной логистики на контейнерные перевозки. Но поворотная точка для этого сегмента, на взгляд эксперта, все же 2022 год. Тогда усилился дисбаланс в контейнерных перевозках – с креном на дальневосточное направление. Дисбаланс экспортно-импортных потоков – это естественное явление, но в том случае, если есть объекты, которые так или иначе могут его выровнять в нужный момент.
Своеобразным демпфером для выравнивания дисбалансов до 2022 года был порт Санкт-Петербурга. Но изменения в политической ситуации привели к обрыву тех связей и возможностей, что были раньше. Правда, и с перераспределением потоков сложилось не вполне. «Новороссийск был хорошо встроен в транспортную систему. Но ранее он делался океанским, туда стали заходить большие океанские пароходы. Сейчас же они туда заходить не могут. Владивосток развивается хорошо, но портовых мощностей не хватает, не хватает и железной дороги», – отмечал А. Головизнин.
В новой ситуации с портами России дисбаланс только усиливался, в том числе и из-за не вполне верных, на взгляд эксперта, решений по вывозу контейнеров в полувагонах, принятых для дальневосточного направления. Это неплохая антикризисная мера, но для постоянного использования она не годится, отметил тогда А. Головизнин, уточнив, что всегда нужно помнить, что контейнер едет в полувагоне только в одну сторону. Порожним его уже вывезти, по сути, некому.
На вопрос о конкурентоспособности уже в текущих реалиях Новороссийска и порта Санкт-Петербург относительно Дальнего Востока, где приходится часто терпеть неудобства и «побочки» от сложившейся ситуации, эксперт отметил, что первый практически исчерпал свои пропускные возможности, а во втором большинство работающих судоходных линий как будто не спешат наращивать объемы, – если брать именно небольших и довольно молодых перевозчиков, каких там много.
В поисках лучшего
Обозначенную выше ситуацию с перераспределением контейнерных потоков представители рынка видят по-разному. Так, А. Маслова сообщила, что на своей практике замечает снижение интереса к перевозкам у клиентов через порты Санкт-Петербурга. «Мы – компания московская, и основные клиенты также находятся в Москве и ЦФО, и, казалось бы, вывезти груз из Санкт-Петербурга проще и быстрее, но эти порты не являются предпочтительными в наших логистических схемах. Не устраивает уровень сервиса, кроме того, в последнее время морская перевозка контейнера через Санкт-Петербург обходится дороже, чем через порты Дальнего Востока», – говорит эксперт. Ситуация, по ее словам, обусловлена несколькими факторами: ограниченным количеством судов, направляющихся в Северную столицу, особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ, а также перегруженностью и устареванием портов Санкт-Петербурга – сюда же входят трудности с квалифицированными кадрами в сфере логистики и управления портовыми операциями, что негативно сказывается на качестве обслуживания.
«В условиях резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки российские владельцы грузовых терминалов приступили к строительству новых мощностей или перепрофилированию существующих под контейнеры. Восточная стивидорная компания в Приморье (входит в Global Ports) прекратила перевалку угля, решив сосредоточиться на контейнерных грузах. Приморский Восточный порт (под управлением УГМК), специализирующийся на угле, начал работать с контейнерами с 2021 года. Компания «Трансконтейнер» (входит в ГК «Дело») провела модернизацию терминала Забайкальск на границе с Китаем, а в июне 2021 года оператор заключил соглашение с Красноярским краем для проработки проекта строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Общий объем инвестиций составил 1,5 млрд руб. в течение трех лет», – комментирует А. Маслова, говоря уже о ситуации с терминалами в целом.
Еще несколько представителей рынка оценили тезис о том, что основным драйвером роста контейнерного рынка в 2024 году называется рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург. Как считает Диана Шевцова, коммерческий директор ООО «СИА ВЭЙ» (логистическая компания), терминалы порта только набирают утраченные ранее обороты, поэтому оценивать плюсы и минусы перевалки контейнерных грузов здесь преждевременно. С этой оценкой согласен и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: «Предположительно рост перевалки контейнерных грузов через порт Санкт-Петербурга наблюдался за счет эффекта низкой базы, что было обусловлено предшествующим сокращением объемов перевалки после ухода из России иностранных контейнерных операторов».
Точка зрения
Анастасия Маслова,
руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии»
– Портовые комплексы продолжают испытывать перегрузку, вызванную дефицитом персонала, недостатком оборудования (контейнеров, шасси и т. д.) и логистическими узкими местами. Эти задержки приводят к увеличению времени доставки, непредсказуемости графиков и дополнительным расходам для отправителей грузов. Транспортные компании продолжают устанавливать повышенные ставки на фрахт и дополнительные сборы (такие как плата за перегрузку, плата за хранение), чтобы компенсировать операционные расходы и возросшие риски. Эти дополнительные расходы оказывают серьезное давление на грузоотправителей, особенно на малые и средние предприятия, которые не могут позволить себе такие затраты. Глобальная нехватка контейнеров, усугубленная пандемией, остается актуальной проблемой. Дисбаланс в торговых потоках, когда больше контейнеров отправляется из Азии в Европу и Северную Америку, чем возвращается обратно, привел к дефициту контейнеров в одних регионах и избытку в других. Это приводит к увеличению времени ожидания и трудностям с обеспечением доступности контейнеров для экспортных грузов.
Существенный прогресс возможен только при условии совершенствования инфраструктуры, увеличения количества подвижного состава, решения проблем с нехваткой локомотивных бригад. Улучшение сроков доставки и стабильность приведут к ускорению оборачиваемости контейнеров и увеличению грузопотока. Рост инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок является положительным фактором. Однако их эффективность зависит от комплексного подхода к решению существующих проблем. Строительство новых терминалов не решит проблему заторов без соответствующей пропускной способности железнодорожной сети и достаточного количества подвижного состава. Необходимо также обратить внимание на автоматизацию процессов и внедрение современных IT-решений для оптимизации управления грузопотоками и сокращения времени обработки контейнеров. Развитие кадрового потенциала является ключевым фактором успеха. Нехватка квалифицированных специалистов в сфере логистики и портовых операций требует принятия мер по подготовке и переподготовке кадров. Необходимо создавать привлекательные условия для работы в отрасли, предлагать конкурентоспособную заработную плату и возможности для профессионального роста. Без квалифицированных кадров даже самая современная инфраструктура не сможет функционировать эффективно. Кроме того, необходимо учитывать влияние геополитической ситуации и экономических факторов на рынок контейнерных перевозок. Изменение торговых маршрутов, санкционные ограничения и колебания валютных курсов могут оказывать существенное влияние на объемы и направления грузопотоков. В связи с этим необходимо постоянно анализировать ситуацию на рынке, адаптировать логистические цепочки и разрабатывать гибкие стратегии, позволяющие минимизировать риски и извлекать выгоду из возникающих возможностей.
Напротив, об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании «Транссертико» Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности. Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: «Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пересечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно». Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. «Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные «бросания» поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока. Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска», – резюмирует Н. Ларин.
Главные сложности: резюме
Мы попросили представителей рынка резюмировать свой опыт 2024 года и выделить моменты, которые в контейнерной логистике и работе контейнерных терминалов оказались для них самыми сложными.
Практически все спикеры отмечают задержки в обработке контейнеров. «Из-за увеличения объемов грузоперевозок и дисбаланса между портами возникла перегрузка контейнерных терминалов, что вызвало задержки в обработке», – уточнила Д. Шевцова. Задержки и простои, добавила она, увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования, потому что все сложнее уложиться с обработкой в свободный период, особенно если перевозка осуществляется на крупнотоннажном судне. Среди других минусов эксперт назвала нарастающий дефицит кадров в сегменте.
В связи с увеличением торговли с Азиатско-Тихоокеанским коридором в 2024 году наблюдался существенный рост объемов перевалки на Дальнем Востоке, продолжает Д. Шевцова. По ее мнению, развитие новых логистических маршрутов способствовало увеличению контейнерных перевозок, но инфраструктура – как железнодорожная, так и портовая – оказалась не готова. «Снизилась скорость обработки грузов в портах, продолжается тенденция с простоями экспортных грузов при выгрузке с железной дороги и простоями в импорте при погрузке на железную дорогу. Политическая обстановка не позволяет строить долгосрочные прогнозы относительно продолжения тренда к росту перевозок в регионе», – сетует она.
Д. Суховерша добавил, что основные сложности, с которыми сталкивались компании, отправляющие свои грузы через портовые контейнерные терминалы, – это рост тарифов в 2024 году, а также долгое время ожидания перевалки контейнеров с морского на железнодорожный транспорт в российских портах Дальнего Востока. На протяжении всего 2024 года наблюдались задержки сроков перевалки импортных контейнеров в российских портах Дальнего Востока на 2–3 недели.
Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта).
«Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался. Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки. Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)», – комментирует Н. Ларин.
Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.
О будущем
Если говорить о будущем, то, как отмечает А. Головизнин, сегодня имеется курс на контейнеризацию, но перспективы его туманны, если учесть, что для этого контейнер в первую очередь должен ехать, а этого подчас не происходит. Однако участники рынка все же склонны говорить о реализации этого курса.
«Все больше грузов отправляют к перевозке в контейнерах. Рост контейнеризации грузов, возникший в 2023 году и продолжившийся в 2024 году, повлиял на рост нагрузки на терминалы как в импорте, так и в экспорте, а увеличение объемов интернет-торговли способствовало росту малых партий товаров. Так, в импорте это произошло за счет увеличения контейнеризации в сферах электроники, потребительских товаров и продуктов питания, в то время как в экспорте к перевозке в контейнерах стали приниматься нетрадиционные для такого вида перевозок грузы – сырьевые товары», – рассуждает Д. Шевцова.
А. Маслова добавляет, что в 2024 году наблюдалась следующая динамика в структуре контейнеризируемых грузов: максимальный рост зафиксирован в секторе удобрений, увеличившись почти в 2 раза, и строительные грузы показали увеличение на 17,5%. Снижение по черным металлам составило 15%. Изменения в других секторах незначительны.
«Вероятнее всего, контейнеризация продолжит расти, но темпы роста будут варьироваться в зависимости от политической обстановки и изменений в глобальных цепях поставок. Тенденция не будет повсеместной, рост предполагается точечный, как и в 2024-м, и сосредоточится на определенных товарах и регионах, в то время как другие могут продолжить сталкиваться с некоторым замедлением», – резюмировала Д. Шевцова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042216
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 295163
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr
[FILE_NAME] => 236443220_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 236443220_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e7facac507572fd8c03c28bc91a8f6b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[ALT] => «Побочки» дисбаланса
[TITLE] => «Побочки» дисбаланса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042216
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pobochki-disbalansa
[~CODE] => pobochki-disbalansa
[EXTERNAL_ID] => 420895
[~EXTERNAL_ID] => 420895
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042218
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042218
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_META_KEYWORDS] => «побочки» дисбаланса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «побочки» дисбаланса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
)
)
Array
(
[ID] => 420895
[~ID] => 420895
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => «Побочки» дисбаланса
[~NAME] => «Побочки» дисбаланса
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:04:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:04:17
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:04:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:04:17
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pobochki-disbalansa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pobochki-disbalansa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа в цифрах
Рынок контейнерных перевозок РФ за 2024 год вырос на 5,8%, до 6,6 млн TEU – такие данные представили аналитики транспортной группы FESCO. В группе уточнили, что импортные отправки за 2024 год увеличились на 5%, до 2,865 млн TEU, экспорт – на 5%, до 1,762 млн TEU, транзит – на 18%, до 617 тыс. TEU. Внутренние перевозки, в свою очередь, выросли на 3% – до 1,352 млн TEU. В эти данные включены внешнеторговые и транзитные перевозки через порты РФ, через сухопутные переходы на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров, а также каботаж, пояснили в компании.
Однако основные события контейнерного рынка в 2024 году все же связаны именно с портовой составляющей. «Основным драйвером стал рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург: экспорт увеличился на 35%, импорт – на 24%. Продолжающиеся ограничения на Восточном полигоне оказали заметное влияние на объемы экспорта через порты Дальнего Востока, которые сократились на 22%. При этом перевалка импорта в дальневосточных портах продемонстрировала рост в 14% по итогам года», – прокомментировали в FESCO.
Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в «тэусах», а в тоннах. Он составил 55,5 млн т – это на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах достигла 50,1 млн т.
По бассейнам перевалка грузов в контейнерах в целом распределилась следующим образом: +39,4% в Балтийском бассейне, в Арктическом бассейне – +12,1%, в Азово-Черноморском бассейне – +6,9%, в Дальневосточном бассейне – всего +0,7%. Каспийский бассейн показал -42,2%. При этом в абсолютных значениях наибольший объем перевалки показал все же Дальневосточный бассейн – 26,6 млн т.
Стабильно трудно
Участники рынка ситуацию в контейнерных перевозках и конкретно в их морской составляющей, несмотря на в целом плюсовую динамику по портам год к году, оценивают, скорее, как стабильно тяжелую и все еще тянущую за собой флер трудностей из начала 2020-х годов. Руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии» Анастасия Маслова дает такое резюме прошедшему году: «2024 год стал периодом серьезных вызовов для контейнерных терминалов и организаций, пользующихся их услугами. Нестабильная мировая экономика, геополитическая напряженность и продолжающиеся последствия пандемии COVID-19 создали сложную ситуацию, затронувшую все аспекты контейнерных перевозок. Постоянные нарушения в логистических цепочках остаются ключевой проблемой».
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, выступая в декабре 2024 года на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», также отмечал влияние нестабильной логистики на контейнерные перевозки. Но поворотная точка для этого сегмента, на взгляд эксперта, все же 2022 год. Тогда усилился дисбаланс в контейнерных перевозках – с креном на дальневосточное направление. Дисбаланс экспортно-импортных потоков – это естественное явление, но в том случае, если есть объекты, которые так или иначе могут его выровнять в нужный момент.
Своеобразным демпфером для выравнивания дисбалансов до 2022 года был порт Санкт-Петербурга. Но изменения в политической ситуации привели к обрыву тех связей и возможностей, что были раньше. Правда, и с перераспределением потоков сложилось не вполне. «Новороссийск был хорошо встроен в транспортную систему. Но ранее он делался океанским, туда стали заходить большие океанские пароходы. Сейчас же они туда заходить не могут. Владивосток развивается хорошо, но портовых мощностей не хватает, не хватает и железной дороги», – отмечал А. Головизнин.
В новой ситуации с портами России дисбаланс только усиливался, в том числе и из-за не вполне верных, на взгляд эксперта, решений по вывозу контейнеров в полувагонах, принятых для дальневосточного направления. Это неплохая антикризисная мера, но для постоянного использования она не годится, отметил тогда А. Головизнин, уточнив, что всегда нужно помнить, что контейнер едет в полувагоне только в одну сторону. Порожним его уже вывезти, по сути, некому.
На вопрос о конкурентоспособности уже в текущих реалиях Новороссийска и порта Санкт-Петербург относительно Дальнего Востока, где приходится часто терпеть неудобства и «побочки» от сложившейся ситуации, эксперт отметил, что первый практически исчерпал свои пропускные возможности, а во втором большинство работающих судоходных линий как будто не спешат наращивать объемы, – если брать именно небольших и довольно молодых перевозчиков, каких там много.
В поисках лучшего
Обозначенную выше ситуацию с перераспределением контейнерных потоков представители рынка видят по-разному. Так, А. Маслова сообщила, что на своей практике замечает снижение интереса к перевозкам у клиентов через порты Санкт-Петербурга. «Мы – компания московская, и основные клиенты также находятся в Москве и ЦФО, и, казалось бы, вывезти груз из Санкт-Петербурга проще и быстрее, но эти порты не являются предпочтительными в наших логистических схемах. Не устраивает уровень сервиса, кроме того, в последнее время морская перевозка контейнера через Санкт-Петербург обходится дороже, чем через порты Дальнего Востока», – говорит эксперт. Ситуация, по ее словам, обусловлена несколькими факторами: ограниченным количеством судов, направляющихся в Северную столицу, особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ, а также перегруженностью и устареванием портов Санкт-Петербурга – сюда же входят трудности с квалифицированными кадрами в сфере логистики и управления портовыми операциями, что негативно сказывается на качестве обслуживания.
«В условиях резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки российские владельцы грузовых терминалов приступили к строительству новых мощностей или перепрофилированию существующих под контейнеры. Восточная стивидорная компания в Приморье (входит в Global Ports) прекратила перевалку угля, решив сосредоточиться на контейнерных грузах. Приморский Восточный порт (под управлением УГМК), специализирующийся на угле, начал работать с контейнерами с 2021 года. Компания «Трансконтейнер» (входит в ГК «Дело») провела модернизацию терминала Забайкальск на границе с Китаем, а в июне 2021 года оператор заключил соглашение с Красноярским краем для проработки проекта строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Общий объем инвестиций составил 1,5 млрд руб. в течение трех лет», – комментирует А. Маслова, говоря уже о ситуации с терминалами в целом.
Еще несколько представителей рынка оценили тезис о том, что основным драйвером роста контейнерного рынка в 2024 году называется рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург. Как считает Диана Шевцова, коммерческий директор ООО «СИА ВЭЙ» (логистическая компания), терминалы порта только набирают утраченные ранее обороты, поэтому оценивать плюсы и минусы перевалки контейнерных грузов здесь преждевременно. С этой оценкой согласен и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: «Предположительно рост перевалки контейнерных грузов через порт Санкт-Петербурга наблюдался за счет эффекта низкой базы, что было обусловлено предшествующим сокращением объемов перевалки после ухода из России иностранных контейнерных операторов».
Точка зрения
Анастасия Маслова,
руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии»
– Портовые комплексы продолжают испытывать перегрузку, вызванную дефицитом персонала, недостатком оборудования (контейнеров, шасси и т. д.) и логистическими узкими местами. Эти задержки приводят к увеличению времени доставки, непредсказуемости графиков и дополнительным расходам для отправителей грузов. Транспортные компании продолжают устанавливать повышенные ставки на фрахт и дополнительные сборы (такие как плата за перегрузку, плата за хранение), чтобы компенсировать операционные расходы и возросшие риски. Эти дополнительные расходы оказывают серьезное давление на грузоотправителей, особенно на малые и средние предприятия, которые не могут позволить себе такие затраты. Глобальная нехватка контейнеров, усугубленная пандемией, остается актуальной проблемой. Дисбаланс в торговых потоках, когда больше контейнеров отправляется из Азии в Европу и Северную Америку, чем возвращается обратно, привел к дефициту контейнеров в одних регионах и избытку в других. Это приводит к увеличению времени ожидания и трудностям с обеспечением доступности контейнеров для экспортных грузов.
Существенный прогресс возможен только при условии совершенствования инфраструктуры, увеличения количества подвижного состава, решения проблем с нехваткой локомотивных бригад. Улучшение сроков доставки и стабильность приведут к ускорению оборачиваемости контейнеров и увеличению грузопотока. Рост инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок является положительным фактором. Однако их эффективность зависит от комплексного подхода к решению существующих проблем. Строительство новых терминалов не решит проблему заторов без соответствующей пропускной способности железнодорожной сети и достаточного количества подвижного состава. Необходимо также обратить внимание на автоматизацию процессов и внедрение современных IT-решений для оптимизации управления грузопотоками и сокращения времени обработки контейнеров. Развитие кадрового потенциала является ключевым фактором успеха. Нехватка квалифицированных специалистов в сфере логистики и портовых операций требует принятия мер по подготовке и переподготовке кадров. Необходимо создавать привлекательные условия для работы в отрасли, предлагать конкурентоспособную заработную плату и возможности для профессионального роста. Без квалифицированных кадров даже самая современная инфраструктура не сможет функционировать эффективно. Кроме того, необходимо учитывать влияние геополитической ситуации и экономических факторов на рынок контейнерных перевозок. Изменение торговых маршрутов, санкционные ограничения и колебания валютных курсов могут оказывать существенное влияние на объемы и направления грузопотоков. В связи с этим необходимо постоянно анализировать ситуацию на рынке, адаптировать логистические цепочки и разрабатывать гибкие стратегии, позволяющие минимизировать риски и извлекать выгоду из возникающих возможностей.
Напротив, об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании «Транссертико» Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности. Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: «Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пересечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно». Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. «Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные «бросания» поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока. Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска», – резюмирует Н. Ларин.
Главные сложности: резюме
Мы попросили представителей рынка резюмировать свой опыт 2024 года и выделить моменты, которые в контейнерной логистике и работе контейнерных терминалов оказались для них самыми сложными.
Практически все спикеры отмечают задержки в обработке контейнеров. «Из-за увеличения объемов грузоперевозок и дисбаланса между портами возникла перегрузка контейнерных терминалов, что вызвало задержки в обработке», – уточнила Д. Шевцова. Задержки и простои, добавила она, увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования, потому что все сложнее уложиться с обработкой в свободный период, особенно если перевозка осуществляется на крупнотоннажном судне. Среди других минусов эксперт назвала нарастающий дефицит кадров в сегменте.
В связи с увеличением торговли с Азиатско-Тихоокеанским коридором в 2024 году наблюдался существенный рост объемов перевалки на Дальнем Востоке, продолжает Д. Шевцова. По ее мнению, развитие новых логистических маршрутов способствовало увеличению контейнерных перевозок, но инфраструктура – как железнодорожная, так и портовая – оказалась не готова. «Снизилась скорость обработки грузов в портах, продолжается тенденция с простоями экспортных грузов при выгрузке с железной дороги и простоями в импорте при погрузке на железную дорогу. Политическая обстановка не позволяет строить долгосрочные прогнозы относительно продолжения тренда к росту перевозок в регионе», – сетует она.
Д. Суховерша добавил, что основные сложности, с которыми сталкивались компании, отправляющие свои грузы через портовые контейнерные терминалы, – это рост тарифов в 2024 году, а также долгое время ожидания перевалки контейнеров с морского на железнодорожный транспорт в российских портах Дальнего Востока. На протяжении всего 2024 года наблюдались задержки сроков перевалки импортных контейнеров в российских портах Дальнего Востока на 2–3 недели.
Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта).
«Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался. Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки. Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)», – комментирует Н. Ларин.
Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.
О будущем
Если говорить о будущем, то, как отмечает А. Головизнин, сегодня имеется курс на контейнеризацию, но перспективы его туманны, если учесть, что для этого контейнер в первую очередь должен ехать, а этого подчас не происходит. Однако участники рынка все же склонны говорить о реализации этого курса.
«Все больше грузов отправляют к перевозке в контейнерах. Рост контейнеризации грузов, возникший в 2023 году и продолжившийся в 2024 году, повлиял на рост нагрузки на терминалы как в импорте, так и в экспорте, а увеличение объемов интернет-торговли способствовало росту малых партий товаров. Так, в импорте это произошло за счет увеличения контейнеризации в сферах электроники, потребительских товаров и продуктов питания, в то время как в экспорте к перевозке в контейнерах стали приниматься нетрадиционные для такого вида перевозок грузы – сырьевые товары», – рассуждает Д. Шевцова.
А. Маслова добавляет, что в 2024 году наблюдалась следующая динамика в структуре контейнеризируемых грузов: максимальный рост зафиксирован в секторе удобрений, увеличившись почти в 2 раза, и строительные грузы показали увеличение на 17,5%. Снижение по черным металлам составило 15%. Изменения в других секторах незначительны.
«Вероятнее всего, контейнеризация продолжит расти, но темпы роста будут варьироваться в зависимости от политической обстановки и изменений в глобальных цепях поставок. Тенденция не будет повсеместной, рост предполагается точечный, как и в 2024-м, и сосредоточится на определенных товарах и регионах, в то время как другие могут продолжить сталкиваться с некоторым замедлением», – резюмировала Д. Шевцова.
[~DETAIL_TEXT] => Работа в цифрах
Рынок контейнерных перевозок РФ за 2024 год вырос на 5,8%, до 6,6 млн TEU – такие данные представили аналитики транспортной группы FESCO. В группе уточнили, что импортные отправки за 2024 год увеличились на 5%, до 2,865 млн TEU, экспорт – на 5%, до 1,762 млн TEU, транзит – на 18%, до 617 тыс. TEU. Внутренние перевозки, в свою очередь, выросли на 3% – до 1,352 млн TEU. В эти данные включены внешнеторговые и транзитные перевозки через порты РФ, через сухопутные переходы на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров, а также каботаж, пояснили в компании.
Однако основные события контейнерного рынка в 2024 году все же связаны именно с портовой составляющей. «Основным драйвером стал рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург: экспорт увеличился на 35%, импорт – на 24%. Продолжающиеся ограничения на Восточном полигоне оказали заметное влияние на объемы экспорта через порты Дальнего Востока, которые сократились на 22%. При этом перевалка импорта в дальневосточных портах продемонстрировала рост в 14% по итогам года», – прокомментировали в FESCO.
Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в «тэусах», а в тоннах. Он составил 55,5 млн т – это на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах достигла 50,1 млн т.
По бассейнам перевалка грузов в контейнерах в целом распределилась следующим образом: +39,4% в Балтийском бассейне, в Арктическом бассейне – +12,1%, в Азово-Черноморском бассейне – +6,9%, в Дальневосточном бассейне – всего +0,7%. Каспийский бассейн показал -42,2%. При этом в абсолютных значениях наибольший объем перевалки показал все же Дальневосточный бассейн – 26,6 млн т.
Стабильно трудно
Участники рынка ситуацию в контейнерных перевозках и конкретно в их морской составляющей, несмотря на в целом плюсовую динамику по портам год к году, оценивают, скорее, как стабильно тяжелую и все еще тянущую за собой флер трудностей из начала 2020-х годов. Руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии» Анастасия Маслова дает такое резюме прошедшему году: «2024 год стал периодом серьезных вызовов для контейнерных терминалов и организаций, пользующихся их услугами. Нестабильная мировая экономика, геополитическая напряженность и продолжающиеся последствия пандемии COVID-19 создали сложную ситуацию, затронувшую все аспекты контейнерных перевозок. Постоянные нарушения в логистических цепочках остаются ключевой проблемой».
Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, выступая в декабре 2024 года на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», также отмечал влияние нестабильной логистики на контейнерные перевозки. Но поворотная точка для этого сегмента, на взгляд эксперта, все же 2022 год. Тогда усилился дисбаланс в контейнерных перевозках – с креном на дальневосточное направление. Дисбаланс экспортно-импортных потоков – это естественное явление, но в том случае, если есть объекты, которые так или иначе могут его выровнять в нужный момент.
Своеобразным демпфером для выравнивания дисбалансов до 2022 года был порт Санкт-Петербурга. Но изменения в политической ситуации привели к обрыву тех связей и возможностей, что были раньше. Правда, и с перераспределением потоков сложилось не вполне. «Новороссийск был хорошо встроен в транспортную систему. Но ранее он делался океанским, туда стали заходить большие океанские пароходы. Сейчас же они туда заходить не могут. Владивосток развивается хорошо, но портовых мощностей не хватает, не хватает и железной дороги», – отмечал А. Головизнин.
В новой ситуации с портами России дисбаланс только усиливался, в том числе и из-за не вполне верных, на взгляд эксперта, решений по вывозу контейнеров в полувагонах, принятых для дальневосточного направления. Это неплохая антикризисная мера, но для постоянного использования она не годится, отметил тогда А. Головизнин, уточнив, что всегда нужно помнить, что контейнер едет в полувагоне только в одну сторону. Порожним его уже вывезти, по сути, некому.
На вопрос о конкурентоспособности уже в текущих реалиях Новороссийска и порта Санкт-Петербург относительно Дальнего Востока, где приходится часто терпеть неудобства и «побочки» от сложившейся ситуации, эксперт отметил, что первый практически исчерпал свои пропускные возможности, а во втором большинство работающих судоходных линий как будто не спешат наращивать объемы, – если брать именно небольших и довольно молодых перевозчиков, каких там много.
В поисках лучшего
Обозначенную выше ситуацию с перераспределением контейнерных потоков представители рынка видят по-разному. Так, А. Маслова сообщила, что на своей практике замечает снижение интереса к перевозкам у клиентов через порты Санкт-Петербурга. «Мы – компания московская, и основные клиенты также находятся в Москве и ЦФО, и, казалось бы, вывезти груз из Санкт-Петербурга проще и быстрее, но эти порты не являются предпочтительными в наших логистических схемах. Не устраивает уровень сервиса, кроме того, в последнее время морская перевозка контейнера через Санкт-Петербург обходится дороже, чем через порты Дальнего Востока», – говорит эксперт. Ситуация, по ее словам, обусловлена несколькими факторами: ограниченным количеством судов, направляющихся в Северную столицу, особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ, а также перегруженностью и устареванием портов Санкт-Петербурга – сюда же входят трудности с квалифицированными кадрами в сфере логистики и управления портовыми операциями, что негативно сказывается на качестве обслуживания.
«В условиях резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки российские владельцы грузовых терминалов приступили к строительству новых мощностей или перепрофилированию существующих под контейнеры. Восточная стивидорная компания в Приморье (входит в Global Ports) прекратила перевалку угля, решив сосредоточиться на контейнерных грузах. Приморский Восточный порт (под управлением УГМК), специализирующийся на угле, начал работать с контейнерами с 2021 года. Компания «Трансконтейнер» (входит в ГК «Дело») провела модернизацию терминала Забайкальск на границе с Китаем, а в июне 2021 года оператор заключил соглашение с Красноярским краем для проработки проекта строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Общий объем инвестиций составил 1,5 млрд руб. в течение трех лет», – комментирует А. Маслова, говоря уже о ситуации с терминалами в целом.
Еще несколько представителей рынка оценили тезис о том, что основным драйвером роста контейнерного рынка в 2024 году называется рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург. Как считает Диана Шевцова, коммерческий директор ООО «СИА ВЭЙ» (логистическая компания), терминалы порта только набирают утраченные ранее обороты, поэтому оценивать плюсы и минусы перевалки контейнерных грузов здесь преждевременно. С этой оценкой согласен и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: «Предположительно рост перевалки контейнерных грузов через порт Санкт-Петербурга наблюдался за счет эффекта низкой базы, что было обусловлено предшествующим сокращением объемов перевалки после ухода из России иностранных контейнерных операторов».
Точка зрения
Анастасия Маслова,
руководитель отдела развития компании «Информационные Таможенные Технологии»
– Портовые комплексы продолжают испытывать перегрузку, вызванную дефицитом персонала, недостатком оборудования (контейнеров, шасси и т. д.) и логистическими узкими местами. Эти задержки приводят к увеличению времени доставки, непредсказуемости графиков и дополнительным расходам для отправителей грузов. Транспортные компании продолжают устанавливать повышенные ставки на фрахт и дополнительные сборы (такие как плата за перегрузку, плата за хранение), чтобы компенсировать операционные расходы и возросшие риски. Эти дополнительные расходы оказывают серьезное давление на грузоотправителей, особенно на малые и средние предприятия, которые не могут позволить себе такие затраты. Глобальная нехватка контейнеров, усугубленная пандемией, остается актуальной проблемой. Дисбаланс в торговых потоках, когда больше контейнеров отправляется из Азии в Европу и Северную Америку, чем возвращается обратно, привел к дефициту контейнеров в одних регионах и избытку в других. Это приводит к увеличению времени ожидания и трудностям с обеспечением доступности контейнеров для экспортных грузов.
Существенный прогресс возможен только при условии совершенствования инфраструктуры, увеличения количества подвижного состава, решения проблем с нехваткой локомотивных бригад. Улучшение сроков доставки и стабильность приведут к ускорению оборачиваемости контейнеров и увеличению грузопотока. Рост инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок является положительным фактором. Однако их эффективность зависит от комплексного подхода к решению существующих проблем. Строительство новых терминалов не решит проблему заторов без соответствующей пропускной способности железнодорожной сети и достаточного количества подвижного состава. Необходимо также обратить внимание на автоматизацию процессов и внедрение современных IT-решений для оптимизации управления грузопотоками и сокращения времени обработки контейнеров. Развитие кадрового потенциала является ключевым фактором успеха. Нехватка квалифицированных специалистов в сфере логистики и портовых операций требует принятия мер по подготовке и переподготовке кадров. Необходимо создавать привлекательные условия для работы в отрасли, предлагать конкурентоспособную заработную плату и возможности для профессионального роста. Без квалифицированных кадров даже самая современная инфраструктура не сможет функционировать эффективно. Кроме того, необходимо учитывать влияние геополитической ситуации и экономических факторов на рынок контейнерных перевозок. Изменение торговых маршрутов, санкционные ограничения и колебания валютных курсов могут оказывать существенное влияние на объемы и направления грузопотоков. В связи с этим необходимо постоянно анализировать ситуацию на рынке, адаптировать логистические цепочки и разрабатывать гибкие стратегии, позволяющие минимизировать риски и извлекать выгоду из возникающих возможностей.
Напротив, об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании «Транссертико» Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности. Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: «Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пересечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно». Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. «Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные «бросания» поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока. Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска», – резюмирует Н. Ларин.
Главные сложности: резюме
Мы попросили представителей рынка резюмировать свой опыт 2024 года и выделить моменты, которые в контейнерной логистике и работе контейнерных терминалов оказались для них самыми сложными.
Практически все спикеры отмечают задержки в обработке контейнеров. «Из-за увеличения объемов грузоперевозок и дисбаланса между портами возникла перегрузка контейнерных терминалов, что вызвало задержки в обработке», – уточнила Д. Шевцова. Задержки и простои, добавила она, увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования, потому что все сложнее уложиться с обработкой в свободный период, особенно если перевозка осуществляется на крупнотоннажном судне. Среди других минусов эксперт назвала нарастающий дефицит кадров в сегменте.
В связи с увеличением торговли с Азиатско-Тихоокеанским коридором в 2024 году наблюдался существенный рост объемов перевалки на Дальнем Востоке, продолжает Д. Шевцова. По ее мнению, развитие новых логистических маршрутов способствовало увеличению контейнерных перевозок, но инфраструктура – как железнодорожная, так и портовая – оказалась не готова. «Снизилась скорость обработки грузов в портах, продолжается тенденция с простоями экспортных грузов при выгрузке с железной дороги и простоями в импорте при погрузке на железную дорогу. Политическая обстановка не позволяет строить долгосрочные прогнозы относительно продолжения тренда к росту перевозок в регионе», – сетует она.
Д. Суховерша добавил, что основные сложности, с которыми сталкивались компании, отправляющие свои грузы через портовые контейнерные терминалы, – это рост тарифов в 2024 году, а также долгое время ожидания перевалки контейнеров с морского на железнодорожный транспорт в российских портах Дальнего Востока. На протяжении всего 2024 года наблюдались задержки сроков перевалки импортных контейнеров в российских портах Дальнего Востока на 2–3 недели.
Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта).
«Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался. Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки. Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)», – комментирует Н. Ларин.
Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.
О будущем
Если говорить о будущем, то, как отмечает А. Головизнин, сегодня имеется курс на контейнеризацию, но перспективы его туманны, если учесть, что для этого контейнер в первую очередь должен ехать, а этого подчас не происходит. Однако участники рынка все же склонны говорить о реализации этого курса.
«Все больше грузов отправляют к перевозке в контейнерах. Рост контейнеризации грузов, возникший в 2023 году и продолжившийся в 2024 году, повлиял на рост нагрузки на терминалы как в импорте, так и в экспорте, а увеличение объемов интернет-торговли способствовало росту малых партий товаров. Так, в импорте это произошло за счет увеличения контейнеризации в сферах электроники, потребительских товаров и продуктов питания, в то время как в экспорте к перевозке в контейнерах стали приниматься нетрадиционные для такого вида перевозок грузы – сырьевые товары», – рассуждает Д. Шевцова.
А. Маслова добавляет, что в 2024 году наблюдалась следующая динамика в структуре контейнеризируемых грузов: максимальный рост зафиксирован в секторе удобрений, увеличившись почти в 2 раза, и строительные грузы показали увеличение на 17,5%. Снижение по черным металлам составило 15%. Изменения в других секторах незначительны.
«Вероятнее всего, контейнеризация продолжит расти, но темпы роста будут варьироваться в зависимости от политической обстановки и изменений в глобальных цепях поставок. Тенденция не будет повсеместной, рост предполагается точечный, как и в 2024-м, и сосредоточится на определенных товарах и регионах, в то время как другие могут продолжить сталкиваться с некоторым замедлением», – резюмировала Д. Шевцова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042216
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:31:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 295163
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr
[FILE_NAME] => 236443220_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 236443220_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e7facac507572fd8c03c28bc91a8f6b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/96e/qblt0cdnzr66xvip9kgb83qh2q0jgjzr/236443220_l.jpg
[ALT] => «Побочки» дисбаланса
[TITLE] => «Побочки» дисбаланса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042216
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pobochki-disbalansa
[~CODE] => pobochki-disbalansa
[EXTERNAL_ID] => 420895
[~EXTERNAL_ID] => 420895
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042218
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420895:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042218
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_META_KEYWORDS] => «побочки» дисбаланса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «побочки» дисбаланса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Побочки» дисбаланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Побочки» дисбаланса
)
)
Array
(
[ID] => 420896
[~ID] => 420896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[~NAME] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:09:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:09:04
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:09:04
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:09:04
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восток – дело тонкое
На маршрутах МТК Север – Юг царит разгильдяйство, об этом Александр Шаров, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране, говорит на вебинаре, организованном Российским экспортным центром.
«Иранцы могут вывезти груз из порта без разрешения, и даже без оригиналов документов. Они научились пользоваться санкционными ограничениями. За такой вывоз груза им ничего не грозит», – сказал А. Шаров.
Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние 2 года получил острую востребованность. У МТК множество плюсов. Во-первых, по нему можно везти грузы, в том числе и санкционные. Во-вторых, он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и позволяет выйти на рынок 14 стран. Итого, подчеркивает эксперт, МТК Север – Юг может обеспечить грузовладельцам рынок почти в 3 млрд платежеспособных потребителей. Но если верить географической карте, то груз из России, например, в Индию, Африку или Китай, идет не по наиболее короткому маршруту. Грузовладелец, выходя на МТК, оказывается на распутье из трех маршрутов, и ему, как в русской сказке, надо выбрать: идти или по восточному, или по западному, или вовсе по транскаспийскому. Первый предполагает движение по железнодорожной сети, второй – комбинированную перевозку с использованием железной дороги и фуры, а третий и вовсе предполагает перевозку на пароме или морском судне.
На маршруте работают как иранские, так и российские перевозчики. Со слов А. Шарова, в Иране работают более двух десятков российских транспортных компаний, причем весьма устойчиво. Ставки, как отмечает эксперт, примерно одинаковы у всех. Тариф по всей железнодорожной сети Ирана – в среднем $16 за тонну, если груз подпадает под категорию «минудобрения», или $24 – если груз другой. Но грузоотправитель может договориться на особые условия и снизить ставку. Восток – дело тонкое.
Российская «РЖД Логистика» на МТК Север – Юг вышла в июле 2022 года. Компания тоже предлагает скидки. По информации пресс-службы компании, за счет согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 года удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК Север – Юг на 50%. «Если сегодня уже есть сквозная нитка графика от Москвы до Серахса, то в ближайшее время иранские коллеги соединят ее со своим графиком, и путь от Москвы до порта Бендер-Аббас будет занимать около 10 суток», – продолжают в пресс-службе компании.
Сейчас «РЖД Логистика» направляет полносоставные контейнерные поезда из России в Иран, Индию и страны Персидского залива. С октября 2022 года по одному поезду ежемесячно, в апреле 2023-го их число увеличилось до двух отправок в месяц, в декабре 2023-го график удвоили до четырех отправок. Оператор подчеркивает, поезда идут не только из Московского и Северо-Западного регионов, но и с Урала и Западной Сибири. Сейчас грузы из российского Селятино до иранского порта Бендер-Аббас доходят за 12 дней, а из Челябинска – за 9 дней. «Грузопоток есть, правда, его хватает не на 4 поезда в месяц, как заявлено, а только на 2», – говорит А. Шаров.
«РЖД Логистика» тем временем стремится к расширению не только географии отправления, но и номенклатуры грузов. Так, летом 2023 года впервые по восточному маршруту МТК направлены рефрижераторные контейнеры.
А в конце декабря 2024-го первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации в рамках форума «Транспорт России» заявил, что сейчас активно обсуждается вариант субсидирования товаропроизводителей со стороны Российского экспортного центра. При постепенной «раскатке» маршрута господдержка будет минимизироваться, и он выйдет на самоокупаемость, сказал тогда С. Павлов. Также, по его словам, Минпромторгом России совместно с Минтрансом прорабатывается господдержка логистических операторов в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» уже с 2025 года. РЖД обратились к Совету Федерации с предложением поддержать эту работу.
Рассчитать путь в рублях
Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт – Астара. В июле 2024 года в Казахстане подписали дорожную карту развития коридора на 2024–2025 годы, а в ноябре создали рабочую группу. По данным Минтранса РФ, завершить строительство указанного участка планируется уже к 2028 году.
Пока к станции Астара железнодорожная сеть примыкает только с одной стороны и бесплатно стоять на этой станции вагоны долго не могут. «Третий день простоя грузовладельцу обходится в $89. Поэтому вагоны на станции стоят два дня, а на третий их перегоняют», – говорит А. Шаров.
Можно было бы, конечно, не гонять вагоны, а разгружать их на станции, но складов там нет и в ближайшее время они вряд ли понадобятся, поскольку обрабатывается скудная номенклатура грузов: пиломатериалы и ячмень.
«Азербайджан не пропускает ни металл, ни химию, ни полимеры, ни цемент, ни тяжелое оборудование», – А. Шаров сбивается в перечислении грузов, которые не пропускают в Иран. Эксперт добавляет: именно Азербайджан сейчас определяет грузопоток между Ираном и Россией. Страна, через которую проходит железнодорожная сеть, использует такую формулу: какое количество автомобилей собрано для перевозки груза в Иран, ровно такой объем груза одобряется на перевозку из Азербайджана на иранскую сторону.
«Все, кто мечтает о контейнерных поездах длиной в 57 или в 72 условных вагона по западному маршруту, – продолжайте мечтать, – продолжает эксперт. – Да, вы чуть-чуть сэкономите на железнодорожном тарифе, если отправите груз в контейнерном поезде, но разоритесь на штрафах за простои вагонов. Азербайджанские железнодорожники говорят прямым текстом: их основные заработки – это не обработка вагонов, а сбор штрафов за их простой на железнодорожных путях».
В середине февраля стало известно об утверждении соглашения между Азербайджаном и Россией по МТК Север – Юг. Документ закрепляет механизм координации развития железнодорожных грузовых перевозок и инфраструктуры на западном маршруте МТК Север – Юг: грузам создадут облегченные условия пересечения границы. Кроме того, будет обеспечена сбалансированность темпов роста объемов перевозок и развития железнодорожной инфраструктуры.
Но этот документ не уменьшит траты грузоперевозчика, рассуждает А. Шаров. В расходную часть он относит затраты на перегрузку и перетарку из вагона на автомобильный транспорт и обратно, процедуру оценивают в $300. Доставка груза в порт Астара – это еще $300 за авиаперевозку. Плюс расходы, связанные с растаможкой груза. Сама процедура бесплатная, но она может занимать время до трех недель. Именно оно дорого. «Умножьте эти три недели на $89 за вагон. Это одна из самых затратных частей на МТК», – добавляет А. Шаров.
Погода у моря, которая тоже стоит денег
Проблемы на Транскаспийском маршруте со стороны российских портов есть. Грузоперевозчики, работающие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в условиях низкой, до 23,5 млн тонн, пропускной способности российской портовой инфраструктуры Каспия. Но работать можно: ставки фрахта на Каспии от 40 до $50 за тонну, но это экспорт, продолжает эксперт. Импорт обходится раза в 3 раза меньше.
Порт Солянка, что в Астрахани, объявил о наращивании портовых мощностей. Однако ограничения сохранились и после модернизации. Со слов А. Шарова, общий вес контейнера, предъявляемого к обработке, не может превышать 29 тонн.
«Есть и такие порты, которые могут переваливать контейнеры в 36 тонн. Да, надо выбирать. Но ставки на перевалку здесь, в Астрахани, раза в три ниже, чем в Новороссийске. Так что есть на чем сэкономить», – говорит А. Шаров.
Порт в Астаре способен перерабатывать 700 тыс. тонн грузов одновременно. По заявлению иранской стороны, у порта нет проблем с приемом судов. Проект дноуглубления завершен, об этом заявил Хоссейн Юнеси, генеральный директор департамента портов и морских перевозок провинции Гилян. А. Шаров согласен, со стороны Ирана проблем почти нет. Кроме одной: на территории портов Ирана отсутствуют российские терминалы. Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Но этот вопрос – к грузовладельцам. Более того, эксперт заявляет, что контейнерные агенты не передают контейнеры из Ирана в Россию. Они требуют перетарки. Потому что собственники 250 контейнеров уже год не могут вывести тару из России.
«Что такое мультимодальная перевозка в Иране? Это перевозка контейнеров морем, железнодорожной сетью и автофурами. Но сквозных контейнеров, которые могут пройти из Ирана в Россию, впрочем, как и по всему Ирану, нет. Груз на стыках надо перегружать из одного контейнера в другой», –комментирует А. Шаров.
При этом фитинговые платформы в Иране почти не используют, контейнеры прикручивают цепями к вагонам. Как избавиться от этого?
«Мы заставили подрядчика ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Для контроля мы требуем фотографии, на которых виден и контейнер, и платформа. Это долго, но мы уверены в безопасности перевозки груза», – говорит он.
Эксперт объясняет такое решение не только желанием сохранить целостность контейнеров. ГК «РусИранЭкспо» перевозит, например, пропан-бутан в танк-контейнерах. Это – 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Грузы из Ирана идут и в Китай, Африку и Турцию. Транзитные декларации оценивают в $100.
Ставка на перевозку автомобилем до Эрбиля – город на севере Ирака, находящийся в автономном регионе Курдистан, – $700. Но можно дешевле. Правда, если везти алкоголь, то ставка увеличивается. Со слов эксперта, перевозчика ищут «как на базаре», можно сторговаться. Оплачивать услуги можно наличными. Впрочем, бизнесмены из Ирака не отказываются и от криптовалюты. Если оплачивать безналом через лавки посредников, то получится дороже, до $3,3 тыс.
Грузы из Ирана идут и в Афганистан. Правда, иранские фуры в Афганистан не пускают, впрочем, и в Иран не пускают автомобили, следующие из Афганистана. Но дальнобойщики этот запрет обходят так: контейнер после досмотра перегружают. Из плюсов: ограничений по весу нет. 100 тонн можно перевезти четырьмя машинами. К перевозке принимают все грузы, в том числе и алкоголь. При этом есть возможность и в Афганистане, и в Ираке застраховать груз.
«Страхование рисков есть. Как по потере грузов, так и по воровству, по невозврату. Страховой брокер – российский. Он возвращает потери и иранским компаниям, и российским. Ставки – 0,15% от стоимости груза. Опыт работы – более 10 лет. Они сами выбирают страховую компанию, и я уверен, работать через страховую брокеру проще», – говорит А. Шаров. Добавим, что холодильных складов в портах Ирана тоже нет. Если российские грузовладельцы выведут на МТК Север – Юг скоропортящуюся продукцию, придется ориентироваться на перевозку скоропорта в контейнерах с автономным питанием и датчиками. Впрочем, пока по коридору скоропорт и не возят. Порт Амирабад – крупнейший в Каспийском море и единственный, имеющий холодильные склады, – пустует.
[~DETAIL_TEXT] => Восток – дело тонкое
На маршрутах МТК Север – Юг царит разгильдяйство, об этом Александр Шаров, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране, говорит на вебинаре, организованном Российским экспортным центром.
«Иранцы могут вывезти груз из порта без разрешения, и даже без оригиналов документов. Они научились пользоваться санкционными ограничениями. За такой вывоз груза им ничего не грозит», – сказал А. Шаров.
Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние 2 года получил острую востребованность. У МТК множество плюсов. Во-первых, по нему можно везти грузы, в том числе и санкционные. Во-вторых, он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и позволяет выйти на рынок 14 стран. Итого, подчеркивает эксперт, МТК Север – Юг может обеспечить грузовладельцам рынок почти в 3 млрд платежеспособных потребителей. Но если верить географической карте, то груз из России, например, в Индию, Африку или Китай, идет не по наиболее короткому маршруту. Грузовладелец, выходя на МТК, оказывается на распутье из трех маршрутов, и ему, как в русской сказке, надо выбрать: идти или по восточному, или по западному, или вовсе по транскаспийскому. Первый предполагает движение по железнодорожной сети, второй – комбинированную перевозку с использованием железной дороги и фуры, а третий и вовсе предполагает перевозку на пароме или морском судне.
На маршруте работают как иранские, так и российские перевозчики. Со слов А. Шарова, в Иране работают более двух десятков российских транспортных компаний, причем весьма устойчиво. Ставки, как отмечает эксперт, примерно одинаковы у всех. Тариф по всей железнодорожной сети Ирана – в среднем $16 за тонну, если груз подпадает под категорию «минудобрения», или $24 – если груз другой. Но грузоотправитель может договориться на особые условия и снизить ставку. Восток – дело тонкое.
Российская «РЖД Логистика» на МТК Север – Юг вышла в июле 2022 года. Компания тоже предлагает скидки. По информации пресс-службы компании, за счет согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 года удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК Север – Юг на 50%. «Если сегодня уже есть сквозная нитка графика от Москвы до Серахса, то в ближайшее время иранские коллеги соединят ее со своим графиком, и путь от Москвы до порта Бендер-Аббас будет занимать около 10 суток», – продолжают в пресс-службе компании.
Сейчас «РЖД Логистика» направляет полносоставные контейнерные поезда из России в Иран, Индию и страны Персидского залива. С октября 2022 года по одному поезду ежемесячно, в апреле 2023-го их число увеличилось до двух отправок в месяц, в декабре 2023-го график удвоили до четырех отправок. Оператор подчеркивает, поезда идут не только из Московского и Северо-Западного регионов, но и с Урала и Западной Сибири. Сейчас грузы из российского Селятино до иранского порта Бендер-Аббас доходят за 12 дней, а из Челябинска – за 9 дней. «Грузопоток есть, правда, его хватает не на 4 поезда в месяц, как заявлено, а только на 2», – говорит А. Шаров.
«РЖД Логистика» тем временем стремится к расширению не только географии отправления, но и номенклатуры грузов. Так, летом 2023 года впервые по восточному маршруту МТК направлены рефрижераторные контейнеры.
А в конце декабря 2024-го первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации в рамках форума «Транспорт России» заявил, что сейчас активно обсуждается вариант субсидирования товаропроизводителей со стороны Российского экспортного центра. При постепенной «раскатке» маршрута господдержка будет минимизироваться, и он выйдет на самоокупаемость, сказал тогда С. Павлов. Также, по его словам, Минпромторгом России совместно с Минтрансом прорабатывается господдержка логистических операторов в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» уже с 2025 года. РЖД обратились к Совету Федерации с предложением поддержать эту работу.
Рассчитать путь в рублях
Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт – Астара. В июле 2024 года в Казахстане подписали дорожную карту развития коридора на 2024–2025 годы, а в ноябре создали рабочую группу. По данным Минтранса РФ, завершить строительство указанного участка планируется уже к 2028 году.
Пока к станции Астара железнодорожная сеть примыкает только с одной стороны и бесплатно стоять на этой станции вагоны долго не могут. «Третий день простоя грузовладельцу обходится в $89. Поэтому вагоны на станции стоят два дня, а на третий их перегоняют», – говорит А. Шаров.
Можно было бы, конечно, не гонять вагоны, а разгружать их на станции, но складов там нет и в ближайшее время они вряд ли понадобятся, поскольку обрабатывается скудная номенклатура грузов: пиломатериалы и ячмень.
«Азербайджан не пропускает ни металл, ни химию, ни полимеры, ни цемент, ни тяжелое оборудование», – А. Шаров сбивается в перечислении грузов, которые не пропускают в Иран. Эксперт добавляет: именно Азербайджан сейчас определяет грузопоток между Ираном и Россией. Страна, через которую проходит железнодорожная сеть, использует такую формулу: какое количество автомобилей собрано для перевозки груза в Иран, ровно такой объем груза одобряется на перевозку из Азербайджана на иранскую сторону.
«Все, кто мечтает о контейнерных поездах длиной в 57 или в 72 условных вагона по западному маршруту, – продолжайте мечтать, – продолжает эксперт. – Да, вы чуть-чуть сэкономите на железнодорожном тарифе, если отправите груз в контейнерном поезде, но разоритесь на штрафах за простои вагонов. Азербайджанские железнодорожники говорят прямым текстом: их основные заработки – это не обработка вагонов, а сбор штрафов за их простой на железнодорожных путях».
В середине февраля стало известно об утверждении соглашения между Азербайджаном и Россией по МТК Север – Юг. Документ закрепляет механизм координации развития железнодорожных грузовых перевозок и инфраструктуры на западном маршруте МТК Север – Юг: грузам создадут облегченные условия пересечения границы. Кроме того, будет обеспечена сбалансированность темпов роста объемов перевозок и развития железнодорожной инфраструктуры.
Но этот документ не уменьшит траты грузоперевозчика, рассуждает А. Шаров. В расходную часть он относит затраты на перегрузку и перетарку из вагона на автомобильный транспорт и обратно, процедуру оценивают в $300. Доставка груза в порт Астара – это еще $300 за авиаперевозку. Плюс расходы, связанные с растаможкой груза. Сама процедура бесплатная, но она может занимать время до трех недель. Именно оно дорого. «Умножьте эти три недели на $89 за вагон. Это одна из самых затратных частей на МТК», – добавляет А. Шаров.
Погода у моря, которая тоже стоит денег
Проблемы на Транскаспийском маршруте со стороны российских портов есть. Грузоперевозчики, работающие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в условиях низкой, до 23,5 млн тонн, пропускной способности российской портовой инфраструктуры Каспия. Но работать можно: ставки фрахта на Каспии от 40 до $50 за тонну, но это экспорт, продолжает эксперт. Импорт обходится раза в 3 раза меньше.
Порт Солянка, что в Астрахани, объявил о наращивании портовых мощностей. Однако ограничения сохранились и после модернизации. Со слов А. Шарова, общий вес контейнера, предъявляемого к обработке, не может превышать 29 тонн.
«Есть и такие порты, которые могут переваливать контейнеры в 36 тонн. Да, надо выбирать. Но ставки на перевалку здесь, в Астрахани, раза в три ниже, чем в Новороссийске. Так что есть на чем сэкономить», – говорит А. Шаров.
Порт в Астаре способен перерабатывать 700 тыс. тонн грузов одновременно. По заявлению иранской стороны, у порта нет проблем с приемом судов. Проект дноуглубления завершен, об этом заявил Хоссейн Юнеси, генеральный директор департамента портов и морских перевозок провинции Гилян. А. Шаров согласен, со стороны Ирана проблем почти нет. Кроме одной: на территории портов Ирана отсутствуют российские терминалы. Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Но этот вопрос – к грузовладельцам. Более того, эксперт заявляет, что контейнерные агенты не передают контейнеры из Ирана в Россию. Они требуют перетарки. Потому что собственники 250 контейнеров уже год не могут вывести тару из России.
«Что такое мультимодальная перевозка в Иране? Это перевозка контейнеров морем, железнодорожной сетью и автофурами. Но сквозных контейнеров, которые могут пройти из Ирана в Россию, впрочем, как и по всему Ирану, нет. Груз на стыках надо перегружать из одного контейнера в другой», –комментирует А. Шаров.
При этом фитинговые платформы в Иране почти не используют, контейнеры прикручивают цепями к вагонам. Как избавиться от этого?
«Мы заставили подрядчика ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Для контроля мы требуем фотографии, на которых виден и контейнер, и платформа. Это долго, но мы уверены в безопасности перевозки груза», – говорит он.
Эксперт объясняет такое решение не только желанием сохранить целостность контейнеров. ГК «РусИранЭкспо» перевозит, например, пропан-бутан в танк-контейнерах. Это – 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Грузы из Ирана идут и в Китай, Африку и Турцию. Транзитные декларации оценивают в $100.
Ставка на перевозку автомобилем до Эрбиля – город на севере Ирака, находящийся в автономном регионе Курдистан, – $700. Но можно дешевле. Правда, если везти алкоголь, то ставка увеличивается. Со слов эксперта, перевозчика ищут «как на базаре», можно сторговаться. Оплачивать услуги можно наличными. Впрочем, бизнесмены из Ирака не отказываются и от криптовалюты. Если оплачивать безналом через лавки посредников, то получится дороже, до $3,3 тыс.
Грузы из Ирана идут и в Афганистан. Правда, иранские фуры в Афганистан не пускают, впрочем, и в Иран не пускают автомобили, следующие из Афганистана. Но дальнобойщики этот запрет обходят так: контейнер после досмотра перегружают. Из плюсов: ограничений по весу нет. 100 тонн можно перевезти четырьмя машинами. К перевозке принимают все грузы, в том числе и алкоголь. При этом есть возможность и в Афганистане, и в Ираке застраховать груз.
«Страхование рисков есть. Как по потере грузов, так и по воровству, по невозврату. Страховой брокер – российский. Он возвращает потери и иранским компаниям, и российским. Ставки – 0,15% от стоимости груза. Опыт работы – более 10 лет. Они сами выбирают страховую компанию, и я уверен, работать через страховую брокеру проще», – говорит А. Шаров. Добавим, что холодильных складов в портах Ирана тоже нет. Если российские грузовладельцы выведут на МТК Север – Юг скоропортящуюся продукцию, придется ориентироваться на перевозку скоропорта в контейнерах с автономным питанием и датчиками. Впрочем, пока по коридору скоропорт и не возят. Порт Амирабад – крупнейший в Каспийском море и единственный, имеющий холодильные склады, – пустует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить.
[~PREVIEW_TEXT] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042219
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 310287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti
[FILE_NAME] => 186103042_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186103042_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 93c8737cb06d9079870931e0d736b6bb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042219
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug
[~CODE] => prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug
[EXTERNAL_ID] => 420896
[~EXTERNAL_ID] => 420896
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042221
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_META_KEYWORDS] => пролезть в игольное ушко мтк север – юг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пролезть в игольное ушко мтк север – юг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
)
)
Array
(
[ID] => 420896
[~ID] => 420896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[~NAME] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:09:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:09:04
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:09:04
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:09:04
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восток – дело тонкое
На маршрутах МТК Север – Юг царит разгильдяйство, об этом Александр Шаров, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране, говорит на вебинаре, организованном Российским экспортным центром.
«Иранцы могут вывезти груз из порта без разрешения, и даже без оригиналов документов. Они научились пользоваться санкционными ограничениями. За такой вывоз груза им ничего не грозит», – сказал А. Шаров.
Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние 2 года получил острую востребованность. У МТК множество плюсов. Во-первых, по нему можно везти грузы, в том числе и санкционные. Во-вторых, он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и позволяет выйти на рынок 14 стран. Итого, подчеркивает эксперт, МТК Север – Юг может обеспечить грузовладельцам рынок почти в 3 млрд платежеспособных потребителей. Но если верить географической карте, то груз из России, например, в Индию, Африку или Китай, идет не по наиболее короткому маршруту. Грузовладелец, выходя на МТК, оказывается на распутье из трех маршрутов, и ему, как в русской сказке, надо выбрать: идти или по восточному, или по западному, или вовсе по транскаспийскому. Первый предполагает движение по железнодорожной сети, второй – комбинированную перевозку с использованием железной дороги и фуры, а третий и вовсе предполагает перевозку на пароме или морском судне.
На маршруте работают как иранские, так и российские перевозчики. Со слов А. Шарова, в Иране работают более двух десятков российских транспортных компаний, причем весьма устойчиво. Ставки, как отмечает эксперт, примерно одинаковы у всех. Тариф по всей железнодорожной сети Ирана – в среднем $16 за тонну, если груз подпадает под категорию «минудобрения», или $24 – если груз другой. Но грузоотправитель может договориться на особые условия и снизить ставку. Восток – дело тонкое.
Российская «РЖД Логистика» на МТК Север – Юг вышла в июле 2022 года. Компания тоже предлагает скидки. По информации пресс-службы компании, за счет согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 года удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК Север – Юг на 50%. «Если сегодня уже есть сквозная нитка графика от Москвы до Серахса, то в ближайшее время иранские коллеги соединят ее со своим графиком, и путь от Москвы до порта Бендер-Аббас будет занимать около 10 суток», – продолжают в пресс-службе компании.
Сейчас «РЖД Логистика» направляет полносоставные контейнерные поезда из России в Иран, Индию и страны Персидского залива. С октября 2022 года по одному поезду ежемесячно, в апреле 2023-го их число увеличилось до двух отправок в месяц, в декабре 2023-го график удвоили до четырех отправок. Оператор подчеркивает, поезда идут не только из Московского и Северо-Западного регионов, но и с Урала и Западной Сибири. Сейчас грузы из российского Селятино до иранского порта Бендер-Аббас доходят за 12 дней, а из Челябинска – за 9 дней. «Грузопоток есть, правда, его хватает не на 4 поезда в месяц, как заявлено, а только на 2», – говорит А. Шаров.
«РЖД Логистика» тем временем стремится к расширению не только географии отправления, но и номенклатуры грузов. Так, летом 2023 года впервые по восточному маршруту МТК направлены рефрижераторные контейнеры.
А в конце декабря 2024-го первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации в рамках форума «Транспорт России» заявил, что сейчас активно обсуждается вариант субсидирования товаропроизводителей со стороны Российского экспортного центра. При постепенной «раскатке» маршрута господдержка будет минимизироваться, и он выйдет на самоокупаемость, сказал тогда С. Павлов. Также, по его словам, Минпромторгом России совместно с Минтрансом прорабатывается господдержка логистических операторов в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» уже с 2025 года. РЖД обратились к Совету Федерации с предложением поддержать эту работу.
Рассчитать путь в рублях
Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт – Астара. В июле 2024 года в Казахстане подписали дорожную карту развития коридора на 2024–2025 годы, а в ноябре создали рабочую группу. По данным Минтранса РФ, завершить строительство указанного участка планируется уже к 2028 году.
Пока к станции Астара железнодорожная сеть примыкает только с одной стороны и бесплатно стоять на этой станции вагоны долго не могут. «Третий день простоя грузовладельцу обходится в $89. Поэтому вагоны на станции стоят два дня, а на третий их перегоняют», – говорит А. Шаров.
Можно было бы, конечно, не гонять вагоны, а разгружать их на станции, но складов там нет и в ближайшее время они вряд ли понадобятся, поскольку обрабатывается скудная номенклатура грузов: пиломатериалы и ячмень.
«Азербайджан не пропускает ни металл, ни химию, ни полимеры, ни цемент, ни тяжелое оборудование», – А. Шаров сбивается в перечислении грузов, которые не пропускают в Иран. Эксперт добавляет: именно Азербайджан сейчас определяет грузопоток между Ираном и Россией. Страна, через которую проходит железнодорожная сеть, использует такую формулу: какое количество автомобилей собрано для перевозки груза в Иран, ровно такой объем груза одобряется на перевозку из Азербайджана на иранскую сторону.
«Все, кто мечтает о контейнерных поездах длиной в 57 или в 72 условных вагона по западному маршруту, – продолжайте мечтать, – продолжает эксперт. – Да, вы чуть-чуть сэкономите на железнодорожном тарифе, если отправите груз в контейнерном поезде, но разоритесь на штрафах за простои вагонов. Азербайджанские железнодорожники говорят прямым текстом: их основные заработки – это не обработка вагонов, а сбор штрафов за их простой на железнодорожных путях».
В середине февраля стало известно об утверждении соглашения между Азербайджаном и Россией по МТК Север – Юг. Документ закрепляет механизм координации развития железнодорожных грузовых перевозок и инфраструктуры на западном маршруте МТК Север – Юг: грузам создадут облегченные условия пересечения границы. Кроме того, будет обеспечена сбалансированность темпов роста объемов перевозок и развития железнодорожной инфраструктуры.
Но этот документ не уменьшит траты грузоперевозчика, рассуждает А. Шаров. В расходную часть он относит затраты на перегрузку и перетарку из вагона на автомобильный транспорт и обратно, процедуру оценивают в $300. Доставка груза в порт Астара – это еще $300 за авиаперевозку. Плюс расходы, связанные с растаможкой груза. Сама процедура бесплатная, но она может занимать время до трех недель. Именно оно дорого. «Умножьте эти три недели на $89 за вагон. Это одна из самых затратных частей на МТК», – добавляет А. Шаров.
Погода у моря, которая тоже стоит денег
Проблемы на Транскаспийском маршруте со стороны российских портов есть. Грузоперевозчики, работающие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в условиях низкой, до 23,5 млн тонн, пропускной способности российской портовой инфраструктуры Каспия. Но работать можно: ставки фрахта на Каспии от 40 до $50 за тонну, но это экспорт, продолжает эксперт. Импорт обходится раза в 3 раза меньше.
Порт Солянка, что в Астрахани, объявил о наращивании портовых мощностей. Однако ограничения сохранились и после модернизации. Со слов А. Шарова, общий вес контейнера, предъявляемого к обработке, не может превышать 29 тонн.
«Есть и такие порты, которые могут переваливать контейнеры в 36 тонн. Да, надо выбирать. Но ставки на перевалку здесь, в Астрахани, раза в три ниже, чем в Новороссийске. Так что есть на чем сэкономить», – говорит А. Шаров.
Порт в Астаре способен перерабатывать 700 тыс. тонн грузов одновременно. По заявлению иранской стороны, у порта нет проблем с приемом судов. Проект дноуглубления завершен, об этом заявил Хоссейн Юнеси, генеральный директор департамента портов и морских перевозок провинции Гилян. А. Шаров согласен, со стороны Ирана проблем почти нет. Кроме одной: на территории портов Ирана отсутствуют российские терминалы. Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Но этот вопрос – к грузовладельцам. Более того, эксперт заявляет, что контейнерные агенты не передают контейнеры из Ирана в Россию. Они требуют перетарки. Потому что собственники 250 контейнеров уже год не могут вывести тару из России.
«Что такое мультимодальная перевозка в Иране? Это перевозка контейнеров морем, железнодорожной сетью и автофурами. Но сквозных контейнеров, которые могут пройти из Ирана в Россию, впрочем, как и по всему Ирану, нет. Груз на стыках надо перегружать из одного контейнера в другой», –комментирует А. Шаров.
При этом фитинговые платформы в Иране почти не используют, контейнеры прикручивают цепями к вагонам. Как избавиться от этого?
«Мы заставили подрядчика ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Для контроля мы требуем фотографии, на которых виден и контейнер, и платформа. Это долго, но мы уверены в безопасности перевозки груза», – говорит он.
Эксперт объясняет такое решение не только желанием сохранить целостность контейнеров. ГК «РусИранЭкспо» перевозит, например, пропан-бутан в танк-контейнерах. Это – 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Грузы из Ирана идут и в Китай, Африку и Турцию. Транзитные декларации оценивают в $100.
Ставка на перевозку автомобилем до Эрбиля – город на севере Ирака, находящийся в автономном регионе Курдистан, – $700. Но можно дешевле. Правда, если везти алкоголь, то ставка увеличивается. Со слов эксперта, перевозчика ищут «как на базаре», можно сторговаться. Оплачивать услуги можно наличными. Впрочем, бизнесмены из Ирака не отказываются и от криптовалюты. Если оплачивать безналом через лавки посредников, то получится дороже, до $3,3 тыс.
Грузы из Ирана идут и в Афганистан. Правда, иранские фуры в Афганистан не пускают, впрочем, и в Иран не пускают автомобили, следующие из Афганистана. Но дальнобойщики этот запрет обходят так: контейнер после досмотра перегружают. Из плюсов: ограничений по весу нет. 100 тонн можно перевезти четырьмя машинами. К перевозке принимают все грузы, в том числе и алкоголь. При этом есть возможность и в Афганистане, и в Ираке застраховать груз.
«Страхование рисков есть. Как по потере грузов, так и по воровству, по невозврату. Страховой брокер – российский. Он возвращает потери и иранским компаниям, и российским. Ставки – 0,15% от стоимости груза. Опыт работы – более 10 лет. Они сами выбирают страховую компанию, и я уверен, работать через страховую брокеру проще», – говорит А. Шаров. Добавим, что холодильных складов в портах Ирана тоже нет. Если российские грузовладельцы выведут на МТК Север – Юг скоропортящуюся продукцию, придется ориентироваться на перевозку скоропорта в контейнерах с автономным питанием и датчиками. Впрочем, пока по коридору скоропорт и не возят. Порт Амирабад – крупнейший в Каспийском море и единственный, имеющий холодильные склады, – пустует.
[~DETAIL_TEXT] => Восток – дело тонкое
На маршрутах МТК Север – Юг царит разгильдяйство, об этом Александр Шаров, генеральный директор ГК «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране, говорит на вебинаре, организованном Российским экспортным центром.
«Иранцы могут вывезти груз из порта без разрешения, и даже без оригиналов документов. Они научились пользоваться санкционными ограничениями. За такой вывоз груза им ничего не грозит», – сказал А. Шаров.
Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние 2 года получил острую востребованность. У МТК множество плюсов. Во-первых, по нему можно везти грузы, в том числе и санкционные. Во-вторых, он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и позволяет выйти на рынок 14 стран. Итого, подчеркивает эксперт, МТК Север – Юг может обеспечить грузовладельцам рынок почти в 3 млрд платежеспособных потребителей. Но если верить географической карте, то груз из России, например, в Индию, Африку или Китай, идет не по наиболее короткому маршруту. Грузовладелец, выходя на МТК, оказывается на распутье из трех маршрутов, и ему, как в русской сказке, надо выбрать: идти или по восточному, или по западному, или вовсе по транскаспийскому. Первый предполагает движение по железнодорожной сети, второй – комбинированную перевозку с использованием железной дороги и фуры, а третий и вовсе предполагает перевозку на пароме или морском судне.
На маршруте работают как иранские, так и российские перевозчики. Со слов А. Шарова, в Иране работают более двух десятков российских транспортных компаний, причем весьма устойчиво. Ставки, как отмечает эксперт, примерно одинаковы у всех. Тариф по всей железнодорожной сети Ирана – в среднем $16 за тонну, если груз подпадает под категорию «минудобрения», или $24 – если груз другой. Но грузоотправитель может договориться на особые условия и снизить ставку. Восток – дело тонкое.
Российская «РЖД Логистика» на МТК Север – Юг вышла в июле 2022 года. Компания тоже предлагает скидки. По информации пресс-службы компании, за счет согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 года удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК Север – Юг на 50%. «Если сегодня уже есть сквозная нитка графика от Москвы до Серахса, то в ближайшее время иранские коллеги соединят ее со своим графиком, и путь от Москвы до порта Бендер-Аббас будет занимать около 10 суток», – продолжают в пресс-службе компании.
Сейчас «РЖД Логистика» направляет полносоставные контейнерные поезда из России в Иран, Индию и страны Персидского залива. С октября 2022 года по одному поезду ежемесячно, в апреле 2023-го их число увеличилось до двух отправок в месяц, в декабре 2023-го график удвоили до четырех отправок. Оператор подчеркивает, поезда идут не только из Московского и Северо-Западного регионов, но и с Урала и Западной Сибири. Сейчас грузы из российского Селятино до иранского порта Бендер-Аббас доходят за 12 дней, а из Челябинска – за 9 дней. «Грузопоток есть, правда, его хватает не на 4 поезда в месяц, как заявлено, а только на 2», – говорит А. Шаров.
«РЖД Логистика» тем временем стремится к расширению не только географии отправления, но и номенклатуры грузов. Так, летом 2023 года впервые по восточному маршруту МТК направлены рефрижераторные контейнеры.
А в конце декабря 2024-го первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации в рамках форума «Транспорт России» заявил, что сейчас активно обсуждается вариант субсидирования товаропроизводителей со стороны Российского экспортного центра. При постепенной «раскатке» маршрута господдержка будет минимизироваться, и он выйдет на самоокупаемость, сказал тогда С. Павлов. Также, по его словам, Минпромторгом России совместно с Минтрансом прорабатывается господдержка логистических операторов в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» уже с 2025 года. РЖД обратились к Совету Федерации с предложением поддержать эту работу.
Рассчитать путь в рублях
Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт – Астара. В июле 2024 года в Казахстане подписали дорожную карту развития коридора на 2024–2025 годы, а в ноябре создали рабочую группу. По данным Минтранса РФ, завершить строительство указанного участка планируется уже к 2028 году.
Пока к станции Астара железнодорожная сеть примыкает только с одной стороны и бесплатно стоять на этой станции вагоны долго не могут. «Третий день простоя грузовладельцу обходится в $89. Поэтому вагоны на станции стоят два дня, а на третий их перегоняют», – говорит А. Шаров.
Можно было бы, конечно, не гонять вагоны, а разгружать их на станции, но складов там нет и в ближайшее время они вряд ли понадобятся, поскольку обрабатывается скудная номенклатура грузов: пиломатериалы и ячмень.
«Азербайджан не пропускает ни металл, ни химию, ни полимеры, ни цемент, ни тяжелое оборудование», – А. Шаров сбивается в перечислении грузов, которые не пропускают в Иран. Эксперт добавляет: именно Азербайджан сейчас определяет грузопоток между Ираном и Россией. Страна, через которую проходит железнодорожная сеть, использует такую формулу: какое количество автомобилей собрано для перевозки груза в Иран, ровно такой объем груза одобряется на перевозку из Азербайджана на иранскую сторону.
«Все, кто мечтает о контейнерных поездах длиной в 57 или в 72 условных вагона по западному маршруту, – продолжайте мечтать, – продолжает эксперт. – Да, вы чуть-чуть сэкономите на железнодорожном тарифе, если отправите груз в контейнерном поезде, но разоритесь на штрафах за простои вагонов. Азербайджанские железнодорожники говорят прямым текстом: их основные заработки – это не обработка вагонов, а сбор штрафов за их простой на железнодорожных путях».
В середине февраля стало известно об утверждении соглашения между Азербайджаном и Россией по МТК Север – Юг. Документ закрепляет механизм координации развития железнодорожных грузовых перевозок и инфраструктуры на западном маршруте МТК Север – Юг: грузам создадут облегченные условия пересечения границы. Кроме того, будет обеспечена сбалансированность темпов роста объемов перевозок и развития железнодорожной инфраструктуры.
Но этот документ не уменьшит траты грузоперевозчика, рассуждает А. Шаров. В расходную часть он относит затраты на перегрузку и перетарку из вагона на автомобильный транспорт и обратно, процедуру оценивают в $300. Доставка груза в порт Астара – это еще $300 за авиаперевозку. Плюс расходы, связанные с растаможкой груза. Сама процедура бесплатная, но она может занимать время до трех недель. Именно оно дорого. «Умножьте эти три недели на $89 за вагон. Это одна из самых затратных частей на МТК», – добавляет А. Шаров.
Погода у моря, которая тоже стоит денег
Проблемы на Транскаспийском маршруте со стороны российских портов есть. Грузоперевозчики, работающие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в условиях низкой, до 23,5 млн тонн, пропускной способности российской портовой инфраструктуры Каспия. Но работать можно: ставки фрахта на Каспии от 40 до $50 за тонну, но это экспорт, продолжает эксперт. Импорт обходится раза в 3 раза меньше.
Порт Солянка, что в Астрахани, объявил о наращивании портовых мощностей. Однако ограничения сохранились и после модернизации. Со слов А. Шарова, общий вес контейнера, предъявляемого к обработке, не может превышать 29 тонн.
«Есть и такие порты, которые могут переваливать контейнеры в 36 тонн. Да, надо выбирать. Но ставки на перевалку здесь, в Астрахани, раза в три ниже, чем в Новороссийске. Так что есть на чем сэкономить», – говорит А. Шаров.
Порт в Астаре способен перерабатывать 700 тыс. тонн грузов одновременно. По заявлению иранской стороны, у порта нет проблем с приемом судов. Проект дноуглубления завершен, об этом заявил Хоссейн Юнеси, генеральный директор департамента портов и морских перевозок провинции Гилян. А. Шаров согласен, со стороны Ирана проблем почти нет. Кроме одной: на территории портов Ирана отсутствуют российские терминалы. Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Но этот вопрос – к грузовладельцам. Более того, эксперт заявляет, что контейнерные агенты не передают контейнеры из Ирана в Россию. Они требуют перетарки. Потому что собственники 250 контейнеров уже год не могут вывести тару из России.
«Что такое мультимодальная перевозка в Иране? Это перевозка контейнеров морем, железнодорожной сетью и автофурами. Но сквозных контейнеров, которые могут пройти из Ирана в Россию, впрочем, как и по всему Ирану, нет. Груз на стыках надо перегружать из одного контейнера в другой», –комментирует А. Шаров.
При этом фитинговые платформы в Иране почти не используют, контейнеры прикручивают цепями к вагонам. Как избавиться от этого?
«Мы заставили подрядчика ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Для контроля мы требуем фотографии, на которых виден и контейнер, и платформа. Это долго, но мы уверены в безопасности перевозки груза», – говорит он.
Эксперт объясняет такое решение не только желанием сохранить целостность контейнеров. ГК «РусИранЭкспо» перевозит, например, пропан-бутан в танк-контейнерах. Это – 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Грузы из Ирана идут и в Китай, Африку и Турцию. Транзитные декларации оценивают в $100.
Ставка на перевозку автомобилем до Эрбиля – город на севере Ирака, находящийся в автономном регионе Курдистан, – $700. Но можно дешевле. Правда, если везти алкоголь, то ставка увеличивается. Со слов эксперта, перевозчика ищут «как на базаре», можно сторговаться. Оплачивать услуги можно наличными. Впрочем, бизнесмены из Ирака не отказываются и от криптовалюты. Если оплачивать безналом через лавки посредников, то получится дороже, до $3,3 тыс.
Грузы из Ирана идут и в Афганистан. Правда, иранские фуры в Афганистан не пускают, впрочем, и в Иран не пускают автомобили, следующие из Афганистана. Но дальнобойщики этот запрет обходят так: контейнер после досмотра перегружают. Из плюсов: ограничений по весу нет. 100 тонн можно перевезти четырьмя машинами. К перевозке принимают все грузы, в том числе и алкоголь. При этом есть возможность и в Афганистане, и в Ираке застраховать груз.
«Страхование рисков есть. Как по потере грузов, так и по воровству, по невозврату. Страховой брокер – российский. Он возвращает потери и иранским компаниям, и российским. Ставки – 0,15% от стоимости груза. Опыт работы – более 10 лет. Они сами выбирают страховую компанию, и я уверен, работать через страховую брокеру проще», – говорит А. Шаров. Добавим, что холодильных складов в портах Ирана тоже нет. Если российские грузовладельцы выведут на МТК Север – Юг скоропортящуюся продукцию, придется ориентироваться на перевозку скоропорта в контейнерах с автономным питанием и датчиками. Впрочем, пока по коридору скоропорт и не возят. Порт Амирабад – крупнейший в Каспийском море и единственный, имеющий холодильные склады, – пустует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить.
[~PREVIEW_TEXT] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042219
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 310287
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti
[FILE_NAME] => 186103042_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186103042_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 93c8737cb06d9079870931e0d736b6bb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f05/cvulwxsbj11p85ucbabompjtbqu6s7ti/186103042_l.jpg
[ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042219
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug
[~CODE] => prolezt-v-igolnoe-ushko-mtk-sever-yug
[EXTERNAL_ID] => 420896
[~EXTERNAL_ID] => 420896
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420896:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042221
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_META_KEYWORDS] => пролезть в игольное ушко мтк север – юг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пролезть в игольное ушко мтк север – юг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? «РЖД-Партнер» о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пролезть в игольное ушко МТК Север – Юг
)
)
Array
(
[ID] => 420897
[~ID] => 420897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Коррекция с курсом на восстановление
[~NAME] => Коррекция с курсом на восстановление
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:12:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:12:37
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:12:37
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:12:37
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обнадеживающие итоги
В 2024 году объем нового бизнеса лизинга в РФ составил 622 тыс. ед., что на 0,5% меньше, чем в 2023 году. При этом аналитики НП «Лизинговый союз» долю транспорта оценили в 62% от указанного показателя. И это немало. В том числе доля грузовых автомобилей в нем составила 29%, железнодорожного подвижного состава – 18,5%, легковых авто – 17,8%, морских и речных судов – 1,3%, авиатехники – 0,9%.
Ранее эксперты НРА ожидали в 2025 году положительной динамики, но в феврале определили объем нового бизнеса на уровне 575–620 тыс. ед.
То есть прогноз скорректирован в сторону снижения в размере около 5%. Правда, в денежном выражении объем нового бизнеса увеличится до 4,1 трлн руб. (+9,5% к 2024 году). Но тут прибавка будет в основном за счет инфляции.
В 2024 году основным драйвером по новым сделкам в транспортном сегменте был определен автолизинг (за счет развития в сфере услуг такси и каршеринга). Также лизинговые компании поддержала спецтехника (на фоне продолжения программ строительства автодорог). При этом сократился вклад грузового автотранспорта (из-за приостановки обновления парков на фоне ряда событий).
В железнодорожном сегменте в 2024 году наблюдался двукратный прирост новых сделок, в основном за счет приобретения грузовых вагонов и скоростного пассажирского подвижного состава. Впрочем, в лизинг приобретались не только новые, но и б/у вагоны, поскольку активизировались сделки по перераспределению определенной части парков между различными операторскими компаниями, что, кстати, подтвердил источник в ОАО «РЖД», выразивший озабоченность тем, что подобные операции увеличили размеры ротации порожних вагонов. В итоге перевозчик в II полугодии 2024 года ввел ограничения на перемещения парков, связанные со сменой локации в интересах нового собственника, если вагоны оформляли под видом их подсыла под погрузку. Иными словами, новому собственнику предлагали искать попутную погрузку в зоне передачи парка, что осложнило сделки.
Эксперты ожидали, что в 2025 году в железнодорожной отрасли сохранятся сопоставимые объемы новых сделок – пока не всплыли новые риски. Теперь респонденты исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», полагают, что текущий уровень ставки ЦБ РФ стал «дестимулятором инвестиций для операторских компаний». «В ситуации, когда безрисковые инструменты имеют гарантированную доходность на уровне 19%, инвестиции в реальное производство уходят на второй план. Это создает опасность снижения в 2025 году погрузки и размеров обновления парка подвижного состава», – рассказал представитель операторской компании.
Правительство обещает определить приоритетные проекты, где для предприятий выделят льготы на развитие, СПИК, софинансирование из ФНБ и разных фондов. Войдет ли в них вагоностроение? Возможно. Но не операторский бизнес (как и многие частные компании). Им предложено развиваться за счет собственных средств.
На этом фоне возможна коррекция рынка. Первый звонок – отказ от приобретения некоторых типов подвижного состава по предложенным заводами ценам. Рынок какое-то время будет двигаться по инерции в ожидании улучшений. Возможно продолжение игры скидок со стороны вагоностроителей.
При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона должна быть на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб. Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут. Но она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.
Это означает, что среди операторов ожидается снижение активности в приобретении новых вагонов. Правда, в январе 2025 года, по данным ОПЖТ, было выпущено 5,1 тыс. вагонов, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Но данное ускорение было связано, как и в декабре, с отложенными отправками в предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их «лишними». Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. Вместе с тем в январе вагоностроители по-новому оценили риски для ритмичной работы заводов в 2025 году.
В ОВС, например, считают, что формируются серьезные предпосылки для спада заказов.
«Черные лебеди» портят настроение
В октябре сначала операторы, а затем, уже в ноябре, вагоностроители столкнулись с последствиями ограничений в рамках борьбы перевозчика с имеющимся, по его мнению, профицитом подвижного состава. Для вагоностроителей это оказалось непредвиденным ранее фактором. Почти шоком стало для них намерение перевозчика связать прием на сеть новых вагонов с вместимостью путей приписки. Среди других факторов назывались: сложившиеся ограничения пропускной способности инфраструктуры, общесистемные риски железнодорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2031 года включительно и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Особенно чувствительно последнее обстоятельство отразится на приобретении новых грузовых вагонов с улучшенными характеристиками. Кстати, на данный фактор мы указывали летом и вернулись к данной теме в выпуске исследования за декабрь 2024 года.
Наконец, если ранее изменения в логистике подстегивали рост спроса на новые вагоны, то теперь стагнация железнодорожных перевозок стала усиливать снижение темпов обновления парка. Отсюда – смена прежнего прогноза: в 2025 году (и возможно, далее) отрасли предстоит пройти кратное падение загрузки производства. Объем выпуска вагонов по итогам текущего года ожидается теперь на уровне 25–27 тыс. вагонов. Прогноз основан на размере среднегодовых списаний вагонов с учетом динамики отказов операторов от заключенных ранее контрактов на производство подвижного состава в начале 2025 года. Сделана поправка и на требование перевозчика регистрировать новые вагоны только на пути необщего пользования, а их вместимость в апреле – мае будет исчерпана.
Это также свидетельствует о том, что вагоностроители скептически оценили идею, выдвинутую правительством РФ, о поддержке экспорта железнодорожной продукции в дружественные страны. По данным участников рынка, мощности вагоностроения, созданные в Казахстане и Беларуси, ранее представлялись недостаточными для потребителей. Но теперь оценка изменилась. Производители из стран СНГ сами будут стремиться на российский рынок, закрыв спрос на новые вагоны основных типов внутри своих полигонов. И все же при урегулировании ряда вопросов с перевозчиком прогноз выпуска повышается до 48–50 тыс. вагонов по итогам 2025 года. Такой прогноз – обнадеживающий для рынка лизинга.
Другой фактор, который в 2025 году создает позитивные настроения – намерение ОАО «РЖД» приобрести 400 локомотивов. Спрос формирует Восточный полигон и северо-западное направление. Кроме того, в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тыс. секций локомотивов. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, в 2025–2035 гг. потребность компании в новых локомотивах оценивается на уровне 800–900 ед. ежегодно, что связано с необходимостью замены старого подвижного состава, пик списания которого придется на 2026–2027 гг.
Вот почему, несмотря на все сложности, железнодорожный сегмент рассматривается одним из драйверов рынка лизинга в транспортном секторе. Свои риски есть и в автолизинге. По оценкам НРА, ожидается сокращение нового бизнеса по легковым автомобилям на 3–5% из-за сокращения объемов продаж новых автомобилей до 1,4 млн ед. (-12,5% к 2024 году). Аналогично – по грузовикам (спад около 4%). Позитив, правда, в 2025 году участники рынка связывают с лизингом спецтехники для дорожного строительства и легковушек китайских производителей (бренды Haval, Geely, Chery, Exeed), используемых для такси и каршеринга.
Как бы то ни было, лизинг остается востребованным способом привлечения финансирования для обновления основных фондов, хотя в начале 2025 года и живет в ожидании. «Основная «игра» развернется во втором полугодии», – сошлись во мнении респонденты среди лизинговых компаний. По их оценкам, спад рынка лизинга в I квартале сменится восстановлением ближе к III кварталу текущего года. Оно продолжится в 2026 году, поскольку будет накапливаться отложенный спрос.
[~DETAIL_TEXT] => Обнадеживающие итоги
В 2024 году объем нового бизнеса лизинга в РФ составил 622 тыс. ед., что на 0,5% меньше, чем в 2023 году. При этом аналитики НП «Лизинговый союз» долю транспорта оценили в 62% от указанного показателя. И это немало. В том числе доля грузовых автомобилей в нем составила 29%, железнодорожного подвижного состава – 18,5%, легковых авто – 17,8%, морских и речных судов – 1,3%, авиатехники – 0,9%.
Ранее эксперты НРА ожидали в 2025 году положительной динамики, но в феврале определили объем нового бизнеса на уровне 575–620 тыс. ед.
То есть прогноз скорректирован в сторону снижения в размере около 5%. Правда, в денежном выражении объем нового бизнеса увеличится до 4,1 трлн руб. (+9,5% к 2024 году). Но тут прибавка будет в основном за счет инфляции.
В 2024 году основным драйвером по новым сделкам в транспортном сегменте был определен автолизинг (за счет развития в сфере услуг такси и каршеринга). Также лизинговые компании поддержала спецтехника (на фоне продолжения программ строительства автодорог). При этом сократился вклад грузового автотранспорта (из-за приостановки обновления парков на фоне ряда событий).
В железнодорожном сегменте в 2024 году наблюдался двукратный прирост новых сделок, в основном за счет приобретения грузовых вагонов и скоростного пассажирского подвижного состава. Впрочем, в лизинг приобретались не только новые, но и б/у вагоны, поскольку активизировались сделки по перераспределению определенной части парков между различными операторскими компаниями, что, кстати, подтвердил источник в ОАО «РЖД», выразивший озабоченность тем, что подобные операции увеличили размеры ротации порожних вагонов. В итоге перевозчик в II полугодии 2024 года ввел ограничения на перемещения парков, связанные со сменой локации в интересах нового собственника, если вагоны оформляли под видом их подсыла под погрузку. Иными словами, новому собственнику предлагали искать попутную погрузку в зоне передачи парка, что осложнило сделки.
Эксперты ожидали, что в 2025 году в железнодорожной отрасли сохранятся сопоставимые объемы новых сделок – пока не всплыли новые риски. Теперь респонденты исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», полагают, что текущий уровень ставки ЦБ РФ стал «дестимулятором инвестиций для операторских компаний». «В ситуации, когда безрисковые инструменты имеют гарантированную доходность на уровне 19%, инвестиции в реальное производство уходят на второй план. Это создает опасность снижения в 2025 году погрузки и размеров обновления парка подвижного состава», – рассказал представитель операторской компании.
Правительство обещает определить приоритетные проекты, где для предприятий выделят льготы на развитие, СПИК, софинансирование из ФНБ и разных фондов. Войдет ли в них вагоностроение? Возможно. Но не операторский бизнес (как и многие частные компании). Им предложено развиваться за счет собственных средств.
На этом фоне возможна коррекция рынка. Первый звонок – отказ от приобретения некоторых типов подвижного состава по предложенным заводами ценам. Рынок какое-то время будет двигаться по инерции в ожидании улучшений. Возможно продолжение игры скидок со стороны вагоностроителей.
При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона должна быть на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб. Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут. Но она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.
Это означает, что среди операторов ожидается снижение активности в приобретении новых вагонов. Правда, в январе 2025 года, по данным ОПЖТ, было выпущено 5,1 тыс. вагонов, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Но данное ускорение было связано, как и в декабре, с отложенными отправками в предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их «лишними». Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. Вместе с тем в январе вагоностроители по-новому оценили риски для ритмичной работы заводов в 2025 году.
В ОВС, например, считают, что формируются серьезные предпосылки для спада заказов.
«Черные лебеди» портят настроение
В октябре сначала операторы, а затем, уже в ноябре, вагоностроители столкнулись с последствиями ограничений в рамках борьбы перевозчика с имеющимся, по его мнению, профицитом подвижного состава. Для вагоностроителей это оказалось непредвиденным ранее фактором. Почти шоком стало для них намерение перевозчика связать прием на сеть новых вагонов с вместимостью путей приписки. Среди других факторов назывались: сложившиеся ограничения пропускной способности инфраструктуры, общесистемные риски железнодорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2031 года включительно и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Особенно чувствительно последнее обстоятельство отразится на приобретении новых грузовых вагонов с улучшенными характеристиками. Кстати, на данный фактор мы указывали летом и вернулись к данной теме в выпуске исследования за декабрь 2024 года.
Наконец, если ранее изменения в логистике подстегивали рост спроса на новые вагоны, то теперь стагнация железнодорожных перевозок стала усиливать снижение темпов обновления парка. Отсюда – смена прежнего прогноза: в 2025 году (и возможно, далее) отрасли предстоит пройти кратное падение загрузки производства. Объем выпуска вагонов по итогам текущего года ожидается теперь на уровне 25–27 тыс. вагонов. Прогноз основан на размере среднегодовых списаний вагонов с учетом динамики отказов операторов от заключенных ранее контрактов на производство подвижного состава в начале 2025 года. Сделана поправка и на требование перевозчика регистрировать новые вагоны только на пути необщего пользования, а их вместимость в апреле – мае будет исчерпана.
Это также свидетельствует о том, что вагоностроители скептически оценили идею, выдвинутую правительством РФ, о поддержке экспорта железнодорожной продукции в дружественные страны. По данным участников рынка, мощности вагоностроения, созданные в Казахстане и Беларуси, ранее представлялись недостаточными для потребителей. Но теперь оценка изменилась. Производители из стран СНГ сами будут стремиться на российский рынок, закрыв спрос на новые вагоны основных типов внутри своих полигонов. И все же при урегулировании ряда вопросов с перевозчиком прогноз выпуска повышается до 48–50 тыс. вагонов по итогам 2025 года. Такой прогноз – обнадеживающий для рынка лизинга.
Другой фактор, который в 2025 году создает позитивные настроения – намерение ОАО «РЖД» приобрести 400 локомотивов. Спрос формирует Восточный полигон и северо-западное направление. Кроме того, в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тыс. секций локомотивов. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, в 2025–2035 гг. потребность компании в новых локомотивах оценивается на уровне 800–900 ед. ежегодно, что связано с необходимостью замены старого подвижного состава, пик списания которого придется на 2026–2027 гг.
Вот почему, несмотря на все сложности, железнодорожный сегмент рассматривается одним из драйверов рынка лизинга в транспортном секторе. Свои риски есть и в автолизинге. По оценкам НРА, ожидается сокращение нового бизнеса по легковым автомобилям на 3–5% из-за сокращения объемов продаж новых автомобилей до 1,4 млн ед. (-12,5% к 2024 году). Аналогично – по грузовикам (спад около 4%). Позитив, правда, в 2025 году участники рынка связывают с лизингом спецтехники для дорожного строительства и легковушек китайских производителей (бренды Haval, Geely, Chery, Exeed), используемых для такси и каршеринга.
Как бы то ни было, лизинг остается востребованным способом привлечения финансирования для обновления основных фондов, хотя в начале 2025 года и живет в ожидании. «Основная «игра» развернется во втором полугодии», – сошлись во мнении респонденты среди лизинговых компаний. По их оценкам, спад рынка лизинга в I квартале сменится восстановлением ближе к III кварталу текущего года. Оно продолжится в 2026 году, поскольку будет накапливаться отложенный спрос.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042222
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 203350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j
[FILE_NAME] => 202595214_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202595214_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b847364647af0a6d79ab6833332abb69
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie
[~CODE] => korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie
[EXTERNAL_ID] => 420897
[~EXTERNAL_ID] => 420897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042224
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042224
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
)
)
Array
(
[ID] => 420897
[~ID] => 420897
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Коррекция с курсом на восстановление
[~NAME] => Коррекция с курсом на восстановление
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:12:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:12:37
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:12:37
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:12:37
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Обнадеживающие итоги
В 2024 году объем нового бизнеса лизинга в РФ составил 622 тыс. ед., что на 0,5% меньше, чем в 2023 году. При этом аналитики НП «Лизинговый союз» долю транспорта оценили в 62% от указанного показателя. И это немало. В том числе доля грузовых автомобилей в нем составила 29%, железнодорожного подвижного состава – 18,5%, легковых авто – 17,8%, морских и речных судов – 1,3%, авиатехники – 0,9%.
Ранее эксперты НРА ожидали в 2025 году положительной динамики, но в феврале определили объем нового бизнеса на уровне 575–620 тыс. ед.
То есть прогноз скорректирован в сторону снижения в размере около 5%. Правда, в денежном выражении объем нового бизнеса увеличится до 4,1 трлн руб. (+9,5% к 2024 году). Но тут прибавка будет в основном за счет инфляции.
В 2024 году основным драйвером по новым сделкам в транспортном сегменте был определен автолизинг (за счет развития в сфере услуг такси и каршеринга). Также лизинговые компании поддержала спецтехника (на фоне продолжения программ строительства автодорог). При этом сократился вклад грузового автотранспорта (из-за приостановки обновления парков на фоне ряда событий).
В железнодорожном сегменте в 2024 году наблюдался двукратный прирост новых сделок, в основном за счет приобретения грузовых вагонов и скоростного пассажирского подвижного состава. Впрочем, в лизинг приобретались не только новые, но и б/у вагоны, поскольку активизировались сделки по перераспределению определенной части парков между различными операторскими компаниями, что, кстати, подтвердил источник в ОАО «РЖД», выразивший озабоченность тем, что подобные операции увеличили размеры ротации порожних вагонов. В итоге перевозчик в II полугодии 2024 года ввел ограничения на перемещения парков, связанные со сменой локации в интересах нового собственника, если вагоны оформляли под видом их подсыла под погрузку. Иными словами, новому собственнику предлагали искать попутную погрузку в зоне передачи парка, что осложнило сделки.
Эксперты ожидали, что в 2025 году в железнодорожной отрасли сохранятся сопоставимые объемы новых сделок – пока не всплыли новые риски. Теперь респонденты исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», полагают, что текущий уровень ставки ЦБ РФ стал «дестимулятором инвестиций для операторских компаний». «В ситуации, когда безрисковые инструменты имеют гарантированную доходность на уровне 19%, инвестиции в реальное производство уходят на второй план. Это создает опасность снижения в 2025 году погрузки и размеров обновления парка подвижного состава», – рассказал представитель операторской компании.
Правительство обещает определить приоритетные проекты, где для предприятий выделят льготы на развитие, СПИК, софинансирование из ФНБ и разных фондов. Войдет ли в них вагоностроение? Возможно. Но не операторский бизнес (как и многие частные компании). Им предложено развиваться за счет собственных средств.
На этом фоне возможна коррекция рынка. Первый звонок – отказ от приобретения некоторых типов подвижного состава по предложенным заводами ценам. Рынок какое-то время будет двигаться по инерции в ожидании улучшений. Возможно продолжение игры скидок со стороны вагоностроителей.
При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона должна быть на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб. Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут. Но она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.
Это означает, что среди операторов ожидается снижение активности в приобретении новых вагонов. Правда, в январе 2025 года, по данным ОПЖТ, было выпущено 5,1 тыс. вагонов, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Но данное ускорение было связано, как и в декабре, с отложенными отправками в предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их «лишними». Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. Вместе с тем в январе вагоностроители по-новому оценили риски для ритмичной работы заводов в 2025 году.
В ОВС, например, считают, что формируются серьезные предпосылки для спада заказов.
«Черные лебеди» портят настроение
В октябре сначала операторы, а затем, уже в ноябре, вагоностроители столкнулись с последствиями ограничений в рамках борьбы перевозчика с имеющимся, по его мнению, профицитом подвижного состава. Для вагоностроителей это оказалось непредвиденным ранее фактором. Почти шоком стало для них намерение перевозчика связать прием на сеть новых вагонов с вместимостью путей приписки. Среди других факторов назывались: сложившиеся ограничения пропускной способности инфраструктуры, общесистемные риски железнодорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2031 года включительно и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Особенно чувствительно последнее обстоятельство отразится на приобретении новых грузовых вагонов с улучшенными характеристиками. Кстати, на данный фактор мы указывали летом и вернулись к данной теме в выпуске исследования за декабрь 2024 года.
Наконец, если ранее изменения в логистике подстегивали рост спроса на новые вагоны, то теперь стагнация железнодорожных перевозок стала усиливать снижение темпов обновления парка. Отсюда – смена прежнего прогноза: в 2025 году (и возможно, далее) отрасли предстоит пройти кратное падение загрузки производства. Объем выпуска вагонов по итогам текущего года ожидается теперь на уровне 25–27 тыс. вагонов. Прогноз основан на размере среднегодовых списаний вагонов с учетом динамики отказов операторов от заключенных ранее контрактов на производство подвижного состава в начале 2025 года. Сделана поправка и на требование перевозчика регистрировать новые вагоны только на пути необщего пользования, а их вместимость в апреле – мае будет исчерпана.
Это также свидетельствует о том, что вагоностроители скептически оценили идею, выдвинутую правительством РФ, о поддержке экспорта железнодорожной продукции в дружественные страны. По данным участников рынка, мощности вагоностроения, созданные в Казахстане и Беларуси, ранее представлялись недостаточными для потребителей. Но теперь оценка изменилась. Производители из стран СНГ сами будут стремиться на российский рынок, закрыв спрос на новые вагоны основных типов внутри своих полигонов. И все же при урегулировании ряда вопросов с перевозчиком прогноз выпуска повышается до 48–50 тыс. вагонов по итогам 2025 года. Такой прогноз – обнадеживающий для рынка лизинга.
Другой фактор, который в 2025 году создает позитивные настроения – намерение ОАО «РЖД» приобрести 400 локомотивов. Спрос формирует Восточный полигон и северо-западное направление. Кроме того, в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тыс. секций локомотивов. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, в 2025–2035 гг. потребность компании в новых локомотивах оценивается на уровне 800–900 ед. ежегодно, что связано с необходимостью замены старого подвижного состава, пик списания которого придется на 2026–2027 гг.
Вот почему, несмотря на все сложности, железнодорожный сегмент рассматривается одним из драйверов рынка лизинга в транспортном секторе. Свои риски есть и в автолизинге. По оценкам НРА, ожидается сокращение нового бизнеса по легковым автомобилям на 3–5% из-за сокращения объемов продаж новых автомобилей до 1,4 млн ед. (-12,5% к 2024 году). Аналогично – по грузовикам (спад около 4%). Позитив, правда, в 2025 году участники рынка связывают с лизингом спецтехники для дорожного строительства и легковушек китайских производителей (бренды Haval, Geely, Chery, Exeed), используемых для такси и каршеринга.
Как бы то ни было, лизинг остается востребованным способом привлечения финансирования для обновления основных фондов, хотя в начале 2025 года и живет в ожидании. «Основная «игра» развернется во втором полугодии», – сошлись во мнении респонденты среди лизинговых компаний. По их оценкам, спад рынка лизинга в I квартале сменится восстановлением ближе к III кварталу текущего года. Оно продолжится в 2026 году, поскольку будет накапливаться отложенный спрос.
[~DETAIL_TEXT] => Обнадеживающие итоги
В 2024 году объем нового бизнеса лизинга в РФ составил 622 тыс. ед., что на 0,5% меньше, чем в 2023 году. При этом аналитики НП «Лизинговый союз» долю транспорта оценили в 62% от указанного показателя. И это немало. В том числе доля грузовых автомобилей в нем составила 29%, железнодорожного подвижного состава – 18,5%, легковых авто – 17,8%, морских и речных судов – 1,3%, авиатехники – 0,9%.
Ранее эксперты НРА ожидали в 2025 году положительной динамики, но в феврале определили объем нового бизнеса на уровне 575–620 тыс. ед.
То есть прогноз скорректирован в сторону снижения в размере около 5%. Правда, в денежном выражении объем нового бизнеса увеличится до 4,1 трлн руб. (+9,5% к 2024 году). Но тут прибавка будет в основном за счет инфляции.
В 2024 году основным драйвером по новым сделкам в транспортном сегменте был определен автолизинг (за счет развития в сфере услуг такси и каршеринга). Также лизинговые компании поддержала спецтехника (на фоне продолжения программ строительства автодорог). При этом сократился вклад грузового автотранспорта (из-за приостановки обновления парков на фоне ряда событий).
В железнодорожном сегменте в 2024 году наблюдался двукратный прирост новых сделок, в основном за счет приобретения грузовых вагонов и скоростного пассажирского подвижного состава. Впрочем, в лизинг приобретались не только новые, но и б/у вагоны, поскольку активизировались сделки по перераспределению определенной части парков между различными операторскими компаниями, что, кстати, подтвердил источник в ОАО «РЖД», выразивший озабоченность тем, что подобные операции увеличили размеры ротации порожних вагонов. В итоге перевозчик в II полугодии 2024 года ввел ограничения на перемещения парков, связанные со сменой локации в интересах нового собственника, если вагоны оформляли под видом их подсыла под погрузку. Иными словами, новому собственнику предлагали искать попутную погрузку в зоне передачи парка, что осложнило сделки.
Эксперты ожидали, что в 2025 году в железнодорожной отрасли сохранятся сопоставимые объемы новых сделок – пока не всплыли новые риски. Теперь респонденты исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит «РЖД-Партнер», полагают, что текущий уровень ставки ЦБ РФ стал «дестимулятором инвестиций для операторских компаний». «В ситуации, когда безрисковые инструменты имеют гарантированную доходность на уровне 19%, инвестиции в реальное производство уходят на второй план. Это создает опасность снижения в 2025 году погрузки и размеров обновления парка подвижного состава», – рассказал представитель операторской компании.
Правительство обещает определить приоритетные проекты, где для предприятий выделят льготы на развитие, СПИК, софинансирование из ФНБ и разных фондов. Войдет ли в них вагоностроение? Возможно. Но не операторский бизнес (как и многие частные компании). Им предложено развиваться за счет собственных средств.
На этом фоне возможна коррекция рынка. Первый звонок – отказ от приобретения некоторых типов подвижного состава по предложенным заводами ценам. Рынок какое-то время будет двигаться по инерции в ожидании улучшений. Возможно продолжение игры скидок со стороны вагоностроителей.
При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона должна быть на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб. Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут. Но она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.
Это означает, что среди операторов ожидается снижение активности в приобретении новых вагонов. Правда, в январе 2025 года, по данным ОПЖТ, было выпущено 5,1 тыс. вагонов, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2024 года. Но данное ускорение было связано, как и в декабре, с отложенными отправками в предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их «лишними». Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. Вместе с тем в январе вагоностроители по-новому оценили риски для ритмичной работы заводов в 2025 году.
В ОВС, например, считают, что формируются серьезные предпосылки для спада заказов.
«Черные лебеди» портят настроение
В октябре сначала операторы, а затем, уже в ноябре, вагоностроители столкнулись с последствиями ограничений в рамках борьбы перевозчика с имеющимся, по его мнению, профицитом подвижного состава. Для вагоностроителей это оказалось непредвиденным ранее фактором. Почти шоком стало для них намерение перевозчика связать прием на сеть новых вагонов с вместимостью путей приписки. Среди других факторов назывались: сложившиеся ограничения пропускной способности инфраструктуры, общесистемные риски железнодорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2031 года включительно и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Особенно чувствительно последнее обстоятельство отразится на приобретении новых грузовых вагонов с улучшенными характеристиками. Кстати, на данный фактор мы указывали летом и вернулись к данной теме в выпуске исследования за декабрь 2024 года.
Наконец, если ранее изменения в логистике подстегивали рост спроса на новые вагоны, то теперь стагнация железнодорожных перевозок стала усиливать снижение темпов обновления парка. Отсюда – смена прежнего прогноза: в 2025 году (и возможно, далее) отрасли предстоит пройти кратное падение загрузки производства. Объем выпуска вагонов по итогам текущего года ожидается теперь на уровне 25–27 тыс. вагонов. Прогноз основан на размере среднегодовых списаний вагонов с учетом динамики отказов операторов от заключенных ранее контрактов на производство подвижного состава в начале 2025 года. Сделана поправка и на требование перевозчика регистрировать новые вагоны только на пути необщего пользования, а их вместимость в апреле – мае будет исчерпана.
Это также свидетельствует о том, что вагоностроители скептически оценили идею, выдвинутую правительством РФ, о поддержке экспорта железнодорожной продукции в дружественные страны. По данным участников рынка, мощности вагоностроения, созданные в Казахстане и Беларуси, ранее представлялись недостаточными для потребителей. Но теперь оценка изменилась. Производители из стран СНГ сами будут стремиться на российский рынок, закрыв спрос на новые вагоны основных типов внутри своих полигонов. И все же при урегулировании ряда вопросов с перевозчиком прогноз выпуска повышается до 48–50 тыс. вагонов по итогам 2025 года. Такой прогноз – обнадеживающий для рынка лизинга.
Другой фактор, который в 2025 году создает позитивные настроения – намерение ОАО «РЖД» приобрести 400 локомотивов. Спрос формирует Восточный полигон и северо-западное направление. Кроме того, в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тыс. секций локомотивов. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, в 2025–2035 гг. потребность компании в новых локомотивах оценивается на уровне 800–900 ед. ежегодно, что связано с необходимостью замены старого подвижного состава, пик списания которого придется на 2026–2027 гг.
Вот почему, несмотря на все сложности, железнодорожный сегмент рассматривается одним из драйверов рынка лизинга в транспортном секторе. Свои риски есть и в автолизинге. По оценкам НРА, ожидается сокращение нового бизнеса по легковым автомобилям на 3–5% из-за сокращения объемов продаж новых автомобилей до 1,4 млн ед. (-12,5% к 2024 году). Аналогично – по грузовикам (спад около 4%). Позитив, правда, в 2025 году участники рынка связывают с лизингом спецтехники для дорожного строительства и легковушек китайских производителей (бренды Haval, Geely, Chery, Exeed), используемых для такси и каршеринга.
Как бы то ни было, лизинг остается востребованным способом привлечения финансирования для обновления основных фондов, хотя в начале 2025 года и живет в ожидании. «Основная «игра» развернется во втором полугодии», – сошлись во мнении респонденты среди лизинговых компаний. По их оценкам, спад рынка лизинга в I квартале сменится восстановлением ближе к III кварталу текущего года. Оно продолжится в 2026 году, поскольку будет накапливаться отложенный спрос.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042222
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:32:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 203350
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j
[FILE_NAME] => 202595214_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 202595214_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b847364647af0a6d79ab6833332abb69
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/birpbd0mci5a4l958mcxp4p48ggykf1j/202595214_l.jpg
[ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042222
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie
[~CODE] => korrektsiya-s-kursom-na-vosstanovlenie
[EXTERNAL_ID] => 420897
[~EXTERNAL_ID] => 420897
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042224
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042224
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420897:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга испытывает нелегкие времена, но финансовая аренда все еще остается популярным инструментом для обновления парка транспортных средств. Участники рынка и эксперты оценивают перспективы развития отрасли на 2025 год как удовлетворительные.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция с курсом на восстановление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция с курсом на восстановление
)
)
Array
(
[ID] => 420898
[~ID] => 420898
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[~NAME] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:16:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:16:06
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:16:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:16:06
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, насколько изменился спрос на лизинг грузового подвижного состава в 2024 году? Какими были основные тенденции?
– Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт», в 2024 году железнодорожный сегмент продемонстрировал заметный рост, достигнув объема нового бизнеса свыше 550 млрд рублей. Однако если убрать из расчетов одну крупную сделку, связанную с масштабным государственным инфраструктурным проектом, показатель падает примерно до 350 млрд рублей, что на 11% ниже, чем в 2023 году.
На 2025 год прогнозируется сокращение производства грузовых вагонов. Значимой проблемой остается недостаточная провозная способность на восточном направлении железной дороги. Дополнительным фактором давления на рынок станет сокращение финансирования инвестиционных программ.
Тем не менее спрос на обновление подвижного состава остается значительным, что открывает возможности для восстановления рынка в перспективе.
– А по итогам 2025 года, на Ваш взгляд, будет ли расти рынок железнодорожного состава? Какие типы грузовых вагонов сейчас наиболее востребованы у клиентов?
– Согласно статистике более 70% всех грузоперевозок составляют сырьевые грузы. Это означает, что динамика развития сырьевых компаний напрямую влияет на рост транспортных компаний. В настоящее время сырьевые компании чувствуют себя достаточно уверенно. Поэтому потребность в перевозках сохранится на высоком уровне.
Важным фактором, влияющим на рынок лизинга железнодорожной техники, является денежно-кредитная политика. По базовому сценарию ее смягчение ожидается в II полугодии 2025 года, что будет способствовать росту рынка.
Еще один влияющий фактор – скорость перемещения грузов на сети. Чем она ниже, тем больше вагонов требуется для выполнения перевозок.
Что касается востребованных типов вагонов, то в период с 2025 по 2032 год ожидается массовое списание полувагонов – более 200 тыс. ед.
Также планируется списание около 20 тыс. цистерн. Это создаст устойчивый спрос на данные виды вагонов в среднесрочной перспективе, в частности, на цистерны для нефтепродуктов и химических грузов.
Такие специализированные вагоны, как платформы для контейнерных перевозок, тоже остаются популярными, но объем их закупок сокращается. При этом наблюдается высокий спрос на узкоспециализированный подвижной состав – например, на цистерны для пищевых продуктов.
В среднесрочной перспективе мы ждем, что объемы грузоперевозок будут продолжать расти, что создаст дополнительный спрос на вагоны повышенной грузоподъемности и новые типы вагонов. Тренд на контейнеризацию грузов будет стимулировать спрос на платформы для контейнерных перевозок и строительство новых транспортно-логистических центров.
– Насколько сбалансирован портфель лизинговых сделок в сегменте транспорта у вашей компании? Какие стратегические цели ставит перед собой «РЕГИОН Лизинг» в сфере лизинга подвижного состава на ближайшее время?
– Мы уделяем особое внимание формированию сбалансированного портфеля лизинговых сделок в сегменте транспорта и стремимся к тому, чтобы наш портфель был диверсифицирован как по типам активов, так и по риск-профилю.
Каждую сделку тщательно анализируем, глубоко погружаясь в бизнес клиента. Такой подход позволяет нам понимать специфику его деятельности, оценивать потенциальные риски и предлагать персонализированные условия лизинга, которые соответствуют его потребностям и возможностям.
Мы внимательно следим за всеми значимыми трендами в сегменте лизинга железнодорожной техники. Постоянное взаимодействие с производителями вагонов и другими участниками рынка позволяет нам оперативно реагировать на изменения и предлагать клиентам наиболее востребованные и актуальные продукты.
Опыт последних лет подтверждает эффективность такого подхода: уровень просроченной задолженности остается стабильно низким, что свидетельствует о высоком качестве управления рисками и сбалансированности портфеля.
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, насколько изменился спрос на лизинг грузового подвижного состава в 2024 году? Какими были основные тенденции?
– Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт», в 2024 году железнодорожный сегмент продемонстрировал заметный рост, достигнув объема нового бизнеса свыше 550 млрд рублей. Однако если убрать из расчетов одну крупную сделку, связанную с масштабным государственным инфраструктурным проектом, показатель падает примерно до 350 млрд рублей, что на 11% ниже, чем в 2023 году.
На 2025 год прогнозируется сокращение производства грузовых вагонов. Значимой проблемой остается недостаточная провозная способность на восточном направлении железной дороги. Дополнительным фактором давления на рынок станет сокращение финансирования инвестиционных программ.
Тем не менее спрос на обновление подвижного состава остается значительным, что открывает возможности для восстановления рынка в перспективе.
– А по итогам 2025 года, на Ваш взгляд, будет ли расти рынок железнодорожного состава? Какие типы грузовых вагонов сейчас наиболее востребованы у клиентов?
– Согласно статистике более 70% всех грузоперевозок составляют сырьевые грузы. Это означает, что динамика развития сырьевых компаний напрямую влияет на рост транспортных компаний. В настоящее время сырьевые компании чувствуют себя достаточно уверенно. Поэтому потребность в перевозках сохранится на высоком уровне.
Важным фактором, влияющим на рынок лизинга железнодорожной техники, является денежно-кредитная политика. По базовому сценарию ее смягчение ожидается в II полугодии 2025 года, что будет способствовать росту рынка.
Еще один влияющий фактор – скорость перемещения грузов на сети. Чем она ниже, тем больше вагонов требуется для выполнения перевозок.
Что касается востребованных типов вагонов, то в период с 2025 по 2032 год ожидается массовое списание полувагонов – более 200 тыс. ед.
Также планируется списание около 20 тыс. цистерн. Это создаст устойчивый спрос на данные виды вагонов в среднесрочной перспективе, в частности, на цистерны для нефтепродуктов и химических грузов.
Такие специализированные вагоны, как платформы для контейнерных перевозок, тоже остаются популярными, но объем их закупок сокращается. При этом наблюдается высокий спрос на узкоспециализированный подвижной состав – например, на цистерны для пищевых продуктов.
В среднесрочной перспективе мы ждем, что объемы грузоперевозок будут продолжать расти, что создаст дополнительный спрос на вагоны повышенной грузоподъемности и новые типы вагонов. Тренд на контейнеризацию грузов будет стимулировать спрос на платформы для контейнерных перевозок и строительство новых транспортно-логистических центров.
– Насколько сбалансирован портфель лизинговых сделок в сегменте транспорта у вашей компании? Какие стратегические цели ставит перед собой «РЕГИОН Лизинг» в сфере лизинга подвижного состава на ближайшее время?
– Мы уделяем особое внимание формированию сбалансированного портфеля лизинговых сделок в сегменте транспорта и стремимся к тому, чтобы наш портфель был диверсифицирован как по типам активов, так и по риск-профилю.
Каждую сделку тщательно анализируем, глубоко погружаясь в бизнес клиента. Такой подход позволяет нам понимать специфику его деятельности, оценивать потенциальные риски и предлагать персонализированные условия лизинга, которые соответствуют его потребностям и возможностям.
Мы внимательно следим за всеми значимыми трендами в сегменте лизинга железнодорожной техники. Постоянное взаимодействие с производителями вагонов и другими участниками рынка позволяет нам оперативно реагировать на изменения и предлагать клиентам наиболее востребованные и актуальные продукты.
Опыт последних лет подтверждает эффективность такого подхода: уровень просроченной задолженности остается стабильно низким, что свидетельствует о высоком качестве управления рисками и сбалансированности портфеля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042225
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 216913
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj
[FILE_NAME] => Mukhamedov-R.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbbf633951ae67267a64e3abca5006c7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042225
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial
[~CODE] => u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial
[EXTERNAL_ID] => 420898
[~EXTERNAL_ID] => 420898
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042408
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042408
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_META_KEYWORDS] => у рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[ELEMENT_META_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
)
)
Array
(
[ID] => 420898
[~ID] => 420898
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[~NAME] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:16:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:16:06
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:16:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:16:06
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, насколько изменился спрос на лизинг грузового подвижного состава в 2024 году? Какими были основные тенденции?
– Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт», в 2024 году железнодорожный сегмент продемонстрировал заметный рост, достигнув объема нового бизнеса свыше 550 млрд рублей. Однако если убрать из расчетов одну крупную сделку, связанную с масштабным государственным инфраструктурным проектом, показатель падает примерно до 350 млрд рублей, что на 11% ниже, чем в 2023 году.
На 2025 год прогнозируется сокращение производства грузовых вагонов. Значимой проблемой остается недостаточная провозная способность на восточном направлении железной дороги. Дополнительным фактором давления на рынок станет сокращение финансирования инвестиционных программ.
Тем не менее спрос на обновление подвижного состава остается значительным, что открывает возможности для восстановления рынка в перспективе.
– А по итогам 2025 года, на Ваш взгляд, будет ли расти рынок железнодорожного состава? Какие типы грузовых вагонов сейчас наиболее востребованы у клиентов?
– Согласно статистике более 70% всех грузоперевозок составляют сырьевые грузы. Это означает, что динамика развития сырьевых компаний напрямую влияет на рост транспортных компаний. В настоящее время сырьевые компании чувствуют себя достаточно уверенно. Поэтому потребность в перевозках сохранится на высоком уровне.
Важным фактором, влияющим на рынок лизинга железнодорожной техники, является денежно-кредитная политика. По базовому сценарию ее смягчение ожидается в II полугодии 2025 года, что будет способствовать росту рынка.
Еще один влияющий фактор – скорость перемещения грузов на сети. Чем она ниже, тем больше вагонов требуется для выполнения перевозок.
Что касается востребованных типов вагонов, то в период с 2025 по 2032 год ожидается массовое списание полувагонов – более 200 тыс. ед.
Также планируется списание около 20 тыс. цистерн. Это создаст устойчивый спрос на данные виды вагонов в среднесрочной перспективе, в частности, на цистерны для нефтепродуктов и химических грузов.
Такие специализированные вагоны, как платформы для контейнерных перевозок, тоже остаются популярными, но объем их закупок сокращается. При этом наблюдается высокий спрос на узкоспециализированный подвижной состав – например, на цистерны для пищевых продуктов.
В среднесрочной перспективе мы ждем, что объемы грузоперевозок будут продолжать расти, что создаст дополнительный спрос на вагоны повышенной грузоподъемности и новые типы вагонов. Тренд на контейнеризацию грузов будет стимулировать спрос на платформы для контейнерных перевозок и строительство новых транспортно-логистических центров.
– Насколько сбалансирован портфель лизинговых сделок в сегменте транспорта у вашей компании? Какие стратегические цели ставит перед собой «РЕГИОН Лизинг» в сфере лизинга подвижного состава на ближайшее время?
– Мы уделяем особое внимание формированию сбалансированного портфеля лизинговых сделок в сегменте транспорта и стремимся к тому, чтобы наш портфель был диверсифицирован как по типам активов, так и по риск-профилю.
Каждую сделку тщательно анализируем, глубоко погружаясь в бизнес клиента. Такой подход позволяет нам понимать специфику его деятельности, оценивать потенциальные риски и предлагать персонализированные условия лизинга, которые соответствуют его потребностям и возможностям.
Мы внимательно следим за всеми значимыми трендами в сегменте лизинга железнодорожной техники. Постоянное взаимодействие с производителями вагонов и другими участниками рынка позволяет нам оперативно реагировать на изменения и предлагать клиентам наиболее востребованные и актуальные продукты.
Опыт последних лет подтверждает эффективность такого подхода: уровень просроченной задолженности остается стабильно низким, что свидетельствует о высоком качестве управления рисками и сбалансированности портфеля.
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, насколько изменился спрос на лизинг грузового подвижного состава в 2024 году? Какими были основные тенденции?
– Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт», в 2024 году железнодорожный сегмент продемонстрировал заметный рост, достигнув объема нового бизнеса свыше 550 млрд рублей. Однако если убрать из расчетов одну крупную сделку, связанную с масштабным государственным инфраструктурным проектом, показатель падает примерно до 350 млрд рублей, что на 11% ниже, чем в 2023 году.
На 2025 год прогнозируется сокращение производства грузовых вагонов. Значимой проблемой остается недостаточная провозная способность на восточном направлении железной дороги. Дополнительным фактором давления на рынок станет сокращение финансирования инвестиционных программ.
Тем не менее спрос на обновление подвижного состава остается значительным, что открывает возможности для восстановления рынка в перспективе.
– А по итогам 2025 года, на Ваш взгляд, будет ли расти рынок железнодорожного состава? Какие типы грузовых вагонов сейчас наиболее востребованы у клиентов?
– Согласно статистике более 70% всех грузоперевозок составляют сырьевые грузы. Это означает, что динамика развития сырьевых компаний напрямую влияет на рост транспортных компаний. В настоящее время сырьевые компании чувствуют себя достаточно уверенно. Поэтому потребность в перевозках сохранится на высоком уровне.
Важным фактором, влияющим на рынок лизинга железнодорожной техники, является денежно-кредитная политика. По базовому сценарию ее смягчение ожидается в II полугодии 2025 года, что будет способствовать росту рынка.
Еще один влияющий фактор – скорость перемещения грузов на сети. Чем она ниже, тем больше вагонов требуется для выполнения перевозок.
Что касается востребованных типов вагонов, то в период с 2025 по 2032 год ожидается массовое списание полувагонов – более 200 тыс. ед.
Также планируется списание около 20 тыс. цистерн. Это создаст устойчивый спрос на данные виды вагонов в среднесрочной перспективе, в частности, на цистерны для нефтепродуктов и химических грузов.
Такие специализированные вагоны, как платформы для контейнерных перевозок, тоже остаются популярными, но объем их закупок сокращается. При этом наблюдается высокий спрос на узкоспециализированный подвижной состав – например, на цистерны для пищевых продуктов.
В среднесрочной перспективе мы ждем, что объемы грузоперевозок будут продолжать расти, что создаст дополнительный спрос на вагоны повышенной грузоподъемности и новые типы вагонов. Тренд на контейнеризацию грузов будет стимулировать спрос на платформы для контейнерных перевозок и строительство новых транспортно-логистических центров.
– Насколько сбалансирован портфель лизинговых сделок в сегменте транспорта у вашей компании? Какие стратегические цели ставит перед собой «РЕГИОН Лизинг» в сфере лизинга подвижного состава на ближайшее время?
– Мы уделяем особое внимание формированию сбалансированного портфеля лизинговых сделок в сегменте транспорта и стремимся к тому, чтобы наш портфель был диверсифицирован как по типам активов, так и по риск-профилю.
Каждую сделку тщательно анализируем, глубоко погружаясь в бизнес клиента. Такой подход позволяет нам понимать специфику его деятельности, оценивать потенциальные риски и предлагать персонализированные условия лизинга, которые соответствуют его потребностям и возможностям.
Мы внимательно следим за всеми значимыми трендами в сегменте лизинга железнодорожной техники. Постоянное взаимодействие с производителями вагонов и другими участниками рынка позволяет нам оперативно реагировать на изменения и предлагать клиентам наиболее востребованные и актуальные продукты.
Опыт последних лет подтверждает эффективность такого подхода: уровень просроченной задолженности остается стабильно низким, что свидетельствует о высоком качестве управления рисками и сбалансированности портфеля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042225
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:51:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 216913
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj
[FILE_NAME] => Mukhamedov-R.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbbf633951ae67267a64e3abca5006c7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/913/9fdo09pv46zuul2ay2oudvfl7ub9z3pj/Mukhamedov-R.jpg
[ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042225
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial
[~CODE] => u-rynka-lizinga-v-2025-godu-solidnyy-potentsial
[EXTERNAL_ID] => 420898
[~EXTERNAL_ID] => 420898
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042408
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042408
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420898:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_META_KEYWORDS] => у рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[ELEMENT_META_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => у рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как будет развиваться рынок лизинга в 2025 году? На этот и другие вопросы ответил генеральный директор «РЕГИОН Лизинг» Рустем Мухамедов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У рынка лизинга в 2025 году солидный потенциал
)
)
Array
(
[ID] => 420899
[~ID] => 420899
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Когда нагрузка в помощь
[~NAME] => Когда нагрузка в помощь
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:18:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:18:20
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:18:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:18:20
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[~TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kogda-nagruzka-v-pomoshch-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kogda-nagruzka-v-pomoshch-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полигон набирает вес
Решение перевести к 2030 году в инновационные полувагоны все перевозки угля на экспорт, осуществляемый через дальневосточные порты, подкреплено соответствующим поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина.
Доля инновации, используемой на востоке сети, неуклонно растет. Еще в 2014 году на Восточном полигоне она не превышала 4%, а в 2023 году достигла 47%, свидетельствует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. За этот период железнодорожники смогли дополнительно перевезти 57 млн т грузов. Последние годы прирост в отправках за счет инновации составляет порядка 8 млн т ежегодно. Использование такого парка позволяет ежемесячно перевозить через полигон на 7,2 тыс. полувагонов меньше при доставке одного и того же объема груза.
В 2024 году количество подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, задействованного в перевозке угля в разных направлениях, достигло 126 тыс. ед., оценивает председатель совета директоров Ассоциации морских портов Денис Илатовский. Для обеспечения экспорта на востоке занято 65% парка, остальная доля сконцентрирована на северо-западе и юге. Часть инновации – не менее трети – используется также во внутреннем сообщении.
В ближайшее время, говорит Д. Илатовский, примерно 7% инновационных полувагонов может быть перераспределено с запада на восток. Этого требует как регулирование перевозок, так и увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба по программе модернизации инфраструктуры.
В настоящий момент на сети курсирует 185 тыс. инновационных полувагонов, 120 тыс. из которых сосредоточены на полигоне от Кузбасса до Дальнего Востока, проинформировали в холдинге. При этом для вывоза в 2025 году 54,1 млн т угольной продукции, согласно соглашению с Кемеровской областью, достаточно 68 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, уточнили в пресс-службе РЖД. Как известно, перевозчик намерен с этого года принимать кузбасский уголь для экспорта в восточном направлении исключительно в подвижном составе повышенной грузоподъемности.
Когда Кузбасс при поддержке Минэнерго РФ договаривался с РЖД об объемах перевозки на восток, данную цифру (54,1 млн т) компания приняла при условии, что она будет перевезена в инновации, подтвердил Д. Илатовский.
«Если вагон не инновационный и грузоподъемность не 75 т, а 69 т, то вагонная норма не пересчитывается и теряет [в объеме продукции] тот угольщик, который не обеспечил себя инновационным парком. Соответственно, проблема загрузки вагона 69 или 75 т легла полностью на грузоотправителей», – рассказал он.
Пока нет запрета на отгрузку угля в типовой вагон, но, не исключает эксперт, это дело времени. Данный порядок будет действовать для Кузбасса, хотя, возможно, к нему постепенно подключат другие регионы.
«Развитие Восточного полигона предусматривает переход на перевозки именно в инновационном подвижном составе, который обеспечивает весовую норму поезда 7100 т при длине поезда 71 условный вагон», – в свою очередь сообщили в РЖД.
Цитата
«С целью обеспечения стабильной работы отрасли заключено соглашение между Кемеровской областью и Российскими железными дорогами о вывозе продукции в объемах не менее уровня 2024 года. Реализуется комплекс мер по сокращению оборота вагонов и увеличению количества используемых инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, что также обеспечит дополнительные возможности вывоза продукции».
Александр Новак,
вице-премьер РФ
Парк любит счет
В целях увеличения экспорта угля на восток к 2026 году (при достижении целевого показателя провозной способности в экспортном направлении в 180 млн т) потребуется дополнительно 31 тыс. инновационных полувагонов, а к 2031 году (с учетом провозной способности в 210 млн т) – еще 32 тыс., подсчитал Д. Илатовский.
Без учета данного прироста, то есть для полного перевода всех угольных перевозок в восточном направлении с типового парка в инновацию в нынешних размерах движения, потребуется 41 тыс. полувагонов. В общей сложности число подвижного состава увеличенной грузоподъемности должно возрасти на 97 тыс. ед., заключил председатель совета директоров Ассоциации морских портов. Чтобы закрыть потребности в парке, в течение 5 лет вагоностроителям нужно ежегодно выпускать в среднем около 20 тыс. инновационных полувагонов.
Стоит сказать, что вывоз экспорта в инновации пока возможен через морские порты. Если говорить о прямых сухопутных сообщениях, то Китай в настоящее время не работает с вагонами с осевой нагрузкой 25 тс. Тем не менее в будущем это ограничение может быть снято, что может еще подстегнуть спрос на инновацию. Трафик через железнодорожные пункты пропуска с КНР растет, причем более 40% их грузооборота сейчас приходится на угольную продукцию.
Встает вопрос, справятся ли с растущими потребностями в инновационном парке отечественные вагоностроители. Как известно, сегодня его выпускают только Тихвинский вагоностроительный завод (входит в НПК «ОВК») и УВЗ. В 2024 году построено 21,1 тыс. вагонов разных типов с улучшенными характеристиками, в том числе 12,2 тыс. полувагонов. Впрочем, создаются условия для увеличения постройки инновации – к нынешнему лету еще два предприятия планируют выпускать инновационные полувагоны, проинформировал Е. Семенов. Речь идет об «Алтайвагоне» и «Рузхиммаше» («РМ Рейл»), у которых разработаны тележки 25 тс.
Другой актуальный вопрос – как быть угольщикам, которые привыкли работать с типовым подвижным составом, а тем более владеют им. Не исключено, что таким компаниям придется переключать парк на другие направления сети РЖД или продавать его, пусть даже по низкой цене, рассматривать возможность модернизации вагонов на инновационную тележку либо скорее заключать контракты с вагоностроителями или обращаться к услугам операторов, располагающих инновацией, перечислил варианты событий Д. Илатовский.
По словам исполнительного директора Объединения вагоностроителей, возможно, имеет смысл не полностью переводить типовой парк на инновационный, хотя в случае с полувагонами это наиболее предпочтительный вариант. «По цистернам все зависит от наливной плотности грузов. Если она выше 800 кг/куб. м, то однозначно должны быть вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Если меньше, то на усмотрение собственника. Аналогичная ситуация по хопперам. Минераловозы и цементовозы должны быть с тележкой 25 тс, а что касается зерновозов, то это уже на выбор», – считает Е. Семенов.
Стоит сказать, для перевозок также применяются инновационные танк-контейнеры. В частности, организованы первые отправки метанола в таре с увеличенным объемом – 30 куб. м против стандартных 26 куб. м.
«Использование танк-контейнеров повышенной вместимости – это новая перспективная история для российской логистики. С одной стороны, мы получаем возможность более эффективно использовать пропускные способности и снизить нагрузку на сеть. В то же время идет оптимизация затрат на внутристанционные работы, сокращается число операций по подаче парка под налив, разгружаются пути предприятия», – отметил генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Павел Москаленко.
В РЖД заявили, что поддерживают создание вагоностроителями инновационного подвижного состава – как полувагонов, так и цистерн.
«В прошлом году прошли испытания инновационной 8-осной цистерны. Она показала свою эффективность, прошла сертификацию и позволяет тем же количеством поездов перевезти больший объем груза», – рассказали в компании.
Маршруты без разрыва
В 2024 году по Восточному полигону проследовало 33 тыс. тяжеловесных поездов, на 15% больше показателя 2023-го. Между тем, обращали внимание в Союзе операторов железнодорожного транспорта, по зависящим от перевозчика причинам возникали ситуации, когда происходило снижение доли погрузки в инновацию. Кроме того, введенный монополией жесткий порядок регулирования вагонопотоков в рамках борьбы с «лишними» вагонами приводил к нарушению ранее сформированных технологий по подформированию порожних маршрутов из инновационных полувагонов.
В конце января СОЖТ направил в Минтранс и РЖД свои предложения по повышению эффективности перевозок в инновации, в том числе для обеспечения максимального вывоза грузов из Кузбасса. Главный посыл – при организации перевозочного процесса к таким вагонам нужен особый подход. Речь, в частности, идет об исключении логконтролей при оформлении порожняка назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Необходимо контролировать проследование и исключать возможность бросания поездов с полувагонами 25 тс, которые следуют как на ЗСЖД под очередную погрузку, так и с грузами в адрес Дальневосточной магистрали.
«Есть технологические моменты, которые связаны с тем, что не должно быть дополнительных ограничений по возврату такого порожнего парка под следующую погрузку, а также не должно прекращаться осуществление тех маршрутов, которые создаются для вывоза такой продукции, – объясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. – А такие ситуации возникали. Связаны они были с использованием парка под вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока после выгрузки угля и последующего возврата на станцию погрузки по несколько другому алгоритму движения».
Как отмечают в одной из операторских компаний, перевозчику следует контролировать беспрепятственный пропуск инновации при ее возврате с Восточного полигона на ЗСЖД по стыкам Мариинск/Междуреченск, обеспечив при этом сохранение и отправку от грузополучателей (портовых терминалов) порожних маршрутов в той же составности, в которой они приходили под выгрузку. Стивидорам и припортовым станциям в этой связи необходимо сохранять маршрутизацию после выгрузки, обеспечив ее в том же виде, в котором приходит груз в порт.
В свою очередь, Российским железным дорогам предлагается установить целевые показатели оборота инновационного парка в направлении Кузбасс – Дальний Восток, например, не выше 30 суток. В том числе для груженого рейса – не более 11, порожнего – не более 15.
Справка
В 2024 году произведено более 21 тыс. инновационных вагонов. Рост к предыдущему году оценивается в 14%. Доля инновационного парка в общем объеме вагоностроения по итогам прошлого года составила 28%.
Больше всего с улучшенными характеристиками выпускалось полувагонов.
Их произведено 12,2 тыс., рост к 2023 году составил 20%. Доля полувагонов в общей структуре парка с повышенной нагрузкой на ось достигла 58%.
Кроме того, произведено 6,8 тыс. инновационных хопперов (-3% к 2023 году) и 2,1 тыс. цистерн (рост в 2 раза).
[~DETAIL_TEXT] => Полигон набирает вес
Решение перевести к 2030 году в инновационные полувагоны все перевозки угля на экспорт, осуществляемый через дальневосточные порты, подкреплено соответствующим поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина.
Доля инновации, используемой на востоке сети, неуклонно растет. Еще в 2014 году на Восточном полигоне она не превышала 4%, а в 2023 году достигла 47%, свидетельствует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. За этот период железнодорожники смогли дополнительно перевезти 57 млн т грузов. Последние годы прирост в отправках за счет инновации составляет порядка 8 млн т ежегодно. Использование такого парка позволяет ежемесячно перевозить через полигон на 7,2 тыс. полувагонов меньше при доставке одного и того же объема груза.
В 2024 году количество подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, задействованного в перевозке угля в разных направлениях, достигло 126 тыс. ед., оценивает председатель совета директоров Ассоциации морских портов Денис Илатовский. Для обеспечения экспорта на востоке занято 65% парка, остальная доля сконцентрирована на северо-западе и юге. Часть инновации – не менее трети – используется также во внутреннем сообщении.
В ближайшее время, говорит Д. Илатовский, примерно 7% инновационных полувагонов может быть перераспределено с запада на восток. Этого требует как регулирование перевозок, так и увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба по программе модернизации инфраструктуры.
В настоящий момент на сети курсирует 185 тыс. инновационных полувагонов, 120 тыс. из которых сосредоточены на полигоне от Кузбасса до Дальнего Востока, проинформировали в холдинге. При этом для вывоза в 2025 году 54,1 млн т угольной продукции, согласно соглашению с Кемеровской областью, достаточно 68 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, уточнили в пресс-службе РЖД. Как известно, перевозчик намерен с этого года принимать кузбасский уголь для экспорта в восточном направлении исключительно в подвижном составе повышенной грузоподъемности.
Когда Кузбасс при поддержке Минэнерго РФ договаривался с РЖД об объемах перевозки на восток, данную цифру (54,1 млн т) компания приняла при условии, что она будет перевезена в инновации, подтвердил Д. Илатовский.
«Если вагон не инновационный и грузоподъемность не 75 т, а 69 т, то вагонная норма не пересчитывается и теряет [в объеме продукции] тот угольщик, который не обеспечил себя инновационным парком. Соответственно, проблема загрузки вагона 69 или 75 т легла полностью на грузоотправителей», – рассказал он.
Пока нет запрета на отгрузку угля в типовой вагон, но, не исключает эксперт, это дело времени. Данный порядок будет действовать для Кузбасса, хотя, возможно, к нему постепенно подключат другие регионы.
«Развитие Восточного полигона предусматривает переход на перевозки именно в инновационном подвижном составе, который обеспечивает весовую норму поезда 7100 т при длине поезда 71 условный вагон», – в свою очередь сообщили в РЖД.
Цитата
«С целью обеспечения стабильной работы отрасли заключено соглашение между Кемеровской областью и Российскими железными дорогами о вывозе продукции в объемах не менее уровня 2024 года. Реализуется комплекс мер по сокращению оборота вагонов и увеличению количества используемых инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, что также обеспечит дополнительные возможности вывоза продукции».
Александр Новак,
вице-премьер РФ
Парк любит счет
В целях увеличения экспорта угля на восток к 2026 году (при достижении целевого показателя провозной способности в экспортном направлении в 180 млн т) потребуется дополнительно 31 тыс. инновационных полувагонов, а к 2031 году (с учетом провозной способности в 210 млн т) – еще 32 тыс., подсчитал Д. Илатовский.
Без учета данного прироста, то есть для полного перевода всех угольных перевозок в восточном направлении с типового парка в инновацию в нынешних размерах движения, потребуется 41 тыс. полувагонов. В общей сложности число подвижного состава увеличенной грузоподъемности должно возрасти на 97 тыс. ед., заключил председатель совета директоров Ассоциации морских портов. Чтобы закрыть потребности в парке, в течение 5 лет вагоностроителям нужно ежегодно выпускать в среднем около 20 тыс. инновационных полувагонов.
Стоит сказать, что вывоз экспорта в инновации пока возможен через морские порты. Если говорить о прямых сухопутных сообщениях, то Китай в настоящее время не работает с вагонами с осевой нагрузкой 25 тс. Тем не менее в будущем это ограничение может быть снято, что может еще подстегнуть спрос на инновацию. Трафик через железнодорожные пункты пропуска с КНР растет, причем более 40% их грузооборота сейчас приходится на угольную продукцию.
Встает вопрос, справятся ли с растущими потребностями в инновационном парке отечественные вагоностроители. Как известно, сегодня его выпускают только Тихвинский вагоностроительный завод (входит в НПК «ОВК») и УВЗ. В 2024 году построено 21,1 тыс. вагонов разных типов с улучшенными характеристиками, в том числе 12,2 тыс. полувагонов. Впрочем, создаются условия для увеличения постройки инновации – к нынешнему лету еще два предприятия планируют выпускать инновационные полувагоны, проинформировал Е. Семенов. Речь идет об «Алтайвагоне» и «Рузхиммаше» («РМ Рейл»), у которых разработаны тележки 25 тс.
Другой актуальный вопрос – как быть угольщикам, которые привыкли работать с типовым подвижным составом, а тем более владеют им. Не исключено, что таким компаниям придется переключать парк на другие направления сети РЖД или продавать его, пусть даже по низкой цене, рассматривать возможность модернизации вагонов на инновационную тележку либо скорее заключать контракты с вагоностроителями или обращаться к услугам операторов, располагающих инновацией, перечислил варианты событий Д. Илатовский.
По словам исполнительного директора Объединения вагоностроителей, возможно, имеет смысл не полностью переводить типовой парк на инновационный, хотя в случае с полувагонами это наиболее предпочтительный вариант. «По цистернам все зависит от наливной плотности грузов. Если она выше 800 кг/куб. м, то однозначно должны быть вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Если меньше, то на усмотрение собственника. Аналогичная ситуация по хопперам. Минераловозы и цементовозы должны быть с тележкой 25 тс, а что касается зерновозов, то это уже на выбор», – считает Е. Семенов.
Стоит сказать, для перевозок также применяются инновационные танк-контейнеры. В частности, организованы первые отправки метанола в таре с увеличенным объемом – 30 куб. м против стандартных 26 куб. м.
«Использование танк-контейнеров повышенной вместимости – это новая перспективная история для российской логистики. С одной стороны, мы получаем возможность более эффективно использовать пропускные способности и снизить нагрузку на сеть. В то же время идет оптимизация затрат на внутристанционные работы, сокращается число операций по подаче парка под налив, разгружаются пути предприятия», – отметил генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Павел Москаленко.
В РЖД заявили, что поддерживают создание вагоностроителями инновационного подвижного состава – как полувагонов, так и цистерн.
«В прошлом году прошли испытания инновационной 8-осной цистерны. Она показала свою эффективность, прошла сертификацию и позволяет тем же количеством поездов перевезти больший объем груза», – рассказали в компании.
Маршруты без разрыва
В 2024 году по Восточному полигону проследовало 33 тыс. тяжеловесных поездов, на 15% больше показателя 2023-го. Между тем, обращали внимание в Союзе операторов железнодорожного транспорта, по зависящим от перевозчика причинам возникали ситуации, когда происходило снижение доли погрузки в инновацию. Кроме того, введенный монополией жесткий порядок регулирования вагонопотоков в рамках борьбы с «лишними» вагонами приводил к нарушению ранее сформированных технологий по подформированию порожних маршрутов из инновационных полувагонов.
В конце января СОЖТ направил в Минтранс и РЖД свои предложения по повышению эффективности перевозок в инновации, в том числе для обеспечения максимального вывоза грузов из Кузбасса. Главный посыл – при организации перевозочного процесса к таким вагонам нужен особый подход. Речь, в частности, идет об исключении логконтролей при оформлении порожняка назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Необходимо контролировать проследование и исключать возможность бросания поездов с полувагонами 25 тс, которые следуют как на ЗСЖД под очередную погрузку, так и с грузами в адрес Дальневосточной магистрали.
«Есть технологические моменты, которые связаны с тем, что не должно быть дополнительных ограничений по возврату такого порожнего парка под следующую погрузку, а также не должно прекращаться осуществление тех маршрутов, которые создаются для вывоза такой продукции, – объясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. – А такие ситуации возникали. Связаны они были с использованием парка под вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока после выгрузки угля и последующего возврата на станцию погрузки по несколько другому алгоритму движения».
Как отмечают в одной из операторских компаний, перевозчику следует контролировать беспрепятственный пропуск инновации при ее возврате с Восточного полигона на ЗСЖД по стыкам Мариинск/Междуреченск, обеспечив при этом сохранение и отправку от грузополучателей (портовых терминалов) порожних маршрутов в той же составности, в которой они приходили под выгрузку. Стивидорам и припортовым станциям в этой связи необходимо сохранять маршрутизацию после выгрузки, обеспечив ее в том же виде, в котором приходит груз в порт.
В свою очередь, Российским железным дорогам предлагается установить целевые показатели оборота инновационного парка в направлении Кузбасс – Дальний Восток, например, не выше 30 суток. В том числе для груженого рейса – не более 11, порожнего – не более 15.
Справка
В 2024 году произведено более 21 тыс. инновационных вагонов. Рост к предыдущему году оценивается в 14%. Доля инновационного парка в общем объеме вагоностроения по итогам прошлого года составила 28%.
Больше всего с улучшенными характеристиками выпускалось полувагонов.
Их произведено 12,2 тыс., рост к 2023 году составил 20%. Доля полувагонов в общей структуре парка с повышенной нагрузкой на ось достигла 58%.
Кроме того, произведено 6,8 тыс. инновационных хопперов (-3% к 2023 году) и 2,1 тыс. цистерн (рост в 2 раза).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042229
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 427079
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8
[FILE_NAME] => 79558953_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 79558953_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 372076aa0ca1f3bfed079176fc4a7aca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[ALT] => Когда нагрузка в помощь
[TITLE] => Когда нагрузка в помощь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042229
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-nagruzka-v-pomoshch-
[~CODE] => kogda-nagruzka-v-pomoshch-
[EXTERNAL_ID] => 420899
[~EXTERNAL_ID] => 420899
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042231
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042231
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда нагрузка в помощь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.<br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.<br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
)
)
Array
(
[ID] => 420899
[~ID] => 420899
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Когда нагрузка в помощь
[~NAME] => Когда нагрузка в помощь
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:18:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:18:20
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:18:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:18:20
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[~TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kogda-nagruzka-v-pomoshch-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/kogda-nagruzka-v-pomoshch-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полигон набирает вес
Решение перевести к 2030 году в инновационные полувагоны все перевозки угля на экспорт, осуществляемый через дальневосточные порты, подкреплено соответствующим поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина.
Доля инновации, используемой на востоке сети, неуклонно растет. Еще в 2014 году на Восточном полигоне она не превышала 4%, а в 2023 году достигла 47%, свидетельствует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. За этот период железнодорожники смогли дополнительно перевезти 57 млн т грузов. Последние годы прирост в отправках за счет инновации составляет порядка 8 млн т ежегодно. Использование такого парка позволяет ежемесячно перевозить через полигон на 7,2 тыс. полувагонов меньше при доставке одного и того же объема груза.
В 2024 году количество подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, задействованного в перевозке угля в разных направлениях, достигло 126 тыс. ед., оценивает председатель совета директоров Ассоциации морских портов Денис Илатовский. Для обеспечения экспорта на востоке занято 65% парка, остальная доля сконцентрирована на северо-западе и юге. Часть инновации – не менее трети – используется также во внутреннем сообщении.
В ближайшее время, говорит Д. Илатовский, примерно 7% инновационных полувагонов может быть перераспределено с запада на восток. Этого требует как регулирование перевозок, так и увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба по программе модернизации инфраструктуры.
В настоящий момент на сети курсирует 185 тыс. инновационных полувагонов, 120 тыс. из которых сосредоточены на полигоне от Кузбасса до Дальнего Востока, проинформировали в холдинге. При этом для вывоза в 2025 году 54,1 млн т угольной продукции, согласно соглашению с Кемеровской областью, достаточно 68 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, уточнили в пресс-службе РЖД. Как известно, перевозчик намерен с этого года принимать кузбасский уголь для экспорта в восточном направлении исключительно в подвижном составе повышенной грузоподъемности.
Когда Кузбасс при поддержке Минэнерго РФ договаривался с РЖД об объемах перевозки на восток, данную цифру (54,1 млн т) компания приняла при условии, что она будет перевезена в инновации, подтвердил Д. Илатовский.
«Если вагон не инновационный и грузоподъемность не 75 т, а 69 т, то вагонная норма не пересчитывается и теряет [в объеме продукции] тот угольщик, который не обеспечил себя инновационным парком. Соответственно, проблема загрузки вагона 69 или 75 т легла полностью на грузоотправителей», – рассказал он.
Пока нет запрета на отгрузку угля в типовой вагон, но, не исключает эксперт, это дело времени. Данный порядок будет действовать для Кузбасса, хотя, возможно, к нему постепенно подключат другие регионы.
«Развитие Восточного полигона предусматривает переход на перевозки именно в инновационном подвижном составе, который обеспечивает весовую норму поезда 7100 т при длине поезда 71 условный вагон», – в свою очередь сообщили в РЖД.
Цитата
«С целью обеспечения стабильной работы отрасли заключено соглашение между Кемеровской областью и Российскими железными дорогами о вывозе продукции в объемах не менее уровня 2024 года. Реализуется комплекс мер по сокращению оборота вагонов и увеличению количества используемых инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, что также обеспечит дополнительные возможности вывоза продукции».
Александр Новак,
вице-премьер РФ
Парк любит счет
В целях увеличения экспорта угля на восток к 2026 году (при достижении целевого показателя провозной способности в экспортном направлении в 180 млн т) потребуется дополнительно 31 тыс. инновационных полувагонов, а к 2031 году (с учетом провозной способности в 210 млн т) – еще 32 тыс., подсчитал Д. Илатовский.
Без учета данного прироста, то есть для полного перевода всех угольных перевозок в восточном направлении с типового парка в инновацию в нынешних размерах движения, потребуется 41 тыс. полувагонов. В общей сложности число подвижного состава увеличенной грузоподъемности должно возрасти на 97 тыс. ед., заключил председатель совета директоров Ассоциации морских портов. Чтобы закрыть потребности в парке, в течение 5 лет вагоностроителям нужно ежегодно выпускать в среднем около 20 тыс. инновационных полувагонов.
Стоит сказать, что вывоз экспорта в инновации пока возможен через морские порты. Если говорить о прямых сухопутных сообщениях, то Китай в настоящее время не работает с вагонами с осевой нагрузкой 25 тс. Тем не менее в будущем это ограничение может быть снято, что может еще подстегнуть спрос на инновацию. Трафик через железнодорожные пункты пропуска с КНР растет, причем более 40% их грузооборота сейчас приходится на угольную продукцию.
Встает вопрос, справятся ли с растущими потребностями в инновационном парке отечественные вагоностроители. Как известно, сегодня его выпускают только Тихвинский вагоностроительный завод (входит в НПК «ОВК») и УВЗ. В 2024 году построено 21,1 тыс. вагонов разных типов с улучшенными характеристиками, в том числе 12,2 тыс. полувагонов. Впрочем, создаются условия для увеличения постройки инновации – к нынешнему лету еще два предприятия планируют выпускать инновационные полувагоны, проинформировал Е. Семенов. Речь идет об «Алтайвагоне» и «Рузхиммаше» («РМ Рейл»), у которых разработаны тележки 25 тс.
Другой актуальный вопрос – как быть угольщикам, которые привыкли работать с типовым подвижным составом, а тем более владеют им. Не исключено, что таким компаниям придется переключать парк на другие направления сети РЖД или продавать его, пусть даже по низкой цене, рассматривать возможность модернизации вагонов на инновационную тележку либо скорее заключать контракты с вагоностроителями или обращаться к услугам операторов, располагающих инновацией, перечислил варианты событий Д. Илатовский.
По словам исполнительного директора Объединения вагоностроителей, возможно, имеет смысл не полностью переводить типовой парк на инновационный, хотя в случае с полувагонами это наиболее предпочтительный вариант. «По цистернам все зависит от наливной плотности грузов. Если она выше 800 кг/куб. м, то однозначно должны быть вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Если меньше, то на усмотрение собственника. Аналогичная ситуация по хопперам. Минераловозы и цементовозы должны быть с тележкой 25 тс, а что касается зерновозов, то это уже на выбор», – считает Е. Семенов.
Стоит сказать, для перевозок также применяются инновационные танк-контейнеры. В частности, организованы первые отправки метанола в таре с увеличенным объемом – 30 куб. м против стандартных 26 куб. м.
«Использование танк-контейнеров повышенной вместимости – это новая перспективная история для российской логистики. С одной стороны, мы получаем возможность более эффективно использовать пропускные способности и снизить нагрузку на сеть. В то же время идет оптимизация затрат на внутристанционные работы, сокращается число операций по подаче парка под налив, разгружаются пути предприятия», – отметил генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Павел Москаленко.
В РЖД заявили, что поддерживают создание вагоностроителями инновационного подвижного состава – как полувагонов, так и цистерн.
«В прошлом году прошли испытания инновационной 8-осной цистерны. Она показала свою эффективность, прошла сертификацию и позволяет тем же количеством поездов перевезти больший объем груза», – рассказали в компании.
Маршруты без разрыва
В 2024 году по Восточному полигону проследовало 33 тыс. тяжеловесных поездов, на 15% больше показателя 2023-го. Между тем, обращали внимание в Союзе операторов железнодорожного транспорта, по зависящим от перевозчика причинам возникали ситуации, когда происходило снижение доли погрузки в инновацию. Кроме того, введенный монополией жесткий порядок регулирования вагонопотоков в рамках борьбы с «лишними» вагонами приводил к нарушению ранее сформированных технологий по подформированию порожних маршрутов из инновационных полувагонов.
В конце января СОЖТ направил в Минтранс и РЖД свои предложения по повышению эффективности перевозок в инновации, в том числе для обеспечения максимального вывоза грузов из Кузбасса. Главный посыл – при организации перевозочного процесса к таким вагонам нужен особый подход. Речь, в частности, идет об исключении логконтролей при оформлении порожняка назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Необходимо контролировать проследование и исключать возможность бросания поездов с полувагонами 25 тс, которые следуют как на ЗСЖД под очередную погрузку, так и с грузами в адрес Дальневосточной магистрали.
«Есть технологические моменты, которые связаны с тем, что не должно быть дополнительных ограничений по возврату такого порожнего парка под следующую погрузку, а также не должно прекращаться осуществление тех маршрутов, которые создаются для вывоза такой продукции, – объясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. – А такие ситуации возникали. Связаны они были с использованием парка под вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока после выгрузки угля и последующего возврата на станцию погрузки по несколько другому алгоритму движения».
Как отмечают в одной из операторских компаний, перевозчику следует контролировать беспрепятственный пропуск инновации при ее возврате с Восточного полигона на ЗСЖД по стыкам Мариинск/Междуреченск, обеспечив при этом сохранение и отправку от грузополучателей (портовых терминалов) порожних маршрутов в той же составности, в которой они приходили под выгрузку. Стивидорам и припортовым станциям в этой связи необходимо сохранять маршрутизацию после выгрузки, обеспечив ее в том же виде, в котором приходит груз в порт.
В свою очередь, Российским железным дорогам предлагается установить целевые показатели оборота инновационного парка в направлении Кузбасс – Дальний Восток, например, не выше 30 суток. В том числе для груженого рейса – не более 11, порожнего – не более 15.
Справка
В 2024 году произведено более 21 тыс. инновационных вагонов. Рост к предыдущему году оценивается в 14%. Доля инновационного парка в общем объеме вагоностроения по итогам прошлого года составила 28%.
Больше всего с улучшенными характеристиками выпускалось полувагонов.
Их произведено 12,2 тыс., рост к 2023 году составил 20%. Доля полувагонов в общей структуре парка с повышенной нагрузкой на ось достигла 58%.
Кроме того, произведено 6,8 тыс. инновационных хопперов (-3% к 2023 году) и 2,1 тыс. цистерн (рост в 2 раза).
[~DETAIL_TEXT] => Полигон набирает вес
Решение перевести к 2030 году в инновационные полувагоны все перевозки угля на экспорт, осуществляемый через дальневосточные порты, подкреплено соответствующим поручением председателя правительства РФ Михаила Мишустина.
Доля инновации, используемой на востоке сети, неуклонно растет. Еще в 2014 году на Восточном полигоне она не превышала 4%, а в 2023 году достигла 47%, свидетельствует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. За этот период железнодорожники смогли дополнительно перевезти 57 млн т грузов. Последние годы прирост в отправках за счет инновации составляет порядка 8 млн т ежегодно. Использование такого парка позволяет ежемесячно перевозить через полигон на 7,2 тыс. полувагонов меньше при доставке одного и того же объема груза.
В 2024 году количество подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, задействованного в перевозке угля в разных направлениях, достигло 126 тыс. ед., оценивает председатель совета директоров Ассоциации морских портов Денис Илатовский. Для обеспечения экспорта на востоке занято 65% парка, остальная доля сконцентрирована на северо-западе и юге. Часть инновации – не менее трети – используется также во внутреннем сообщении.
В ближайшее время, говорит Д. Илатовский, примерно 7% инновационных полувагонов может быть перераспределено с запада на восток. Этого требует как регулирование перевозок, так и увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба по программе модернизации инфраструктуры.
В настоящий момент на сети курсирует 185 тыс. инновационных полувагонов, 120 тыс. из которых сосредоточены на полигоне от Кузбасса до Дальнего Востока, проинформировали в холдинге. При этом для вывоза в 2025 году 54,1 млн т угольной продукции, согласно соглашению с Кемеровской областью, достаточно 68 тыс. вагонов с улучшенными характеристиками, уточнили в пресс-службе РЖД. Как известно, перевозчик намерен с этого года принимать кузбасский уголь для экспорта в восточном направлении исключительно в подвижном составе повышенной грузоподъемности.
Когда Кузбасс при поддержке Минэнерго РФ договаривался с РЖД об объемах перевозки на восток, данную цифру (54,1 млн т) компания приняла при условии, что она будет перевезена в инновации, подтвердил Д. Илатовский.
«Если вагон не инновационный и грузоподъемность не 75 т, а 69 т, то вагонная норма не пересчитывается и теряет [в объеме продукции] тот угольщик, который не обеспечил себя инновационным парком. Соответственно, проблема загрузки вагона 69 или 75 т легла полностью на грузоотправителей», – рассказал он.
Пока нет запрета на отгрузку угля в типовой вагон, но, не исключает эксперт, это дело времени. Данный порядок будет действовать для Кузбасса, хотя, возможно, к нему постепенно подключат другие регионы.
«Развитие Восточного полигона предусматривает переход на перевозки именно в инновационном подвижном составе, который обеспечивает весовую норму поезда 7100 т при длине поезда 71 условный вагон», – в свою очередь сообщили в РЖД.
Цитата
«С целью обеспечения стабильной работы отрасли заключено соглашение между Кемеровской областью и Российскими железными дорогами о вывозе продукции в объемах не менее уровня 2024 года. Реализуется комплекс мер по сокращению оборота вагонов и увеличению количества используемых инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, что также обеспечит дополнительные возможности вывоза продукции».
Александр Новак,
вице-премьер РФ
Парк любит счет
В целях увеличения экспорта угля на восток к 2026 году (при достижении целевого показателя провозной способности в экспортном направлении в 180 млн т) потребуется дополнительно 31 тыс. инновационных полувагонов, а к 2031 году (с учетом провозной способности в 210 млн т) – еще 32 тыс., подсчитал Д. Илатовский.
Без учета данного прироста, то есть для полного перевода всех угольных перевозок в восточном направлении с типового парка в инновацию в нынешних размерах движения, потребуется 41 тыс. полувагонов. В общей сложности число подвижного состава увеличенной грузоподъемности должно возрасти на 97 тыс. ед., заключил председатель совета директоров Ассоциации морских портов. Чтобы закрыть потребности в парке, в течение 5 лет вагоностроителям нужно ежегодно выпускать в среднем около 20 тыс. инновационных полувагонов.
Стоит сказать, что вывоз экспорта в инновации пока возможен через морские порты. Если говорить о прямых сухопутных сообщениях, то Китай в настоящее время не работает с вагонами с осевой нагрузкой 25 тс. Тем не менее в будущем это ограничение может быть снято, что может еще подстегнуть спрос на инновацию. Трафик через железнодорожные пункты пропуска с КНР растет, причем более 40% их грузооборота сейчас приходится на угольную продукцию.
Встает вопрос, справятся ли с растущими потребностями в инновационном парке отечественные вагоностроители. Как известно, сегодня его выпускают только Тихвинский вагоностроительный завод (входит в НПК «ОВК») и УВЗ. В 2024 году построено 21,1 тыс. вагонов разных типов с улучшенными характеристиками, в том числе 12,2 тыс. полувагонов. Впрочем, создаются условия для увеличения постройки инновации – к нынешнему лету еще два предприятия планируют выпускать инновационные полувагоны, проинформировал Е. Семенов. Речь идет об «Алтайвагоне» и «Рузхиммаше» («РМ Рейл»), у которых разработаны тележки 25 тс.
Другой актуальный вопрос – как быть угольщикам, которые привыкли работать с типовым подвижным составом, а тем более владеют им. Не исключено, что таким компаниям придется переключать парк на другие направления сети РЖД или продавать его, пусть даже по низкой цене, рассматривать возможность модернизации вагонов на инновационную тележку либо скорее заключать контракты с вагоностроителями или обращаться к услугам операторов, располагающих инновацией, перечислил варианты событий Д. Илатовский.
По словам исполнительного директора Объединения вагоностроителей, возможно, имеет смысл не полностью переводить типовой парк на инновационный, хотя в случае с полувагонами это наиболее предпочтительный вариант. «По цистернам все зависит от наливной плотности грузов. Если она выше 800 кг/куб. м, то однозначно должны быть вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Если меньше, то на усмотрение собственника. Аналогичная ситуация по хопперам. Минераловозы и цементовозы должны быть с тележкой 25 тс, а что касается зерновозов, то это уже на выбор», – считает Е. Семенов.
Стоит сказать, для перевозок также применяются инновационные танк-контейнеры. В частности, организованы первые отправки метанола в таре с увеличенным объемом – 30 куб. м против стандартных 26 куб. м.
«Использование танк-контейнеров повышенной вместимости – это новая перспективная история для российской логистики. С одной стороны, мы получаем возможность более эффективно использовать пропускные способности и снизить нагрузку на сеть. В то же время идет оптимизация затрат на внутристанционные работы, сокращается число операций по подаче парка под налив, разгружаются пути предприятия», – отметил генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Павел Москаленко.
В РЖД заявили, что поддерживают создание вагоностроителями инновационного подвижного состава – как полувагонов, так и цистерн.
«В прошлом году прошли испытания инновационной 8-осной цистерны. Она показала свою эффективность, прошла сертификацию и позволяет тем же количеством поездов перевезти больший объем груза», – рассказали в компании.
Маршруты без разрыва
В 2024 году по Восточному полигону проследовало 33 тыс. тяжеловесных поездов, на 15% больше показателя 2023-го. Между тем, обращали внимание в Союзе операторов железнодорожного транспорта, по зависящим от перевозчика причинам возникали ситуации, когда происходило снижение доли погрузки в инновацию. Кроме того, введенный монополией жесткий порядок регулирования вагонопотоков в рамках борьбы с «лишними» вагонами приводил к нарушению ранее сформированных технологий по подформированию порожних маршрутов из инновационных полувагонов.
В конце января СОЖТ направил в Минтранс и РЖД свои предложения по повышению эффективности перевозок в инновации, в том числе для обеспечения максимального вывоза грузов из Кузбасса. Главный посыл – при организации перевозочного процесса к таким вагонам нужен особый подход. Речь, в частности, идет об исключении логконтролей при оформлении порожняка назначением на станции Западно-Сибирской железной дороги. Необходимо контролировать проследование и исключать возможность бросания поездов с полувагонами 25 тс, которые следуют как на ЗСЖД под очередную погрузку, так и с грузами в адрес Дальневосточной магистрали.
«Есть технологические моменты, которые связаны с тем, что не должно быть дополнительных ограничений по возврату такого порожнего парка под следующую погрузку, а также не должно прекращаться осуществление тех маршрутов, которые создаются для вывоза такой продукции, – объясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. – А такие ситуации возникали. Связаны они были с использованием парка под вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока после выгрузки угля и последующего возврата на станцию погрузки по несколько другому алгоритму движения».
Как отмечают в одной из операторских компаний, перевозчику следует контролировать беспрепятственный пропуск инновации при ее возврате с Восточного полигона на ЗСЖД по стыкам Мариинск/Междуреченск, обеспечив при этом сохранение и отправку от грузополучателей (портовых терминалов) порожних маршрутов в той же составности, в которой они приходили под выгрузку. Стивидорам и припортовым станциям в этой связи необходимо сохранять маршрутизацию после выгрузки, обеспечив ее в том же виде, в котором приходит груз в порт.
В свою очередь, Российским железным дорогам предлагается установить целевые показатели оборота инновационного парка в направлении Кузбасс – Дальний Восток, например, не выше 30 суток. В том числе для груженого рейса – не более 11, порожнего – не более 15.
Справка
В 2024 году произведено более 21 тыс. инновационных вагонов. Рост к предыдущему году оценивается в 14%. Доля инновационного парка в общем объеме вагоностроения по итогам прошлого года составила 28%.
Больше всего с улучшенными характеристиками выпускалось полувагонов.
Их произведено 12,2 тыс., рост к 2023 году составил 20%. Доля полувагонов в общей структуре парка с повышенной нагрузкой на ось достигла 58%.
Кроме того, произведено 6,8 тыс. инновационных хопперов (-3% к 2023 году) и 2,1 тыс. цистерн (рост в 2 раза).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042229
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:24:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 427079
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8
[FILE_NAME] => 79558953_l.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 79558953_l.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 372076aa0ca1f3bfed079176fc4a7aca
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/08c/ptuymwqix9ms9mlaw8y895d9ox8rvtg8/79558953_l.jpg
[ALT] => Когда нагрузка в помощь
[TITLE] => Когда нагрузка в помощь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042229
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-nagruzka-v-pomoshch-
[~CODE] => kogda-nagruzka-v-pomoshch-
[EXTERNAL_ID] => 420899
[~EXTERNAL_ID] => 420899
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042231
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420899:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042231
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда нагрузка в помощь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.<br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшие годы может заметно возрасти спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Обкатывать такую схему предполагается на вывозе угольной продукции из Кузбасса на Дальний Восток.<br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда нагрузка в помощь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда нагрузка в помощь
)
)
Array
(
[ID] => 420900
[~ID] => 420900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Похоже, уже не отвертеться
[~NAME] => Похоже, уже не отвертеться
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:25:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:25:07
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:25:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:25:07
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Операция кооперация
В настоящее время в Верхней Пышме, где располагаются «Уральские локомотивы» (холдинг «Синара – Транспортные машины»), продолжается строительство двух цехов по выпуску электропоездов в двухсистемном исполнении, способных развивать скорость 360 км/ч. Создание производственных мощностей оценивается в 44 млрд руб.
Пока строится завод, инжиниринговым центром ведется конструкторская разработка главных составных частей высокоскоростного электропоезда, таких как кузов, тележки, тяговые, тормозные системы. По словам начальника департамента по технической политике ОАО «РЖД» Владимира Андреева, к концу прошлого года для всех компонентов определен как минимум один поставщик и сейчас завершается подготовка технических требований и задания. «Основные решения, без которых реализация проекта создания высокоскоростного электропоезда будет невозможна, связаны с разработкой тормозной системы, тяговой системы, системы обеспечения безопасности», – перечислил он.
Выпуск рабочей конструкторской документации и начало сборки подвижного состава запланированы на 2026 год. Комплекс опытных поездок будет производиться на двух головных образцах электропоезда (дополнительно по контракту с ГТЛК «Уральские локомотивы» серийно построят 41 поезд).
Основными партнерами «Уральских локомотивов» по данному проекту выступают предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». Они разрабатывают и будут изготавливать 6 важных систем пассажирских вагонов: межвагонный переход, внешние двери, системы вентиляции, кондиционирования, внутренние двери, системы освещения, внутренний интерьер.
Всего же к постройке высокоскоростного электропоезда планируется привлечь 160 отечественных производственных компаний, отраслевых научных центров и конструкторских бюро. Им предстоит разработать 36 новых систем и более 10 тыс. деталей и узлов.
Учитывая отсутствие у некоторых компаний готовых решений для выполнения принятых на себя обязательств, ведется разработка новых конструкций, технологий их производства, позволяющих получить требуемые параметры, характеристики изделий, уточнил представитель РЖД.
К настоящему моменту «Уральские локомотивы» наладили взаимодействие с более чем 80 смежниками – поставщиками комплектующих. Для обеспечения кооперации при Минпромторге РФ образована рабочая группа.
Все компоненты для электропоезда произвести в России крайне сложно, продолжает В. Андреев. Поэтому внутри систем отдельные элементы могут быть иностранного производства, но их общая доля не превысит 15%, уточнил он.
«Сейчас одна из задач отраслевых и межотраслевых – это решение вопроса в области микроэлектроники. Это один из вопросов, который мы выносим на рабочую группу», – рассказал заместитель гендиректора группы «Синара» Антон Зубихин.
Путем «Сапсана»
На «Уральских локомотивах» будут делать тележки, кузова вагонов, а также выполнять итоговую сборку и пусконаладку подвижного состава. Предприятие также возьмет на себя процесс сертификации техники.
Цитата
«Порядка 70 производителей комплектующих и материалов уже участвуют в проекте. Для того, чтобы консолидировать эти компании, мы в соответствии с поручением вице-премьера РФ Дениса Мантурова учредили рабочую группу. Плюс для необходимой поддержки поставщиков компонентов утвердили новый стандарт ФРП (Фонда развития промышленности. – Прим. ред.) с очень льготными условиями именно для ВСМ-проекта – под 1% на 15 лет, на сумму до 10 млрд руб. И все наши меры господдержки, которые есть, как, например, по НИОКР, тоже будем рассматривать [применительно к производителям комплектующих] с первоочередной необходимостью».
Тигран Парсаданян,
директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ
Срок завершения приемочных испытаний высокоскоростного поезда намечен на 16 февраля 2028 года, получения сертификата соответствия – на 16 марта того же года. Времени остается не так много с учетом объема работ, которые нужно выполнить в связи с сертификацией инфраструктуры ВСМ и подвижного состава.
«Оценка соответствия – это заключительный этап, необходимый для выпуска продукции в обращение перед началом эксплуатации.
В действующий перечень технических регламентов включено 137 стандартов, устанавливающих требования к продукции, и 267 стандартов, которые устанавливают методы проведения испытаний», – сообщил руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Александр Комиссаров.
Стандарты по высокоскоростному движению в свое время формировались для поезда «Сапсан» на направлении Москва – Санкт-Петербург.
А. Комиссаров напомнил, что на этапе запуска производства «Сапсанов» подвижной состав оценивался на соответствие 1158 показателей испытаний. Участие в этой работе принимало более 20 испытательных центров.
Но «Сапсаны» передвигаются со скоростью до 250 км/ч. Исходя из этого ряд стандартов на сегодня требуют актуализации.
Собственно, вопросы технического регулирования уже актуализированы. Как сообщалось ранее, перечень проводимых под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники работ по стандартизации на 2025 год предусматривает 68 тем, среди которых запланирована разработка и актуализация стандартов для ВСМ. Этот процесс во многом зависит от деятельности технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и его подкомитета ПК 20 «Высокоскоростной транспорт».
Цитата
«В ходе реализации проекта планируется развить следующие технологии: создать пару трения, способную эффективно работать в условиях высоких скоростей, новую систему железнодорожной радиосвязи, передачи сигнала интернет для пассажиров по технологии Radio-Ethernet, новое поколение высокооборотистых электродвигателей и тяговых редукторов, программно-аппаратную платформу для построения системы управления электропоездом, автосцепные и сцепные устройства, межвагонные переходы с внешним сифоном, ходовые части высокоскоростного подвижного состава, пневморессоры – это лишь небольшая часть. Перед изготовителями компонентов поставлена задача использования современных материалов и технологий».
Владимир Андреев,
начальник департамента по технической политике ОАО «РЖД»
Выдача сертификата соответствия в относительно сжатые сроки возможна при соблюдении ряда условий. Так, отметил А. Комиссаров, проектировщикам нужно как можно раньше оценить будущую продукцию к предъявляемым стандартам. Соответственно, изготовителям важно обеспечить соответствие этим требованиям и оперативно информировать о вносимых изменениях в конструкторскую и технологическую документацию. В свою очередь, на испытательные центры возлагается своевременное расширение области аккредитации, подготовка испытательного оборудования и квалифицированного персонала. Содействие данной работе должно исходить от федеральных органов власти.
Кстати, координации требует сегодня и взаимодействие по инфраструктуре. «При таких сроках, как [установлены] сейчас, вопрос предварительной отработки принципиален. Рекомендуем, кто имеет отношение к проектированию и определению параметров объектов, делать это уже сегодня», – обратил внимание начальник Главгосэкспертизы России Игорь Манылов.
Нужно больше магистралей
Производственные мощности нового предприятия в Верхней Пышме рассчитаны на выпуск для ВСМ 140 вагонов в годовом исчислении (обычный электропоезд будет иметь 8-вагонную компоновку). Изготовитель предполагает в 2028 году поставить заказчику 28 высокоскоростных поездов, а к 2030-му полностью закрыть контракт в 43 состава.
Между тем уже поднимается вопрос о загрузке завода после 2030 года. «Мы обратились к опыту Китая. Их завод в Чаньчуне производит сейчас 1 тыс. вагонов в год. Китайские железные дороги вводят в эксплуатацию порядка 3 тыс. км железных дорог. То есть получаем коэффициент 1:3, производственные мощности к инфраструктуре, – рассуждает А. Зубихин. – Понимаем, что при производственной мощности 140 вагонов в год за 2030 годом нужно вводить в эксплуатацию, не только строить, а вводить, порядка 500 км железных дорог ВСМ».
Поскольку проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург достаточно проработан и по нему официально дан старт реализации, сегодня важно инициировать работы по другим высокоскоростным магистралям, считает заместитель гендиректора «Синары». Для изготовителя важно после 2030 года переключаться на ВСМ-2, ВСМ-3 и т. д.
Старший вице-президент ВЭБ Олег Демидов согласен с таким подходом, поскольку речь идет об эффективности вкладываемых средств. Объем заказа подвижного состава для ВСМ-1 будет недостаточен для отдачи финансовых вложений, необходима контрактация техники на более длительный срок.
«Наиболее важный момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это проработка дальнейшего развития комплексного проекта за периметры линии Москва – Санкт-Петербург, то есть использование мощностей возводимого завода для других высокоскоростных магистралей, поскольку текущий заказ не обеспечивает в полной мере окупаемость средств, получаемых на строительство этого завода. Это осуществление долгосрочной контрактации с гарантированным заказом для предприятий машиностроительной отрасли и смежных производств с целью обеспечения инвестиционной активности отрасли. То есть чтобы компании брали долгосрочные кредиты на создание новых производственных мощностей, они должны быть обеспечены долгосрочным заказом», – заключил представитель финансовой организации.
[~DETAIL_TEXT] => Операция кооперация
В настоящее время в Верхней Пышме, где располагаются «Уральские локомотивы» (холдинг «Синара – Транспортные машины»), продолжается строительство двух цехов по выпуску электропоездов в двухсистемном исполнении, способных развивать скорость 360 км/ч. Создание производственных мощностей оценивается в 44 млрд руб.
Пока строится завод, инжиниринговым центром ведется конструкторская разработка главных составных частей высокоскоростного электропоезда, таких как кузов, тележки, тяговые, тормозные системы. По словам начальника департамента по технической политике ОАО «РЖД» Владимира Андреева, к концу прошлого года для всех компонентов определен как минимум один поставщик и сейчас завершается подготовка технических требований и задания. «Основные решения, без которых реализация проекта создания высокоскоростного электропоезда будет невозможна, связаны с разработкой тормозной системы, тяговой системы, системы обеспечения безопасности», – перечислил он.
Выпуск рабочей конструкторской документации и начало сборки подвижного состава запланированы на 2026 год. Комплекс опытных поездок будет производиться на двух головных образцах электропоезда (дополнительно по контракту с ГТЛК «Уральские локомотивы» серийно построят 41 поезд).
Основными партнерами «Уральских локомотивов» по данному проекту выступают предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». Они разрабатывают и будут изготавливать 6 важных систем пассажирских вагонов: межвагонный переход, внешние двери, системы вентиляции, кондиционирования, внутренние двери, системы освещения, внутренний интерьер.
Всего же к постройке высокоскоростного электропоезда планируется привлечь 160 отечественных производственных компаний, отраслевых научных центров и конструкторских бюро. Им предстоит разработать 36 новых систем и более 10 тыс. деталей и узлов.
Учитывая отсутствие у некоторых компаний готовых решений для выполнения принятых на себя обязательств, ведется разработка новых конструкций, технологий их производства, позволяющих получить требуемые параметры, характеристики изделий, уточнил представитель РЖД.
К настоящему моменту «Уральские локомотивы» наладили взаимодействие с более чем 80 смежниками – поставщиками комплектующих. Для обеспечения кооперации при Минпромторге РФ образована рабочая группа.
Все компоненты для электропоезда произвести в России крайне сложно, продолжает В. Андреев. Поэтому внутри систем отдельные элементы могут быть иностранного производства, но их общая доля не превысит 15%, уточнил он.
«Сейчас одна из задач отраслевых и межотраслевых – это решение вопроса в области микроэлектроники. Это один из вопросов, который мы выносим на рабочую группу», – рассказал заместитель гендиректора группы «Синара» Антон Зубихин.
Путем «Сапсана»
На «Уральских локомотивах» будут делать тележки, кузова вагонов, а также выполнять итоговую сборку и пусконаладку подвижного состава. Предприятие также возьмет на себя процесс сертификации техники.
Цитата
«Порядка 70 производителей комплектующих и материалов уже участвуют в проекте. Для того, чтобы консолидировать эти компании, мы в соответствии с поручением вице-премьера РФ Дениса Мантурова учредили рабочую группу. Плюс для необходимой поддержки поставщиков компонентов утвердили новый стандарт ФРП (Фонда развития промышленности. – Прим. ред.) с очень льготными условиями именно для ВСМ-проекта – под 1% на 15 лет, на сумму до 10 млрд руб. И все наши меры господдержки, которые есть, как, например, по НИОКР, тоже будем рассматривать [применительно к производителям комплектующих] с первоочередной необходимостью».
Тигран Парсаданян,
директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ
Срок завершения приемочных испытаний высокоскоростного поезда намечен на 16 февраля 2028 года, получения сертификата соответствия – на 16 марта того же года. Времени остается не так много с учетом объема работ, которые нужно выполнить в связи с сертификацией инфраструктуры ВСМ и подвижного состава.
«Оценка соответствия – это заключительный этап, необходимый для выпуска продукции в обращение перед началом эксплуатации.
В действующий перечень технических регламентов включено 137 стандартов, устанавливающих требования к продукции, и 267 стандартов, которые устанавливают методы проведения испытаний», – сообщил руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Александр Комиссаров.
Стандарты по высокоскоростному движению в свое время формировались для поезда «Сапсан» на направлении Москва – Санкт-Петербург.
А. Комиссаров напомнил, что на этапе запуска производства «Сапсанов» подвижной состав оценивался на соответствие 1158 показателей испытаний. Участие в этой работе принимало более 20 испытательных центров.
Но «Сапсаны» передвигаются со скоростью до 250 км/ч. Исходя из этого ряд стандартов на сегодня требуют актуализации.
Собственно, вопросы технического регулирования уже актуализированы. Как сообщалось ранее, перечень проводимых под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники работ по стандартизации на 2025 год предусматривает 68 тем, среди которых запланирована разработка и актуализация стандартов для ВСМ. Этот процесс во многом зависит от деятельности технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и его подкомитета ПК 20 «Высокоскоростной транспорт».
Цитата
«В ходе реализации проекта планируется развить следующие технологии: создать пару трения, способную эффективно работать в условиях высоких скоростей, новую систему железнодорожной радиосвязи, передачи сигнала интернет для пассажиров по технологии Radio-Ethernet, новое поколение высокооборотистых электродвигателей и тяговых редукторов, программно-аппаратную платформу для построения системы управления электропоездом, автосцепные и сцепные устройства, межвагонные переходы с внешним сифоном, ходовые части высокоскоростного подвижного состава, пневморессоры – это лишь небольшая часть. Перед изготовителями компонентов поставлена задача использования современных материалов и технологий».
Владимир Андреев,
начальник департамента по технической политике ОАО «РЖД»
Выдача сертификата соответствия в относительно сжатые сроки возможна при соблюдении ряда условий. Так, отметил А. Комиссаров, проектировщикам нужно как можно раньше оценить будущую продукцию к предъявляемым стандартам. Соответственно, изготовителям важно обеспечить соответствие этим требованиям и оперативно информировать о вносимых изменениях в конструкторскую и технологическую документацию. В свою очередь, на испытательные центры возлагается своевременное расширение области аккредитации, подготовка испытательного оборудования и квалифицированного персонала. Содействие данной работе должно исходить от федеральных органов власти.
Кстати, координации требует сегодня и взаимодействие по инфраструктуре. «При таких сроках, как [установлены] сейчас, вопрос предварительной отработки принципиален. Рекомендуем, кто имеет отношение к проектированию и определению параметров объектов, делать это уже сегодня», – обратил внимание начальник Главгосэкспертизы России Игорь Манылов.
Нужно больше магистралей
Производственные мощности нового предприятия в Верхней Пышме рассчитаны на выпуск для ВСМ 140 вагонов в годовом исчислении (обычный электропоезд будет иметь 8-вагонную компоновку). Изготовитель предполагает в 2028 году поставить заказчику 28 высокоскоростных поездов, а к 2030-му полностью закрыть контракт в 43 состава.
Между тем уже поднимается вопрос о загрузке завода после 2030 года. «Мы обратились к опыту Китая. Их завод в Чаньчуне производит сейчас 1 тыс. вагонов в год. Китайские железные дороги вводят в эксплуатацию порядка 3 тыс. км железных дорог. То есть получаем коэффициент 1:3, производственные мощности к инфраструктуре, – рассуждает А. Зубихин. – Понимаем, что при производственной мощности 140 вагонов в год за 2030 годом нужно вводить в эксплуатацию, не только строить, а вводить, порядка 500 км железных дорог ВСМ».
Поскольку проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург достаточно проработан и по нему официально дан старт реализации, сегодня важно инициировать работы по другим высокоскоростным магистралям, считает заместитель гендиректора «Синары». Для изготовителя важно после 2030 года переключаться на ВСМ-2, ВСМ-3 и т. д.
Старший вице-президент ВЭБ Олег Демидов согласен с таким подходом, поскольку речь идет об эффективности вкладываемых средств. Объем заказа подвижного состава для ВСМ-1 будет недостаточен для отдачи финансовых вложений, необходима контрактация техники на более длительный срок.
«Наиболее важный момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это проработка дальнейшего развития комплексного проекта за периметры линии Москва – Санкт-Петербург, то есть использование мощностей возводимого завода для других высокоскоростных магистралей, поскольку текущий заказ не обеспечивает в полной мере окупаемость средств, получаемых на строительство этого завода. Это осуществление долгосрочной контрактации с гарантированным заказом для предприятий машиностроительной отрасли и смежных производств с целью обеспечения инвестиционной активности отрасли. То есть чтобы компании брали долгосрочные кредиты на создание новых производственных мощностей, они должны быть обеспечены долгосрочным заказом», – заключил представитель финансовой организации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.
[~PREVIEW_TEXT] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042232
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 444579
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k
[FILE_NAME] => 22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22c1bd9b-3bfc-421b-b857-65454ff31666.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 602344ef594af54e81fd3d5f41ef42a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042232
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-
[~CODE] => pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-
[EXTERNAL_ID] => 420900
[~EXTERNAL_ID] => 420900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042234
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042234
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_META_KEYWORDS] => похоже, уже не отвертеться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
)
)
Array
(
[ID] => 420900
[~ID] => 420900
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Похоже, уже не отвертеться
[~NAME] => Похоже, уже не отвертеться
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:25:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:25:07
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:25:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:25:07
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Операция кооперация
В настоящее время в Верхней Пышме, где располагаются «Уральские локомотивы» (холдинг «Синара – Транспортные машины»), продолжается строительство двух цехов по выпуску электропоездов в двухсистемном исполнении, способных развивать скорость 360 км/ч. Создание производственных мощностей оценивается в 44 млрд руб.
Пока строится завод, инжиниринговым центром ведется конструкторская разработка главных составных частей высокоскоростного электропоезда, таких как кузов, тележки, тяговые, тормозные системы. По словам начальника департамента по технической политике ОАО «РЖД» Владимира Андреева, к концу прошлого года для всех компонентов определен как минимум один поставщик и сейчас завершается подготовка технических требований и задания. «Основные решения, без которых реализация проекта создания высокоскоростного электропоезда будет невозможна, связаны с разработкой тормозной системы, тяговой системы, системы обеспечения безопасности», – перечислил он.
Выпуск рабочей конструкторской документации и начало сборки подвижного состава запланированы на 2026 год. Комплекс опытных поездок будет производиться на двух головных образцах электропоезда (дополнительно по контракту с ГТЛК «Уральские локомотивы» серийно построят 41 поезд).
Основными партнерами «Уральских локомотивов» по данному проекту выступают предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». Они разрабатывают и будут изготавливать 6 важных систем пассажирских вагонов: межвагонный переход, внешние двери, системы вентиляции, кондиционирования, внутренние двери, системы освещения, внутренний интерьер.
Всего же к постройке высокоскоростного электропоезда планируется привлечь 160 отечественных производственных компаний, отраслевых научных центров и конструкторских бюро. Им предстоит разработать 36 новых систем и более 10 тыс. деталей и узлов.
Учитывая отсутствие у некоторых компаний готовых решений для выполнения принятых на себя обязательств, ведется разработка новых конструкций, технологий их производства, позволяющих получить требуемые параметры, характеристики изделий, уточнил представитель РЖД.
К настоящему моменту «Уральские локомотивы» наладили взаимодействие с более чем 80 смежниками – поставщиками комплектующих. Для обеспечения кооперации при Минпромторге РФ образована рабочая группа.
Все компоненты для электропоезда произвести в России крайне сложно, продолжает В. Андреев. Поэтому внутри систем отдельные элементы могут быть иностранного производства, но их общая доля не превысит 15%, уточнил он.
«Сейчас одна из задач отраслевых и межотраслевых – это решение вопроса в области микроэлектроники. Это один из вопросов, который мы выносим на рабочую группу», – рассказал заместитель гендиректора группы «Синара» Антон Зубихин.
Путем «Сапсана»
На «Уральских локомотивах» будут делать тележки, кузова вагонов, а также выполнять итоговую сборку и пусконаладку подвижного состава. Предприятие также возьмет на себя процесс сертификации техники.
Цитата
«Порядка 70 производителей комплектующих и материалов уже участвуют в проекте. Для того, чтобы консолидировать эти компании, мы в соответствии с поручением вице-премьера РФ Дениса Мантурова учредили рабочую группу. Плюс для необходимой поддержки поставщиков компонентов утвердили новый стандарт ФРП (Фонда развития промышленности. – Прим. ред.) с очень льготными условиями именно для ВСМ-проекта – под 1% на 15 лет, на сумму до 10 млрд руб. И все наши меры господдержки, которые есть, как, например, по НИОКР, тоже будем рассматривать [применительно к производителям комплектующих] с первоочередной необходимостью».
Тигран Парсаданян,
директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ
Срок завершения приемочных испытаний высокоскоростного поезда намечен на 16 февраля 2028 года, получения сертификата соответствия – на 16 марта того же года. Времени остается не так много с учетом объема работ, которые нужно выполнить в связи с сертификацией инфраструктуры ВСМ и подвижного состава.
«Оценка соответствия – это заключительный этап, необходимый для выпуска продукции в обращение перед началом эксплуатации.
В действующий перечень технических регламентов включено 137 стандартов, устанавливающих требования к продукции, и 267 стандартов, которые устанавливают методы проведения испытаний», – сообщил руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Александр Комиссаров.
Стандарты по высокоскоростному движению в свое время формировались для поезда «Сапсан» на направлении Москва – Санкт-Петербург.
А. Комиссаров напомнил, что на этапе запуска производства «Сапсанов» подвижной состав оценивался на соответствие 1158 показателей испытаний. Участие в этой работе принимало более 20 испытательных центров.
Но «Сапсаны» передвигаются со скоростью до 250 км/ч. Исходя из этого ряд стандартов на сегодня требуют актуализации.
Собственно, вопросы технического регулирования уже актуализированы. Как сообщалось ранее, перечень проводимых под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники работ по стандартизации на 2025 год предусматривает 68 тем, среди которых запланирована разработка и актуализация стандартов для ВСМ. Этот процесс во многом зависит от деятельности технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и его подкомитета ПК 20 «Высокоскоростной транспорт».
Цитата
«В ходе реализации проекта планируется развить следующие технологии: создать пару трения, способную эффективно работать в условиях высоких скоростей, новую систему железнодорожной радиосвязи, передачи сигнала интернет для пассажиров по технологии Radio-Ethernet, новое поколение высокооборотистых электродвигателей и тяговых редукторов, программно-аппаратную платформу для построения системы управления электропоездом, автосцепные и сцепные устройства, межвагонные переходы с внешним сифоном, ходовые части высокоскоростного подвижного состава, пневморессоры – это лишь небольшая часть. Перед изготовителями компонентов поставлена задача использования современных материалов и технологий».
Владимир Андреев,
начальник департамента по технической политике ОАО «РЖД»
Выдача сертификата соответствия в относительно сжатые сроки возможна при соблюдении ряда условий. Так, отметил А. Комиссаров, проектировщикам нужно как можно раньше оценить будущую продукцию к предъявляемым стандартам. Соответственно, изготовителям важно обеспечить соответствие этим требованиям и оперативно информировать о вносимых изменениях в конструкторскую и технологическую документацию. В свою очередь, на испытательные центры возлагается своевременное расширение области аккредитации, подготовка испытательного оборудования и квалифицированного персонала. Содействие данной работе должно исходить от федеральных органов власти.
Кстати, координации требует сегодня и взаимодействие по инфраструктуре. «При таких сроках, как [установлены] сейчас, вопрос предварительной отработки принципиален. Рекомендуем, кто имеет отношение к проектированию и определению параметров объектов, делать это уже сегодня», – обратил внимание начальник Главгосэкспертизы России Игорь Манылов.
Нужно больше магистралей
Производственные мощности нового предприятия в Верхней Пышме рассчитаны на выпуск для ВСМ 140 вагонов в годовом исчислении (обычный электропоезд будет иметь 8-вагонную компоновку). Изготовитель предполагает в 2028 году поставить заказчику 28 высокоскоростных поездов, а к 2030-му полностью закрыть контракт в 43 состава.
Между тем уже поднимается вопрос о загрузке завода после 2030 года. «Мы обратились к опыту Китая. Их завод в Чаньчуне производит сейчас 1 тыс. вагонов в год. Китайские железные дороги вводят в эксплуатацию порядка 3 тыс. км железных дорог. То есть получаем коэффициент 1:3, производственные мощности к инфраструктуре, – рассуждает А. Зубихин. – Понимаем, что при производственной мощности 140 вагонов в год за 2030 годом нужно вводить в эксплуатацию, не только строить, а вводить, порядка 500 км железных дорог ВСМ».
Поскольку проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург достаточно проработан и по нему официально дан старт реализации, сегодня важно инициировать работы по другим высокоскоростным магистралям, считает заместитель гендиректора «Синары». Для изготовителя важно после 2030 года переключаться на ВСМ-2, ВСМ-3 и т. д.
Старший вице-президент ВЭБ Олег Демидов согласен с таким подходом, поскольку речь идет об эффективности вкладываемых средств. Объем заказа подвижного состава для ВСМ-1 будет недостаточен для отдачи финансовых вложений, необходима контрактация техники на более длительный срок.
«Наиболее важный момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это проработка дальнейшего развития комплексного проекта за периметры линии Москва – Санкт-Петербург, то есть использование мощностей возводимого завода для других высокоскоростных магистралей, поскольку текущий заказ не обеспечивает в полной мере окупаемость средств, получаемых на строительство этого завода. Это осуществление долгосрочной контрактации с гарантированным заказом для предприятий машиностроительной отрасли и смежных производств с целью обеспечения инвестиционной активности отрасли. То есть чтобы компании брали долгосрочные кредиты на создание новых производственных мощностей, они должны быть обеспечены долгосрочным заказом», – заключил представитель финансовой организации.
[~DETAIL_TEXT] => Операция кооперация
В настоящее время в Верхней Пышме, где располагаются «Уральские локомотивы» (холдинг «Синара – Транспортные машины»), продолжается строительство двух цехов по выпуску электропоездов в двухсистемном исполнении, способных развивать скорость 360 км/ч. Создание производственных мощностей оценивается в 44 млрд руб.
Пока строится завод, инжиниринговым центром ведется конструкторская разработка главных составных частей высокоскоростного электропоезда, таких как кузов, тележки, тяговые, тормозные системы. По словам начальника департамента по технической политике ОАО «РЖД» Владимира Андреева, к концу прошлого года для всех компонентов определен как минимум один поставщик и сейчас завершается подготовка технических требований и задания. «Основные решения, без которых реализация проекта создания высокоскоростного электропоезда будет невозможна, связаны с разработкой тормозной системы, тяговой системы, системы обеспечения безопасности», – перечислил он.
Выпуск рабочей конструкторской документации и начало сборки подвижного состава запланированы на 2026 год. Комплекс опытных поездок будет производиться на двух головных образцах электропоезда (дополнительно по контракту с ГТЛК «Уральские локомотивы» серийно построят 41 поезд).
Основными партнерами «Уральских локомотивов» по данному проекту выступают предприятия, входящие в «Трансмашхолдинг». Они разрабатывают и будут изготавливать 6 важных систем пассажирских вагонов: межвагонный переход, внешние двери, системы вентиляции, кондиционирования, внутренние двери, системы освещения, внутренний интерьер.
Всего же к постройке высокоскоростного электропоезда планируется привлечь 160 отечественных производственных компаний, отраслевых научных центров и конструкторских бюро. Им предстоит разработать 36 новых систем и более 10 тыс. деталей и узлов.
Учитывая отсутствие у некоторых компаний готовых решений для выполнения принятых на себя обязательств, ведется разработка новых конструкций, технологий их производства, позволяющих получить требуемые параметры, характеристики изделий, уточнил представитель РЖД.
К настоящему моменту «Уральские локомотивы» наладили взаимодействие с более чем 80 смежниками – поставщиками комплектующих. Для обеспечения кооперации при Минпромторге РФ образована рабочая группа.
Все компоненты для электропоезда произвести в России крайне сложно, продолжает В. Андреев. Поэтому внутри систем отдельные элементы могут быть иностранного производства, но их общая доля не превысит 15%, уточнил он.
«Сейчас одна из задач отраслевых и межотраслевых – это решение вопроса в области микроэлектроники. Это один из вопросов, который мы выносим на рабочую группу», – рассказал заместитель гендиректора группы «Синара» Антон Зубихин.
Путем «Сапсана»
На «Уральских локомотивах» будут делать тележки, кузова вагонов, а также выполнять итоговую сборку и пусконаладку подвижного состава. Предприятие также возьмет на себя процесс сертификации техники.
Цитата
«Порядка 70 производителей комплектующих и материалов уже участвуют в проекте. Для того, чтобы консолидировать эти компании, мы в соответствии с поручением вице-премьера РФ Дениса Мантурова учредили рабочую группу. Плюс для необходимой поддержки поставщиков компонентов утвердили новый стандарт ФРП (Фонда развития промышленности. – Прим. ред.) с очень льготными условиями именно для ВСМ-проекта – под 1% на 15 лет, на сумму до 10 млрд руб. И все наши меры господдержки, которые есть, как, например, по НИОКР, тоже будем рассматривать [применительно к производителям комплектующих] с первоочередной необходимостью».
Тигран Парсаданян,
директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ
Срок завершения приемочных испытаний высокоскоростного поезда намечен на 16 февраля 2028 года, получения сертификата соответствия – на 16 марта того же года. Времени остается не так много с учетом объема работ, которые нужно выполнить в связи с сертификацией инфраструктуры ВСМ и подвижного состава.
«Оценка соответствия – это заключительный этап, необходимый для выпуска продукции в обращение перед началом эксплуатации.
В действующий перечень технических регламентов включено 137 стандартов, устанавливающих требования к продукции, и 267 стандартов, которые устанавливают методы проведения испытаний», – сообщил руководитель Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Александр Комиссаров.
Стандарты по высокоскоростному движению в свое время формировались для поезда «Сапсан» на направлении Москва – Санкт-Петербург.
А. Комиссаров напомнил, что на этапе запуска производства «Сапсанов» подвижной состав оценивался на соответствие 1158 показателей испытаний. Участие в этой работе принимало более 20 испытательных центров.
Но «Сапсаны» передвигаются со скоростью до 250 км/ч. Исходя из этого ряд стандартов на сегодня требуют актуализации.
Собственно, вопросы технического регулирования уже актуализированы. Как сообщалось ранее, перечень проводимых под эгидой Объединения производителей железнодорожной техники работ по стандартизации на 2025 год предусматривает 68 тем, среди которых запланирована разработка и актуализация стандартов для ВСМ. Этот процесс во многом зависит от деятельности технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» и его подкомитета ПК 20 «Высокоскоростной транспорт».
Цитата
«В ходе реализации проекта планируется развить следующие технологии: создать пару трения, способную эффективно работать в условиях высоких скоростей, новую систему железнодорожной радиосвязи, передачи сигнала интернет для пассажиров по технологии Radio-Ethernet, новое поколение высокооборотистых электродвигателей и тяговых редукторов, программно-аппаратную платформу для построения системы управления электропоездом, автосцепные и сцепные устройства, межвагонные переходы с внешним сифоном, ходовые части высокоскоростного подвижного состава, пневморессоры – это лишь небольшая часть. Перед изготовителями компонентов поставлена задача использования современных материалов и технологий».
Владимир Андреев,
начальник департамента по технической политике ОАО «РЖД»
Выдача сертификата соответствия в относительно сжатые сроки возможна при соблюдении ряда условий. Так, отметил А. Комиссаров, проектировщикам нужно как можно раньше оценить будущую продукцию к предъявляемым стандартам. Соответственно, изготовителям важно обеспечить соответствие этим требованиям и оперативно информировать о вносимых изменениях в конструкторскую и технологическую документацию. В свою очередь, на испытательные центры возлагается своевременное расширение области аккредитации, подготовка испытательного оборудования и квалифицированного персонала. Содействие данной работе должно исходить от федеральных органов власти.
Кстати, координации требует сегодня и взаимодействие по инфраструктуре. «При таких сроках, как [установлены] сейчас, вопрос предварительной отработки принципиален. Рекомендуем, кто имеет отношение к проектированию и определению параметров объектов, делать это уже сегодня», – обратил внимание начальник Главгосэкспертизы России Игорь Манылов.
Нужно больше магистралей
Производственные мощности нового предприятия в Верхней Пышме рассчитаны на выпуск для ВСМ 140 вагонов в годовом исчислении (обычный электропоезд будет иметь 8-вагонную компоновку). Изготовитель предполагает в 2028 году поставить заказчику 28 высокоскоростных поездов, а к 2030-му полностью закрыть контракт в 43 состава.
Между тем уже поднимается вопрос о загрузке завода после 2030 года. «Мы обратились к опыту Китая. Их завод в Чаньчуне производит сейчас 1 тыс. вагонов в год. Китайские железные дороги вводят в эксплуатацию порядка 3 тыс. км железных дорог. То есть получаем коэффициент 1:3, производственные мощности к инфраструктуре, – рассуждает А. Зубихин. – Понимаем, что при производственной мощности 140 вагонов в год за 2030 годом нужно вводить в эксплуатацию, не только строить, а вводить, порядка 500 км железных дорог ВСМ».
Поскольку проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург достаточно проработан и по нему официально дан старт реализации, сегодня важно инициировать работы по другим высокоскоростным магистралям, считает заместитель гендиректора «Синары». Для изготовителя важно после 2030 года переключаться на ВСМ-2, ВСМ-3 и т. д.
Старший вице-президент ВЭБ Олег Демидов согласен с таким подходом, поскольку речь идет об эффективности вкладываемых средств. Объем заказа подвижного состава для ВСМ-1 будет недостаточен для отдачи финансовых вложений, необходима контрактация техники на более длительный срок.
«Наиболее важный момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это проработка дальнейшего развития комплексного проекта за периметры линии Москва – Санкт-Петербург, то есть использование мощностей возводимого завода для других высокоскоростных магистралей, поскольку текущий заказ не обеспечивает в полной мере окупаемость средств, получаемых на строительство этого завода. Это осуществление долгосрочной контрактации с гарантированным заказом для предприятий машиностроительной отрасли и смежных производств с целью обеспечения инвестиционной активности отрасли. То есть чтобы компании брали долгосрочные кредиты на создание новых производственных мощностей, они должны быть обеспечены долгосрочным заказом», – заключил представитель финансовой организации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.
[~PREVIEW_TEXT] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042232
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:34:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 444579
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k
[FILE_NAME] => 22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22c1bd9b-3bfc-421b-b857-65454ff31666.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 602344ef594af54e81fd3d5f41ef42a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b97/u1mtbi5cszq34adueawnzkyqa2bcwz1k/22c1bd9b_3bfc_421b_b857_65454ff31666.jpg
[ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042232
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-
[~CODE] => pokhozhe-uzhe-ne-otvertetsya-
[EXTERNAL_ID] => 420900
[~EXTERNAL_ID] => 420900
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042234
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420900:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042234
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_META_KEYWORDS] => похоже, уже не отвертеться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники, однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург.<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Похоже, уже не отвертеться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Похоже, уже не отвертеться
)
)
Array
(
[ID] => 420901
[~ID] => 420901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:29:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:29:28
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:29:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:29:28
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/gruzovaya-panorama538/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/gruzovaya-panorama538/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как сообщил губернатор региона Александр Дрозденко на встрече с послом Танзании в России Фредриком Ибрахимом Кибутой, Ленобласть планирует наладить прямые логистические коридоры между своими портами и портами Танзании.
«У Танзании есть три модернизированных морских порта – Танга, Мтвара и Дар-эс-Салам – и строится четвертый. И, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы между нашими портовыми комплексами выстраивались прямые логистические коридоры для перевозки наших грузов», – отметил А. Дрозденко.
Губернатор подчеркнул, что регион также рассматривает возможность интеграции портов Танзании в транспортный коридор Север – Юг, который может использоваться для двусторонних поставок – как российских товаров в Африку, так и африканской продукции в Россию.
На встрече также была представлена новая мера господдержки, согласно которой российские логистические компании смогут получить компенсации за предоставление скидок на перевозку промышленной и сельскохозяйственной продукции по приоритетным международным маршрутам. В 2025 году в перечень таких направлений вошла и Танзания. Власти Ленобласти выразили готовность организовать бизнес-миссию в Танзанию для обсуждения совместных проектов в сфере логистики, портового обслуживания, экспорта зерна и минеральных удобрений.
СПГ обеспечил более половины грузопотока по Северному морскому пути
Согласно аналитическим данным Росморречфлота, в прошлом году транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) составила 57,69% от общего объема грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП). Еще более 20% пришлось на перевозки нефти.
Общий объем транспортировки СПГ по СМП увеличился на 1,73 млн тонн по сравнению с 2023 годом, что эквивалентно росту на 8,6%. Этот вид груза стал основным драйвером увеличения общего грузопотока по маршруту, который в 2024 году достиг рекордных 37,89 млн тонн.
Ключевую роль в росте перевозок СПГ сыграла работа проекта «Ямал СПГ», обеспечившего значительную часть грузового трафика, идущего по арктической транспортной артерии.
Контейнерный рынок России вырос в январе на 6%
По итогам января контейнерный рынок России увеличился на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 545 тыс. TEU.
По данным FESCO, за этот период импортные контейнерные перевозки увеличились на 7%, достигнув 253 тыс. TEU, а экспортные – на 16%, до 155 тыс. TEU. Транзитные отправки остались практически на прежнем уровне и составили 49 тыс. TEU, что соответствует росту в пределах 1%. В то же время объем внутренних контейнерных перевозок сократился на 9%, до 88 тыс. TEU.
Основной рост обеспечили перевозки через порты Балтийского бассейна: импортные контейнерные потоки увеличились на 33%, а экспортные – на 17%. Существенный прирост зафиксирован также на сухопутных маршрутах в Китай, где экспортные объемы выросли на 31%. В то же время импортные перевозки через порты Дальнего Востока России остались на уровне прошлого года, а экспортные сократились на 1%.
При этом в сравнении с декабрем 2024 года общий объем контейнерного рынка России в январе снизился на 8%. Падение наблюдалось на всех направлениях, кроме экспорта, который сохранил прежние показатели.
Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе приступил к обработке поездных маршрутов
Новый перегрузочный комплекс работает на стыке железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Очередной контейнерный поезд, отправленный с подмосковного терминала Столбовая, был выгружен на ст. Нижний Бестях, при этом часть вагонов впервые была переработана на подъездном пути ООО «Грузовой Терминал Нижний Бестях». В дальнейшем контейнеры доставлены автотранспортом (по ледовому автозимнику) до грузополучателей в Якутск.
«Такая совместная работа обеспечивает интеграцию технологического процесса железной дороги с грузовым терминалом и ПАО «ЛОРП» (Ленское речное пароходство. – Прим. ред.) и направлена на развитие в Якутии перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении», – рассказал исполнительный директор АО «АК «ЖДЯ» Дмитрий Кондратов.
Подъездной путь к грузовому терминалу был сдан в эксплуатацию в апреле 2024 года. Он обеспечил выход железной дороги непосредственно к реке Лене.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил губернатор региона Александр Дрозденко на встрече с послом Танзании в России Фредриком Ибрахимом Кибутой, Ленобласть планирует наладить прямые логистические коридоры между своими портами и портами Танзании.
«У Танзании есть три модернизированных морских порта – Танга, Мтвара и Дар-эс-Салам – и строится четвертый. И, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы между нашими портовыми комплексами выстраивались прямые логистические коридоры для перевозки наших грузов», – отметил А. Дрозденко.
Губернатор подчеркнул, что регион также рассматривает возможность интеграции портов Танзании в транспортный коридор Север – Юг, который может использоваться для двусторонних поставок – как российских товаров в Африку, так и африканской продукции в Россию.
На встрече также была представлена новая мера господдержки, согласно которой российские логистические компании смогут получить компенсации за предоставление скидок на перевозку промышленной и сельскохозяйственной продукции по приоритетным международным маршрутам. В 2025 году в перечень таких направлений вошла и Танзания. Власти Ленобласти выразили готовность организовать бизнес-миссию в Танзанию для обсуждения совместных проектов в сфере логистики, портового обслуживания, экспорта зерна и минеральных удобрений.
СПГ обеспечил более половины грузопотока по Северному морскому пути
Согласно аналитическим данным Росморречфлота, в прошлом году транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) составила 57,69% от общего объема грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП). Еще более 20% пришлось на перевозки нефти.
Общий объем транспортировки СПГ по СМП увеличился на 1,73 млн тонн по сравнению с 2023 годом, что эквивалентно росту на 8,6%. Этот вид груза стал основным драйвером увеличения общего грузопотока по маршруту, который в 2024 году достиг рекордных 37,89 млн тонн.
Ключевую роль в росте перевозок СПГ сыграла работа проекта «Ямал СПГ», обеспечившего значительную часть грузового трафика, идущего по арктической транспортной артерии.
Контейнерный рынок России вырос в январе на 6%
По итогам января контейнерный рынок России увеличился на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 545 тыс. TEU.
По данным FESCO, за этот период импортные контейнерные перевозки увеличились на 7%, достигнув 253 тыс. TEU, а экспортные – на 16%, до 155 тыс. TEU. Транзитные отправки остались практически на прежнем уровне и составили 49 тыс. TEU, что соответствует росту в пределах 1%. В то же время объем внутренних контейнерных перевозок сократился на 9%, до 88 тыс. TEU.
Основной рост обеспечили перевозки через порты Балтийского бассейна: импортные контейнерные потоки увеличились на 33%, а экспортные – на 17%. Существенный прирост зафиксирован также на сухопутных маршрутах в Китай, где экспортные объемы выросли на 31%. В то же время импортные перевозки через порты Дальнего Востока России остались на уровне прошлого года, а экспортные сократились на 1%.
При этом в сравнении с декабрем 2024 года общий объем контейнерного рынка России в январе снизился на 8%. Падение наблюдалось на всех направлениях, кроме экспорта, который сохранил прежние показатели.
Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе приступил к обработке поездных маршрутов
Новый перегрузочный комплекс работает на стыке железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Очередной контейнерный поезд, отправленный с подмосковного терминала Столбовая, был выгружен на ст. Нижний Бестях, при этом часть вагонов впервые была переработана на подъездном пути ООО «Грузовой Терминал Нижний Бестях». В дальнейшем контейнеры доставлены автотранспортом (по ледовому автозимнику) до грузополучателей в Якутск.
«Такая совместная работа обеспечивает интеграцию технологического процесса железной дороги с грузовым терминалом и ПАО «ЛОРП» (Ленское речное пароходство. – Прим. ред.) и направлена на развитие в Якутии перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении», – рассказал исполнительный директор АО «АК «ЖДЯ» Дмитрий Кондратов.
Подъездной путь к грузовому терминалу был сдан в эксплуатацию в апреле 2024 года. Он обеспечил выход железной дороги непосредственно к реке Лене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию
[~PREVIEW_TEXT] => Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042239
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 329992
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy
[FILE_NAME] => 240549402_m.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 240549402_m.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 88c0a4ab77f2e203a3871b0857211576
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042239
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama538
[~CODE] => gruzovaya-panorama538
[EXTERNAL_ID] => 420901
[~EXTERNAL_ID] => 420901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042240
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042240
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 420901
[~ID] => 420901
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:29:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:29:28
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:29:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:29:28
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/gruzovaya-panorama538/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/gruzovaya-panorama538/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как сообщил губернатор региона Александр Дрозденко на встрече с послом Танзании в России Фредриком Ибрахимом Кибутой, Ленобласть планирует наладить прямые логистические коридоры между своими портами и портами Танзании.
«У Танзании есть три модернизированных морских порта – Танга, Мтвара и Дар-эс-Салам – и строится четвертый. И, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы между нашими портовыми комплексами выстраивались прямые логистические коридоры для перевозки наших грузов», – отметил А. Дрозденко.
Губернатор подчеркнул, что регион также рассматривает возможность интеграции портов Танзании в транспортный коридор Север – Юг, который может использоваться для двусторонних поставок – как российских товаров в Африку, так и африканской продукции в Россию.
На встрече также была представлена новая мера господдержки, согласно которой российские логистические компании смогут получить компенсации за предоставление скидок на перевозку промышленной и сельскохозяйственной продукции по приоритетным международным маршрутам. В 2025 году в перечень таких направлений вошла и Танзания. Власти Ленобласти выразили готовность организовать бизнес-миссию в Танзанию для обсуждения совместных проектов в сфере логистики, портового обслуживания, экспорта зерна и минеральных удобрений.
СПГ обеспечил более половины грузопотока по Северному морскому пути
Согласно аналитическим данным Росморречфлота, в прошлом году транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) составила 57,69% от общего объема грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП). Еще более 20% пришлось на перевозки нефти.
Общий объем транспортировки СПГ по СМП увеличился на 1,73 млн тонн по сравнению с 2023 годом, что эквивалентно росту на 8,6%. Этот вид груза стал основным драйвером увеличения общего грузопотока по маршруту, который в 2024 году достиг рекордных 37,89 млн тонн.
Ключевую роль в росте перевозок СПГ сыграла работа проекта «Ямал СПГ», обеспечившего значительную часть грузового трафика, идущего по арктической транспортной артерии.
Контейнерный рынок России вырос в январе на 6%
По итогам января контейнерный рынок России увеличился на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 545 тыс. TEU.
По данным FESCO, за этот период импортные контейнерные перевозки увеличились на 7%, достигнув 253 тыс. TEU, а экспортные – на 16%, до 155 тыс. TEU. Транзитные отправки остались практически на прежнем уровне и составили 49 тыс. TEU, что соответствует росту в пределах 1%. В то же время объем внутренних контейнерных перевозок сократился на 9%, до 88 тыс. TEU.
Основной рост обеспечили перевозки через порты Балтийского бассейна: импортные контейнерные потоки увеличились на 33%, а экспортные – на 17%. Существенный прирост зафиксирован также на сухопутных маршрутах в Китай, где экспортные объемы выросли на 31%. В то же время импортные перевозки через порты Дальнего Востока России остались на уровне прошлого года, а экспортные сократились на 1%.
При этом в сравнении с декабрем 2024 года общий объем контейнерного рынка России в январе снизился на 8%. Падение наблюдалось на всех направлениях, кроме экспорта, который сохранил прежние показатели.
Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе приступил к обработке поездных маршрутов
Новый перегрузочный комплекс работает на стыке железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Очередной контейнерный поезд, отправленный с подмосковного терминала Столбовая, был выгружен на ст. Нижний Бестях, при этом часть вагонов впервые была переработана на подъездном пути ООО «Грузовой Терминал Нижний Бестях». В дальнейшем контейнеры доставлены автотранспортом (по ледовому автозимнику) до грузополучателей в Якутск.
«Такая совместная работа обеспечивает интеграцию технологического процесса железной дороги с грузовым терминалом и ПАО «ЛОРП» (Ленское речное пароходство. – Прим. ред.) и направлена на развитие в Якутии перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении», – рассказал исполнительный директор АО «АК «ЖДЯ» Дмитрий Кондратов.
Подъездной путь к грузовому терминалу был сдан в эксплуатацию в апреле 2024 года. Он обеспечил выход железной дороги непосредственно к реке Лене.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил губернатор региона Александр Дрозденко на встрече с послом Танзании в России Фредриком Ибрахимом Кибутой, Ленобласть планирует наладить прямые логистические коридоры между своими портами и портами Танзании.
«У Танзании есть три модернизированных морских порта – Танга, Мтвара и Дар-эс-Салам – и строится четвертый. И, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы между нашими портовыми комплексами выстраивались прямые логистические коридоры для перевозки наших грузов», – отметил А. Дрозденко.
Губернатор подчеркнул, что регион также рассматривает возможность интеграции портов Танзании в транспортный коридор Север – Юг, который может использоваться для двусторонних поставок – как российских товаров в Африку, так и африканской продукции в Россию.
На встрече также была представлена новая мера господдержки, согласно которой российские логистические компании смогут получить компенсации за предоставление скидок на перевозку промышленной и сельскохозяйственной продукции по приоритетным международным маршрутам. В 2025 году в перечень таких направлений вошла и Танзания. Власти Ленобласти выразили готовность организовать бизнес-миссию в Танзанию для обсуждения совместных проектов в сфере логистики, портового обслуживания, экспорта зерна и минеральных удобрений.
СПГ обеспечил более половины грузопотока по Северному морскому пути
Согласно аналитическим данным Росморречфлота, в прошлом году транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) составила 57,69% от общего объема грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП). Еще более 20% пришлось на перевозки нефти.
Общий объем транспортировки СПГ по СМП увеличился на 1,73 млн тонн по сравнению с 2023 годом, что эквивалентно росту на 8,6%. Этот вид груза стал основным драйвером увеличения общего грузопотока по маршруту, который в 2024 году достиг рекордных 37,89 млн тонн.
Ключевую роль в росте перевозок СПГ сыграла работа проекта «Ямал СПГ», обеспечившего значительную часть грузового трафика, идущего по арктической транспортной артерии.
Контейнерный рынок России вырос в январе на 6%
По итогам января контейнерный рынок России увеличился на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 545 тыс. TEU.
По данным FESCO, за этот период импортные контейнерные перевозки увеличились на 7%, достигнув 253 тыс. TEU, а экспортные – на 16%, до 155 тыс. TEU. Транзитные отправки остались практически на прежнем уровне и составили 49 тыс. TEU, что соответствует росту в пределах 1%. В то же время объем внутренних контейнерных перевозок сократился на 9%, до 88 тыс. TEU.
Основной рост обеспечили перевозки через порты Балтийского бассейна: импортные контейнерные потоки увеличились на 33%, а экспортные – на 17%. Существенный прирост зафиксирован также на сухопутных маршрутах в Китай, где экспортные объемы выросли на 31%. В то же время импортные перевозки через порты Дальнего Востока России остались на уровне прошлого года, а экспортные сократились на 1%.
При этом в сравнении с декабрем 2024 года общий объем контейнерного рынка России в январе снизился на 8%. Падение наблюдалось на всех направлениях, кроме экспорта, который сохранил прежние показатели.
Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе приступил к обработке поездных маршрутов
Новый перегрузочный комплекс работает на стыке железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Очередной контейнерный поезд, отправленный с подмосковного терминала Столбовая, был выгружен на ст. Нижний Бестях, при этом часть вагонов впервые была переработана на подъездном пути ООО «Грузовой Терминал Нижний Бестях». В дальнейшем контейнеры доставлены автотранспортом (по ледовому автозимнику) до грузополучателей в Якутск.
«Такая совместная работа обеспечивает интеграцию технологического процесса железной дороги с грузовым терминалом и ПАО «ЛОРП» (Ленское речное пароходство. – Прим. ред.) и направлена на развитие в Якутии перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении», – рассказал исполнительный директор АО «АК «ЖДЯ» Дмитрий Кондратов.
Подъездной путь к грузовому терминалу был сдан в эксплуатацию в апреле 2024 года. Он обеспечил выход железной дороги непосредственно к реке Лене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию
[~PREVIEW_TEXT] => Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042239
[TIMESTAMP_X] => 11.03.2025 11:32:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 329992
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy
[FILE_NAME] => 240549402_m.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 240549402_m.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 88c0a4ab77f2e203a3871b0857211576
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4a/5gruhm5cn5s0dc707h99ysakh3di5ahy/240549402_m.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042239
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama538
[~CODE] => gruzovaya-panorama538
[EXTERNAL_ID] => 420901
[~EXTERNAL_ID] => 420901
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042240
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420901:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042240
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ленинградская область заинтересована в развитии грузоперевозок в Танзанию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 420902
[~ID] => 420902
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Что бьет по угольной отрасли?
[~NAME] => Что бьет по угольной отрасли?
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:32:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:32:33
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:32:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:32:33
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, уголь традиционно является самым массовым грузом, перевозимым Российскими железными дорогами. В 2024 году из общей погрузки грузов 1181,4 млн т на уголь приходится 28,1% (см. рис. 1).
Одновременно и наибольшее снижение погрузки в абсолютных тоннах к уровню предыдущего года наблюдается по группе грузов «каменный уголь» – это снижение в прошлом году к аналогичному периоду 2023-го составило 18,9 млн т. То есть 37% всего снижения общей погрузки приходится на каменный уголь.
Долгосрочная динамика погрузки каменного угля по сети РЖД, в том числе с выделением погрузки назначением по России и на экспорт за 2000–2024 гг., приведена на рис. 2.
Как показано в таблице 1, снижение погрузки угля в значительной степени связано с сокращением его экспорта.
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт, например, в 2024 году эта доля составила почти 54%, а максимального значения доля экспорта достигала в 2021-м – почти 58% (см. рис. 3).
Из таблицы 1 видно, что эта доля уменьшилась по итогам 2024 года к 2023-му (на 2,3 п. п.), кроме того, практически все снижение пришлось на экспорт (-18,2 млн т из общего снижения на 18,9 млн т).
Можно выделить 3 важнейшие причины сокращения погрузки угля на экспорт в 2024 году.
Во-первых, падение мировых цен на уголь. В среднем мировые цены за указанный год в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона – Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023-м. Причем, по оценке большинства угольных экспертов, это снижение знаменует собой возвращение к долгосрочным средним значениям после аномально высоких значений 2022 года (точнее, периода с II половины 2021-го по I половину 2023 года). Возвращение к долгосрочной нормальности, как любят говорить экономисты.
Вторым фактором, сыгравшим важную роль в снижении погрузки, хотя и не глобально, а лишь для южного направления, в январе – мае прошлого года стала история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань. В начале 2024 года ставки за перевалку в Тамани составили $38 за тонну (что в 2,7 раза выше, чем, например, в порту Новороссийск), и это привело к массовому отказу грузовладельцев от погрузки в адрес порта. Затем, в апреле 2024-го, руководство терминала в Тамани снизило ставку за перевалку угля до $18 за тонну, что хотя и выше, чем, например, в порту Новороссийск, но все же примерно двукратно ниже, чем в Тамани в январе – марте 2024 года. Впрочем, справедливости ради необходимо отметить, что сами портовики объясняли такой рост ставок на перевалку следующими причинами: ОАО «РЖД» не согласовало (отклонило) настолько большой объем заявок в этом направлении, что окупаемость терминала, рассчитанная на определенный объем груза, оказалась под вопросом, а выполнить план можно было двумя способами: либо большим объемом с низкими ставками на перевалку, либо меньшим, но с высокими ставками на перевалку. Поскольку РЖД сильно ограничили объем в направлении терминала, портовики, по их словам, были вынуждены пойти на такие крайние меры по спасению своей рентабельности. К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла аналогичного уровня 2023 года, но тем не менее накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение.
И, наконец, третий, самый важный фактор. Это ограниченность Восточного полигона и невозможность существенного увеличения перевозок через него вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Так, экспорт угля через Восточное направление вырос на 3,5% (с 107,7 млн т в 2023-м до 111,5 млн т в 2024 году, рост на 3,8 млн т), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 13,1% (с 56,4 до 49 млн т, снижение на 7,4 млн т), а через южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) – на 46% (с 31,6 до 17,1 млн т, или на 14,5 млн т). Напомню, что после того, как в апреле 2022 года ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через 4 месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали «поворотом на восток». Если в 2019 году на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23% экспорта угля из России, то уже в 2023-м – примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причем здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги и локомотивных бригад.
Динамика экспорта по направлениям позволяет сделать один любопытный вывод. Если бы ограничения, сложившиеся применительно к экспорту через Юг и Северо-Запад (связанные с санкционными мерами), отсутствовали, то даже с учетом загруженности Восточного полигона вполне можно было экспортировать дополнительно еще 22 млн т и вместо снижения на 18 млн был бы рост экспорта на 4 млн т (сокращение на 22 млн т экспорта через северо-западное и южное направления, если бы его можно было восстановить, компенсировало бы минус в 18 млн, и был бы рост на 4 млн т к предыдущему году).
Говоря о третьей причине, необходимо отметить еще один важный аспект, вытекающий из этого «поворота на восток» и усугубляющий ситуацию. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее, помимо средней дальности перевозки по железной дороге, еще и расстояние перевозки по морю) увеличилось примерно на 25%, причем основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и, соответственно, на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен (это наблюдение сделал известный угольный эксперт К. Родионов в своем Telegram-канале). Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло еще и решение китайских регуляторов установить с 2024 года пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Из этих трех факторов первые два являются ситуационными, а вот третий – гораздо более фундаментальным. В течение 2024 года было несколько совещаний, посвященных работе ДМЗИ, на которых обсуждались причины того, что существующие пропускные и провозные способности инфраструктуры, учтенные этой информационной системой, позволяют провозить на 30% меньше, чем готовы предложить грузоотправители. Кроме того, попытка уменьшить количество порожних вагонов на сети, предпринятая РЖД в конце года, и стремление ограничить подсыл порожних вагонов в регионы погрузки угля (прежде всего на Кузбасс) в течение 2024 года привели к тому, что при формально большом количестве полувагонов на сети фактически многие грузоотправители начали испытывать дефицит вагонов, подаваемых под погрузку. Таким образом, проблема дефицита инфраструктуры и локомотивной тяги потянула за собой и ряд других проблем – дефицит вагонов приводит к необходимости приобретать новые вагоны (этот механизм работает через увеличение роста оборота вагона), что, в свою очередь, увеличивает дефицит инфраструктуры.
Еще одной мерой, ударившей по угольной отрасли, стали непривычно высокие темпы роста тарифов РЖД в последние 2 года, отмена некоторых понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки угля. Увеличение тарифа на порожний пробег полувагона с 1 января 2025 года, судя по всем оценкам, сильнее всего отразится на угольной отрасли, так как именно при экспорте угля через порты Дальнего Востока эти расходы будут особенно велики. Здесь нужно напомнить, что тарифы на порожний пробег полувагонов повышены с 1 января 2025 года на 10% и сделано это плюсом к прошедшему ранее, с 1 декабря 2024-го, общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для полувагонов тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 25,2%.
Кроме того, не нужно забывать, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние 3 года (2022, 2023 и 2024) составила (+64,5%), а помимо нее, еще и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022-го привели к тому, что по итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – на 91%. При том, что средняя доходная ставка по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка тем не менее является важным индикатором тарифной политики. Кроме того, необходимо отметить, что доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45% ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрестное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.
На 2025 год правительство РФ приняло ряд решений, которые, по замыслу регуляторов, должны несколько смягчить ситуацию в угольной отрасли, в частности, отменены пошлины на экспорт и энергетического и коксующегося углей (точнее говоря, на коксующийся они отменены еще с 1 декабря 2024 года, а на экспорт энергетического угля и антрацита их действие ранее было приостановлено, а теперь, с 1 января 2025-го, эти пошлины отменены полностью).
Вместе с тем есть и плохие новости для угольной отрасли (и они же – хорошие для ОАО «РЖД») – система квот на вывоз угля подверглась корректировке. Квоты на экспорт угля сохранятся только для Кузбасса (54,1 млн т на 2025 год). Квоты же для остальных угольных регионов – Якутии, Бурятии, Хакасии, Иркутской области и Тывы – отменены.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, уголь традиционно является самым массовым грузом, перевозимым Российскими железными дорогами. В 2024 году из общей погрузки грузов 1181,4 млн т на уголь приходится 28,1% (см. рис. 1).
Одновременно и наибольшее снижение погрузки в абсолютных тоннах к уровню предыдущего года наблюдается по группе грузов «каменный уголь» – это снижение в прошлом году к аналогичному периоду 2023-го составило 18,9 млн т. То есть 37% всего снижения общей погрузки приходится на каменный уголь.
Долгосрочная динамика погрузки каменного угля по сети РЖД, в том числе с выделением погрузки назначением по России и на экспорт за 2000–2024 гг., приведена на рис. 2.
Как показано в таблице 1, снижение погрузки угля в значительной степени связано с сокращением его экспорта.
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт, например, в 2024 году эта доля составила почти 54%, а максимального значения доля экспорта достигала в 2021-м – почти 58% (см. рис. 3).
Из таблицы 1 видно, что эта доля уменьшилась по итогам 2024 года к 2023-му (на 2,3 п. п.), кроме того, практически все снижение пришлось на экспорт (-18,2 млн т из общего снижения на 18,9 млн т).
Можно выделить 3 важнейшие причины сокращения погрузки угля на экспорт в 2024 году.
Во-первых, падение мировых цен на уголь. В среднем мировые цены за указанный год в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона – Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023-м. Причем, по оценке большинства угольных экспертов, это снижение знаменует собой возвращение к долгосрочным средним значениям после аномально высоких значений 2022 года (точнее, периода с II половины 2021-го по I половину 2023 года). Возвращение к долгосрочной нормальности, как любят говорить экономисты.
Вторым фактором, сыгравшим важную роль в снижении погрузки, хотя и не глобально, а лишь для южного направления, в январе – мае прошлого года стала история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань. В начале 2024 года ставки за перевалку в Тамани составили $38 за тонну (что в 2,7 раза выше, чем, например, в порту Новороссийск), и это привело к массовому отказу грузовладельцев от погрузки в адрес порта. Затем, в апреле 2024-го, руководство терминала в Тамани снизило ставку за перевалку угля до $18 за тонну, что хотя и выше, чем, например, в порту Новороссийск, но все же примерно двукратно ниже, чем в Тамани в январе – марте 2024 года. Впрочем, справедливости ради необходимо отметить, что сами портовики объясняли такой рост ставок на перевалку следующими причинами: ОАО «РЖД» не согласовало (отклонило) настолько большой объем заявок в этом направлении, что окупаемость терминала, рассчитанная на определенный объем груза, оказалась под вопросом, а выполнить план можно было двумя способами: либо большим объемом с низкими ставками на перевалку, либо меньшим, но с высокими ставками на перевалку. Поскольку РЖД сильно ограничили объем в направлении терминала, портовики, по их словам, были вынуждены пойти на такие крайние меры по спасению своей рентабельности. К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла аналогичного уровня 2023 года, но тем не менее накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение.
И, наконец, третий, самый важный фактор. Это ограниченность Восточного полигона и невозможность существенного увеличения перевозок через него вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Так, экспорт угля через Восточное направление вырос на 3,5% (с 107,7 млн т в 2023-м до 111,5 млн т в 2024 году, рост на 3,8 млн т), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 13,1% (с 56,4 до 49 млн т, снижение на 7,4 млн т), а через южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) – на 46% (с 31,6 до 17,1 млн т, или на 14,5 млн т). Напомню, что после того, как в апреле 2022 года ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через 4 месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали «поворотом на восток». Если в 2019 году на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23% экспорта угля из России, то уже в 2023-м – примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причем здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги и локомотивных бригад.
Динамика экспорта по направлениям позволяет сделать один любопытный вывод. Если бы ограничения, сложившиеся применительно к экспорту через Юг и Северо-Запад (связанные с санкционными мерами), отсутствовали, то даже с учетом загруженности Восточного полигона вполне можно было экспортировать дополнительно еще 22 млн т и вместо снижения на 18 млн был бы рост экспорта на 4 млн т (сокращение на 22 млн т экспорта через северо-западное и южное направления, если бы его можно было восстановить, компенсировало бы минус в 18 млн, и был бы рост на 4 млн т к предыдущему году).
Говоря о третьей причине, необходимо отметить еще один важный аспект, вытекающий из этого «поворота на восток» и усугубляющий ситуацию. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее, помимо средней дальности перевозки по железной дороге, еще и расстояние перевозки по морю) увеличилось примерно на 25%, причем основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и, соответственно, на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен (это наблюдение сделал известный угольный эксперт К. Родионов в своем Telegram-канале). Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло еще и решение китайских регуляторов установить с 2024 года пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Из этих трех факторов первые два являются ситуационными, а вот третий – гораздо более фундаментальным. В течение 2024 года было несколько совещаний, посвященных работе ДМЗИ, на которых обсуждались причины того, что существующие пропускные и провозные способности инфраструктуры, учтенные этой информационной системой, позволяют провозить на 30% меньше, чем готовы предложить грузоотправители. Кроме того, попытка уменьшить количество порожних вагонов на сети, предпринятая РЖД в конце года, и стремление ограничить подсыл порожних вагонов в регионы погрузки угля (прежде всего на Кузбасс) в течение 2024 года привели к тому, что при формально большом количестве полувагонов на сети фактически многие грузоотправители начали испытывать дефицит вагонов, подаваемых под погрузку. Таким образом, проблема дефицита инфраструктуры и локомотивной тяги потянула за собой и ряд других проблем – дефицит вагонов приводит к необходимости приобретать новые вагоны (этот механизм работает через увеличение роста оборота вагона), что, в свою очередь, увеличивает дефицит инфраструктуры.
Еще одной мерой, ударившей по угольной отрасли, стали непривычно высокие темпы роста тарифов РЖД в последние 2 года, отмена некоторых понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки угля. Увеличение тарифа на порожний пробег полувагона с 1 января 2025 года, судя по всем оценкам, сильнее всего отразится на угольной отрасли, так как именно при экспорте угля через порты Дальнего Востока эти расходы будут особенно велики. Здесь нужно напомнить, что тарифы на порожний пробег полувагонов повышены с 1 января 2025 года на 10% и сделано это плюсом к прошедшему ранее, с 1 декабря 2024-го, общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для полувагонов тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 25,2%.
Кроме того, не нужно забывать, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние 3 года (2022, 2023 и 2024) составила (+64,5%), а помимо нее, еще и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022-го привели к тому, что по итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – на 91%. При том, что средняя доходная ставка по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка тем не менее является важным индикатором тарифной политики. Кроме того, необходимо отметить, что доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45% ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрестное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.
На 2025 год правительство РФ приняло ряд решений, которые, по замыслу регуляторов, должны несколько смягчить ситуацию в угольной отрасли, в частности, отменены пошлины на экспорт и энергетического и коксующегося углей (точнее говоря, на коксующийся они отменены еще с 1 декабря 2024 года, а на экспорт энергетического угля и антрацита их действие ранее было приостановлено, а теперь, с 1 января 2025-го, эти пошлины отменены полностью).
Вместе с тем есть и плохие новости для угольной отрасли (и они же – хорошие для ОАО «РЖД») – система квот на вывоз угля подверглась корректировке. Квоты на экспорт угля сохранятся только для Кузбасса (54,1 млн т на 2025 год). Квоты же для остальных угольных регионов – Якутии, Бурятии, Хакасии, Иркутской области и Тывы – отменены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042249
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315166
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 56d35a989e5702bf950f34e67ddf4526
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042249
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-
[~CODE] => chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-
[EXTERNAL_ID] => 420902
[~EXTERNAL_ID] => 420902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042251
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
)
)
Array
(
[ID] => 420902
[~ID] => 420902
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2841
[NAME] => Что бьет по угольной отрасли?
[~NAME] => Что бьет по угольной отрасли?
[ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:32:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2025-03-11 11:32:33
[ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:32:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.03.2025 11:32:33
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[~TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-537-538-march-2025/chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, уголь традиционно является самым массовым грузом, перевозимым Российскими железными дорогами. В 2024 году из общей погрузки грузов 1181,4 млн т на уголь приходится 28,1% (см. рис. 1).
Одновременно и наибольшее снижение погрузки в абсолютных тоннах к уровню предыдущего года наблюдается по группе грузов «каменный уголь» – это снижение в прошлом году к аналогичному периоду 2023-го составило 18,9 млн т. То есть 37% всего снижения общей погрузки приходится на каменный уголь.
Долгосрочная динамика погрузки каменного угля по сети РЖД, в том числе с выделением погрузки назначением по России и на экспорт за 2000–2024 гг., приведена на рис. 2.
Как показано в таблице 1, снижение погрузки угля в значительной степени связано с сокращением его экспорта.
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт, например, в 2024 году эта доля составила почти 54%, а максимального значения доля экспорта достигала в 2021-м – почти 58% (см. рис. 3).
Из таблицы 1 видно, что эта доля уменьшилась по итогам 2024 года к 2023-му (на 2,3 п. п.), кроме того, практически все снижение пришлось на экспорт (-18,2 млн т из общего снижения на 18,9 млн т).
Можно выделить 3 важнейшие причины сокращения погрузки угля на экспорт в 2024 году.
Во-первых, падение мировых цен на уголь. В среднем мировые цены за указанный год в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона – Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023-м. Причем, по оценке большинства угольных экспертов, это снижение знаменует собой возвращение к долгосрочным средним значениям после аномально высоких значений 2022 года (точнее, периода с II половины 2021-го по I половину 2023 года). Возвращение к долгосрочной нормальности, как любят говорить экономисты.
Вторым фактором, сыгравшим важную роль в снижении погрузки, хотя и не глобально, а лишь для южного направления, в январе – мае прошлого года стала история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань. В начале 2024 года ставки за перевалку в Тамани составили $38 за тонну (что в 2,7 раза выше, чем, например, в порту Новороссийск), и это привело к массовому отказу грузовладельцев от погрузки в адрес порта. Затем, в апреле 2024-го, руководство терминала в Тамани снизило ставку за перевалку угля до $18 за тонну, что хотя и выше, чем, например, в порту Новороссийск, но все же примерно двукратно ниже, чем в Тамани в январе – марте 2024 года. Впрочем, справедливости ради необходимо отметить, что сами портовики объясняли такой рост ставок на перевалку следующими причинами: ОАО «РЖД» не согласовало (отклонило) настолько большой объем заявок в этом направлении, что окупаемость терминала, рассчитанная на определенный объем груза, оказалась под вопросом, а выполнить план можно было двумя способами: либо большим объемом с низкими ставками на перевалку, либо меньшим, но с высокими ставками на перевалку. Поскольку РЖД сильно ограничили объем в направлении терминала, портовики, по их словам, были вынуждены пойти на такие крайние меры по спасению своей рентабельности. К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла аналогичного уровня 2023 года, но тем не менее накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение.
И, наконец, третий, самый важный фактор. Это ограниченность Восточного полигона и невозможность существенного увеличения перевозок через него вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Так, экспорт угля через Восточное направление вырос на 3,5% (с 107,7 млн т в 2023-м до 111,5 млн т в 2024 году, рост на 3,8 млн т), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 13,1% (с 56,4 до 49 млн т, снижение на 7,4 млн т), а через южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) – на 46% (с 31,6 до 17,1 млн т, или на 14,5 млн т). Напомню, что после того, как в апреле 2022 года ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через 4 месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали «поворотом на восток». Если в 2019 году на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23% экспорта угля из России, то уже в 2023-м – примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причем здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги и локомотивных бригад.
Динамика экспорта по направлениям позволяет сделать один любопытный вывод. Если бы ограничения, сложившиеся применительно к экспорту через Юг и Северо-Запад (связанные с санкционными мерами), отсутствовали, то даже с учетом загруженности Восточного полигона вполне можно было экспортировать дополнительно еще 22 млн т и вместо снижения на 18 млн был бы рост экспорта на 4 млн т (сокращение на 22 млн т экспорта через северо-западное и южное направления, если бы его можно было восстановить, компенсировало бы минус в 18 млн, и был бы рост на 4 млн т к предыдущему году).
Говоря о третьей причине, необходимо отметить еще один важный аспект, вытекающий из этого «поворота на восток» и усугубляющий ситуацию. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее, помимо средней дальности перевозки по железной дороге, еще и расстояние перевозки по морю) увеличилось примерно на 25%, причем основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и, соответственно, на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен (это наблюдение сделал известный угольный эксперт К. Родионов в своем Telegram-канале). Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло еще и решение китайских регуляторов установить с 2024 года пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Из этих трех факторов первые два являются ситуационными, а вот третий – гораздо более фундаментальным. В течение 2024 года было несколько совещаний, посвященных работе ДМЗИ, на которых обсуждались причины того, что существующие пропускные и провозные способности инфраструктуры, учтенные этой информационной системой, позволяют провозить на 30% меньше, чем готовы предложить грузоотправители. Кроме того, попытка уменьшить количество порожних вагонов на сети, предпринятая РЖД в конце года, и стремление ограничить подсыл порожних вагонов в регионы погрузки угля (прежде всего на Кузбасс) в течение 2024 года привели к тому, что при формально большом количестве полувагонов на сети фактически многие грузоотправители начали испытывать дефицит вагонов, подаваемых под погрузку. Таким образом, проблема дефицита инфраструктуры и локомотивной тяги потянула за собой и ряд других проблем – дефицит вагонов приводит к необходимости приобретать новые вагоны (этот механизм работает через увеличение роста оборота вагона), что, в свою очередь, увеличивает дефицит инфраструктуры.
Еще одной мерой, ударившей по угольной отрасли, стали непривычно высокие темпы роста тарифов РЖД в последние 2 года, отмена некоторых понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки угля. Увеличение тарифа на порожний пробег полувагона с 1 января 2025 года, судя по всем оценкам, сильнее всего отразится на угольной отрасли, так как именно при экспорте угля через порты Дальнего Востока эти расходы будут особенно велики. Здесь нужно напомнить, что тарифы на порожний пробег полувагонов повышены с 1 января 2025 года на 10% и сделано это плюсом к прошедшему ранее, с 1 декабря 2024-го, общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для полувагонов тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 25,2%.
Кроме того, не нужно забывать, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние 3 года (2022, 2023 и 2024) составила (+64,5%), а помимо нее, еще и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022-го привели к тому, что по итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – на 91%. При том, что средняя доходная ставка по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка тем не менее является важным индикатором тарифной политики. Кроме того, необходимо отметить, что доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45% ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрестное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.
На 2025 год правительство РФ приняло ряд решений, которые, по замыслу регуляторов, должны несколько смягчить ситуацию в угольной отрасли, в частности, отменены пошлины на экспорт и энергетического и коксующегося углей (точнее говоря, на коксующийся они отменены еще с 1 декабря 2024 года, а на экспорт энергетического угля и антрацита их действие ранее было приостановлено, а теперь, с 1 января 2025-го, эти пошлины отменены полностью).
Вместе с тем есть и плохие новости для угольной отрасли (и они же – хорошие для ОАО «РЖД») – система квот на вывоз угля подверглась корректировке. Квоты на экспорт угля сохранятся только для Кузбасса (54,1 млн т на 2025 год). Квоты же для остальных угольных регионов – Якутии, Бурятии, Хакасии, Иркутской области и Тывы – отменены.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, уголь традиционно является самым массовым грузом, перевозимым Российскими железными дорогами. В 2024 году из общей погрузки грузов 1181,4 млн т на уголь приходится 28,1% (см. рис. 1).
Одновременно и наибольшее снижение погрузки в абсолютных тоннах к уровню предыдущего года наблюдается по группе грузов «каменный уголь» – это снижение в прошлом году к аналогичному периоду 2023-го составило 18,9 млн т. То есть 37% всего снижения общей погрузки приходится на каменный уголь.
Долгосрочная динамика погрузки каменного угля по сети РЖД, в том числе с выделением погрузки назначением по России и на экспорт за 2000–2024 гг., приведена на рис. 2.
Как показано в таблице 1, снижение погрузки угля в значительной степени связано с сокращением его экспорта.
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт, например, в 2024 году эта доля составила почти 54%, а максимального значения доля экспорта достигала в 2021-м – почти 58% (см. рис. 3).
Из таблицы 1 видно, что эта доля уменьшилась по итогам 2024 года к 2023-му (на 2,3 п. п.), кроме того, практически все снижение пришлось на экспорт (-18,2 млн т из общего снижения на 18,9 млн т).
Можно выделить 3 важнейшие причины сокращения погрузки угля на экспорт в 2024 году.
Во-первых, падение мировых цен на уголь. В среднем мировые цены за указанный год в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона – Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023-м. Причем, по оценке большинства угольных экспертов, это снижение знаменует собой возвращение к долгосрочным средним значениям после аномально высоких значений 2022 года (точнее, периода с II половины 2021-го по I половину 2023 года). Возвращение к долгосрочной нормальности, как любят говорить экономисты.
Вторым фактором, сыгравшим важную роль в снижении погрузки, хотя и не глобально, а лишь для южного направления, в январе – мае прошлого года стала история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань. В начале 2024 года ставки за перевалку в Тамани составили $38 за тонну (что в 2,7 раза выше, чем, например, в порту Новороссийск), и это привело к массовому отказу грузовладельцев от погрузки в адрес порта. Затем, в апреле 2024-го, руководство терминала в Тамани снизило ставку за перевалку угля до $18 за тонну, что хотя и выше, чем, например, в порту Новороссийск, но все же примерно двукратно ниже, чем в Тамани в январе – марте 2024 года. Впрочем, справедливости ради необходимо отметить, что сами портовики объясняли такой рост ставок на перевалку следующими причинами: ОАО «РЖД» не согласовало (отклонило) настолько большой объем заявок в этом направлении, что окупаемость терминала, рассчитанная на определенный объем груза, оказалась под вопросом, а выполнить план можно было двумя способами: либо большим объемом с низкими ставками на перевалку, либо меньшим, но с высокими ставками на перевалку. Поскольку РЖД сильно ограничили объем в направлении терминала, портовики, по их словам, были вынуждены пойти на такие крайние меры по спасению своей рентабельности. К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла аналогичного уровня 2023 года, но тем не менее накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение.
И, наконец, третий, самый важный фактор. Это ограниченность Восточного полигона и невозможность существенного увеличения перевозок через него вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Так, экспорт угля через Восточное направление вырос на 3,5% (с 107,7 млн т в 2023-м до 111,5 млн т в 2024 году, рост на 3,8 млн т), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 13,1% (с 56,4 до 49 млн т, снижение на 7,4 млн т), а через южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) – на 46% (с 31,6 до 17,1 млн т, или на 14,5 млн т). Напомню, что после того, как в апреле 2022 года ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через 4 месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали «поворотом на восток». Если в 2019 году на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23% экспорта угля из России, то уже в 2023-м – примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причем здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги и локомотивных бригад.
Динамика экспорта по направлениям позволяет сделать один любопытный вывод. Если бы ограничения, сложившиеся применительно к экспорту через Юг и Северо-Запад (связанные с санкционными мерами), отсутствовали, то даже с учетом загруженности Восточного полигона вполне можно было экспортировать дополнительно еще 22 млн т и вместо снижения на 18 млн был бы рост экспорта на 4 млн т (сокращение на 22 млн т экспорта через северо-западное и южное направления, если бы его можно было восстановить, компенсировало бы минус в 18 млн, и был бы рост на 4 млн т к предыдущему году).
Говоря о третьей причине, необходимо отметить еще один важный аспект, вытекающий из этого «поворота на восток» и усугубляющий ситуацию. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее, помимо средней дальности перевозки по железной дороге, еще и расстояние перевозки по морю) увеличилось примерно на 25%, причем основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и, соответственно, на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен (это наблюдение сделал известный угольный эксперт К. Родионов в своем Telegram-канале). Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло еще и решение китайских регуляторов установить с 2024 года пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Из этих трех факторов первые два являются ситуационными, а вот третий – гораздо более фундаментальным. В течение 2024 года было несколько совещаний, посвященных работе ДМЗИ, на которых обсуждались причины того, что существующие пропускные и провозные способности инфраструктуры, учтенные этой информационной системой, позволяют провозить на 30% меньше, чем готовы предложить грузоотправители. Кроме того, попытка уменьшить количество порожних вагонов на сети, предпринятая РЖД в конце года, и стремление ограничить подсыл порожних вагонов в регионы погрузки угля (прежде всего на Кузбасс) в течение 2024 года привели к тому, что при формально большом количестве полувагонов на сети фактически многие грузоотправители начали испытывать дефицит вагонов, подаваемых под погрузку. Таким образом, проблема дефицита инфраструктуры и локомотивной тяги потянула за собой и ряд других проблем – дефицит вагонов приводит к необходимости приобретать новые вагоны (этот механизм работает через увеличение роста оборота вагона), что, в свою очередь, увеличивает дефицит инфраструктуры.
Еще одной мерой, ударившей по угольной отрасли, стали непривычно высокие темпы роста тарифов РЖД в последние 2 года, отмена некоторых понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки угля. Увеличение тарифа на порожний пробег полувагона с 1 января 2025 года, судя по всем оценкам, сильнее всего отразится на угольной отрасли, так как именно при экспорте угля через порты Дальнего Востока эти расходы будут особенно велики. Здесь нужно напомнить, что тарифы на порожний пробег полувагонов повышены с 1 января 2025 года на 10% и сделано это плюсом к прошедшему ранее, с 1 декабря 2024-го, общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для полувагонов тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 25,2%.
Кроме того, не нужно забывать, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние 3 года (2022, 2023 и 2024) составила (+64,5%), а помимо нее, еще и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022-го привели к тому, что по итогам 2024 года доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021-му на 78%, а для перевозок угля на экспорт – на 91%. При том, что средняя доходная ставка по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка тем не менее является важным индикатором тарифной политики. Кроме того, необходимо отметить, что доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45% ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрестное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.
На 2025 год правительство РФ приняло ряд решений, которые, по замыслу регуляторов, должны несколько смягчить ситуацию в угольной отрасли, в частности, отменены пошлины на экспорт и энергетического и коксующегося углей (точнее говоря, на коксующийся они отменены еще с 1 декабря 2024 года, а на экспорт энергетического угля и антрацита их действие ранее было приостановлено, а теперь, с 1 января 2025-го, эти пошлины отменены полностью).
Вместе с тем есть и плохие новости для угольной отрасли (и они же – хорошие для ОАО «РЖД») – система квот на вывоз угля подверглась корректировке. Квоты на экспорт угля сохранятся только для Кузбасса (54,1 млн т на 2025 год). Квоты же для остальных угольных регионов – Якутии, Бурятии, Хакасии, Иркутской области и Тывы – отменены.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2042249
[TIMESTAMP_X] => 14.03.2025 09:35:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 657
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315166
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7
[FILE_NAME] => khusainov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 56d35a989e5702bf950f34e67ddf4526
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/eda/f8hdd9v0mzgjp40pzpms44y07258qhw7/khusainov.jpg
[ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2042249
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-
[~CODE] => chto-bet-po-ugolnoy-otrasli-
[EXTERNAL_ID] => 420902
[~EXTERNAL_ID] => 420902
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.03.2025
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 420878
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 420878
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2042251
[PROPERTY_VALUE_ID] => 420902:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2042251
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка каменного угля за 2024 год составила 331,4 млн т, что ниже погрузки аналогичного периода 2023-го на 5,4%, или на 18,9 млн т. По отношению к аналогичному периоду 2022 года погрузка составила 93,5%, или -6,5%, снижение на 23 млн т. Учитывая то, что, по данным Росстата, общая добыча угля (показатель выпуска угля) по итогам 2024 года составила 427 млн т (99,4% от показателя предыдущего года), можно увидеть, что коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом (отношение отправленного по железной дороге к общему объему добычи) составил по итогам года 78%. В чем причины снижения погрузки данной номенклатуры?<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что бьет по угольной отрасли?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что бьет по угольной отрасли?
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
